汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也許真的要結束了！作為全球第一大產業，汽車工業的輝煌裡有過德系、日系、美系的名字，這些巨頭曾依託強大的產業鏈，成就了“強國之翼”。然而，產業技術的每一次變革，都改變著這個時代。新能源大勢面前，曾屬於美系、日系、德系的光芒都開始“黯淡無光”起來。美系在燃油車時代就已掉隊，日系在電動化轉型上無比掙扎，德系工業體系在汽車工業衰落帶動下都有著“崩塌”的風險。近幾年德國工業的優勢消耗殆盡，衰落跡象愈發明顯，大眾汽車、巴斯夫集團、蒂森克虜伯鋼鐵公司等多家工業巨頭減產、關廠、裁員，企業外遷步伐加快，本國淨投資額連年為負值……德國國內生產總值（GDP）連續兩年負增長。數字智能化前夜，曾經強大的德國製造，明顯有點跟不上步伐了。失速後的“歐洲經濟火車頭”，被外媒冠以“歐洲病人”的稱號。究其根本，曾經稱霸全球的歐洲汽車工業為其在新能源技術上的“傲慢”，付出了慘痛的代價。兵敗如山倒，一個國家都引以為傲的汽車產業，到底還能撐幾年呢？01近十萬“德系工程師”被無情拋棄，汽車工業強國也扛不住了。因需求疲軟，多家德國汽車巨頭宣佈裁員：德國知名汽車零部件和輪胎製造商大陸集團近一年宣佈裁員超1萬人，同時計畫關閉德國的5座工廠；全球最大的汽車零部件供應商博世集團去年至今已宣佈的裁員人數已接近15000人；西門子決定裁員超6000人；蒂森克虜伯鋼鐵裁員11000人；采埃孚一口氣要在德國本土裁撤最多1.4萬個崗位；梅賽德斯-奔馳則計畫在2027年前削減數千個工作崗位；大眾集團計畫裁員總數約4.8萬人，關閉三家德國本土工廠......一眾德國汽車與零部件巨頭降薪、裁員、關廠，德國汽車工業該何去何從？不完全統計，這場德國工業的轉向調整，涉及超10萬人的“飯碗”。數十萬“德系工程師”居然就這樣被拋棄了，新能源時代，汽車工業強國，也扛不住了啊！這場裁員風暴背後，不僅是德國製造的“黃昏”，更是打工人共同的困境——在資本眼裡，技術是工具，人是成本；而在打工人心裡，技術是信仰，人才是根本。事實上，本土工業巨頭不斷裁員，正是德國經濟現如今面臨困境的一個縮影。德國在第二次工業革命中搶佔先機，將電氣、化學等新興領域作為發展重點，在機械工程領域持續創新，奠定了技術領先的基礎。可作為兩次世界大戰的戰敗國，德國沒有美國這樣的先天優勢，它人口少（8千萬出頭）、資源缺、市場小，也沒有美國那樣發達的金融產業，因此必須成為一個出口大國才有活路。德國花費幾十年的時間，把自己的製造業打上了高附加值、技術密集型、技術與質量卓越、優良客戶服務等烙印的同時，鑄就了德國工業帝國的深厚護城河。德國也借此一躍成為歐洲最大的經濟體，被譽為是“歐洲經濟火車頭”。特別是在汽車工業這個全球第一大產業上，德國吃盡了紅利，輝煌了近百年！值得一提的是，日本早期的“工匠精神”就和德國的工業技術有異曲同工之妙。可惜，在“自大懶惰”的侵蝕下，日本“躬匠精神”盛行。人無千日好，花無百日紅。德國工業在“傲慢”中逐漸迷失了自我，特別是汽車工業轉型上慢人一步，依舊端著“油車天花板”的“面子”，失去了“技術為先”的“裡子”，電車實力目前不如國產實在是再正常不過了。截至今年6月30日，德國工業總僱用人數為542萬人，較12個月前減少了2.1%。這意味著在一年內，德國工業總共裁減了約11.4萬個工作崗位。去年底，德國產業界爆出大瓜，大眾、奧迪、博世、采埃孚、大陸、舍弗勒等一眾德國汽車與零部件巨頭紛紛宣佈超大規模裁員與關廠，震驚了全世界。這波巨頭裁員潮，標誌著德國汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，也宣告正式結束了！