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史上最嚴！新能耗標準即將落地？“電動納智捷”們還能活過明年嗎？
不知道有多少人還記得，中國汽車市場曾被納智捷支配的恐懼。就連中石化都不得不“屈服”，為這個超級VIP開闢一條新的補能道路：
不為別的，納智捷的油耗實在是太離譜了——
什麼一腳地板油，油箱裡會出現漩渦啦；納智捷車主很少接電話，因為加油站不讓啦；加滿油能讓車輛的二手車殘值翻倍啦……傳得神乎其神。
也確實，2011年推出的納智捷大7，NEDC油耗居然比同年份的寶馬X5還要高出一截！以至於有車主貼出了“豪到極致”的尾標：
因此納智捷倒下之後，傳說一直留在了人們心裡。
而到了新能源時代，人們也把那些電耗偏高的電動車戲稱為“電動納智捷”。
那麼，到底那些車才是真正的能耗大戶？其實不只是大家心裡有桿秤，國家也早早地出台了相關標準，來幫助大家仔細甄別。
2004年開始，主管部門就為了控制汽車的能耗，提出了“油耗限值”的概念。
說白了就是，在國內上市的任何一款車，只要油耗超過限值就屬於違規產品，根本不允許上市銷售！
而在隨後的20年時間裡，油耗限制經過了多次修訂，標準越來越嚴（比如從NEDC變成WLTC），評判方式也越來越細緻。
而到了2018年，主管部門又針對新能源車提出了“電耗限值”的概念。老規矩，只要電耗超標就不能上市。
恰好前段時間，新一輪汽車能耗限值的修訂來了，目前主管部門正在對新標準公開徵求意見，如果不出意外的話，2026年將開始正式實施新標準。
這輪能耗限值的修訂，不但提高了油耗限值門檻，電耗限值的門檻也大幅提高了。
以至於徵求意見稿剛公佈不久，車圈就傳出了不少“哭天喊地”的聲音——新規的標準實在太嚴格了，導致很多車型都難以滿足要求，面臨著停產危機。
我們不妨先來捋一捋，看看都有那些老款車型會被新的能耗限值標準卡脖子？
先來看看純電動車。
新規要求，每輛車的電耗限值允許根據車的整備質量而進行調整。畢竟車輛越重，理所應當的電耗也會越高。
根據最新標準，整車電耗不能高於10.1-19.1kWh/100km（CLTC工況）。
我粗略估算了一下，2026年新電耗限值標準，相比2018年提出的舊標準加嚴了5-10%。
可別覺得這5-10%不起眼，這輪新電耗標準之下，被卡脖子的電動車還是挺多的。
首先是整備質量小於1.09噸的微小型車，工信部電耗必須低於固定的10.1kWh/100km才行，不然就會超標。
比如，奇瑞小螞蟻熱愛251km版本（工信部10.7，超標0.6）；思皓花仙子（工信部11.5，超標1.4）；還有零跑T03 200輕享版（工信部12，超標1.9）。
所以這樣看來，這輪新電耗限值，對微小型電動車市場造成的壓力並不小。
實際上，早年間國家對新能源汽車補貼力度較大的時候，就有不少用微型電動車騙補的車企。
後來國家逐漸提升了獲取補貼的續航門檻，並提出了電池能量密度不得低於125Wh/kg的強制規定，微型電動車騙補的亂象才得以遏制。
如今，主管部門在更新電耗限值之後，不少微小型電動車又一次被卡了脖子。
恰恰說明，即使是微小型電動車，在技術方面也該像大車一樣，經歷一波升級迭代了。
接下來，大部分純電動車的整備質量都在1.09-2.71噸之間，因此要套用電耗限值計算公式（比較複雜，只給大家拋結論）。
現在市面上在售的大部分車型，基本都能滿足要求，但也有一些車型沒那麼幸運。
比如2024款蔚來ES8（75度電版本）（電耗限值18.28，工信部18.3，超標0.02）。
2022款小鵬G3i 460續航版本（電耗限值13.36，工信部13.8，超標0.44）
特斯拉Model 3高性能全輪驅動版（電耗限值14.31，工信部14.4，超標0.09）。
這些車型雖然超標了，但並不多，所以大機率會在2026年新標正式實施之前，通過電機效率、風阻係數、車身輕量化等調整，將電耗最佳化到標準範圍內。
相比之下，有些差的比較多的車型，想要短時間內通過最佳化將電耗控制在合規範圍內，就有些難度了。
比如2024款阿維塔11 630後驅版（電耗限值16，工信部17.1，超標了1.1）。
2024款路特斯Eletre L+（電耗限值18.47，工信部19.8，超標1.33）
