#歐洲汽車
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日經新聞—2030，中國企業執掌歐洲4%汽車產能

為了維持就業，歐洲車企開始將工廠轉讓給中國車企。但這無異於幫助競爭對手，歐洲車企面臨兩難。有專家說：“彷彿歷史重演了三次”。日本和韓國崛起時，歐洲也曾有同樣的爭論…… 位於英國北部的日產桑德蘭工廠（7月） 到2030年，中國汽車廠商將使用歐洲4%以上的汽車產能。為了維持就業，現有歐洲車企已開始將工廠轉讓給中國車企。但與此同時，這也無異於幫助中國車企這個快速崛起的強勁對手，歐洲車企的兩難境地浮出水面。 “中國車企有最先進的技術，還願意投資。這有什麼問題呢？”
日經新聞—2030，中國企業執掌歐洲4%汽車產能
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比亞迪抄底歐洲汽車工廠！

誰都沒想到，比亞迪直接出手拿下歐洲閒置車企產能！ 據彭博社、環球網等多家權威媒體同步爆料，比亞迪正忙著洽談收購歐洲多地閒置汽車工廠，打算就地造電動車搶佔市場，而且態度十分強硬，全程堅持自己獨立營運，絕不搞合資合作。 就在今天，比亞迪官方也正式證實了這一消息，稱相關洽談工作正在穩步推進，暫時還沒有公佈具體交易細節和投產計畫。 據瞭解，此次比亞迪瞄準的核心標的，主要是Stellantis集團位於義大利的閒置整車工廠，同時同步對接法國、西班牙等西歐、南歐地區的優質閒置產能。不同於多數車企出海的合資模式，比亞迪此次態度十分堅決，全程堅持獨立營運、自主掌控產線與技術。
比亞迪抄底歐洲汽車工廠！
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比亞迪有意在歐洲收購汽車工廠？

據外媒報導，新能源汽車在近兩年有大量出口的比亞迪，有意在歐洲從其他汽車廠商手中收購工廠，已在同多家廠商談判。 外媒的報導顯示，比亞迪負責海外市場擴展的一名高管在接受採訪時透露，他們在談判的汽車廠商不只斯特蘭蒂斯，還在同其他廠商就接手一座工廠進行談判。 比亞迪的這名高管在採訪中還透露，他們正在尋找歐洲任何可能的工廠，以利用工廠的空間，已就在接手義大利和其他歐洲國家未被利用的工廠進行談判。 外媒在報導中還提到，比起與其他廠商建設合資工廠，比亞迪更願意擁有他們自己的工廠，並自主營運。
比亞迪有意在歐洲收購汽車工廠？
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徹底失守！歐洲汽車業面臨崩盤式危機

隨著全球汽車產業駛入電動化、智能化的新賽道，曾經傲視全球的歐洲汽車工業體系，正一步步滑向崩盤邊緣當中。且這場席捲全歐洲的汽車產業危機，絕非局部產業調整，而是整個產業體系可能面臨潰敗與崩塌。德國、法國、英國、義大利、西班牙、瑞典等歐洲傳統汽車生產製造業大國無一倖免，大規模裁員潮席捲整個行業。曾是百萬產業工人衣食所繫、象徵國家工業尖端實力的歐洲汽車業，如今只剩“歷史悠久、工人豐富”的蒼白託詞，昔日輝煌再也難以為繼。據不完全統計，歐洲汽車業直接裁員人數已破10萬大關。保時捷總部所在地斯圖加特，自2023年起便隨產業萎縮房價持續下跌；若把汽車上下游連產業鏈統計在內，受影響人數將飆升至50萬左右，失業人數堪比法國里昂總人口，相當於憑空蒸發一整座中型城市的經濟與就業活力。當前危機已滲透至歐洲頭部車企與核心零部件企業：- 德國：大眾2030年前預計裁員3.5萬人、縮減產能7.34萬輛；奧迪、保時捷同步公佈裁員計畫；奔馳停薪加薪、寶馬外包降本，采埃孚、大陸集團也紛紛縮減人員規模。- 英國：阿斯頓馬丁兩年內累計裁員超20%，捷豹路虎、路特斯、賓利等知名豪華品牌均陷入裁員困境。- 法、意、西、瑞等國：雷諾、斯特蘭蒂斯、菲亞特、沃爾沃等企業，或裁員、或停產、或縮工時，新能源電池企業Northvolt更是直接破產清算，6600名員工全員失業，Northvolt的破產擊碎了歐洲電動化升級轉型的希望。歐洲汽車業的崩盤，絕非偶然。過去數十年，歐洲依託燃油車技術壁壘，搭建起全球最完善的傳統汽車產業鏈，研發、製造、人才體系全圍繞燃油車建構。歐洲車企靠成熟的燃油車研發能力及工藝與品牌溢價躺贏，形成了流程固化、決策遲緩的生產關係——員工習慣955工作制與充足年假，研發流程冗長刻板，企業沉迷舊體系紅利，在固有的技術壁壘思想下不願主動變革。而中國汽車行業則在國家政策引領下，抓住了產業變革機遇，快速完成了電動化、智能化的轉型，打造出了全球最完整、性價比最高、響應最快的新能源汽車產業鏈。