德國工業的營業額在第二季度下跌了2.1%，這是連續第8個季度出現下降。難以想像！德國工業技術，居然敗在了汽車上。長此以往下去，一個國家都引以為傲的產業，還能撐幾年？德國汽車工業巨頭們想要通過不斷裁員、減產節流等方式，重現德國製造業的驕傲，是不可能的。順勢而為、求實創新、精益求精，才是德國工業當下脫離困境最正確的答案！02雪上加霜的是，美國汽車巨頭也紛紛“補刀”德國汽車工業。美國傳動系統巨頭博格華納（BorgWarner）宣佈，近日計畫在德國南黑森州實施裁員約500人。電池技術中心將裁員40%、工廠將裁員45%，博格華納在這個方向的投資可能要轉向了。博格華納的調整引發德國資深人士的質疑：“像電池製造這樣的未來技術領域，居然要大規模裁員，這令人難以接受。”新能源大勢下，電池可是硬需求啊，像國內新能源車企家家都恨不得自己有電池工廠，這樣在市場上就更具備競爭力，美國巨頭電池工廠大裁員無非還是技術上跟不上國產，產品上缺乏競爭力。博格華納也將此次裁員的主要原因歸納為：大型客戶訂單緊張、整體市場形勢不利。博格華納德國員工表示震驚跟與失望，電池研發團隊此前被寄予厚望，現在卻面臨大幅裁減。2021年，博格華納超 7 億歐元收購德國電池製造商Akasol（核心業務是為公車、火車、卡車、工業車輛及船舶研發鋰離子電池系統），妄圖在電池系統技術上有所突破，強化自身在新能源汽車電池領域的佈局，可惜事與願違，最終“賠了Money又折兵”。無獨有偶！美國汽車龍頭福特宣佈將在德國科隆的電車工廠裁員多達1000人，並從2026年1月起改為單班制生產；擬於2027年年底前在歐洲裁員4000人，其中科隆工廠擬從行政、研發等部門裁撤2900人。這家工廠去年才剛升級轉型完成為電動車工廠，還加上了電池組裝線，如今卻因電動車需求不及預期，歐洲市場增長放緩，產能過剩導致成本過高，最終被迫裁員。值得一提的是，福特電動車業務在第二季度虧損13億美元，嚴重拖累了集團盈利。大力投資電動技術，但卻不得不應對消費者需求的不確定性、政策環境等問題；再這樣下去，推遲全面電動化的福特，怕是要重燃“發動機”了吧？顯然，歐美不是汽車“電動智能化”的沃土，新能源車相關業務都在國產電動巨頭擠壓下節節敗退！2024年，中國品牌乘用車銷量接近1800萬輛，佔比超過65%；中國新能源汽車表現尤為搶眼，同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續10年位居全球第一。2025年8月，全國新能源乘用車廠商的批發銷量為130萬輛，同比增長24%，環比增長10%；今年1-8月累計批發量達893萬輛，同比增長34%。在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！03沒有永遠繁榮的行業，更沒有盛久不衰的品牌。比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術實現充電5分鐘續航400公里；吉利雷神電混2.0技術熱效率接近48%，饋電油耗僅2升多；正是國產車企的共同發力，才將電動車帶入“油電同速”時代。這一刻，汽車工業靠內燃機專利“躺賺”百年的時代，或許真的要結束了。提到新能源汽車，比亞迪無疑是行業的佼佼者。比亞迪在新能源、混動、純電三個榜單中均位列第一，專利儲備豐富。比亞迪擁有超過12萬名研發人員，每天申請的專利數量達數十件，授權專利也有20多件，研發速度令人驚嘆。中國汽車業的崛起，表面上是新能源車企支棱起來了，背後其實是給整條產業鏈做配套的企業集體崛起。說白了，就是中國汽車供應鏈企業的產品質量上來了，價格還便宜，中國車企就沒必要再採購昂貴的德國汽車配件，後者的銷量自然就下來了。掙得少、成本還高，德系巨頭的衰落也就理所當然了。國產車的崛起，歸根結底在於國家政策的大力支援，和這些車企在技術研發上的巨大投入，人力、物力、財力、大環境強強聯合，埋頭苦幹、不斷創新的結果。展望未來，國產車在全球市場上大放異彩，讓世界見證屬於中國汽車產業的輝煌！ (投資家)

