【巴黎車展】直擊巴黎｜歐洲汽車的“噩夢”並非中國力量

2024/10/18

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這是關稅大棒之後的第一個歐洲車展。

“厲害啦，我的鵬！”

當地時間10月14日，巴黎車展正式開幕。

小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地與法國總統馬克宏同框的一幕發生在巴黎車展的小鵬展台，顧宏地在現場為馬克宏講解了小鵬的一系列產品。

在歐盟高額關稅壓力下出戰巴黎，小鵬並不孤單。比亞迪、零跑汽車、廣汽集團、賽力斯、東風風行、紅旗、上汽大通等多家中國車企均出現在了巴黎車展現場。

雖然豐田和奔馳沒有參展，但現場仍然聚集了不少跨國企業。法國本土車企雷諾集團，Stellantis集團、寶馬、大眾集團、起亞、福特、特斯拉等均出席展會。

與中國積極融入歐洲市場的樂觀截然相反，儘管關稅已經接近落地，歐洲的擔心情緒並未消減。Stellantis的首席執行官卡洛斯·唐唯實 (Carlos Tavares) 表示，對中國汽車加征關稅的提議將加速歐洲工廠的關閉，因為這將迫使中國方面將製造業轉移到歐洲大陸，與歐洲品牌進行直接競爭。

築起關稅壁壘後，巴黎車展上CEO們的發言似乎展現了他們新的擔憂。使人不禁發問，歐盟電動化轉型的最大挑戰，僅僅是被關稅拒之門外的中國車企嗎？

“與2022年一樣，比亞迪等中國品牌都在今年的車展上推出了很多最新的車型。”巴黎車展首席執行官塞爾吉·加肖（Serge Gachot）很敏銳地察覺到了變化，“但與2022年車展不同的是，當時中國品牌幾乎佔到參展品牌總數的一半，但是今年只佔到了總參展數量的五分之一。”

在2024年巴黎車展上，小鵬汽車成為一大亮點。

法國總統馬克宏親自參觀，無形中為小鵬P7+站台，而這款車型也在預售開啟後的1小時48分鐘內，訂單量迅速突破3萬台。

小鵬汽車創始人何小鵬在巴黎表示，小鵬汽車計畫從明年開始進軍歐洲市場。然而，這款國內起售價為209,800元人民幣的P7+，歐洲售價目前尚未公佈。

儘管仍在確定未來面向英國的右駕車型陣容，小鵬汽車已經明確將在“不到幾個月的時間內”在英國推出汽車，以擴大其產品線。“英國是一個非常重要的市場。我們之所以還沒有進入英國，是因為我們希望謹慎行事，”顧宏地表示，“只有充分瞭解銷售管道，才能幫助產品更好地推廣。”

此外，零跑汽車也是車展上備受關注的中國品牌。零跑汽車在巴黎車展上亮相了首款全球C級SUV——B10，這是品牌國際化處理程序中的重要里程碑。此外，零跑還將城市A級電動汽車T03和面向家庭的D級車C10和C16，也帶到了巴黎。

實際上，截至9月23日，零跑汽車已經在歐洲13個國家/地區擁有200多家經銷商，到2025年底，該公司計畫在歐洲擴充到500個銷售網點。

此外，零跑國際的英國負責人Damien Dally表示，截止12月，300輛零跑汽車將在英國 Stellantis 網路的 45-50 家經銷商處試運行，並留有逐步增長的空間。

除了造車新勢力小鵬和零跑，作為新能源汽車銷量全球第一的車企——比亞迪同樣不會缺席。

比亞迪不僅推出了計畫2025年登陸歐洲市場的BYD SEALION 7（海獅07EV），還有首次亮相法國的仰望U8和海豹。此外，比亞迪還帶來了海豚、BYD ATTO 3（元PLUS）以及首款上市歐洲的混動車型SEAL U DM-i（宋PLUS DM-i）等車型。

根據市場研究機構Dataforce的資料，在德國，比亞迪今年前八個月的銷量下降了 38% 至 1650 輛；在瑞典，銷量下降了 66% 至 648 輛。反觀西班牙，從 154 輛增加到 1828 輛；在法國，從 111 輛增加到 2138 輛；在英國，銷量從 213 輛增加到 4110 輛；

