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比亞迪為何要和華為合作？
比亞迪全面補齊智駕能力
01、比亞迪智駕動作略顯滯後
8月28日，比亞迪發佈半年報公開資料，2024年上半年，比亞迪累計銷量達161.30萬輛，同比增長28.46%。其中純電動汽車銷量72.62萬輛，同比增長17.73%；插電式混合動力車型銷售88.10萬輛，同比增長39.54%。海外市場方面，上半年比亞迪累計出口汽車20.3萬輛，同比增長173.8%。汽車相關業務的收入約2283.17億元，同比增長9.33%，毛利率23.94%，可以說是非常炸裂，沒人能阻止比亞迪增長。
但比亞迪在智駕方面卻出現了一些隱憂。高工智能汽車研究院發佈資料顯示，今年1-6月，比亞迪品牌標配L2及以上智駕功能交付新車49.62萬輛，同比下滑2.50%；相對應，比亞迪品牌整體新車交付同比增長24.85%。同時，比亞迪品牌標配ADAS（L0-L2）新車交付更是同比下滑5.79%。
比亞迪20 萬以上車型銷量佔比在 2023 年下半年呈現持續爬升趨勢，但在今年 2 月之後達到高點後佔比迅速從 27.6% 下滑至 7 月僅18.7%。而中高端車型的市佔率也從 2024 年 2 月 8.4% 下滑至 2024 年 7 月 6.7%。
比亞迪智駕車型的下滑會帶來中高端份額的下降，因為目前20萬以上的車型搭配智駕銷售幾乎成為了標配，成為了重要賣點。正如王傳福所說新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，在成本端要利潤空間已經幾乎到了極限，在智能化尋求增長之路才剛剛開始。
02、智駕是不能輸的戰爭
從具體的情況來看。比亞迪旗下現有20 多款車型，只有 2 款車型公佈了高階智駕功能上車的時間表：2024 年 1 季度，起售價30.18 萬元的騰勢 N7 將搭載城市領航功能，起售價109.8 萬元的仰望 U8 將搭載高快領航。2024 年 3 季度，仰望 U8 將應用城市領航。
相比之下，去年新勢力們都已經開始大規模推送城市NOA，小鵬在去年3月份開始陸續通過OTA的方式給大部分車型推送城市高階智駕XNGP功能，部分實現無圖也能開。理想在去年4月18日也宣佈推出，理想AD Max 3.0全場景NOA，標配高速和城市NOA並終身免費。華為也在去年年底發佈所有城市都能開放NCA，去圖化也比較徹底。
當然放在今天來看，當初的承諾多少都多少打了折扣，要麼是推送進度縮水，要麼是上線目標反覆修改橫跳。不過也能理解，因為城市通勤場景過於複雜，演算法要解決的corner case問題過多，感知硬體激光雷達和攝影機，以及計算平台要適配起來各有各的問題。有些是通過時間和精力能解決的，有些是暫時無解的。
到了今年智駕的競爭更為激烈與殘酷，有業內人士指出，傳統感知規控模式相比端到端模式，其能力可能會差一到兩代。小鵬在最近宣佈已經量產中國首個端到端大模型，並率先在15萬等級車型 MONA MO3上搭載，瞬間火爆了市場上市48小時大定超3萬輛。火熱的原因，除了價格足夠有誠意，更是中國第一個在15萬等級量產高階智駕的車型，可以說足夠有魄力。
國家資訊中心的資料顯示，目前中國30萬元以上新能源車高階智駕配備率則已近100%。而在中國的乘用車市場構成中佔到74%的8萬-20萬元市場區間的新能源車型，高階智能駕駛的組態率接近於0%。
