汽車工業的發源地——歐洲，正處在前所未有的十字路口。據西班牙《理性報》報導，就在不久前的12月11日，西班牙首相桑切斯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求維持歐盟自2035年起禁止銷售燃油車的規定，這幾乎與大部分歐盟汽車生產國國家和所有歐洲汽車製造商的意見相悖。《理性報》報導稱，桑切斯此舉正值歐盟行政機構計畫於16日提交放寬先前碳排放政策的提案前夕；與提案主張相反的是，此舉有利於中國汽車在歐洲市場的銷售，因為中國在汽車電動化處理程序上已領先於歐洲產業。有業內人士認為，作為歐洲新興的工業國家，西班牙通過與行業領先者展開更長期的產業合作，甚至謀求挑戰德國、法國等歐洲傳統工業強國的優勢地位，實現“彎道超車”。在此背景下，過去數十年間歐洲車企彼此間保持的“友誼賽”默契或將逐漸瓦解：進入2026年後，屬於歐洲汽車行業的“淘汰賽”或將加速到來。就在桑切斯致信歐盟前不久，西班牙政府發佈了《西班牙汽車2030計畫》，計畫在2026年投資4億歐元（約合人民幣33億元）提供電動汽車購買直接補貼，並投資3億歐元（約合人民幣25億元）建設更多充電站。此外，西班牙明年還將向現有的支援電動汽車和電池生產激勵計畫追加撥款5.8億歐元，以達成至2035年該國銷售的95%的車型為電動汽車的目標。桑切斯還表示，新計畫旨在讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費。得益於較低的勞動力成本，西班牙早在21世紀初便已成為歐洲第二大汽車生產基地。而伴隨著汽車電動化、智能化轉型的加速，在產業鏈處於領先地位的中國電動汽車，正受到越來越多歐洲消費者的青睞，也使得西班牙等新興工業國嗅到了“彎道超車”的機遇。儘管在去年年末被加征最高35.3%的關稅，但市場分析機構Dataforce的資料顯示，截至今年年底，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟國家的銷量預計將突破70萬輛，遠超2024年的40.8萬輛。據西班牙《世界報》報導，在西班牙，中國品牌的市場份額已接近10%，在私人客戶中這一比例甚至翻倍。而根據西班牙汽車經銷商協會Faconauto的資料，中國汽車製造商比亞迪今年前11個月在西班牙銷售2.23萬輛汽車，同比增長452%；Stellantis持股的零跑汽車同期在西班牙的銷量達到2533輛，比去年增長30多倍。得益於中西兩國良好的關係，西班牙不斷鼓勵中國企業在西投資建廠，而中國企業也正在西班牙積極佈局。2024年11月，奇瑞與西班牙本土企業Ebro合資，開始在巴塞隆納的工廠生產電動汽車；寧德時代與Stellantis集團在西班牙合資建設的電池工廠也於今年11月正式奠基；比亞迪也被傳考慮在西班牙建設第三座歐洲整車工廠。更早之前，另一歐盟國家匈牙利也為吸引來自中國的汽車產業投資而不遺餘力。近年來，比亞迪先後在匈牙利建設電動商用車工廠、電動乘用車工廠和歐洲總部與研發中心，寧德時代、億緯鋰能和欣旺達等電池製造商也在匈牙利佈局生產基地，為歐洲本地汽車產業鏈賦能。如今，在西班牙、匈牙利等國雄心勃勃的汽車電動化計畫背後，中國汽車產業鏈正日漸成為中堅力量。據香港《南華早報》報導，西班牙等新興汽車工業國通過爭相吸引中國投資，從側面反映出歐洲汽車行業競爭的加劇。與此同時，以德國和法國為首的傳統歐洲汽車工業國正受到汽車電動化、智能化轉型的劇烈衝擊，以及倍增的市場競爭壓力。今年上半年，德國三大汽車製造商大眾、寶馬、奔馳的淨利潤均同比下滑30%或以上；Stellantis集團則較去年同期由盈轉虧。進入第三季度，大眾更出現近五年來首次季度虧損，並觸發裁員、關廠等一系列連鎖反應。值得一提的是，以上車企普遍將業績滑坡歸因於競爭加劇導致的汽車交付量下降，以及新增關稅帶來的額外經濟負擔。而在多方面因素作用下，歐洲汽車產業當前內部呈現出顯著的矛盾性與脆弱性。歐盟曾設立了到2025年新車平均碳排放量較2020—2024年減少15%，並在2035年實現零排放的激進目標。