德系車，在電動化浪潮裡躊躇

德系車在華40年•下篇

德系車在華發展的40年，也是中國自主品牌開荒拓土的40年，這一階段，合資車企是中國車市的“絕大多數”，銷售排名前十車企中，鮮有中國自主品牌汽車廠商的名字。

但此一時彼一時，伴隨電動化、智慧化、網聯化浪潮到來，新能源新秀崛起，既有市場格局，終被打破。憑藉新能源汽車“換道超車”，中國自主品牌強勢崛起，挑戰合資品牌的市場地位。

依託長久以來的市場和品牌積淀，德系車在中國車市尚有一席之地，但船大難掉頭，德系車的電動化轉型變革態度搖擺猶豫、成效甚微，不可避免陷入兩難境地。歐盟的「逆風」關稅大棒政策，更讓德繫車雪上加霜，亟需尋找出路。

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中國發展新能源車的起步時間，比多數人印象中還要早。自2000年有識之士提出開發淨能源轎車後，中國很快就啟動了重大專項，並確立了「三縱三橫」的總體路線。

新能源車的相關專項計畫真正落地，則是在2008年。

那一年，北京成功舉辦了奧運會。為實現奧運中心區的“零排放”，展現中國汽車產業的新形象和技術實力，在奧運會舉辦期間，北京同期開展了當時奧運史上第一次大規模、多種類的電動汽車示範運行。 595輛新能源車順利完成了奧運期間承擔的運行任務，運行里程超過200萬公里。

也是在這一年，科技部等部門開始醞釀「十城千輛」計劃，作為國家863計劃項目之一，它的目標是連續3年在國內10座以上有條件的大中城市開展千輛級新能源車大規模示範運行，並建立相應的能源供應基礎設施，力爭2010年達到1萬輛的規模。

這年10月6日，相關部門在北京召開了會議，確定入選「十城千輛」計畫的城市定為大連、上海、武漢、深圳、重慶5個城市和長株潭地區（長沙、株州、湘潭城市一體區域），北京、天津和杭州為備選。

這便是中國新能源大潮的開端，後來的故事人們更為熟悉，2014年，「門外漢」馬斯克入局智慧汽車，那一年，美國高端電動車特斯拉名聲大噪，賣到了中國市場，很多中國網路大佬成為特斯拉的首批使用者。

隨後，大潮即起，蔚來、理想、小鵬、小米、華為等有網際網路基因的中國造車新勢力，陸續把網路思維與網聯化、智慧化的概念融入汽車產品定義與營銷模式，較早掌握了趨勢。吉利、比亞迪、東風、長安等一批傳統自主車企，也在求變中快步前行，成為新能源變革的中流砥柱。

回頭來看，這場變革的前幾年，自主品牌走得曲折艱辛，期間人來人往，也不乏一些開PPT發布會、講故事圈錢的渾水摸魚者。而如今，走過市場混沌期、消費培育期的中國品牌，已全面崛起。

銷售資料體現得淋漓盡致。 2024年上半年，中國車市銷量前十榜單中，中國自主品牌佔了6個席位：比亞迪160.71萬輛，‌同比增長20.3%，穩坐銷冠寶座，奇瑞汽車105.77萬輛、吉利汽車95.57萬輛、長安汽車80.9萬輛、長城汽車46.74萬輛，分居第三、四、五及第七。

中國車市早已是存量市場，自主品牌攻城略地，合資品牌的市場份額自然要被擠壓。德系車雖然沒有像美、日、法、韓系車那樣斷崖下滑，但面臨的壓力也不小——

2024上半年，大眾在中國銷量134.5萬輛，年減7.4%；寶馬上半年在華銷售總量比去年同期的37.64萬輛，下降了4.3%；奔馳在中國市場上半年銷量為34.15萬輛，年減了9%；奧迪在華交付32.2萬輛，較去年同期下降2.0%。

2024年5月，德系超豪華品牌保時捷遭遇的經銷商集體抗議事件，成了本輪中國車市形勢逆轉的一個標誌性事件。

事件的直接導火線是保時捷中國向經銷商壓庫存，引發部分經銷商集體抗議，要求德國總部換高階主管並給予補貼。最終，保時捷中國發聲明表示將與經銷共同面對挑戰，更換中國區負責人後，事件逐漸平息。

保時捷中國與經銷商的矛盾紛爭背後，同樣是一串下滑數字－2022年，保時捷中國總交屋量為9.3萬輛，較去年同期下滑2.5%，成為全球唯一下滑的市場；2023年，全年交貨量下降至7.9輛，較去年同期下降15%；2024年上半年，交付新車2.96萬輛，較去年同期下滑33%。

多年來，保時捷一直是德系車「吸金乳牛」品牌代表，溢價能力突出，而如今，這樣的明星超豪華品牌，竟也陷入重重挑戰：新能源汽車市場衝擊、定價策略與市場接受度矛盾、品牌形象與品質問題、與經銷商關係緊張…

