中國急需10000公里的航道
在玩膩了高速公路、高速鐵路等基建項目之後。
“基建狂魔”的下一個目標瞄準了運河。
這一輪運河熱潮有多強勢呢？
全國多個省份，都紛紛提出了自己的“大運河計畫”。
廣西的平陸運河是最早開工的那個，2022年便已經投入建設，現在已經成為了廣西人民最關注的工程——在廣西，你甚至可以在酒店的床頭看到一份平陸運河的資料。
而一直以“低存在感”標籤來提高自己存在感的江西省，也雄心勃勃地提出了“浙贛粵大運河”計畫——北連浙江錢塘江的上游常山江，南連廣東北江的上游湞水，中間則靠贛江和鄱陽湖溝通，形成一條從錢塘江口直達珠江口的內河航道。
而身為傳統航運大省的湖北與安徽也不甘示弱：湖北提出了“荊漢運河”計畫，打算對“萬里長江，險在荊江”的荊江河段進行“裁彎取直”。
安徽則默默搞出了“江淮運河”，利用寬闊的巢湖，將北邊的淮河與南邊的長江串聯起來，讓3000噸的貨船從河南周口進入長江。
湖南則提出了“湘桂運河”，計畫聯通湘南的萍島和桂北的平樂，從而實現內河航船從岳陽經洞庭湖直達珠江口的設想。
甚至，這股浪潮已經越過南方邊境，衝進了柬埔寨——中國在“德崇扶南運河”上的修建速度甚至連自己人都震驚到了——沒有國防光纜、沒有文物遺址、沒有防塵規定、沒有限速和紅燈......泥頭車司機們有多少年沒有打過這種富裕仗了？
今天，我們就來聊聊中國的運河計畫。
01. 中國，急需更多的運河
水運最大的優勢就是運費極其低廉。
而運河的意義，就是讓本來不能跑船的地方也能享受到水運的便宜。
要知道，在經濟性這個指標上，水運幾乎可以全方位吊打其他一切運輸方式。
首先就是初期的購置成本極低：一艘1000噸載重的內河散貨船，造價大約在200萬元左右。乍一看這價格比一輛卡車貴太多了，但仔細算算就會發現，對於輪船來說，你每獲得一噸載貨能力，成本只要不到2000元。而載重15噸的半掛卡車價格往往在40萬以上，一噸載貨能力的成本接近3萬元。
除了單價低，水運的營運成本也很低——以人力成本來說，四五個人的團隊，既能開1000噸級的船，也能開5000噸級的船——這要是在公路上，1000噸級的運力背後就是近100輛車和200名司機，更別提你組織起這200個司機所花費的成本了。
綜合來看，如果我們把同樣的貨物運送同樣的距離，鐵路運費如果需要100元，公路運費則會需要260元，而水運運費只要13元。
沒辦法，水運的成本優勢實在太香了。
但現實卻是，受限於地理條件，中國廣袤的西部和北部地區基本與水運無緣，而經濟發達的東部和中部，水運資源也沒有得到很好的利用——中國其實很缺航道。
我們只需要簡單比較一下交通運輸部的《內河航運發展綱要》裡的目標和現實就知道了：
《綱要》裡設想的是：到2035年，中國內河千噸級航道里程達到2.5萬公里。
而根據2023年《交通運輸行業發展統計公報》，全國航道里程雖然有十幾萬公里，但其中絕大多數都是只能跑跑小艇/舢板的小河溝，並沒有像樣的水運能力。
中國目前可通行3000噸級貨輪的一級航道，僅有2192公里；
可通行2000噸級貨輪的二級航道，僅有4471公里；
可通行1000噸級貨輪的三級航道，也只有8741公里。
加在一起，中國當下的三級以上（千噸級以上）航道總里程不過15000公里出頭。
這個數值，實在有點太低了——把水運玩兒好的國家，高級航道比重基本都在50%以上，比如德國三級以上高等級航道佔比69%，美國佔比61%，而我們只有11%。
因此，中國高等級內河航道里程其實遠遠不足，非常缺乏高等級航道，我們距離目標還差10000公里。
這10000公里差在那裡呢？並不是差在已有的大江大河和幹線上，而是差在了不同河流之間的溝通上，差在了一些有潛力通航的小河道上。
當然，這也不是因為我們不努力，實在是地形就是這樣。
中國的地勢西高東低，所以長江、黃河、淮河、珠江的幹流基本都是東西走向，而這些大江大河的支流，則往往呈現南北走向，且多數都是在西部的崇山峻嶺中。這種地理特徵帶來的結果就是：中國的河流經濟帶，只有東西走向，沒有南北走向——“長三角”只能拉動長江流域，“珠三角”只能拉動兩廣地區。