然而， 歐洲主流車企和歐洲汽車製造商協會（ACEA）都曾公開警告，整個行業或將因此面臨高額罰款風險，迫使車企大幅減產關廠，令其經濟雪上加霜。此外，隨著川普政府的上台，美國的高關稅政策成為橫亙在歐洲車企面前的壁壘。這迫使歐洲企業在美國進行更大規模的投資換取豁免，進一步分散其原本應用於轉型的資源。另一方面，作為全球電動汽車產業的領先者，中國汽車卻在克服關稅壓力的同時，繼續在歐洲市場風生水起。在低成本高產品力的中國車型面前，傳統歐洲汽車品牌的車型競爭力與市場影響正逐漸下降。大眾汽車茨威考工廠 視覺中國在此背景下，西班牙等國積極擁抱中國電動化產業鏈，顛覆了歐洲汽車工業的傳統生產模式。據《理性報》報導，歐盟委員會將於16日發佈提案，考慮推遲原本定於2035年實施的燃油車生產禁令至2040年。但桑切斯在信中反對稱，新提案會降低對電動汽車的需求，從而影響歐洲汽車及零部件產業的未來競爭力，並增加工廠關閉和就業崗位流失的可能性。此外，據英國《金融時報》上周報導，歐盟正在考慮一項“歐洲製造”計畫，該計畫將迫使歐洲企業確保汽車等產品中高達70%的零部件由本土生產。而這一舉措無疑與佩德羅政府“讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費”牴觸，且與西班牙吸引中國電動化產業鏈投資的目標相悖。可見，在內部轉型壓力、市場競爭衝擊以及外部關稅壁壘的多重壓力下，歐洲本土汽車企業邁入淘汰賽已然臨近。對於當下的歐洲汽車工業而言，如何在尋覓生存之道的同時找到長期發展之路，考驗著每一個歐洲車企管理層的智慧。在業內人士看來，2026年及以後的歐洲汽車產業競爭可能將呈現以下特點：首先是在競爭壓力下，歐洲汽車品牌的平價車型將集中上市，價格戰或將在歐洲市場上演。大眾汽車已宣佈在明年通過旗下大眾、斯柯達和Cupra品牌推出三款同平台打造的電動車，起售價約為2.5萬歐元，還計畫於2027年推出起售價低至2萬歐元的入門車型，進一步降低價格門檻；而雷諾與福特合作推出的電動汽車，也將目標定為不到2萬歐元的下沉市場。其次，隨著歐盟或對碳排放政策的放寬，一些歐洲車企可能會重拾混動車型甚至燃油車，以應對現實挑戰，維繫商業利潤；再之，為均攤風險與降低成本，歐洲車企在本土市場將展開密集的“合縱連橫”，以為即將到來的淘汰賽準備戰略籌碼。位於義大利都靈的菲亞特500混動車型生產線 視覺中國就在12月9日，雷諾與福特宣佈合作開發兩款小型電動汽車，將通過共享平台和研發資源以降低開發與製造成本，計畫在2028年於歐洲市場上市，以抵消中國競爭對手在小型電動車市場的優勢。此外，由於在電動化和智能化領域的相對滯後，許多歐洲企業開始通過合資、投資和技術授權等方式，快速獲取中國經過市場驗證的成熟解決方案，將中國企業的技術、供應鏈乃至商業模式深度融入自身體系。例如，Stellantis集團入股中國新勢力車企零跑汽車並成立合資公司，獲得零跑電動車技術平台的獨家授權，並借助合資企業零跑國際實現本土生產銷售及海外擴張；雷諾則通過與吉利控股集團合作，共享混合動力技術和供應鏈資源，在韓國、巴西等國生產銷售的產品上加以推廣；並推出“Leap 100”計畫，借鑑中國企業的開發模式，將產品開發周期大幅縮短。大眾汽車則與小鵬汽車、地平線合作，共同開發麵向中國市場的電動車型及輔助駕駛技術，而這部分技術成果也有望反哺歐洲本土市場。如今，這些歐洲車企與中國企業的合作已超越簡單的採購，而進入戰略協同層面。在夯實歐洲車企在電動化、智能化時代產品競爭力的同時，也為其降本增效、改善經營狀況提供了一劑良藥。中國合作夥伴不再是單純的供應商，而是歐洲車企在未來淘汰賽中不可或缺的“加速器”。未來，歐洲車企的“含華量”或將成為驗證其市場競爭力的決定性因素。儘管如此，歐洲汽車產業在內部競爭加劇的同時，對外仍將面臨一場極其複雜的“走鋼絲”遊戲。面對嚴峻的行業淘汰賽形勢，如何在擁抱中國產業鏈創新時維繫本土生態？如何在面對美國的脅迫時堅持戰略自主？這場在合作與競爭、開放與保護、理想與現實之間的極限平衡，將決定那些歐洲車企能夠穿越周期，在新時代的全球汽車版圖中繼續佔據一席之地。 (觀出行)