問題導向的快速研發模式、以市場為核心的靈活體系，讓中國車企以過硬技術、優渥價格、智能化體驗，迅速搶佔全球市場空間。歐洲消費者紛紛轉向中國新能源汽車，甚至出現汽車經銷商從中國進口車輛回本土銷售的現象。歐洲本土車企在中國新能源汽車的影響下，銷量、份額、盈利能力持續下滑，傳統燃油車體系優勢徹底失效，只能靠裁員、降本勉強支撐。儘管歐洲車企仍有技術積澱與品牌底蘊，大眾、奔馳等頭部企業也在借助中國產業鏈轉型，但體系弊端、高人力成本、路徑依賴等難題，使其難以追上新時代中國汽車的步伐。歐洲汽車行業的全面崩盤，已是汽車產業變革的必然趨勢。對中國汽車行業而言，這既是機遇，更是警示。我們既要抓住出海紅利，更要保持創新活力，避免重蹈歐洲車企固步自封的覆轍。未來幾年，全球汽車產業將迎來終極洗牌，歐洲汽車危機愈演愈烈，而中國汽車正站在時代中央，以勢不可擋的步伐，開啟全球新時代。 (汽車交流話題)
徹底失守！歐洲汽車業面臨崩盤式危機
汽車#歐洲#汽車產業#趨勢分析
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歐洲汽車業，徹底崩盤了

今天給大家找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。作為一個從事新能源行業、又身處海外的一線技術人員，他看待全球汽車工業的視角，或許會更加多元一些。今天，他想站在歐洲的視角，和大家聊聊汽車行業大變革的那些事兒。歐洲汽車行業，徹底崩盤了。幾個主流的汽車產銷大國——德國，法國，義大利，英國，西班牙，瑞典……已經開始大規模的集體裁員。曾經的百萬漕工衣食所繫，現在也只不過是“發展歷史比較悠久，產業工人比較豐富”的託辭而已。據不完全統計，直接受影響的人數已經高達10萬人。保時捷所在地斯圖加特，就因為產業萎縮，從2023年起房價就在逐年下跌。如果連相關連帶產業也算上，這被裁的50萬人，甚至和法國里昂的總人口相當。歐洲汽車行業的潰敗，蒸發了一整座中型城市。01. 汽車行業的歐洲夢眾所周知，在電氣化和智能化的浪潮下，中國已經擁有了全世界繞不開的、最完善也是最先進的產業鏈。只要有足夠多的錢，那怕對汽車一無所知，也能找來各路大神各顯神通。職業經理人並不需要那麼懂車，更關鍵的是像樂高一樣，拼出使用者最需要的積木。而這一幕，20年前的歐洲車企，也同樣經歷過。一個有些黑色幽默的例子是，2016年，中國成了捷豹路虎最大的海外單一市場；同年，新的發動機工廠在常熟投產。在那個時間點上，那台印了一長串名字的車型，居然要加價20多萬才能提車。但10年後的今天，奇瑞捷豹路虎攬勝極光L的落地價，甚至還不到當年的加價。原有的工廠停產，車型也因為久久不曾換代、缺乏市場競爭力，即將退出市場。反倒是奇瑞負責技術研發的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌勢能。首款車型，會在3月31日和大家見面。對於我們這些從業人員來說，那些在汽車領域耳熟能詳的開發流程、節點術語，還有各種數不清的管理體系，很多都來自於這些車企數十年來的積澱。1991年，美國人Kevin Forsberg和Harold Mooz發表了經典的V型開發流程理論；第二年，就出現在了德國IABG與德國國防採購體系開展的聯合合作中。想進一步瞭解的小夥伴，可以戳這篇：《AI，早就把汽車滲透成篩子了……》30多年來，歐洲建立了全世界最完善的“舊時代”汽車供應鏈。整個企業的研發體系、人才培養、市場導向、資金流動，都是按照這樣的體系完善起來的。毋寧說，汽車從一塊鋼板開始、到成為市場上的產品，到使用者開到報廢、最後回收，整套產業鏈，都已經被歐洲上百家車企和供應商，標好了全程的價格。整整一代汽車工程師們，從年輕時的教育開始，就適配於這樣的一套系統。從來沒有人想過，這套系統有朝一日也會出問題——每個人都被徹底細化成了巨大產業鏈上的一顆精密而可靠的螺絲釘，你的領導是這麼升職加薪走到退休的，你也可以這麼走。車企就這樣越做越大，甚至富可敵國。大眾在德國的極盛時期、也就是2019年，總營收2526億歐元，而德國當年的總GDP為34358億歐元，一家企業佔據了德國7.35%的GDP。這個數字，直到今天，都沒有任何一家車企能夠超越。*大眾汽車食堂的香腸Currybockwurst都有著自己的零件號：199 398 500 A唯物主義價值觀告訴我們，生產力決定生產關係，而生產關係反作用於生產力。這套基於歐洲汽車業發達生產力所建立起的生產關係，從沒有人懷疑過其正確性。彼時，我們作為後發者，總在感嘆歐洲的企業到底是怎麼做到，把技術研發和產品研發做到極致的。