中國智駕最重要的IPO來了
這可能是中國智駕行業最重要的一個IPO。
10月8日晚，港交所網站掛出地平線PHIP版招股書，意味著後者正式通過港交所聆訊，即將踏入港股市場。聯席保薦人陣容強大，包括高盛、摩根士丹利和中信建投。
地平線成立於2015年，是一家乘用車輔助駕駛和高階智能駕駛解決方案供應商，在智駕產業鏈中，處於中游位置。
“我們的解決方案整合了演算法、專用的軟體和處理硬體，為高級輔助和高階自動駕駛提供核心技術，從而提高駕駛和乘坐的安全性和體驗感。”招股書顯示。
相關資料顯示，自2021年起，按解決方案總裝機量計算，地平線是首家且每年均為最大的提供前裝量產的高級輔助駕駛和高階自動駕駛解決方案的中國公司。
截至目前，地平線軟硬一體的解決方案已上車27家主機廠、42大品牌、290款車型，地平線征程累計出貨量已超600萬套。其中，中國十大OEM均已選擇地平線的智駕解決方案，既有傳統車企巨頭上汽、廣汽，也不乏造車新勢力理想、蔚來。
不過，地平線依然處於嚴重虧損中。2021年至2024年上半年這3年半時間內，虧損超過200億元；僅去年中至今年中這完整年度裡，虧損更達到百億元等級。
這反映出，地平線儘管已經成為行業龍頭，但仍處於非常前期的投入階段，連年遠超營收的研發開支也顯示出，要把研發成果轉化為業績尚需時日。
百億虧損、研發燒錢，地平線登陸港股的後續發展，也影響著中國智駕行業的未來命運。
一年虧100億
地平線創始人余凱，有著顯赫的履歷。
他曾擔任百度研究院副院長，在百度發起的國內首個自動駕駛項目中發揮重要作用。更為傳奇的故事是，在百度任職期間，余凱敏銳察覺到圖像識別帶來AI的巨大機遇，差點買下剛剛獲得諾貝爾物理學獎的傑弗裡·辛頓曾經創立的公司DNNresearch，該公司最後以4000多萬美元的報價，賣給了Google。
10月8日更新的聆訊資料顯示，余凱持有地平線14.85%的股權，並擁有53.46%的投票權。
一般來說，在一級市場的項目中，創始人背景具有吸引力，加上業務處於風口，是不愁融資的，地平線也不例外。
它自成立以來就受到資本熱捧，吸引了多筆融資。其中，上汽集團、德國大眾汽車、5Y資本、Hillhouse、紅杉是其主要投資者，其他投資者還包括雲鋒基金、比亞迪、寧德時代等。
與此同時，地平線的估值水平也一路飆升，5年翻了13倍。
2017年A5輪融資時，公司投後估值為6.10億美元。僅僅一年後，這一數字便躍升至28.40億美元。2020年，經過C輪融資，其估值再度攀升達50.68億美元。至2022年11月最後一輪融資，投後估值已在87.10億美元高位。
但地平線目前還處於嚴重的虧損狀態。
2021-2023年，地平線營收分別為4.7億元、9.1億元和15.5億元；2024上半年為9.3億元，超過去年上半年的2.5倍。同期，地平線的歸母淨利潤分別虧損20.6億元、87.2億元、67.4億元、51億元，2021年初至今年上半年這3年半時間裡，它合計虧了226.2億元。
科技行業虧損不是新鮮事，但資本市場往往希望看到扭虧跡象，即虧損幅度慢慢縮小。遺憾的是，從滾動一年的淨利潤TTM情況來看，地平線呈現出相反勢頭。
2023年下半年起，在衝擊IPO前的關鍵節點，地平線的虧損突然加速。2023年上半年“僅”虧損了18.9億元，但全年虧損暴增至67.4億元；
以此推算，它去年下半年虧了近50億元，而今年上半年則虧了51億元，意味著去年中至今年中這個完整的年度裡（一年12個月份都經歷過了），地平線虧損了約100億元。
其實，地平線業務毛利率並不低，2021-2023年分別為70.9%、69.3%和70.5%，2024上半年更達到了79%，這種資料即使放在科技行業也屬於比較高的水平。
地平線在招股書中稱，授權及服務業務向客戶提供服務的履行成本相對較低，因此該業務的增加是毛利率水平上升的主要原因。
今年上半年，地平線的授權及服務業務的毛利率高達93%，收入達到6.91億元，較去年同期的1.53億元增加351.6%，佔到其上半年總營收的73.9%，主要來源於與大眾集團的合作。
2022年10月，地平線與大眾旗下智能化軟體公司CARIAD成立合資公司，到2023年開始向該公司授權高級輔助駕駛及自動駕駛解決方案相關的演算法及軟體。2023年及今年上半年，地平線從該合資公司獲得的授權收入分別達到了6.27億元及3.51億元。
究其原因，龐大的研發開支讓盈利能力不錯的地平線始終難以扭虧。