據外媒報導，這款全新發動機採用直列五缸結構，排量11升，是歐洲首款排量超過10升的五缸發動機，並被命名為Super 11。它更節油，重量更輕，同時相容氫化植物油（HVO）和脂肪酸甲酯（FAME）兩種生物燃料，可使營運商不更新基礎設施即可降低碳排放，在滿足日常營運需求的同時，完美契合企業的長期可持續發展目標。Super 11發動機還實現了多項關鍵技術升級，其凸輪相位器技術，可實現可變氣門正時控制，支援即時發動機熱管理並最佳化燃燒性能。該技術還結合了新發動機軟體和平衡軸，以減少振動。所配備的發動機制動系統，通過斯堪尼亞可變氣門制動（VVB）系統可提供高達344 kW的功率。斯堪尼亞獲得專利的渦輪增壓系統（turbo dosing system），提高了汽車尾氣還原劑（AdBlue）的利用率，並進一步提升發動機效率。這款發動機提供了3個不同版本，對應動力分別為350馬力1800牛米、390馬力200牛米、430馬力2200牛米，符合歐四、歐五及歐六排放標準，能滿足不同使用者對車輛動力的需求，與當前斯堪尼亞9升發動機相比，燃油效率提升達7%，同時比Super 13發動機的重量輕85 kg，適用於各種運輸作業，包括自卸車和散裝運輸、燃料和大宗貨物運輸、‌垃圾清運與溫控物流、‌普貨運輸、‌勾臂式平板與隨車起重運輸車（Hooklift and Flatbed with crane），以及救援和消防車輛。尤其在重量關鍵型作業時，可提升有效載荷，同時不影響功率、燃油效率或可靠性。當高喊著要取代燃油車的新能源汽車，還無法克服自身存在的各種缺陷時，燃油車的每一次進步，都顯得更加務實，仍然具有造福人類的巨大價值。 (辣椒汽車)

受到川普關稅政策的持續衝擊，當地時間周三，歐洲主要車企的股價普遍下挫。當前，英國、德國等多家車企已經陸續宣佈暫停發貨、閒置工廠等應對措施。CNBC 蔣鈺：當地時間周三，歐洲汽車巨頭的股價繼續受到了川普關稅政策影響，延續了近期的跌勢，截至收盤普遍下挫。分析人士指出，德國車企受到的打擊最為嚴重。隔夜德國大眾汽車股價下挫約2.42%，德國梅賽德斯-奔馳以及寶馬集團股價均下跌超過3%。此外，法國汽車零部件供應商，法雷奧當地時間周三，股價重挫了大約7.9%。當地時間4月3日起，美國已對所有進口乘用車加征25%的關稅。並且，美國政府還計畫在5月3日對特定汽車零部件加征關稅。荷蘭國際集團高級經濟學家裡科·魯曼告訴CNBC，德國汽車製造商每年向美國出口數十萬輛汽車，以去年為例，就出口了74.9萬輛，因此也最容易受到關稅影響。而即使在美國本土設有工廠，這些車企在生產過程中也仍然高度依賴從歐洲進口的零部件。還有行業分析師告訴CNBC，雖然奔馳、寶馬在美國都設有大型工廠，但在汽車製造行業中，每座工廠通常只專注生產某一類車型，這種模式被稱為“專業化工廠”。這也意味著，即使車企在美國投了不少產能，也很難實現在本地製造所有車型。多家車企宣佈暫停發貨、閒置工廠等措施專家指出，預計貿易戰將對全球的汽車行業產生深遠影響。自上周汽車關稅生效以來，各大車企已經開始宣佈包括暫停發貨、徵收進口費、閒置工廠，甚至裁員等計畫。英國最大的汽車製造商之一捷豹路虎當地時間4月6日告訴CNBC，4月份將暫停向美國發貨，以評估美國徵收汽車關稅的影響。（新聞連結：捷豹路虎，被曝大消息！）德國車企大眾汽車近期則表示，計畫將因川普關稅帶來的進口成本，直接計入出口至美國車型的標價中。此外，據悉大眾已經暫停通過鐵路將墨西哥生產的汽車運往美國。跨國車企斯泰蘭蒂斯近期也宣佈，將暫停位於加拿大和墨西哥的兩座組裝廠的生產，這一決定或導致美國大約900名相關配套工廠的工人被臨時裁員。分析人士指出，預計今年美國市場的汽車銷量可能會出現下滑。而對於歐洲車企而言，現在的重點是需要開發全球其他的出口市場。 (央視財經)