儘管比亞迪在歐各國的資料喜憂參半，但總體表現已經十分亮眼。“我們對這個結果不滿意，”比亞迪執行副總裁李柯於10月14日在巴黎車展上表示，“在未來幾個月裡，你將看到比亞迪做出一些重大改變。”

向全球企業邁進的比亞迪，繼去年底宣佈在匈牙利建立第一個電動車生產基地之後，又在土耳其投資設廠，正進一步加強國際化市場的競爭力。

此外，賽力斯旗下問界品牌M7在海外首次公開亮相，紅旗攜手EH7、EHS7車型出席現場，廣汽集團同樣展出廣汽傳祺ES9、E9兩款PHEV，以及廣汽埃安第二代AION V、AION Y PLUS、HYPTEC SSR、HYPTEC HT四款純電車型。

路透社對此評論，中國競爭對手希望在競爭激烈的市場中站穩腳跟。儘管中國車企對歐盟的加稅舉措提出批評，但其拓展歐洲市場的計畫仍未止步。

從參加巴黎車展的中國車企數量來看，關稅是否能夠阻擋中國車企全球化的腳步仍然未知。但歐洲新能源轉型動力不足的問題，已經開始向歐洲的本土車企發出挑戰。

寶馬集團董事長齊普策在巴黎車展上表示：“作為全面的二氧化碳減排方案的一部分，將2035年的 100% 純電動汽車目標有必要進行修正，這也能幫助歐洲OEM（整車廠）減少對中國電池的依賴。”

2023年3月，歐盟批准法規自2035年起，所有新售汽車的二氧化碳排放量必須為零；自2030年起，二氧化碳排放量必須比2021年的水平降低 55%。

除寶馬以外，大眾和雷諾等汽車製造商以及義大利政府都呼籲放寬或推遲二氧化碳排放目標。

然而，電動汽車價格居高不下、補貼政策退場、充電基礎設施不完善等仍然在持續困擾著歐洲的政策進展。德國氣候問題專家委員會6月表示，因為交通等行業在實現氣候目標上步履艱難，德國不太可能實現到2030年目標。

車企們正陷入困境。在法國，新車註冊量最近幾個月大幅下降，達到20年來的最低水平。歐盟的情況也是一樣：8月份新車註冊量下降了18%以上。

此外，據歐洲新聞網資料，歐盟電動汽車8月註冊量與 2023 年同期相比下降了 43.9%，其中被視為歐盟工業強國的德國電動汽車註冊量更是驚人地下降了 68.8%。

歐洲領先的汽車製造商協會歐洲汽車製造商協會 (ACEA) 呼籲緊急審查二氧化碳法規並將其推遲兩年，擔心這可能會進一步抑制歐洲電動汽車行業的競爭力。

整個歐洲都在追求2035年目標，英國正是其中的領頭羊。英國零排放汽車（ZEV）法規迫使電動汽車成為轎車生產商和貨車生產商總銷量中越來越大的一部分，否則每輛車將面臨高達15,000英鎊的罰款，該法規今年起罰款比例為22%到2030年將上升到 80%。

SMMT（英國汽車製造商和貿易商協會）首席執行官邁克·霍斯 (Mike Hawes)在巴黎車展上表示，為了遵守法規，汽車製造商迄今已經花費總計20億英鎊，通過折扣方式補貼電動汽車銷售，平均每輛車6000英鎊。

此外，唐唯實也表示，在政府電動汽車配額爭議不斷的背景下，該公司將“在未來幾周內”就是否被迫關閉位於英國埃爾斯米爾港和盧頓的沃克斯豪爾工廠做出決定。

儘管歐盟成員國勉強通過了對中國製造的電動汽車徵收最高達45%的進口關稅，以保護歐洲汽車行業不受中國車企的衝擊。但歐洲車企的噩夢似乎沒有結束，歐盟2035年的零碳目標，正在持續考驗著電動化轉型的每一家歐洲車企。 (中國汽車三十人智庫)