歐洲正就其綠色議程的撤回展開激烈辯論，其中包括歐盟最雄心勃勃的措施：從2035年起禁止銷售新的燃油乘用車。取消這項禁令的可能性越來越大，這令仍然依賴汽油和柴油的傳統汽車製造商感到振奮，但卻令那些基於原政策方向進行大量投資的純電動汽車製造商感到不滿。歐洲汽車製造商在向零排放駕駛轉型的過程中舉步維艱，如今有望獲得喘息之機。這一關鍵時刻將決定歐洲交通運輸業的未來走向，是好是壞尚未可知。德國總理弗裡德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在海德堡與歐洲議會保守派集團主席曼弗雷德·韋伯（Manfred Weber）共同出席新聞發佈會時表示：“只有擁有具備競爭力的製造業，我們才能為氣候保護做出貢獻。我們需要盡快糾正歐洲的政策環境，以便讓這個產業在歐洲擁有未來。”這項將於周二公佈的暫緩措施是由Stellantis集團和梅賽德斯-奔馳集團等公司激烈遊說的結果。這些公司試圖規避未來幾年可能超過10億歐元（約合12億美元）的罰款風險。包括德國在內的主要汽車生產國也推動了這一政策調整，以緩和政治緊張局勢和避免失業威脅。儘管這一喘息之機對於佔經濟產值約1兆歐元（約合1.2兆美元）的汽車行業來說可能是受歡迎的，但它也蘊含風險。過多的靈活性可能會減緩技術發展，並加大與特斯拉以及中國競爭對手的技術差距。這可能導致歐盟淪為過時技術的堡壘，無助於提振該行業日益衰退的競爭力。“當前的情況是對該行業的警鐘。””歐洲大學學院佛羅倫薩分校教授、前歐盟高級氣候官員喬斯·德爾貝克（Jos Delbeke）表示，“出於各種合理原因，可能需要一定的靈活性，但這應該是暫時的；否則，我們將面臨錯過氣候目標和輸掉技術競賽的風險。”放寬最後期限也可能成為歐洲領導人重新調整策略的機會，讓消費者更容易接受這一轉變。到目前為止，實現歐盟電動汽車目標的重擔一直壓在生產商身上，而許多國家政府在實施政策使該技術更具吸引力方面作為甚少。六個歐盟國家的呼籲包括義大利總理喬治亞·梅洛尼（Giorgia Meloni）在內的六位歐盟領導人已致函歐盟委員會提議放寬歐盟的車輛排放規則，以阻止原定於本世紀三十年代中期實施的事實上禁止內燃機的計畫。在一封致歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）的信函中，梅洛尼和波蘭總理唐納德·圖斯克（Poland’s Donald）等多位總理要求，即將修訂的歐盟新車規則也允許插電式混合動力車、增程式電動車和燃料電池技術在2035年後繼續使用。這些領導人在信中寫道：“我們正處於歐盟汽車和汽車零部件行業以及歐洲氣候行動的關鍵轉折點。我們能夠也必須以有效的方式追求我們的氣候目標，同時不能扼殺我們的競爭力，因為在一片工業荒漠中沒有綠色。”這封同樣由斯洛伐克總理羅伯特·菲佐（Robert Fico）和匈牙利總理維克托·歐爾班（Viktor Orban）簽署的信函，旨在影響委員會為歐洲汽車業提供更多靈活性的努力。捷克總理彼得·菲亞拉（Petr Fiala）和保加利亞總理羅森·熱利亞茲科夫（Rosen Zhelyazkov）也加入了這一呼籲。由於電動汽車的轉型速度慢於預期，對現行規則的審查已從原計畫的2026年提前，預計將於本月公佈。義大利和德國一直在努力延遲歐盟即將到來的禁止銷售新型內燃機車輛的規定，試圖保護其汽車行業免受中國競爭、電動汽車需求低於預期以及美國貿易關稅的影響。與此同時，歐洲高昂的能源和勞動力成本正迫使汽車製造商削減工作崗位並將投資轉移至其他地方。法國政府則優先考慮對電動汽車實行“歐洲偏好”，以避免失業。Stellantis、大眾汽車公司和雷諾等製造商正在規劃未來投資，他們希望明確這一禁令的命運，因為這關係到未來數十億歐元的投資。領導人在信中表示：“充分運用技術中立原則是關鍵：顯然，在脫碳的道路上沒有萬靈藥，強行推行單一的技術解決方案會抑制研究、創新和良性競爭。”