但歷史車輪不就是如此，滾滾向前，從不與任何企業、品牌、車系商量，要麼投身浪潮中，要麼被它碾過，聽不見任何浪花迴響。

2 轉型變革搖擺是個危險動作

相較於其他外資品牌，德系車嗅覺其實是敏銳的，很早就捕捉到了全球汽車產業的風向變化，並有所行動，眼光精準。

2009年，也就是「十城千輛」計畫正式發佈那一年，特斯拉深陷虧損困境，最早向特斯拉伸出援手的，正是德系車企。

當時，戴姆勒向特斯拉採購了1,000個電池包，用在Smart相關車型中。那年5月，雙方還達成合作關係，戴姆勒投資5,000萬美元，獲得特斯拉9.1%的股份及一個董事會席次。

投資特斯拉的第二年，戴勒姆關注了另一家生產電動車的中國公司，也就是現在全球電動車「一哥」比亞迪。不過當時，比亞迪電動車的年度銷量僅417輛。接洽過後，奔馳和比亞迪很快就成立了中國首個合資新能源汽車公司，並於2012年推出中高端電動車品牌「騰勢」。

雖然兩項投資都有一定收穫，但它們仍被外界視為試水行為，真正把德系車倒逼上新能源路的，是另外兩件大事情。

2015年9月18日，美國宣佈大眾部分柴油引擎車型碳排放資料造假。這一天起，大眾陷入動盪：CEO及多位高階主管人事變動、兩天內市值蒸發250億歐元、大批車輛等待召回、天價賠款等待支付、商譽損失難以估量…

這場風波持續數年，直到2021年，在各方博弈下，歐盟提出了「Fit for 55」減排一攬子提案——其中包括2035年在歐洲只能銷售純電動車，碳排放量降低100% ，風波才暫告一段落。

「排放門」事件爆發兩年後，也就是2017年，參考歐盟碳排放限額政策和美國加州零排放政策，中國工業和資訊化部、財政部、商務部等部門發布“雙積分政策”，將新能源汽車生產和銷售納入積分管理要求，並希望透過逐年提高新能源積分比例以激勵傳統車企快速轉型升級。

中國是全球第一大汽車市場，也是德系車最重要的海外生產銷售市場，沒有之一。如果不加入新能源車行列，德系車商將面臨巨大的平均油耗壓力，甚至可能陷入傳統汽車產品無法上公告，無法在中國生產、銷售的困境。

歐洲和中國兩大重要汽車市場政策調整後，減排壓力之下，德系車終於開啟了「全面電動化戰略」。

大眾發表了「Roadmap E」電動車計劃，最晚到2030年車型陣容將實現電動化；寶馬提出，到2025年將提供25款電動車型，其中12款為純電動車型；奔馳則從「電動為先”轉向“全面電動”，提出到2025年電動汽車銷量佔比要達到50%…

2019年3月，時任大眾集團CEO迪斯、戴姆勒集團CEO蔡澈、寶馬集團CEO克魯格三人還舉行一場重要的電話會議，三巨頭就德國汽車未來發展方向達成了共識，認為電動化不可逆，未來必須專注於純電及混合動力車。

口號喊得響，但沒過幾年，德系車的電動化規劃和戰略，就被行業人士調侃為“假努力”，因為德系品牌的態度又搖擺了起來，陸續宣佈放緩電動化處理程式.

2024年2月，奔馳就宣佈調整其電動化轉型計劃，一是將原定電動車銷量目標推遲至2030年完成，二是放緩2030年「全面電動化」目標，接下來還將推出新的內燃機車型。同為豪華汽車品牌代表的寶馬、奧迪也紛紛表態，不會放棄燃油車生產。

德系車不認可電動化方向？當然不是。

「保時捷會一如既往地推進電動化戰略。」保時捷全球相關負責人2024年3月接受媒體採訪時稱，「我們的目標是，力爭2030年80%以上銷售新車為純電車型」。

「我們不能讓自己被當下關於汽車產業的各種討論所迷惑。汽車的未來是電動車，這是顯而易見的。」奧迪全球CEO高德諾在接受媒體採訪時，也如此表示。

德系車走到了“十字路口”，拖沓、猶豫只是表象，車企是否下定決心向智能化方向轉變，這背後的原因並不難尋。

一方面，伴隨著「排放門」陰影遠去，德系車的被動轉型壓力明顯減弱。另一方面，德系車的傳統燃油車型仍佔據利潤大頭，想要大象轉身，異常艱難。

此外，德國汽車工業協會副主席托馬斯‧佩克龍認為，汽車市場需求呈現放緩趨勢，電動車研發投入大，相較燃油車生產成本更高，發展電動車對企業獲利能力是很大挑戰。因此，許多跨國車企選擇調整「電動化」策略，維持燃油車與電動車「雙線平行」做法。

堅持平行發展模式，更符合德系車的現實條件，但這也是個危險動作，‌德系品牌那些「不太有誠意」的油改電車型，在中國自主品牌純電平台產品面前顯得競爭力不足，德系車不可避免要面對品牌價值轉型及消費認知重建的挑戰。