小鵬的這個成績那怕對於比亞迪來說都是有一定吸引力的，如果小鵬能夠跑通低端車型智駕市場，那麼綜合素質更強的比亞迪殺入這一市場，將會創造更好的成績。
如何理解比亞迪的智駕佈局
01、比亞迪形成全端自研能力
過去很長一段時間，比亞迪被視作不重視智駕的代表，這其實是一種刻板印象。論智駕研發時間比亞迪早在2013年就攜手北京理工大學推出了線控自動駕駛汽車，雖然當時只是一個雛形，但為無人駕駛汽車技術提供了非常方便的研究測試平台。
其後，2018年比亞迪曾和百度共同打造開發車輛認證平台，這是一個開放原始碼的車載智能開發平台，首批合作夥伴包括滴滴、地平線、小馬智行、速騰聚創等。
2021年11月26日，比亞迪和Momenta公司合資成立自己的自動駕駛公司，即深圳迪派智行科技有限公司，比亞迪佔股60%，Momenta佔股40%。“迪派智行”將依託比亞迪的深度垂直整合能力以及Momenta在智能駕駛方面的技術積累，面向高階自動駕駛佈局。
現在比亞迪智駕跟過去比，有了很大不同，外部合作還是有的，但自研能力更強了。去年年中，比亞迪開了一場關於智能化的發佈會，發佈了全端自研的智能駕駛系統 “ 天神之眼 ” ，並表示接下來還會投入 1000 億的成本，相當於好幾年的利潤用在智能駕駛的研發上。
今年以來，比亞迪智駕研發的組織架構歷經調整，並確定了整車智駕深度融合的目標。2月，比亞迪規劃院將網聯與智能駕駛兩大中心合併為智能化技術研究院，產品管理中心橫跨兩大業務。6月，比亞迪規劃院單獨成立天璇開發部，與智駕中心平級，天璇開發部將在感知、定位、規劃、控制、底層軟體、工具開發以及資料飛輪等多個方面形成全端自研能力。
比亞迪智駕總負責人楊冬生在接受採訪時就直接表態，想在兩年內讓中端及大眾車型都用上高階智駕，甚至10萬元以下的車型都要有，實現路徑是 “會自研，也會和供應商協同。誰做得好用誰。”
所以比亞迪旗下中高端品牌方程豹，也在近日官宣了跟華為在智能駕駛方面的合作。今年三季度即將上市的方程豹豹8車型，將搭載華為智駕乾崑ADS 3.0。
02、合作華為，外部賽馬
為什麼會是華為和方程豹合作？首先華為可能是目前為數不多能夠量產端到端車型的合作方了，華為乾崑智駕ADS 3.0是華為推出的最新智能駕駛系統，具有多項先進技術和功能。ADS 3.0系統基於端到端架構打造，能夠實現多維立體感知和端到端仿生大腦思考，提供類人智能駕駛體驗。
其次，雖然比亞迪也有自家的端到端團隊，但目前還沒看到量產計畫，下半年就要上市的方程豹豹8很難趕得上。更重要的是方程豹需要一個有市場影響力的賣點，來幫助方程豹打開市場，而華為正是這樣一個有影響力的中高端合作方，問界系列的銷量證明華為其有足夠能力。華為目前也是中國第一梯隊的智駕選手，這對比亞迪來說可以形成“外部賽馬效應”，倒逼比亞迪團隊做出更好的產品。
從銷量來看，7月硬派SUV前十坦克系列佔了近七成，達到了18682輛，同比增長38.49%。而方程豹上市近一年銷量才達到2.58萬輛，這樣的差距怎麼能不讓比亞迪著急呢。
假設方程豹和華為合作順利，銷量達到比亞迪預期，後續會不會全面合作？筆者認為可能性也不是很大。