削弱對整個系統的信任沃爾沃汽車的一位高管上周五表示，他希望歐盟委員會能夠頂住壓力，維持當前對燃油車銷售的事實性禁令，並強調這家瑞典汽車製造商已為全面轉向電動化產品“做好了充分準備”。德國、義大利及其製造商一直在遊說布魯塞爾，至少要放寬2035年前禁止銷售燃油汽車的計畫，稱在來自中國的激烈競爭面前，他們需要支援。一位德國歐盟高級議員上周五表示，歐盟委員會將於下周取消該禁令，並暗示將提出一項替代方案，要求汽車製造商車隊的二氧化碳排放量目標降低90%。沃爾沃汽車首席商務官埃裡克·塞弗林森（Erik Severinson）表示，取消禁令“令人遺憾”。一直以來，沃爾沃汽車和另一家瑞典汽車製造商極星都是改變計畫的最強烈反對者之一，其他電動汽車製造商也表示，他們在轉型過程中投入巨資後感到失望。塞弗林森表示，他理解這些提議會達成某種妥協，但他警告說，現在改變方向會削弱人們對未來監管的信心。“這會削弱人們對整個系統的信任……我們投入了很多，也做好了準備。”他說，“突然之間，因為其他人沒有做好準備，遊戲規則就變了。”“我不指望在即將達成的妥協中我們的意見會被充分聽取，這對我們非常不利。”他補充道，“這項計畫中的禁令是歐盟推動歐洲大陸脫碳和促進電動汽車發展戰略的關鍵組成部分。”呼籲歐盟廢除該規定的活動人士表示，歐盟應該允許其他技術，包括插電式混合動力汽車、生物燃料和電子燃料。推遲轉型只會增加成本負責Lucid Motors歐洲業務的勞倫斯·漢密爾頓(Lawrence Hamilton)在12月初在接受媒體採訪時，也討論了歐盟政策轉變對這家總部位於美國的電動汽車製造商以及整個行業的影響。目前關於延長燃油車、插電式混合動力車和增程式電動汽車壽命的爭論究竟會對行業造成多大的危害？漢密爾頓表示，Lucid的立場很明確：電動汽車是唯一符合邏輯、高效且可規模化實現歐洲氣候、能源安全和公共健康目標的技術。延長基於化石燃料的解決方案的壽命並不能實質性地解決這些問題。短期的不確定性損害行業發展；長期的逆轉則更為嚴重。2035年目標路徑多年來已被廣泛理解。汽車製造商和供應商基於此路徑投入了數十億資金。現在若政策倒退，可能導致這些投資無法收回。這些都是長期的基礎設施和技術投入，投資者需要明確的監管框架。因此，明確2035年的最後期限仍然至關重要。鑑於純電動汽車的銷量低於預期，一些汽車製造商呼籲推遲或取消2035年的禁令有什麼錯呢？據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。漢密爾頓認為，2035年的承諾應該保持不變。經濟形勢嚴峻並不會改變物理定律。燃燒化石燃料——即使是混合動力汽車或增程型汽車——也會產生排放，這一點已得到科學證實。他認為，10%的豁免將迫使企業平行開發兩種技術，從而造成嚴重的工業效率低下。清晰明確的政策能夠集中投資並加速創新。推遲轉型只會增加實現2050年氣候目標的成本。 (汽車商業評論)

汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也許真的要結束了！作為全球第一大產業，汽車工業的輝煌裡有過德系、日系、美系的名字，這些巨頭曾依託強大的產業鏈，成就了“強國之翼”。然而，產業技術的每一次變革，都改變著這個時代。新能源大勢面前，曾屬於美系、日系、德系的光芒都開始“黯淡無光”起來。美系在燃油車時代就已掉隊，日系在電動化轉型上無比掙扎，德系工業體系在汽車工業衰落帶動下都有著“崩塌”的風險。近幾年德國工業的優勢消耗殆盡，衰落跡象愈發明顯，大眾汽車、巴斯夫集團、蒂森克虜伯鋼鐵公司等多家工業巨頭減產、關廠、裁員，企業外遷步伐加快，本國淨投資額連年為負值……德國國內生產總值（GDP）連續兩年負增長。數字智能化前夜，曾經強大的德國製造，明顯有點跟不上步伐了。失速後的“歐洲經濟火車頭”，被外媒冠以“歐洲病人”的稱號。究其根本，曾經稱霸全球的歐洲汽車工業為其在新能源技術上的“傲慢”，付出了慘痛的代價。兵敗如山倒，一個國家都引以為傲的汽車產業，到底還能撐幾年呢？