3 開放格局擁抱世界

燃油車時代，德系車是領先軍團，但電動車產業正快速建立新產業邏輯與新評估體系。

大眾集團乘用車品牌CEO托馬斯·舍費爾認為，來自美國特斯拉和中國車企的有力競爭已經“危及德國老牌車企”，“現在是艱難時期，我們的屋頂著火了，如今最為緊迫的任務是如何自救以及滅火」。

一組又一組最新資料印證了托馬斯·舍費爾的說法，媒體甚至頻繁地使用「危機」這樣的字眼來對這個在德國舉足輕重的產業發出警示。

新華社2024年8月一篇觀察文章《德國汽車業正在「陷入危機」？ 》引述了慕尼黑Ifo經濟研究所的月度企業高管調查報告，數據顯示，德國汽車行業的商業景氣指數7月急劇惡化，較6月數值幾乎下跌了一半。

該機構工業經濟和新技術中心專家安妮塔·沃爾夫表示，德國汽車行業的產能利用率下降至77.7%，比長期平均低9個百分點。超過43%的企業訂單不足，而4月時這一比例約為29%。這位專家預計未來幾個月可能不會出現明顯改善。

三大德系汽車品牌的利潤也開始大幅下滑。根據大眾、寶馬、奔馳的2024年第二季財報，在銷售額幾乎不變的情況下，今年上半年三大汽車製造商的營業利潤比去年同期下降了18%。

在最重要的中國市場，由於缺乏有競爭力的電動車型、數字化技術缺乏競爭力等轉型中的問題突出，德系車一直以來的市場佔有率領先地位開始動搖。

與之對比，新華社2024年8月文章《德國汽車電動轉型之路遭遇「逆風」》提到，近年來，中國對歐洲市場的新能源車出口迅速成長。根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會資料，2023年中國出口的120.3萬輛新能源汽車中，歐洲市場佔比達38%，遠超其他地區市場。

從畢馬威相關分析報告和新華社記者實地採訪情況來看，中國車企在歐洲投資已基本覆蓋全產業鏈，分佈國家主要集中在匈牙利、瑞典和德國。

漢諾威中小企業應用科學大學汽車專家弗蘭克‧施沃佩認為，在電動車品質和數字化方面，中國企業如今至少與歐洲品牌製造商勢均力敵。 “軟件和電池掌握在中國企業手中，他們在技術上受到了很大信任。”

顯然，德系車企不能坐以待斃，需要盡快找到出路。但令人沮喪的是，就在德系車企忙著「滅火、自救」之際，後院燒起的一把火，進一步增加了德系車在華市場的不確定性。

2024年6月，歐盟委員會決定自7月4日起擬在目前10%的關稅基礎上，對從中國進口的純電動汽車加徵17.4%至38.1%不等的臨時反補貼稅。 8月20日，歐盟委員會向相關方披露了對從中國進口的純電動汽車徵收最終反補貼稅的決定草案，擬議稅率調整為17.0%至36.3%不等。

面對歐盟這項「逆風」舉措，不僅中國汽車產業表達了強烈反對，在中國投資建廠的德系汽車品牌，也表達了同樣看法。

寶馬集團董事長奧利佛‧齊普策認為，歐盟委員會對中國電動車加徵關稅是錯誤的決策。加徵關稅將阻礙歐洲車企的發展，同時也損害歐洲自身利益。貿易保護主義勢必引發連鎖反應：以關稅回應關稅，以孤立取代合作。

「對寶馬集團來說，類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業提升全球競爭力。寶馬集團堅定不移地擁護自由貿易。」齊普策說。

梅賽德斯-奔馳方面接受媒體採訪時同樣表示，梅賽德斯-奔馳始終支援基於世貿組織規則的自由貿易，包括所有市場參與者應享有同等待遇的原則。自由貿易和公平競爭將給各方帶來繁榮、成長和創新。如果任由保護主義趨勢抬頭，將對各利益相關者造成消極的後果。

這樣的現狀和可預期結果令人唏噓。 40年前，面對歐洲先進的汽車技術與產品，中國市場熱情張開懷抱，德國汽車界也堅定看好東方大國的未來潛力，在雙方的共同努力下，以德系車為代表的歐洲汽車產業和中國汽車市場，在此後的40年裡都取得了巨大成功。

如今，全球汽車市場格局形勢逆轉，中國新能源汽車走在全球前列，當中國將先進的新能源汽車技術和產品帶到歐洲市場面前，政客們卻築起關稅圍牆。

寶馬、奔馳等德系車企的表態展現了另一種視角，他們對中國新能源汽車技術和市場價值有著一貫清醒認識。在不可逆的智慧化、電動化歷史浪潮下，不只是德系車，其他歐美汽車企業和市場，如果對中國汽車和技術關上大門，都可能付出難以預估的成本。

以史為鑑，回顧過往，預判未來，互信、開放會帶來什麼，封閉、排斥又會帶來什麼，選擇怎樣的道路，答案早已經清晰地擺在全球汽車產業介面前。 （財經國家周刊）