很多人都驚嘆於奔馳對於豪華和奢侈的不斷重新定義，感慨寶馬M-Power對於操控樂趣的不懈追求……我們羨慕他們能夠有充足的資金和人才，把任何一個細緻入微的需求和項目都開發到精益求精，就像是年輕的學徒工，羨慕工廠裡那些眼睛比尺子還准的老師傅們一樣。德國式的體系管理，讓一切計畫都變得可控。員工們習慣了955和不加班以及30個工作日的年假，清楚地知道自己明年，後年，大後年要做什麼。車型的研發計畫排到了5年後，而那個時候需要怎樣的技術，市場做怎樣的定位，都是提前計畫好的。德國人甚至會在前一年，就計畫好第二年的年假旅行。因為他們深知，過去的這麼多年來，整個企業、整個城市，甚至整個國家都是這麼運作的，底氣就是自己在這個巨大的工業機器裡，已經被完善的體系化，打磨成了全世界精度最高的那一顆齒輪。生產力和生產關係近乎完美的適配著，享受著林語堂筆下“世界大同的理想生活”中全世界理應上交給英國鄉下，法國廚子和德國汽車的財富。*駛向號稱世界最美小鎮——英國Cotswolds科茨沃爾德鄉下別墅的一輛來自德國斯圖加特的保時捷356跑車，歐洲夢的具象化每個人都希望成為八級鉗工。直到“數控機床”的到來，徹底毀了這一切。02. 從諾貝爾經濟學獎，到漫漫出海路2024年的諾貝爾經濟學獎，授給了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他們在制度經濟學領域的貢獻。評審團在報告中說，他們證明了經濟制度對於社會生產力的決定性作用，解釋了經濟行為成功或失敗的根本原因。胖哥不去評論，這個結論是不是適配每一個現代國家的不同政策。但是從唯物史觀來看，生產關係由以下三個部分組成：生產資料所有制，人在生產中的地位和相互關係，以及產品的分配方式。就像我們一開始提到的一樣，中國已經建立了全世界最完善，最先進，性價比最高的電動/智能網聯汽車產業鏈。就像曾經的歐洲人一樣，我們把汽車從鋼板開始，到汽車被製造出來，最後被消費者開報廢回收這個全流程的每一個階段，都制定了技術規則，並且標好了價格——而且是相對當年來說，相當實惠的價格。不可否認的是，在21世紀的第二個25年裡，中國汽車行業已經掌握了電動汽車的生產資料。相對於體系嚴密，研發細化的歐洲式企業管理體系，福特總裁兼首席執行長Jim Farley曾表示，F1的研發體系，是更適合歐洲車企追趕中國車企研發進度的方式。其實擴展來看，不僅是F1，賽車運動的研發體系也是。（當然，和量產車的研發有著本質上的區別）賽車的規則確定且單一，車輛的研發將針對極窄領域的應用範圍，進行深度的研發探索，以獲得在某一特定規則下最佳化最極限的性能。團隊中的每一個人，目標都單一且扁平：雖然負責的工作內容不同，但是核心目標是一致的，就是獲得更好的成績。因此在傳統車企中“只為流程負責不為項目負責”的典型甩鍋問題，在賽車領域並不存在。而這種問題導向的快速研發，就是現階段的歐洲車企最為欠缺的能力，也是中國車企最強也最容易被忽略的軟實力。如果說賽車是歐洲車企的最後一塊遮羞布，那麼中國車企作為後起之秀，以“電動化智能化”帶來的攻城掠地的研發體系，這種人在生產中的地位和相互關係，將掀開這塊遮羞布的最後一層。當然，或許也會存在過度內卷與人員精力的透支消耗。歐洲人誠然不能接受996與周末加班開會，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去發正式的郵件。但是在這之外，歐洲人是知道如何直抓要點佔領技術優勢的。他們30年的父輩們前幹過，只是現在躺在功勞簿上，不想起來罷了。今天胖哥想和大家聊的最後一層，則是產品的分配方式。考慮到關稅問題和各地用人成本的差異，中國電動汽車價格，早已成為了全世界的窪地（不然也不會出現德國經銷商從中國買車去德國賣的倒爺行為）。這裡用比亞迪做個例子：但是除卻單車價格的差異，以及對應的二手車殘值估值/維修保養成本/金融成本等等消費者直接感知到的內容，我們在產品分配方式上更應注重的是產品品牌形象的建立。眾所周知的是，產品的品牌形象很大程度上決定了產品的溢價，而溢價則是利潤的重要來源之一。《回到未來》裡，1955年的男主不理解為什麼教授會用日本的工業垃圾。而1985年的教授，說日本產的電器是全世界最好的。低價策略，並不能幫助中國車企建立正面形象，最重要的還是要做好產品定位，精準向細分市場目標人群出擊。對於歐洲這種存量市場而言，輸出產品最好的方式，就是把別人的飯搶到自己嘴裡吃。而這一點，對中國車企來說，是正在進行時。或許用不了多久，我們就會看到越來越多的中國品牌車型，因為更現金的技術、更好用的產品，在全球開枝散葉；也會聽到越來越多的外國人，對made in China的汽車由衷地誇讚。