一、明天美國將對歐盟（全球）汽車施加25%的關稅3月26日，白宮官網發佈公告，將在2025年4月3號對所有進口的汽車都施加25%的關稅（汽車零部件的關稅推後一個月）。考慮到實際的汽車貿易，歐盟受到的潛在影響最大。當前最新的進展是歐洲已經準備好對美國做出讓步，並起草談判清單試圖說服美國減免即將生效的汽車關稅。二、這一次，事關增值稅川普在第一任期內雖也頻頻舉起關稅大棒，但這一次對歐盟的汽車關稅卻有所不同。25年2月13號發佈的總統備忘錄聲稱為了減少與外國貿易夥伴產生的巨額貿易逆差，美國將引入Fair and Reciprocal Plan，審查外國對美國產品施加的關稅，以及："...對美國企業，工人和消費者徵收的不公平、歧視性或域外稅，包括增值稅 ”如無例外，這是增值稅第一次被作為關稅的正當性基礎或戰略標的。三、為什麼是增值稅？增值稅是最“優質“的稅種，可能沒有之一，因其通過進項抵扣(input credit)的根本機制實現不對生產和銷售的流通過程產生扭曲效應，並最終由消費者承擔。放到跨境貿易層面，各國對出口的產品退還出口前負擔的銷項稅，以使產品在境外以更低的價格銷售，但進口國同樣會按照本國的增值稅率施加增值稅——與本地產品一致。所以，在各國普遍實施增值稅的情況下，貿易互有來往，VAT能給本地產品和進口產品同等待遇，增值稅的這種機制效果良好，受到廣泛歡迎（在全球超過170個國家使用）。因此，1947年《關貿總協定》（GATT）第三條和《補貼與反補貼措施協定》（VCM）附件1就明確排除增值稅退稅構成出口補貼。歐盟就對各成員國之間的增值稅做了大量協調。往大了說，增值稅是歐盟生命力的體現，也是歐盟政治生命的來源之一。那為什麼美國要對歐盟的增值稅發難呢？有兩個方面：第一，美國沒有聯邦層面的增值稅，只有州層面的銷售稅（sales tax）。由於沒有增值稅的進項抵扣機制，銷售稅有疊加效應(cascading)，隨著流通環節的增多，稅負明顯更重。因此，美國汽車出口到歐盟，沒有退增值稅的環節，也不退消費稅，但要在歐盟繳納進口增值稅；第二，反過來，歐盟出口汽車到美國，卻被退了歐盟的增值稅，到了美國也沒有被施加額外的進口增值稅。所以，川普的視角不是美國汽車在歐盟是否被公平對待，而是美對歐出口和歐對美出口的因增值稅引起的實實在在的價格差——假設美歐生產了同等價值的汽車，最終卻因為增值稅導致美到歐的價格大於歐到美的價格。所以，包括川普在內的很多人認為是VAT導致美國汽車對歐盟消費者的吸引力不足，進而導致美對歐貿易逆差。(示意：BMW car (worth 100) was exported at 100 dollar to US and sold to US consumers at 105; Cadillacs (worth 100) was exported at 105 (with sales tax) to EU and was sold at 126 to eu consumers. 製圖：chatgpt 4-o)四、要加征的關稅為什麼是25%？回到最初的問題，答案也就迎刃而解。因為歐盟各國平均來看VAT的稅率大概在20%, 歐對美汽車出口會退掉20%，那美國就加關稅20%拉平；又因為美對歐出口無法退sale tax，所以再加5%，實現歐美和美歐出口價格均衡。