奧迪e-tron（電耗限值18.62，工信部19.4，超標0.78）。
總體看下來，比較容易被電耗新規卡脖子的車型有三類。一是“剁椒魚頭”微小型車；二是雙電機高性能車型；三是少部分好幾年沒換代、技術陳舊的老款車型。
不管怎麼樣，即便電動車燒電比燃油車燒油要節能、環保得多，也同樣需要限制那些“電動納智捷”的出現。
而隔壁“燃油車”的情況，可比電動車要嚴峻得多了。
同樣，我根據公式初步估算了一下，2026年新油耗標準，要求比2021年的舊油耗標準降低18%左右，比電耗限值要嚴格不少。
先說手動擋，根據整備質量不同，油耗不高於5.9-10.73L/100km（WLTC工況）。
講真，這條標準其實挺嚴格的。
舉個例子，有著“神車”之稱的五菱榮光S 1.5L手動擋，就在這上面栽跟頭了。油耗限值6.21，而工信部7.3（還是NEDC工況），超標了不止1.09L/100km。
除此之外，那些手動擋的小跑車日子也不好過。
比如豐田GR86 2.4L手動版（油耗限值6.55，工信部8.2，超標高達1.65）：
而銷量更高的自動擋車型，根據整備質量不同，油耗不高於6.31-11.28L/100km（WLTC工況）。
具體到車型方面，大部分節油性能較好的日系車，都是能“活”到2026年以後的。
比如凱美瑞2.0E精英版（油耗限值7.92，工信部5.81，符合要求）
此外，油耗稍高的德系家用車，通過這個標準問題也不是很大，現在很多德系車在油耗控制方面表現確實越來越出色了。
比如奧迪A4L 40TFSI（油耗限值8.25，工信部6.9，同樣符合要求）。
但相比之下，一些油耗較高的中大型SUV什麼的，就沒那麼幸運了。
比如很多耳熟能詳的奔馳“大G”（其實大G還不到4.9米，只是重達2.5噸）。
奔馳G350在舊標準下油耗限值13.09，新標準下的油耗限值僅10.8，工信部12.62，能耗嚴重超標：
再比如，林肯領航員3.5T藍銀版舊標準下油耗限值13.09，而新標準下油耗限值10.8，工信部12.62，同樣嚴重超標：
從目前的結果來看，這類車型已經無法滿足最新的油耗標準了。如果不盡快進行改款升級降低油耗，以後我們就再也沒機會在市面上見到這款車了。
這也是為什麼，市面上越來越多大排量燃油車，從技術路線上都開始向48V輕混或者插電混動這條路上靠攏，也不排除部分車型選擇通過降低排量和動力來降低油耗。
“八仙過海，各顯神通”，不放手一搏，就是死路一條啊！
除此之外，對於比亞迪等一眾插電式混合動力車型，或是像理想這樣的增程車型，只要是帶髮動機能燒油的，同樣適用於這套新標準。
具體計算起來，就是把這些車的“電耗”統一轉化成“油耗”去計算。根據現有標準，大約是1度電=0.1161升油耗。
這時大家可能會比較關心，比如車比較寬又比較重的理想，能不能挺過油耗新標這一關呢？我們以理想L9來具體算一下。
其整備質量為2570kg，工信部饋電油耗為7.8L/100km，而新標準下對應的油耗限值為11.28升/百公里，所以滿足新標還是綽綽有餘的。
經過這麼一盤發現，確實有不少我們耳熟能詳的車型，都存在被能耗新規卡了脖子的風險。
但不要忘了，新標準到2026年才開始正式實施。
現在不滿足能耗標準的車型，車企還有1年多的時間去對產品進行技術升級迭代。
如果到時候仍然不滿足新規，那就會被市場無情的淘汰。
在政策層面的強制推動，倒逼車企必須做出改變，去進行技術創新和產品最佳化。
在消費者層面，越來越多優質、綠色的汽車產品的出現，一定程度上能減少使用者購車踩坑的可能。
寫在最後
今年，可以說是中國汽車行業有史以來價格戰最激烈的一年。
市場越來越卷，難免會出現“劣幣驅逐良幣”的情況。恰好在這個時間點出現的能耗新規，一定程度上來說就是推動汽車行業向高品質發展的關鍵引導。
同時可以看到，這輪能耗新規既對燃油車提出了新要求，也對電動車提出了新的要求。
這恰恰與前些年提出的產業發展規劃相呼應——即“油電共進”：三電系統需要進步，內燃機技術同樣需要進步。
在全球越來越多的國家，對中國電動車提出關稅限制的大背景下，中國品牌的ICE、HEV、PHEV、REEV也會和BEV一樣，化身為進擊全球市場的利劍。
足夠強大的技術，終究會帶來政策無法阻擋的市場需求。
屆時，中國自主品牌汽車，將有望複製當年日系燃油車的成功。
席捲全球，震撼世界。 (電動車公社)