01近十萬“德系工程師”被無情拋棄，汽車工業強國也扛不住了。因需求疲軟，多家德國汽車巨頭宣佈裁員：德國知名汽車零部件和輪胎製造商大陸集團近一年宣佈裁員超1萬人，同時計畫關閉德國的5座工廠；全球最大的汽車零部件供應商博世集團去年至今已宣佈的裁員人數已接近15000人；西門子決定裁員超6000人；蒂森克虜伯鋼鐵裁員11000人；采埃孚一口氣要在德國本土裁撤最多1.4萬個崗位；梅賽德斯-奔馳則計畫在2027年前削減數千個工作崗位；大眾集團計畫裁員總數約4.8萬人，關閉三家德國本土工廠......一眾德國汽車與零部件巨頭降薪、裁員、關廠，德國汽車工業該何去何從？不完全統計，這場德國工業的轉向調整，涉及超10萬人的“飯碗”。數十萬“德系工程師”居然就這樣被拋棄了，新能源時代，汽車工業強國，也扛不住了啊！這場裁員風暴背後，不僅是德國製造的“黃昏”，更是打工人共同的困境——在資本眼裡，技術是工具，人是成本；而在打工人心裡，技術是信仰，人才是根本。事實上，本土工業巨頭不斷裁員，正是德國經濟現如今面臨困境的一個縮影。德國在第二次工業革命中搶佔先機，將電氣、化學等新興領域作為發展重點，在機械工程領域持續創新，奠定了技術領先的基礎。可作為兩次世界大戰的戰敗國，德國沒有美國這樣的先天優勢，它人口少（8千萬出頭）、資源缺、市場小，也沒有美國那樣發達的金融產業，因此必須成為一個出口大國才有活路。德國花費幾十年的時間，把自己的製造業打上了高附加值、技術密集型、技術與質量卓越、優良客戶服務等烙印的同時，鑄就了德國工業帝國的深厚護城河。德國也借此一躍成為歐洲最大的經濟體，被譽為是“歐洲經濟火車頭”。特別是在汽車工業這個全球第一大產業上，德國吃盡了紅利，輝煌了近百年！值得一提的是，日本早期的“工匠精神”就和德國的工業技術有異曲同工之妙。可惜，在“自大懶惰”的侵蝕下，日本“躬匠精神”盛行。人無千日好，花無百日紅。德國工業在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業轉型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術為先”的“裡子”，電車實力目前不如國產實在是再正常不過了。截至今年6月30日，德國工業總僱用人數為542萬人，較12個月前減少了2.1%。這意味著在一年內，德國工業總共裁減了約11.4萬個工作崗位。去年底，德國產業界爆出大瓜，大眾、奧迪、博世、采埃孚、大陸、舍弗勒等一眾德國汽車與零部件巨頭紛紛宣佈超大規模裁員與關廠，震驚了全世界。這波巨頭裁員潮，標誌著德國汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也宣告正式結束了！德國工業的營業額在第二季度下跌了2.1%，這是連續第8個季度出現下降。難以想像！德國工業技術，居然敗在了汽車上。長此以往下去，一個國家都引以為傲的產業，還能撐幾年？德國汽車工業巨頭們想要通過不斷裁員、減產節流等方式，重現德國製造業的驕傲，是不可能的。順勢而為、求實創新、精益求精，才是德國工業當下脫離困境最正確的答案！02雪上加霜的是，美國汽車巨頭也紛紛“補刀”德國汽車工業。美國傳動系統巨頭博格華納（BorgWarner）宣佈，近日計畫在德國南黑森州實施裁員約500人。電池技術中心將裁員40%、工廠將裁員45%，博格華納在這個方向的投資可能要轉向了。博格華納的調整引發德國資深人士的質疑：“像電池製造這樣的未來技術領域，居然要大規模裁員，這令人難以接受。”新能源大勢下，電池可是硬需求啊，像國內新能源車企家家都恨不得自己有電池工廠，這樣在市場上就更具備競爭力，美國巨頭電池工廠大裁員無非還是技術上跟不上國產，產品上缺乏競爭力。博格華納也將此次裁員的主要原因歸納為：大型客戶訂單緊張、整體市場形勢不利。博格華納德國員工表示震驚跟與失望，電池研發團隊此前被寄予厚望，現在卻面臨大幅裁減。2021年，博格華納超 7 億歐元收購德國電池製造商Akasol（核心業務是為公車、火車、卡車、工業車輛及船舶研發鋰離子電池系統），妄圖在電池系統技術上有所突破，強化自身在新能源汽車電池領域的佈局，可惜事與願違，最終“賠了Money又折兵”。