五、房間裡的大象自2月份增值稅被美國明確擺出來作為發起關稅的依據後，歐盟和一些國際組織相繼解釋為什麼增值稅不構成出口補貼，一個核心的解釋是雖然增值稅有退稅，但在進口國按照目的地原則，進口產品和本國產品都會被徵收同樣的增值稅，所以沒有給進口產品競爭優勢。但是川普政府關注的是美對歐出口相對於歐對美出口的價格劣勢——而這甚至早在1970年代就被美國關注到了（以及產生後續一系列的立法鬥爭），導致的美歐貿易的不均衡。比較的視角雖然詭異，但確實對於實現目標——讓歐對美出口變貴，美對歐出口便宜，進而減少逆差是可行的。當然，除了加征關稅，最直接的解決方案是美國也引入增值稅，但這明顯被美國的財稅憲政體制不允許，所以美歐的結構性矛盾最終以關稅的形式表現出來。而這又不僅僅是美歐的矛盾，實際上是美國與他所有採取增值稅的貿易夥伴的矛盾，中國也不例外。所以本次的25%汽車關稅也確實是對所有國家徵收的，甚至有傳言是永久的（permanent）。不過對於中國施加關稅的理由是如此之多好找，也確實不需要繞一大圈子回到增值稅上了。 (國際經濟法融合研究)

隨著歐洲“電池之光”的“隕落”，歐洲本土企業自主“造芯”之路已然崩塌。 當地時間3月12日，Northvolt正式宣佈在瑞典申請破產。據其透露，儘管先前嘗試了各種可能的方案，甚至去年11月在美國啟動了破產保護重組程序，力求實現財務重組，但最終還是沒能獲得維持營運的必要資金支援。在這種情況下，其董事會認為申請破產是唯一的選擇。 這家曾承載著歐洲「電芯自主化」希望的企業，或將逐漸淡出大眾的視野，而其敗局，其實早有預兆。 自2024年下半年開始， Northvolt就陸續出現巨額虧損、訂單流失、暫緩擴產…等狀況。這些事件如同多米諾骨牌，最終將這家企業推向「深淵」。

歐盟提議鬆綁排放新規，給予汽車製造商延長3年時間，以達到2025年二氧化碳排放目標。 汽車電動化轉型最激進的歐洲，踩下了剎車踏板。 3月3日，歐盟委員會主席馮德萊恩突然宣佈，歐盟將給予汽車製造商三年時間，來達到原定於今年實現的二氧化碳排放目標。 馮德萊恩表示，本月晚些時候，將提出一項“有針對性的修正案”，賦予汽車行業在2025年排放規則下的靈活性。

今年上半年，整個歐洲的汽車銷量低於預期，尤其是電池電動汽車（BEV）預期的增長情況不盡人意。不過，在第三季度觀察到了些許改善。截至今年 9 月，近半數的歐洲市場電池電動汽車銷量相較於 2023 年同期出現下滑，這與市場的普遍預期相悖。今年前九個月，歐盟的電池電動汽車銷量同比下降了 4%，這促使大多數原始裝置製造商（OEM）重新評估並調整其面向電氣化的投資計畫與戰略。 寶馬：一馬當先 寶馬一直表現出色，在歐洲充滿挑戰的電池電動汽車市場中保持著突出地位，其電池電動汽車在汽車銷量中的佔比超過了 20%。這種強勁表現很大程度上可歸因於其動力系統戰略，該戰略涉及採用一種支援電池電動汽車和非電池電動汽車動力系統的混合平台。備受期待的、專為電池電動汽車設計的 NK 平台，預計將通過提升性能與效率，並結合有競爭力的定價（通過降低電池成本）來推動電池電動汽車銷量增長。 梅賽德斯：穩步推進

11月6日公佈的三季報顯示，寶馬集團三季度營收324.06億歐元，同比下滑15.7%，淨利潤4.76億歐元，同比暴跌83.8%。寶馬高度依賴的中國市場三季度銷量同比下滑29.8%，成為該季度下滑幅度最大的單一市場。 德系另兩大豪車品牌同樣很不樂觀。財報顯示，奧迪集團三季度營收153.22億歐元，同比下滑 5.5%；營業利潤暴跌91%，僅為1.06億歐元。奔馳三季度營收345.28億歐元，同比下滑6.7%，淨利潤17.19億歐元，同比暴跌53.8%。三季度奔馳在華銷量下滑12.9%。 德系三大車企的表現只是歐洲汽車業的一個縮影。事實上，這場由購買力衰退引發的危機正在向全行業乃至全社會快速蔓延。 圖片來源：視覺中國