2021-2023年，地平線研發開支為11.4億元、18.8億元和23.7億元，分別相當於當年收入的245%、207.6%及152.5%；今年上半年，研發開支為14.2億元，同比增長35%，佔當期營收的比例為151.9%。其中，僱員福利開支佔研發開支的大頭，佔比約6成。
儘管地平線2021年至今年上半年這3年半時間內，累計研發開支接近70億元，但報表上的無形資產金額並不大，只有數億元，去年末為3億元，今年中為2.8億元。
也就是說，地平線如此龐大的研發開支，只形成了金額不大的無形資產，從營收佔比超過100%的情況來看，研發對營收的刺激作用還要時間來印證，意味著地平線恐怕還處於較早階段的投入期，短期內難以扭虧。
地平線在招股書中也承認，預計今年全年虧損會大幅增加，除了估值變動和大眾合營計畫的酷睿程等因素，最主要的原因還是來源於研發的持續投入。
面臨巨大業績壓力同時，地平線面臨的競爭環境越來越不友善。
目前，地平線在國內市場上的主要競爭對手是以色列Mobileye、日本瑞薩和美國德州儀器等企業。
根據高工汽車資料，在2023年國內自主品牌乘用車標配前視一體機計算方案市場中，地平線佔比23.7%，僅次於佔比29.4%的Mobileye，排名第二。在國內高等級自動駕駛NOA解決方案市場中，輝達以48.9%的份額居市場第一，地平線以35.5%的份額居第二位。
儘管地平線所佔市場份額不小，但依然面臨著競爭與挑戰。其老對手Mobileye依託L2智駕的開發積累，由封閉黑盒逐步開放，仍然沒有放棄中國市場。國內各大主機廠也開始舉旗跟進自研。
除了戰略投資智駕硬體供應商，以頭部新勢力為代表的一些車企選擇智駕邊緣端晶片全端自研。其中，蔚來對標輝達的智駕硬體產品已發佈，小鵬和理想積極佈局，預計產品將在2025到2026年推出。
面對年虧百億的財務壓力，和日益嚴峻的競爭環境，地平線的應對措施是儘可能的擴大規模。
“十幾萬車型的標配”
地平線主要產品包含三套解決方案，即Horizon Matrix Mono、Horizon Matrix Pilot及Horizon Matrix SuperDrive，分別對應主動安全（如自動緊急剎車和自適應巡航）、高速公路輔助智能駕駛，以及包含城區智能駕駛的全場景功能。
目前，中低端產品仍是地平線主要收入來源。截至2023年12月31日，國內有200款以上車型搭載Horizon Matrix Mono，超過25款車型搭載Horizon Matrix Pilot。
在地平線背後，有兩家車企至關重要，一家是比亞迪，另一家則是大眾。
在北京車展開幕前夕，地平線舉辦了新一代“征程6”系列晶片的發佈會，比亞迪董事長王傳福更是來到現場，全程觀看了持續兩小時的發佈會。
他在壓軸階段致辭稱，從2021年3月和地平線啟動戰略合作後，比亞迪已有百萬輛汽車搭載了地平線晶片。王傳福稱“征程6”晶片提供了更多的算力選擇，為比亞迪覆蓋不同產品線提供了方案。
值得注意的是，比亞迪是最早投資地平線的整車廠之一。2021年2月，比亞迪跟投了地平線3.5億美元的C++輪融資，一同入股的整車廠還有長城汽車，此後比亞迪又參與了一輪追投。在業務側，比亞迪發佈的三款車型分別搭載了定位低階的“征程2”“征程3”，和定位中階的“征程5”。
比亞迪主力車型以性價比著稱，智駕能力一直是其短板，王傳福此前也在多個場合強調比亞迪要發力智能化下半場。分析認為，比亞迪和地平線緊密合作符合其加碼智能化戰略。
同時，地平線和全球汽車巨頭大眾的合作也於去年末取得突破。
早在2022年10月，大眾汽車集團就宣佈，計畫與地平線成立一家合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。大眾汽車集團計畫為此次合作投資24億歐元，並在合資公司持股60%。
2023年12月8日，大眾汽車集團軟體公司CARIAD與地平線的合資公司酷睿程（CARIZON）宣告正式成立，合資公司基於地平線晶片開發的智能駕駛方案將搭載在大眾汽車集團在中國市場銷售的純電動車型上。酷睿程智能駕駛方案將面向大眾汽車中國的大部分電動車型。
地平線能獲得比亞迪和大眾兩大巨頭認可，關鍵還是在於性價比。
2023年初至今，整車廠陷入價格戰，性價比成為了智駕方案提供商最重要的指標之一。業內人士指出，一款車型定價如在15萬元左右，其智駕方案預算大概為3000至4000元。廣汽資本原總經理袁鋒認為，高級輔助駕駛技術若要向大眾市場持續滲透，系統成本須下探至1萬至1.5萬元區間。