無獨有偶！美國汽車龍頭福特宣佈將在德國科隆的電車工廠裁員多達1000人，並從2026年1月起改為單班制生產；擬於2027年年底前在歐洲裁員4000人，其中科隆工廠擬從行政、研發等部門裁撤2900人。這家工廠去年才剛升級轉型完成為電動車工廠，還加上了電池組裝線，如今卻因電動車需求不及預期，歐洲市場增長放緩，產能過剩導致成本過高，最終被迫裁員。值得一提的是，福特電動車業務在第二季度虧損13億美元，嚴重拖累了集團盈利。大力投資電動技術，但卻不得不應對消費者需求的不確定性、政策環境等問題；再這樣下去，推遲全面電動化的福特，怕是要重燃“發動機”了吧？顯然，歐美不是汽車“電動智能化”的沃土，新能源車相關業務都在國產電動巨頭擠壓下節節敗退！2024年，中國品牌乘用車銷量接近1800萬輛，佔比超過65%；中國新能源汽車表現尤為搶眼，同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續10年位居全球第一。2025年8月，全國新能源乘用車廠商的批發銷量為130萬輛，同比增長24%，環比增長10%；今年1-8月累計批發量達893萬輛，同比增長34%。在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！03沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌。比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術實現充電5分鐘續航400公里；吉利雷神電混2.0技術熱效率接近48%，饋電油耗僅2升多；正是國產車企的共同發力，才將電動車帶入“油電同速”時代。這一刻，汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，或許真的要結束了。提到新能源汽車，比亞迪無疑是行業的佼佼者。比亞迪在新能源、混動、純電三個榜單中均位列第一，專利儲備豐富。比亞迪擁有超過12萬名研發人員，每天申請的專利數量達數十件，授權專利也有20多件，研發速度令人驚嘆。中國汽車業的崛起，表面上是新能源車企支棱起來了，背後其實是給整條產業鏈做配套的企業集體崛起。說白了，就是中國汽車供應鏈企業的產品質量上來了，價格還便宜，中國車企就沒必要再採購昂貴的德國汽車配件，後者的銷量自然就下來了。掙得少、成本還高，德系巨頭的衰落也就理所當然了。國產車的崛起，歸根結底在於國家政策的大力支援，和這些車企在技術研發上的巨大投入，人力、物力、財力、大環境強強聯合，埋頭苦幹、不斷創新的結果。展望未來，國產車在全球市場上大放異彩，讓世界見證屬於中國汽車產業的輝煌！ (投資家)

據外媒報導，這款全新發動機採用直列五缸結構，排量11升，是歐洲首款排量超過10升的五缸發動機，並被命名為Super 11。它更節油，重量更輕，同時相容氫化植物油（HVO）和脂肪酸甲酯（FAME）兩種生物燃料，可使營運商不更新基礎設施即可降低碳排放，在滿足日常營運需求的同時，完美契合企業的長期可持續發展目標。Super 11發動機還實現了多項關鍵技術升級，其凸輪相位器技術，可實現可變氣門正時控制，支援即時發動機熱管理並最佳化燃燒性能。該技術還結合了新發動機軟體和平衡軸，以減少振動。所配備的發動機制動系統，通過斯堪尼亞可變氣門制動（VVB）系統可提供高達344 kW的功率。斯堪尼亞獲得專利的渦輪增壓系統（turbo dosing system），提高了汽車尾氣還原劑（AdBlue）的利用率，並進一步提升發動機效率。這款發動機提供了3個不同版本，對應動力分別為350馬力1800牛米、390馬力200牛米、430馬力2200牛米，符合歐四、歐五及歐六排放標準，能滿足不同使用者對車輛動力的需求，與當前斯堪尼亞9升發動機相比，燃油效率提升達7%，同時比Super 13發動機的重量輕85 kg，適用於各種運輸作業，包括自卸車和散裝運輸、燃料和大宗貨物運輸、‌垃圾清運與溫控物流、‌普貨運輸、‌勾臂式平板與隨車起重運輸車（Hooklift and Flatbed with crane），以及救援和消防車輛。尤其在重量關鍵型作業時，可提升有效載荷，同時不影響功率、燃油效率或可靠性。當高喊著要取代燃油車的新能源汽車，還無法克服自身存在的各種缺陷時，燃油車的每一次進步，都顯得更加務實，仍然具有造福人類的巨大價值。 (辣椒汽車)