中國最大的三個主力航道：長江、珠江、黑龍江互相之間並不聯通，甚至長江的幹流與支流之間都沒有打通，但在歐盟，25個成員國裡有16個實現了內河航道互相連接。
美國的密西西比河水系雖然航運能力被長江吊打，但它卻在美國編織一張足夠大的水網總計有2.59萬公里的航道里程，覆蓋了41個州——這就是我們想實現的目標。
所以，中國這一輪“運河熱潮”的實質，其實是在原先東西走向的“跨區域”經濟帶的基礎上，新建若干條南北走向的“跨流域”的水運通道。
從而在整個東部、中部地區覆蓋一張運價低廉的水運網路，讓之前只能靠鐵路、公路的省份，獲得一種新的運輸方式——不管是廣西的平陸運河還是安徽的江淮運河，本質上都是在給中國增加幾條南北向的水運通道。
02. 運河解決了什麼問題？
一個橫縱交織的水運航道網，其想像空間非常巨大。
根據“長江船運網”上發佈的貨運需求：
當你把目的地設為四川宜賓，你會看到：今年4月到9月，總計有38個需要將鋰礦從江蘇鎮江/太倉運到四川宜賓的貨源資訊，其中36個未明確噸數，船主可自行安排，2個貨源有明確噸數安排（10800噸）——即便按照較低的適航噸位（3000噸級）來算，這六個月裡，總計有近12萬噸的鋰礦需要被運到宜賓——平均下來，宜賓每月需要接收2萬噸鋰礦。
於是乎，在2023年中國動力電池產能十強城市排行榜上，四川宜賓位列第二，僅次於寧德時代的總部福建寧德。
而當你把目的地設為湖北宜昌，你會看到：就在我寫下這段話的10月2日當天，就有數萬噸硫磺/石油焦/礦渣等化工原料需要被運到宜昌市的各個碼頭。
於是乎，2023年入圍全國500強的宜昌企業裡，除了做白酒的稻花香集團，剩下的兩家（宜化和興發）都是化工企業。
而更有趣的是，不論是計畫發往宜賓的鋰礦還是計畫發往宜昌的硫磺，發貨地都是江蘇的鎮江/太倉。
因為鎮江是中國最大的硫磺進口港和元明粉出口港，也是中國最大的化肥出口港和鋰輝石進口港。
宜賓也好，宜昌也好，鎮江也好，他們在產業經濟上的成功都說明了一件事：當城市的獨特稟賦遇到了便利的水運，水運就成了城市獨特稟賦的放大器，它會讓整個城市，乃至整個地區的發展都得到提高。
我們修建運河，就是為了讓原本沒有辦法使用“水運放大器”的城市，獲得有接入“水運放大器”的機會。
以廣西的平陸運河來說，在它之前，西南地區的貨物出海，大多數選擇的是隔壁廣東的廣州港——因為西江流經廣西、廣東兩省，廣西本地生產的貨物想從北部灣出海，只能走公路、鐵路。
而從廣州出海，則可以直接利用珠江低廉的水運——而當平陸運河通航後，廣西本地的貨物則可以直接從北部灣出海，縮短了560公里以上的內河航程，每年可以節約52億元以上的運輸費用。
此外，更便宜的能源也是平陸運河帶來好處之一——煤炭作為中國最重要的能源，主要分佈在北方地區，從山西、寧夏、內蒙、新疆挖出來的煤炭想要運到廣西，難度可想而知。
雖然我們很早就修建了“焦柳鐵路”用來給廣西運煤，但焦柳線畢竟不是大秦鐵路那樣的多載鐵路，用於運輸煤炭並不是一個很經濟的選擇。但當平陸運河通航後，運煤船可以直接從北部灣開到中部的南寧、貴港。
更重要的是，當煤炭開始從南方走水路進入大西南，原本被煤炭列車充滿的鐵路就可以騰出相當大一部分運力空間——到那個時候，重慶生產的汽車、筆記型電腦，湖南生產的工程機械和化工產品則可以源源不斷地運到廣西，而後登船出海，直奔東南亞市場。
沒錯，平陸運河雖然全長只有135公里、總投資額超過727億、單公里造價是高鐵的五倍，但比起它給西南地區帶來的好處，727億簡直太划算了——光是廣西一個省每年都能節約52億的運輸費，僅僅依靠廣西一個省的節約，15年內就可以贏回成本。
降低西南地區的進出口成本，提高西南地區出口的效率，讓進口的資源更便宜地進入，讓出口的高價值工業產品更快捷地輸出——這就是平陸運河的意義。
類似地，湖北的“荊漢運河”，其作用也是為了給長江航道進行“降本增效”。
