純電困境實錘！特斯拉全面叫停建廠，比亞迪EV銷量佔比降至38%

2024/08/17

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作為全球純電動車（EV）的扛把子，特斯拉和比亞迪的一舉一動都備受關注，最近兩者的走勢似乎預示，純電動車在全球範圍內遭遇了滑鐵盧。

首先是特斯拉在全球宣佈取消多個工廠的建設計畫。

泰國《國家報》近日引述一位匿名政府消息人士的話說，特斯拉放棄在泰國50億美元的建廠項目，未來將專注於充電基礎設施。與此同時，一直在爭取特斯拉投資的馬來西亞也被澆了冷水。

目前，特斯拉在全球共有4家整車工廠，分別位於中國上海、德國柏林、美國得州奧斯汀和加州弗裡蒙特。

而就在2022年8月，特斯拉CEO馬斯克雄心勃勃地宣佈，希望在全球設立10至12座“超級工廠”，這是奔著2030年年產2000萬輛的目標而去的，年均增速要達到50%。於是，馬來西亞、泰國和印尼都積極爭取特斯拉前去落戶。

馬斯克的理想很豐滿，現實很骨感。 2021-2023年，特斯拉全球銷量成長持續放緩，年增速分別為87%、40%及38%，今年第一季交屋量則較去年同期下滑8.3%，成為近四年來首季銷量較去年同期下滑。

特斯拉的業績自然隨著下降，今年第二季淨利潤為15億美元，下降45%，營業利潤率為6.3%，不僅低於去年同期的9.6%，也低於許多老牌汽車製造商。

特斯拉目前僅公開承諾將在墨西哥建廠，但該計畫面臨相當大的不確定性。馬斯克表示，特斯拉將推遲決定是否在墨西哥建廠，要到11月的美國總統大選結束後再做決定。

特斯拉緊急剎停所有新建廠的原因也很簡單，需求沒那麼多，因為對主機廠而言，最大的浪費就是產能放空和車型失敗。

與特斯拉類似，純電（EV）無論總量或銷量佔比，在比亞迪的大「蛋糕」中都在下降。

不同的是，比亞迪是純電和插混（DM）兩條腿走路，尤其是DM的不斷走強，推動比亞迪銷量和業績的持續上升。

時間回到2022年4月，比亞迪宣佈全數停產燃油車，當時的純電和插混銷量佔比約1:1左右，純電甚至還佔上風。

2022年5月，比亞迪共銷售114183年新能源車，其中DM系列的銷量為60834輛，而剩下的53349輛銷量則是來自EV車型。

2023年10月份，比亞迪銷量突破30萬大關，其中DM車型售出13.5萬輛，EV純電動車型售出16.5萬輛，此時，比亞迪的EV比DM多出了3萬輛，佔比達到了55%。

隨後，EV在比亞迪的比重不斷下降，到了今年7月，比亞迪的銷量首次突破34萬輛，但EV僅剩13萬輛，比去年10月足足低了3.5萬輛，僅佔比亞迪的總銷量的38%。

純電銷售的變化早在比亞迪的預料之中，因而不斷加大DM的研發，今年推出了第五代DM技術，在市場也獲得了巨大成功。

早在2018年的電動車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福就公開表示，插電式混合動力車仍是全球私家車發展的主流，公車電動化已成定局。

也就是說，作為私家車，插混比純電有更大的發展空間。

中國市場已經證明了這一點—插混（含增程）的成長遠超純電。

根據乘聯會的統計，2020年純電動車的銷量為91萬輛，約為插混（增程+狹義插混，20萬輛）的4.5倍，到了今年7月，純電的銷量是48萬輛，而插混的銷量為39萬輛，比例快到1:1了。

事實上，除去營運車和A00級小車外，就私家車而言，插混的銷量已經超過純電，並且這種此消彼長的勢頭還在持續。

對於大多數隻能擁有一輛車的中國普通家庭而言，插混可以短程用電，長途用油，是比純電更好的選擇。

在一大批嘗鮮的電動化車主消化完後，純電車就遇到了瓶頸，還面臨充電設施滯後、續航力不足、置換費用昂貴等弊端。

純電動車的最強者特斯拉、比亞迪都遭遇了挑戰，揭露了整個純電動車遭遇了巨大困難。

有人說，純電動車要真正走出困境，只有等到固態電池的量產成熟。

因為固態電池具備安全性高、純電續航長、充電時間短等特點，幾乎可以解決當下純電動車的各種弊端。

以日產為例，其小規模固態電池樣件在維持電芯體積減半的同時，也實現了能量密度的翻倍。這種高能量密度不僅最佳化了底盤佈局，減輕了車輛重量，還為電動車的設計和性能帶來了更多可能性。

儘管固態電池擁有諸多優點，但其大規模量產卻面臨巨大挑戰。目前，固態電池的製造成本仍極為昂貴，且生產效率低。

為了推進中國固態電池產業鏈的發展，國家相關部門出手扶持全固態電池的研發，預計投入資金達60億人民幣，寧德時代、比亞迪、吉利等6家企業或許能夠獲得政府的基礎研發支援。

固態電池也成為國內外汽車巨頭的兵家必爭之地，智己汽車已經通過L6官宣了固態電池的序幕，未來固態電池將佔據高端市場生態位，憑藉低廉的成本，磷酸鐵鋰電池則掌握了低端市場。

在國際範圍內，日產和豐田等汽車巨頭的固態電池技術走在了前列，但都預計其大規模量產將推遲至2028年左右，且初期主要應用於高端車型。

在固態電池全面成熟之前，純電動車接下來幾年還有很艱難的路要走，難熬啊！ (DearAuto)