受到川普關稅政策的持續衝擊，當地時間周三，歐洲主要車企的股價普遍下挫。當前，英國、德國等多家車企已經陸續宣佈暫停發貨、閒置工廠等應對措施。CNBC 蔣鈺：當地時間周三，歐洲汽車巨頭的股價繼續受到了川普關稅政策影響，延續了近期的跌勢，截至收盤普遍下挫。分析人士指出，德國車企受到的打擊最為嚴重。隔夜德國大眾汽車股價下挫約2.42%，德國梅賽德斯-奔馳以及寶馬集團股價均下跌超過3%。此外，法國汽車零部件供應商，法雷奧當地時間周三，股價重挫了大約7.9%。當地時間4月3日起，美國已對所有進口乘用車加征25%的關稅。並且，美國政府還計畫在5月3日對特定汽車零部件加征關稅。荷蘭國際集團高級經濟學家裡科·魯曼告訴CNBC，德國汽車製造商每年向美國出口數十萬輛汽車，以去年為例，就出口了74.9萬輛，因此也最容易受到關稅影響。而即使在美國本土設有工廠，這些車企在生產過程中也仍然高度依賴從歐洲進口的零部件。還有行業分析師告訴CNBC，雖然奔馳、寶馬在美國都設有大型工廠，但在汽車製造行業中，每座工廠通常只專注生產某一類車型，這種模式被稱為“專業化工廠”。這也意味著，即使車企在美國投了不少產能，也很難實現在本地製造所有車型。多家車企宣佈暫停發貨、閒置工廠等措施專家指出，預計貿易戰將對全球的汽車行業產生深遠影響。自上周汽車關稅生效以來，各大車企已經開始宣佈包括暫停發貨、徵收進口費、閒置工廠，甚至裁員等計畫。英國最大的汽車製造商之一捷豹路虎當地時間4月6日告訴CNBC，4月份將暫停向美國發貨，以評估美國徵收汽車關稅的影響。（新聞連結：捷豹路虎，被曝大消息！）德國車企大眾汽車近期則表示，計畫將因川普關稅帶來的進口成本，直接計入出口至美國車型的標價中。此外，據悉大眾已經暫停通過鐵路將墨西哥生產的汽車運往美國。跨國車企斯泰蘭蒂斯近期也宣佈，將暫停位於加拿大和墨西哥的兩座組裝廠的生產，這一決定或導致美國大約900名相關配套工廠的工人被臨時裁員。分析人士指出，預計今年美國市場的汽車銷量可能會出現下滑。而對於歐洲車企而言，現在的重點是需要開發全球其他的出口市場。 (央視財經)

一、明天美國將對歐盟（全球）汽車施加25%的關稅3月26日，白宮官網發佈公告，將在2025年4月3號對所有進口的汽車都施加25%的關稅（汽車零部件的關稅推後一個月）。考慮到實際的汽車貿易，歐盟受到的潛在影響最大。當前最新的進展是歐洲已經準備好對美國做出讓步，並起草談判清單試圖說服美國減免即將生效的汽車關稅。二、這一次，事關增值稅川普在第一任期內雖也頻頻舉起關稅大棒，但這一次對歐盟的汽車關稅卻有所不同。25年2月13號發佈的總統備忘錄聲稱為了減少與外國貿易夥伴產生的巨額貿易逆差，美國將引入Fair and Reciprocal Plan，審查外國對美國產品施加的關稅，以及："...對美國企業，工人和消費者徵收的不公平、歧視性或域外稅，包括增值稅 ”如無例外，這是增值稅第一次被作為關稅的正當性基礎或戰略標的。三、為什麼是增值稅？增值稅是最“優質“的稅種，可能沒有之一，因其通過進項抵扣(input credit)的根本機制實現不對生產和銷售的流通過程產生扭曲效應，並最終由消費者承擔。放到跨境貿易層面，各國對出口的產品退還出口前負擔的銷項稅，以使產品在境外以更低的價格銷售，但進口國同樣會按照本國的增值稅率施加增值稅——與本地產品一致。所以，在各國普遍實施增值稅的情況下，貿易互有來往，VAT能給本地產品和進口產品同等待遇，增值稅的這種機制效果良好，受到廣泛歡迎（在全球超過170個國家使用）。