03. 寫在最後誠然歐公子的好日子快要過到頭了，我們仍舊不能因為短期的成績就好高騖遠。大眾、奔馳、寶馬等歐洲品牌反應的速度非常快，已經在借助中國的汽車產業鏈和研發資源提升迭代速度，也各自推出了有競爭力的電動化車型；而按照名義GDP來計算，歐盟也依舊是世界第三大經濟體，並且擁有全世界最成熟完善的汽車法律法規體系。其實，這篇文章一開始最想用《舊制度與大革命》這個標題，是因為托克維爾在書中有這樣一句話，也送給全體中國汽車工程師共勉——偉大的革命一旦成功，便使產生革命的原因消失。革命由於本身的成功，反而變得不可理解了。在中國汽車的出海之路上，我們輸出生產力，進而反哺生產關係，也應該時刻記住來自歐洲汽車行業的前車之鑑。而接下來的幾年裡，不僅中國市場會展開決戰時刻，全球汽車行業，更是會經歷一場史無前例的巨大變革。而我們每一個人，既是見證者，又是受益者。 (酷玩實驗室)
歐洲汽車業，徹底崩盤了
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歐洲汽車業，徹底崩盤了

今天給大家找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。作為一個從事新能源行業、又身處海外的一線技術人員，他看待全球汽車工業的視角，或許會更加多元一些。今天，他想站在歐洲的視角，和大家聊聊汽車行業大變革的那些事兒。如果大家感興趣的話，歡迎在評論區留言（下期話題可能會更勁爆）。歐洲汽車行業，徹底崩盤了。幾個主流的汽車產銷大國——德國，法國，義大利，英國，西班牙，瑞典……已經開始大規模的集體裁員。曾經的百萬漕工衣食所繫，現在也只不過是“發展歷史比較悠久，產業工人比較豐富”的託辭而已。據不完全統計，直接受影響的人數已經高達10萬人。保時捷所在地斯圖加特，就因為產業萎縮，從2023年起房價就在逐年下跌。如果連相關連帶產業也算上，這被裁的50萬人，甚至和法國里昂的總人口相當。歐洲汽車行業的潰敗，蒸發了一整座中型城市。01. 汽車行業的歐洲夢眾所周知，在電氣化和智能化的浪潮下，中國已經擁有了全世界繞不開的、最完善也是最先進的產業鏈。只要有足夠多的錢，那怕對汽車一無所知，也能找來各路大神各顯神通。職業經理人並不需要那麼懂車，更關鍵的是像樂高一樣，拼出使用者最需要的積木。而這一幕，20年前的歐洲車企，也同樣經歷過。一個有些黑色幽默的例子是，2016年，中國成了捷豹路虎最大的海外單一市場；同年，新的發動機工廠在常熟投產。在那個時間點上，那台印了一長串名字的車型，居然要加價20多萬才能提車。但10年後的今天，奇瑞捷豹路虎攬勝極光L的落地價，甚至還不到當年的加價。原有的工廠停產，車型也因為久久不曾換代、缺乏市場競爭力，即將退出市場。反倒是奇瑞負責技術研發的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌勢能。首款車型，會在3月31日和大家見面。對於我們這些從業人員來說，那些在汽車領域耳熟能詳的開發流程、節點術語，還有各種數不清的管理體系，很多都來自於這些車企數十年來的積澱。1991年，美國人Kevin Forsberg和Harold Mooz發表了經典的V型開發流程理論；第二年，就出現在了德國IABG與德國國防採購體系開展的聯合合作中。想進一步瞭解的小夥伴，可以戳這篇：《AI，早就把汽車滲透成篩子了……》30多年來，歐洲建立了全世界最完善的“舊時代”汽車供應鏈。整個企業的研發體系、人才培養、市場導向、資金流動，都是按照這樣的體系完善起來的。毋寧說，汽車從一塊鋼板開始、到成為市場上的產品，到使用者開到報廢、最後回收，整套產業鏈，都已經被歐洲上百家車企和供應商，標好了全程的價格。整整一代汽車工程師們，從年輕時的教育開始，就適配於這樣的一套系統。從來沒有人想過，這套系統有朝一日也會出問題——每個人都被徹底細化成了巨大產業鏈上的一顆精密而可靠的螺絲釘，你的領導是這麼升職加薪走到退休的，你也可以這麼走。車企就這樣越做越大，甚至富可敵國。大眾在德國的極盛時期、也就是2019年，總營收2526億歐元，而德國當年的總GDP為34358億歐元，一家企業佔據了德國7.35%的GDP。這個數字，直到今天，都沒有任何一家車企能夠超越。*大眾汽車食堂的香腸Currybockwurst都有著自己的零件號：199 398 500 A唯物主義價值觀告訴我們，生產力決定生產關係，而生產關係反作用於生產力。這套基於歐洲汽車業發達生產力所建立起的生產關係，從沒有人懷疑過其正確性。彼時，我們作為後發者，總在感嘆歐洲的企業到底是怎麼做到，把技術研發和產品研發做到極致的。