華為旗下現在有“問界”“智界”“享界”“尊界”四款智選車，包括家用+商務SUV、家用轎車、商務轎車、商務豪華車型的產品矩陣，2023年11月智選模式升級為鴻蒙智行，“X界”旗下車型均劃分至鴻蒙智行管道統一銷售交付。智選車基本不存在通用性方案，其針對三電、EE架構、車型外觀設計，都是由華為和各車企進行設計開發，並不存在一個智選車聯盟，全部拉通的說法。
據36氪報導，雙方團隊已立項並研發驗證了很長時間，預計於今年的Q3以後，豹8就將搭載華為乾崑智駕ADS 3.0正式上市。雙方本次合作既不是HI模式、也不是華為智選（鴻蒙智行）模式，這次合作是更為靈活的智駕領域級合作。
實際上採用華為乾崑智駕也不止是比亞迪方程豹，嵐圖和深藍也陸續在最近官宣合作。嵐圖和華為合作的全新嵐圖夢想家預定訂單已經超過了1萬輛，有多少沖著華為不好說，但這樣的成績，相比嵐圖之前月均銷量3000輛的水平確實好了不少。
長安深藍S07已於7月25日上市，定價區間在14.99—21.99萬元，高配車型搭載了華為乾崑智駕ADS SE系統，首月達成14231輛，已經超過老款深藍S07單月最高9109輛的月銷量。
所以華為能夠為主機廠賦能，不是說說而已，但是目前華為幾乎不會推兩個類型一樣的產品，嵐圖夢想家是SUV、深藍S07是A級轎車，如果方程豹是問界的競品，那麼恐怕很難合作。因此也不必幻想比亞迪智駕全面擁抱華為了。
一位業內知情人士稱，比亞迪王朝系列中，漢、唐車型計畫在 2024 年改款的部分版本應用自研的高階智駕，不再與供應商合作。今年1 月，比亞迪宣佈，海洋系列的新產品海獅 07 EV 將支援自研高快領航等高階智駕功能。
03、比亞迪想做不一樣的智駕
對於目前熱門的端到端，比亞迪是充分理解的但想做的並不一樣。
比亞迪希望將三電、底盤等方面的優勢，延續到智能駕駛上。王傳福曾提出，“整車智能才是真智能”，電動化要和智能化結合，雲輦、易四方、e 平台、車身繫統等都是整車智能的一部分。
比亞迪智駕負責人楊冬生在接受晚點採訪時表示，行業說端到端，是感知端到端、規控端到端等。但我認為從輪胎的感應到執行，這也是端到端。車是靠輪胎的控制、車身的控制行駛的，我們要完成的端到端，是執行器的端到端。
簡單來說，比亞迪希望下半場的智能化能夠好上半場的電動化相結合，進一步發揮自身的優勢。
比亞迪智駕團隊是從三年前開始積累的。現在將近 4000 人跟華為智駕團隊人數差不多，六七百人做規控硬體，一千人左右做軟體演算法，其他做工程化和測試。比亞迪智駕團隊之所以這麼多人，一方面是相信“人海戰術”在成熟方案進度上能夠出奇蹟，另一方面是比亞迪車型眾多高達100款，比亞迪會為各車型的不同版本單獨設立項目、組建團隊。其中一些版本的底層模型可以共用，但如果感測器組態不同，控制、規劃邏輯就不同，需要配備標定、測試、適配人員，約 100 人。
前江淮汽車董事長左延安對媒體表示，比亞迪智駕產品的佈局可能是：規模大的品類採用自研的純視覺單車智能；規模較小的品類釆用與華為等企業合作的方式；也不排除少量友情參股“華為車BU”;商用車走智能網聯的技術。
比亞迪內部有足夠的資源來進行高階和入門智駕研發，從長遠規劃來看自研對於比亞迪來說才是最優解。
寫在最後
比亞迪的長期目標是實現在中高端車型的突破，那麼智駕對於比亞迪來說就是必須做好的一環。不要懷疑比亞迪智駕投入決心，坦白來講，端到端大模型大同小異，最大的區別是算力投入和資料訓練積累，決心投入千億的比亞迪在這塊追上來並不難。如果端到端在未來一兩年內沒有較大實質進步，那麼工程化能力更強的比亞迪遲早會躋身第一梯隊。 (首席商業評論)