因此，1947年《關貿總協定》（GATT）第三條和《補貼與反補貼措施協定》（VCM）附件1就明確排除增值稅退稅構成出口補貼。歐盟就對各成員國之間的增值稅做了大量協調。往大了說，增值稅是歐盟生命力的體現，也是歐盟政治生命的來源之一。那為什麼美國要對歐盟的增值稅發難呢？有兩個方面：第一，美國沒有聯邦層面的增值稅，只有州層面的銷售稅（sales tax）。由於沒有增值稅的進項抵扣機制，銷售稅有疊加效應(cascading)，隨著流通環節的增多，稅負明顯更重。因此，美國汽車出口到歐盟，沒有退增值稅的環節，也不退消費稅，但要在歐盟繳納進口增值稅；第二，反過來，歐盟出口汽車到美國，卻被退了歐盟的增值稅，到了美國也沒有被施加額外的進口增值稅。所以，川普的視角不是美國汽車在歐盟是否被公平對待，而是美對歐出口和歐對美出口的因增值稅引起的實實在在的價格差——假設美歐生產了同等價值的汽車，最終卻因為增值稅導致美到歐的價格大於歐到美的價格。所以，包括川普在內的很多人認為是VAT導致美國汽車對歐盟消費者的吸引力不足，進而導致美對歐貿易逆差。(示意：BMW car (worth 100) was exported at 100 dollar to US and sold to US consumers at 105; Cadillacs (worth 100) was exported at 105 (with sales tax) to EU and was sold at 126 to eu consumers. 製圖：chatgpt 4-o)四、要加征的關稅為什麼是25%？回到最初的問題，答案也就迎刃而解。因為歐盟各國平均來看VAT的稅率大概在20%, 歐對美汽車出口會退掉20%，那美國就加關稅20%拉平；又因為美對歐出口無法退sale tax，所以再加5%，實現歐美和美歐出口價格均衡。五、房間裡的大象自2月份增值稅被美國明確擺出來作為發起關稅的依據後，歐盟和一些國際組織相繼解釋為什麼增值稅不構成出口補貼，一個核心的解釋是雖然增值稅有退稅，但在進口國按照目的地原則，進口產品和本國產品都會被徵收同樣的增值稅，所以沒有給進口產品競爭優勢。但是川普政府關注的是美對歐出口相對於歐對美出口的價格劣勢——而這甚至早在1970年代就被美國關注到了（以及產生後續一系列的立法鬥爭），導致的美歐貿易的不均衡。比較的視角雖然詭異，但確實對於實現目標——讓歐對美出口變貴，美對歐出口便宜，進而減少逆差是可行的。當然，除了加征關稅，最直接的解決方案是美國也引入增值稅，但這明顯被美國的財稅憲政體制不允許，所以美歐的結構性矛盾最終以關稅的形式表現出來。而這又不僅僅是美歐的矛盾，實際上是美國與他所有採取增值稅的貿易夥伴的矛盾，中國也不例外。所以本次的25%汽車關稅也確實是對所有國家徵收的，甚至有傳言是永久的（permanent）。不過對於中國施加關稅的理由是如此之多好找，也確實不需要繞一大圈子回到增值稅上了。 (國際經濟法融合研究)

隨著歐洲“電池之光”的“隕落”，歐洲本土企業自主“造芯”之路已然崩塌。 當地時間3月12日，Northvolt正式宣佈在瑞典申請破產。據其透露，儘管先前嘗試了各種可能的方案，甚至去年11月在美國啟動了破產保護重組程序，力求實現財務重組，但最終還是沒能獲得維持營運的必要資金支援。在這種情況下，其董事會認為申請破產是唯一的選擇。 這家曾承載著歐洲「電芯自主化」希望的企業，或將逐漸淡出大眾的視野，而其敗局，其實早有預兆。 自2024年下半年開始， Northvolt就陸續出現巨額虧損、訂單流失、暫緩擴產…等狀況。這些事件如同多米諾骨牌，最終將這家企業推向「深淵」。

歐盟提議鬆綁排放新規，給予汽車製造商延長3年時間，以達到2025年二氧化碳排放目標。 汽車電動化轉型最激進的歐洲，踩下了剎車踏板。 3月3日，歐盟委員會主席馮德萊恩突然宣佈，歐盟將給予汽車製造商三年時間，來達到原定於今年實現的二氧化碳排放目標。 馮德萊恩表示，本月晚些時候，將提出一項“有針對性的修正案”，賦予汽車行業在2025年排放規則下的靈活性。