很多人都驚嘆於奔馳對於豪華和奢侈的不斷重新定義，感慨寶馬M-Power對於操控樂趣的不懈追求……我們羨慕他們能夠有充足的資金和人才，把任何一個細緻入微的需求和項目都開發到精益求精，就像是年輕的學徒工，羨慕工廠裡那些眼睛比尺子還准的老師傅們一樣。德國式的體系管理，讓一切計畫都變得可控。員工們習慣了955和不加班以及30個工作日的年假，清楚地知道自己明年，後年，大後年要做什麼。車型的研發計畫排到了5年後，而那個時候需要怎樣的技術，市場做怎樣的定位，都是提前計畫好的。德國人甚至會在前一年，就計畫好第二年的年假旅行。因為他們深知，過去的這麼多年來，整個企業、整個城市，甚至整個國家都是這麼運作的，底氣就是自己在這個巨大的工業機器裡，已經被完善的體系化，打磨成了全世界精度最高的那一顆齒輪。生產力和生產關係近乎完美的適配著，享受著林語堂筆下“世界大同的理想生活”中全世界理應上交給英國鄉下，法國廚子和德國汽車的財富。*駛向號稱世界最美小鎮——英國Cotswolds科茨沃爾德鄉下別墅的一輛來自德國斯圖加特的保時捷356跑車，歐洲夢的具象化每個人都希望成為八級鉗工。直到“數控機床”的到來，徹底毀了這一切。02. 從諾貝爾經濟學獎，到漫漫出海路2024年的諾貝爾經濟學獎，授給了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他們在制度經濟學領域的貢獻。評審團在報告中說，他們證明了經濟制度對於社會生產力的決定性作用，解釋了經濟行為成功或失敗的根本原因。胖哥不去評論，這個結論是不是適配每一個現代國家的不同政策。但是從唯物史觀來看，生產關係由以下三個部分組成：生產資料所有制，人在生產中的地位和相互關係，以及產品的分配方式。就像我們一開始提到的一樣，中國已經建立了全世界最完善，最先進，性價比最高的電動/智能網聯汽車產業鏈。就像曾經的歐洲人一樣，我們把汽車從鋼板開始，到汽車被製造出來，最後被消費者開報廢回收這個全流程的每一個階段，都制定了技術規則，並且標好了價格——而且是相對當年來說，相當實惠的價格。不可否認的是，在21世紀的第二個25年裡，中國汽車行業已經掌握了電動汽車的生產資料。相對於體系嚴密，研發細化的歐洲式企業管理體系，福特總裁兼首席執行長Jim Farley曾表示，F1的研發體系，是更適合歐洲車企追趕中國車企研發進度的方式。其實擴展來看，不僅是F1，賽車運動的研發體系也是。（當然，和量產車的研發有著本質上的區別）賽車的規則確定且單一，車輛的研發將針對極窄領域的應用範圍，進行深度的研發探索，以獲得在某一特定規則下最佳化最極限的性能。團隊中的每一個人，目標都單一且扁平：雖然負責的工作內容不同，但是核心目標是一致的，就是獲得更好的成績。因此在傳統車企中“只為流程負責不為項目負責”的典型甩鍋問題，在賽車領域並不存在。而這種問題導向的快速研發，就是現階段的歐洲車企最為欠缺的能力，也是中國車企最強也最容易被忽略的軟實力。如果說賽車是歐洲車企的最後一塊遮羞布，那麼中國車企作為後起之秀，以“電動化智能化”帶來的攻城掠地的研發體系，這種人在生產中的地位和相互關係，將掀開這塊遮羞布的最後一層。當然，或許也會存在過度內卷與人員精力的透支消耗。歐洲人誠然不能接受996與周末加班開會，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去發正式的郵件。但是在這之外，歐洲人是知道如何直抓要點佔領技術優勢的。他們30年的父輩們前幹過，只是現在躺在功勞簿上，不想起來罷了。今天胖哥想和大家聊的最後一層，則是產品的分配方式。考慮到關稅問題和各地用人成本的差異，中國電動汽車價格，早已成為了全世界的窪地（不然也不會出現德國經銷商從中國買車去德國賣的倒爺行為）。這裡用比亞迪做個例子：但是除卻單車價格的差異，以及對應的二手車殘值估值/維修保養成本/金融成本等等消費者直接感知到的內容，我們在產品分配方式上更應注重的是產品品牌形象的建立。眾所周知的是，產品的品牌形象很大程度上決定了產品的溢價，而溢價則是利潤的重要來源之一。《回到未來》裡，1955年的男主不理解為什麼教授會用日本的工業垃圾。而1985年的教授，說日本產的電器是全世界最好的。低價策略，並不能幫助中國車企建立正面形象，最重要的還是要做好產品定位，精準向細分市場目標人群出擊。對於歐洲這種存量市場而言，輸出產品最好的方式，就是把別人的飯搶到自己嘴裡吃。而這一點，對中國車企來說，是正在進行時。或許用不了多久，我們就會看到越來越多的中國品牌車型，因為更現金的技術、更好用的產品，在全球開枝散葉；也會聽到越來越多的外國人，對made in China的汽車由衷地誇讚。