余凱稱，通過先進的晶片架構設計和封裝工藝，“征程6”提高了性能並降低了成本：
主動安全方案的硬體系統成本較業內平均水平降低了27%，性能較上一代提升4倍以上；中階高速、普惠級城區智駕方案的硬體系統整體成本控制在5000元內，較業內平均水平降低了40%，性能較上一代提高了40%；高階全場景智駕方案的硬體系統整體成本可以控制在1萬元內，較業界平均水平降低50%，性能提升3倍以上。
“地平線未來3-5年的目標是推動全場景的自動駕駛技術成為定價十幾萬的車型標配，”8月28日，余凱在地平線技術分享活動上說。
攻堅高階智駕
性價比是穩住基本盤的戰略，而在高階戰場有收穫，才是地平線真正的願景。
2021年7月，地平線發佈第三代智駕晶片征程5(Journey 5,以下簡稱J5)，在地平線當時的宣傳中，這是一塊為高等級自動駕駛打造的AI處理器，算力達到128T，是J3的25倍。
雖然算力不如輝達的Orin-X，但地平線希望發揮軟硬體聯合最佳化的優勢，並憑藉性價比搶得部分Orin-X在高端市場的份額。
不過，到了2023年，當車企紛紛嘗試開啟城市高階智駕時，市場發現擁有城市高階智駕功能的車型只會搭載兩種晶片：華為的MDC，以及輝達的Orin-X。
地平線的晶片，黯然失色。
業內人士認為，問題出在地平線最擅長的地方：根據軟體演算法定義晶片，軟硬體深度耦合，從而極致利用算力。
事實上，過去在J2、J3上，地平線這一策略非常成功，因為面向的ADAS市場演算法框架基本成熟，偶爾變化晶片也能適配。然而，當J5面對高階智駕市場時，軟硬體深度耦合的路線遭遇了技術挑戰。
2018年，地平線在啟動J5研發時，為獲得最高的計算效能，在晶片內部模組設計中，大量組態了擅長摺積運算的NPU。
同時，出於成本控制，J5沒有內建GPU，並選擇了算力較小的CPU（8核 A55），這使其CPU算力只有數十KDMIPS。
相比之下，Orin-X的CPU（12核 A78AE）算力是228KDMIPS。A78AE是Arm面向汽車晶片的高性能CPU IP，授權費遠高於定位中低端的A55，也會收取更高的版稅。
說到底，地平線還是希望在高階智駕領域複製中低端晶片的經驗。過去地平線為了和Mobileye、德州儀器、薩瑞電子等國外廠商爭奪中低端市場，主打高性價比和貼身服務，余凱經常以“我們是世界上離你距離最近的晶片公司”說服整車廠。
不過，在地平線發佈征程5後不到一個月，特斯拉召開AI Day，把高階智駕領域的技術風向引向了Transfomer+BEV。這套組合極大地提升了智駕系統的能力上限，不僅要在高速上為司機減負，還要搞定城市道路。
城市智駕場景更複雜，感知與規劃的計算負載更重。Transfomer的到來，也急劇增加了神經網路模型的複雜度。這意味著需要智駕晶片需要更強、更多元的計算能力和資料頻寬，不能有短板。
但J5相對較弱的CPU能力、缺失的浮點計算加速單元以及較低的記憶體頻寬，讓其運行Transfomer時較為吃力，應對城市場景的規劃計算任務更是沒有餘力，即便通過軟體方法最佳化，也會付出模型精度或計算延遲的代價。
地平線也認識到問題所在，在今年7月進行了重大內部調整，對智能駕駛演算法團隊進行了重組，希望集中資源全力攻堅高階智能駕駛技術的研發。
在重組前，地平線的智能駕駛演算法團隊由三大分支構成，分別專注於低階、中階和高階智駕方案的研發。其中，高階智駕團隊由蘇箐領軍，他曾任華為智能駕駛產品部部長，於一年前加盟地平線；低階和中階方案則由地平線副總裁余軼南負責，余軼南在加入地平線前曾在百度擔任深度學習研究院科學家。
據重組計畫，原本擁有百人規模的低階方案團隊將與數百人的高階方案團隊合併，由蘇箐統一指揮。
此外，隨著“征程6”系列更高算力的晶片發佈，地平線也把更高階的全場景智駕提上了日程，預計在2025年三季度量產上車。
不過，最近一年虧損約百億元的業績壓力，恐怕會對地平線進一步攻堅高階智能駕駛形成干擾。同時，特斯拉FSD入華在即，中國智駕將發生翻天覆地的洗牌，留給地平線沖高的時間恐怕不多了。
參考資料：
財新《地平線通過港交所聆訊 2024年上半年仍在虧損》
財新《地平線發佈“征程6”系列六款晶片 比亞迪董事長王傳福到場》
遠川汽車評論《從被無視到被追捧，地平線是怎麼煉成的？》 (金角財經)