眾所周知，長江是全世界最強悍的內河航道，密西西比河和萊茵河的貨運量加起來，也才堪堪摸到長江貨運量的零頭。但長江也有它自己的痛點——這麼多年的整治下來，長江武漢段以下、宜昌段以上都已經有了通行萬噸船舶的能力，唯有宜昌到武漢這一段，那怕是夏天最多也只能跑5000噸的船，枯水期甚至只能跑3000噸級的船。
這就帶來了一個極其尷尬的畫面：從南京和重慶出發的萬噸大船，必須在武漢和宜昌換成小船才能通過這段江面——水運最大的優勢就是船越大、運費越便宜，但現在卻不得不反其道而行之。
湖北新聞曾經就報導過這樣的一個故事：一艘載滿進口鋰礦石的貨輪沿江而上去重慶，在進入下荊江前就在武漢卸掉了1000噸，為了衝過上荊江，又在城陵磯卸掉了1700噸。卸掉的鋰礦石被裝在後面跟著的小船上，等大船通過三峽船閘後，再把小船上的貨物轉移到大船上。
為什麼會這樣？
因為這裡是“荊江”，萬里長江最險要的一段。
這一段江面有多複雜呢？從藕池口到城陵磯的下荊江江段，直線距離雖然只有80公里，但河道蜿蜒曲折，航道里程居然達到了240公里。而在枝城到藕池口的上荊江，110公里的河道里隱藏了數百處沙洲和淺灘。更折磨的是，這些沙洲和淺灘還會隨著江水流動而改變位置。
為瞭解決這個問題，湖北省提出的“荊漢運河”計畫——在荊江旁開一個口子，修建一條橫穿江漢平原的運河，讓航船從武漢直奔宜昌，繞開險要的荊江河段。
這項工程雖然投資700多億元，但可以解決長江的“梗阻”問題，每年估計能節約300多億。
這相當於是打通任督二脈了。
03. 運河如何提高經濟效率？
最後，為什麼提高效率要靠運河而不是更機動靈活的公路鐵路呢？
答案很簡單：我們需要對貨物運輸進行分流。
先看一個指標，“物流成本佔GDP的比重”。
這個指標衡量的是運輸費用在經濟中的佔比。
對於中國許多省份來說：好一點的在13%-14%，比如鐵路發達的河南或者臨海的江蘇、廣東；差一點的則可以高達16%-17%，比如內蒙和雲南；更差一點的則可以高達20%，比如地處內陸深處的甘肅。
而西方國家，這個比重大約只在7%-8%。
這種差距背後有很多原因。
表層的原因，是中國內河航運在貨運中的貢獻不足——以貨物周轉量為指標，中國內河航運佔比僅有8%左右，而德國為28%，美國為15%——因為別人用船運的多，所以別人的成本更低。
當然，地形肯定限制了我們很多省份的水運發展，但對於有通航條件的省份而言，其實所做的也遠遠不夠。
深層的原因，其實是包括航道、港口在內，各種水運資源不足所導致的分流力度太小。
想想三十年前的中國鐵路吧，那時候鐵路的效率也很低，也造成了極大的浪費。
因為那時候，我們的鐵路資源也是相當不足的——貨車和客車都在鐵路上跑，導致整個線路擁堵不堪，效率極其低下，北京到武漢的客運快車往往也要跑一天時間，乘客體驗感極差。
但後來，隨著幾次大提速以及高鐵網路的建設，路網資源越來越充足，效率越來越高，如今的鐵路客運已經變得相當輕鬆愜意——上車看幾集電視劇就過去了——高鐵分走了絕大多數的客流，普速鐵路上空餘出來的空間，留給了貨運列車。於是，乘客們坐高鐵，獲得了更舒適的體驗，貨物繼續走普速鐵路，但獲得了更高效率的運輸，皆大歡喜。
這就是充足的資源帶給我們的福報——更高的效率，更優雅的體驗。
在內河航運上，原理也是一樣的——我們需要對貨運進行分流，用不同的運輸方式去運送不同的貨物，從而實現效率最大化。
舉個比較極端的例子吧：對一個卡車司機來說，如果車上裝的是幾輛邁巴赫，那怕你給司機每公里100元的超高報價，跑上100公里也才一萬塊錢的運費，比起幾輛邁巴赫的價值簡直不值一提。而如果把貨物換成砂石，一車砂石的價值也不超過3000塊錢，那這100公里跑下來，你說給司機多少錢合適呢？恐怕給500都覺得心疼吧。
西方發達國家物流成本7%左右的佔比，就是這麼被打下來的。
讓水運這種廉價運輸方式去運砂石、煤炭、干散貨。
讓公路、鐵路這種高價運輸方式去運汽車、機械和家電。
對貨運進行分流，把寶貴的鐵路運力從運輸低價干散貨的任務裡解放出來。
這就是運河提高經濟效率的方式。 (正和島)