03. 寫在最後誠然歐公子的好日子快要過到頭了，我們仍舊不能因為短期的成績就好高騖遠。大眾、奔馳、寶馬等歐洲品牌反應的速度非常快，已經在借助中國的汽車產業鏈和研發資源提升迭代速度，也各自推出了有競爭力的電動化車型；而按照名義GDP來計算，歐盟也依舊是世界第三大經濟體，並且擁有全世界最成熟完善的汽車法律法規體系。其實，這篇文章一開始最想用《舊制度與大革命》這個標題，是因為托克維爾在書中有這樣一句話，也送給全體中國汽車工程師共勉——偉大的革命一旦成功，便使產生革命的原因消失。革命由於本身的成功，反而變得不可理解了。在中國汽車的出海之路上，我們輸出生產力，進而反哺生產關係，也應該時刻記住來自歐洲汽車行業的前車之鑑。而接下來的幾年裡，不僅中國市場會展開決戰時刻，全球汽車行業，更是會經歷一場史無前例的巨大變革。而我們每一個人，既是見證者，又是受益者。 (電動車公社)
歐洲汽車業，徹底崩盤了
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西班牙走上牌桌，歐洲汽車工業邁入“淘汰賽”

汽車工業的發源地——歐洲，正處在前所未有的十字路口。據西班牙《理性報》報導，就在不久前的12月11日，西班牙首相桑切斯致信歐盟委員會主席馮德萊恩，要求維持歐盟自2035年起禁止銷售燃油車的規定，這幾乎與大部分歐盟汽車生產國國家和所有歐洲汽車製造商的意見相悖。《理性報》報導稱，桑切斯此舉正值歐盟行政機構計畫於16日提交放寬先前碳排放政策的提案前夕；與提案主張相反的是，此舉有利於中國汽車在歐洲市場的銷售，因為中國在汽車電動化處理程序上已領先於歐洲產業。有業內人士認為，作為歐洲新興的工業國家，西班牙通過與行業領先者展開更長期的產業合作，甚至謀求挑戰德國、法國等歐洲傳統工業強國的優勢地位，實現“彎道超車”。在此背景下，過去數十年間歐洲車企彼此間保持的“友誼賽”默契或將逐漸瓦解：進入2026年後，屬於歐洲汽車行業的“淘汰賽”或將加速到來。就在桑切斯致信歐盟前不久，西班牙政府發佈了《西班牙汽車2030計畫》，計畫在2026年投資4億歐元（約合人民幣33億元）提供電動汽車購買直接補貼，並投資3億歐元（約合人民幣25億元）建設更多充電站。此外，西班牙明年還將向現有的支援電動汽車和電池生產激勵計畫追加撥款5.8億歐元，以達成至2035年該國銷售的95%的車型為電動汽車的目標。桑切斯還表示，新計畫旨在讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費。得益於較低的勞動力成本，西班牙早在21世紀初便已成為歐洲第二大汽車生產基地。而伴隨著汽車電動化、智能化轉型的加速，在產業鏈處於領先地位的中國電動汽車，正受到越來越多歐洲消費者的青睞，也使得西班牙等新興工業國嗅到了“彎道超車”的機遇。儘管在去年年末被加征最高35.3%的關稅，但市場分析機構Dataforce的資料顯示，截至今年年底，中國車企在歐盟、英國及歐洲自由貿易聯盟國家的銷量預計將突破70萬輛，遠超2024年的40.8萬輛。據西班牙《世界報》報導，在西班牙，中國品牌的市場份額已接近10%，在私人客戶中這一比例甚至翻倍。而根據西班牙汽車經銷商協會Faconauto的資料，中國汽車製造商比亞迪今年前11個月在西班牙銷售2.23萬輛汽車，同比增長452%；Stellantis持股的零跑汽車同期在西班牙的銷量達到2533輛，比去年增長30多倍。得益於中西兩國良好的關係，西班牙不斷鼓勵中國企業在西投資建廠，而中國企業也正在西班牙積極佈局。2024年11月，奇瑞與西班牙本土企業Ebro合資，開始在巴塞隆納的工廠生產電動汽車；寧德時代與Stellantis集團在西班牙合資建設的電池工廠也於今年11月正式奠基；比亞迪也被傳考慮在西班牙建設第三座歐洲整車工廠。更早之前，另一歐盟國家匈牙利也為吸引來自中國的汽車產業投資而不遺餘力。近年來，比亞迪先後在匈牙利建設電動商用車工廠、電動乘用車工廠和歐洲總部與研發中心，寧德時代、億緯鋰能和欣旺達等電池製造商也在匈牙利佈局生產基地，為歐洲本地汽車產業鏈賦能。如今，在西班牙、匈牙利等國雄心勃勃的汽車電動化計畫背後，中國汽車產業鏈正日漸成為中堅力量。據香港《南華早報》報導，西班牙等新興汽車工業國通過爭相吸引中國投資，從側面反映出歐洲汽車行業競爭的加劇。與此同時，以德國和法國為首的傳統歐洲汽車工業國正受到汽車電動化、智能化轉型的劇烈衝擊，以及倍增的市場競爭壓力。今年上半年，德國三大汽車製造商大眾、寶馬、奔馳的淨利潤均同比下滑30%或以上；Stellantis集團則較去年同期由盈轉虧。進入第三季度，大眾更出現近五年來首次季度虧損，並觸發裁員、關廠等一系列連鎖反應。值得一提的是，以上車企普遍將業績滑坡歸因於競爭加劇導致的汽車交付量下降，以及新增關稅帶來的額外經濟負擔。而在多方面因素作用下，歐洲汽車產業當前內部呈現出顯著的矛盾性與脆弱性。歐盟曾設立了到2025年新車平均碳排放量較2020—2024年減少15%，並在2035年實現零排放的激進目標。然而， 歐洲主流車企和歐洲汽車製造商協會（ACEA）都曾公開警告，整個行業或將因此面臨高額罰款風險，迫使車企大幅減產關廠，令其經濟雪上加霜。此外，隨著川普政府的上台，美國的高關稅政策成為橫亙在歐洲車企面前的壁壘。這迫使歐洲企業在美國進行更大規模的投資換取豁免，進一步分散其原本應用於轉型的資源。另一方面，作為全球電動汽車產業的領先者，中國汽車卻在克服關稅壓力的同時，繼續在歐洲市場風生水起。在低成本高產品力的中國車型面前，傳統歐洲汽車品牌的車型競爭力與市場影響正逐漸下降。大眾汽車茨威考工廠 視覺中國在此背景下，西班牙等國積極擁抱中國電動化產業鏈，顛覆了歐洲汽車工業的傳統生產模式。據《理性報》報導，歐盟委員會將於16日發佈提案，考慮推遲原本定於2035年實施的燃油車生產禁令至2040年。但桑切斯在信中反對稱，新提案會降低對電動汽車的需求，從而影響歐洲汽車及零部件產業的未來競爭力，並增加工廠關閉和就業崗位流失的可能性。此外，據英國《金融時報》上周報導，歐盟正在考慮一項“歐洲製造”計畫，該計畫將迫使歐洲企業確保汽車等產品中高達70%的零部件由本土生產。而這一舉措無疑與佩德羅政府“讓工薪階層能夠負擔得起電動汽車的消費”牴觸，且與西班牙吸引中國電動化產業鏈投資的目標相悖。可見，在內部轉型壓力、市場競爭衝擊以及外部關稅壁壘的多重壓力下，歐洲本土汽車企業邁入淘汰賽已然臨近。對於當下的歐洲汽車工業而言，如何在尋覓生存之道的同時找到長期發展之路，考驗著每一個歐洲車企管理層的智慧。在業內人士看來，2026年及以後的歐洲汽車產業競爭可能將呈現以下特點：首先是在競爭壓力下，歐洲汽車品牌的平價車型將集中上市，價格戰或將在歐洲市場上演。大眾汽車已宣佈在明年通過旗下大眾、斯柯達和Cupra品牌推出三款同平台打造的電動車，起售價約為2.5萬歐元，還計畫於2027年推出起售價低至2萬歐元的入門車型，進一步降低價格門檻；而雷諾與福特合作推出的電動汽車，也將目標定為不到2萬歐元的下沉市場。其次，隨著歐盟或對碳排放政策的放寬，一些歐洲車企可能會重拾混動車型甚至燃油車，以應對現實挑戰，維繫商業利潤；再之，為均攤風險與降低成本，歐洲車企在本土市場將展開密集的“合縱連橫”，以為即將到來的淘汰賽準備戰略籌碼。位於義大利都靈的菲亞特500混動車型生產線 視覺中國就在12月9日，雷諾與福特宣佈合作開發兩款小型電動汽車，將通過共享平台和研發資源以降低開發與製造成本，計畫在2028年於歐洲市場上市，以抵消中國競爭對手在小型電動車市場的優勢。此外，由於在電動化和智能化領域的相對滯後，許多歐洲企業開始通過合資、投資和技術授權等方式，快速獲取中國經過市場驗證的成熟解決方案，將中國企業的技術、供應鏈乃至商業模式深度融入自身體系。例如，Stellantis集團入股中國新勢力車企零跑汽車並成立合資公司，獲得零跑電動車技術平台的獨家授權，並借助合資企業零跑國際實現本土生產銷售及海外擴張；雷諾則通過與吉利控股集團合作，共享混合動力技術和供應鏈資源，在韓國、巴西等國生產銷售的產品上加以推廣；並推出“Leap 100”計畫，借鑑中國企業的開發模式，將產品開發周期大幅縮短。大眾汽車則與小鵬汽車、地平線合作，共同開發麵向中國市場的電動車型及輔助駕駛技術，而這部分技術成果也有望反哺歐洲本土市場。如今，這些歐洲車企與中國企業的合作已超越簡單的採購，而進入戰略協同層面。在夯實歐洲車企在電動化、智能化時代產品競爭力的同時，也為其降本增效、改善經營狀況提供了一劑良藥。中國合作夥伴不再是單純的供應商，而是歐洲車企在未來淘汰賽中不可或缺的“加速器”。未來，歐洲車企的“含華量”或將成為驗證其市場競爭力的決定性因素。儘管如此，歐洲汽車產業在內部競爭加劇的同時，對外仍將面臨一場極其複雜的“走鋼絲”遊戲。面對嚴峻的行業淘汰賽形勢，如何在擁抱中國產業鏈創新時維繫本土生態？如何在面對美國的脅迫時堅持戰略自主？這場在合作與競爭、開放與保護、理想與現實之間的極限平衡，將決定那些歐洲車企能夠穿越周期，在新時代的全球汽車版圖中繼續佔據一席之地。 (觀出行)
西班牙走上牌桌，歐洲汽車工業邁入“淘汰賽”
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兩天后，決定歐洲汽車業的未來

歐洲正就其綠色議程的撤回展開激烈辯論，其中包括歐盟最雄心勃勃的措施：從2035年起禁止銷售新的燃油乘用車。取消這項禁令的可能性越來越大，這令仍然依賴汽油和柴油的傳統汽車製造商感到振奮，但卻令那些基於原政策方向進行大量投資的純電動汽車製造商感到不滿。歐洲汽車製造商在向零排放駕駛轉型的過程中舉步維艱，如今有望獲得喘息之機。這一關鍵時刻將決定歐洲交通運輸業的未來走向，是好是壞尚未可知。德國總理弗裡德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在海德堡與歐洲議會保守派集團主席曼弗雷德·韋伯（Manfred Weber）共同出席新聞發佈會時表示：“只有擁有具備競爭力的製造業，我們才能為氣候保護做出貢獻。我們需要盡快糾正歐洲的政策環境，以便讓這個產業在歐洲擁有未來。”這項將於周二公佈的暫緩措施是由Stellantis集團和梅賽德斯-奔馳集團等公司激烈遊說的結果。這些公司試圖規避未來幾年可能超過10億歐元（約合12億美元）的罰款風險。包括德國在內的主要汽車生產國也推動了這一政策調整，以緩和政治緊張局勢和避免失業威脅。儘管這一喘息之機對於佔經濟產值約1兆歐元（約合1.2兆美元）的汽車行業來說可能是受歡迎的，但它也蘊含風險。過多的靈活性可能會減緩技術發展，並加大與特斯拉以及中國競爭對手的技術差距。這可能導致歐盟淪為過時技術的堡壘，無助於提振該行業日益衰退的競爭力。“當前的情況是對該行業的警鐘。””歐洲大學學院佛羅倫薩分校教授、前歐盟高級氣候官員喬斯·德爾貝克（Jos Delbeke）表示，“出於各種合理原因，可能需要一定的靈活性，但這應該是暫時的；否則，我們將面臨錯過氣候目標和輸掉技術競賽的風險。”放寬最後期限也可能成為歐洲領導人重新調整策略的機會，讓消費者更容易接受這一轉變。到目前為止，實現歐盟電動汽車目標的重擔一直壓在生產商身上，而許多國家政府在實施政策使該技術更具吸引力方面作為甚少。六個歐盟國家的呼籲包括義大利總理喬治亞·梅洛尼（Giorgia Meloni）在內的六位歐盟領導人已致函歐盟委員會提議放寬歐盟的車輛排放規則，以阻止原定於本世紀三十年代中期實施的事實上禁止內燃機的計畫。在一封致歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）的信函中，梅洛尼和波蘭總理唐納德·圖斯克（Poland’s Donald）等多位總理要求，即將修訂的歐盟新車規則也允許插電式混合動力車、增程式電動車和燃料電池技術在2035年後繼續使用。這些領導人在信中寫道：“我們正處於歐盟汽車和汽車零部件行業以及歐洲氣候行動的關鍵轉折點。我們能夠也必須以有效的方式追求我們的氣候目標，同時不能扼殺我們的競爭力，因為在一片工業荒漠中沒有綠色。”這封同樣由斯洛伐克總理羅伯特·菲佐（Robert Fico）和匈牙利總理維克托·歐爾班（Viktor Orban）簽署的信函，旨在影響委員會為歐洲汽車業提供更多靈活性的努力。捷克總理彼得·菲亞拉（Petr Fiala）和保加利亞總理羅森·熱利亞茲科夫（Rosen Zhelyazkov）也加入了這一呼籲。由於電動汽車的轉型速度慢於預期，對現行規則的審查已從原計畫的2026年提前，預計將於本月公佈。義大利和德國一直在努力延遲歐盟即將到來的禁止銷售新型內燃機車輛的規定，試圖保護其汽車行業免受中國競爭、電動汽車需求低於預期以及美國貿易關稅的影響。與此同時，歐洲高昂的能源和勞動力成本正迫使汽車製造商削減工作崗位並將投資轉移至其他地方。法國政府則優先考慮對電動汽車實行“歐洲偏好”，以避免失業。Stellantis、大眾汽車公司和雷諾等製造商正在規劃未來投資，他們希望明確這一禁令的命運，因為這關係到未來數十億歐元的投資。領導人在信中表示：“充分運用技術中立原則是關鍵：顯然，在脫碳的道路上沒有萬靈藥，強行推行單一的技術解決方案會抑制研究、創新和良性競爭。”削弱對整個系統的信任沃爾沃汽車的一位高管上周五表示，他希望歐盟委員會能夠頂住壓力，維持當前對燃油車銷售的事實性禁令，並強調這家瑞典汽車製造商已為全面轉向電動化產品“做好了充分準備”。德國、義大利及其製造商一直在遊說布魯塞爾，至少要放寬2035年前禁止銷售燃油汽車的計畫，稱在來自中國的激烈競爭面前，他們需要支援。一位德國歐盟高級議員上周五表示，歐盟委員會將於下周取消該禁令，並暗示將提出一項替代方案，要求汽車製造商車隊的二氧化碳排放量目標降低90%。沃爾沃汽車首席商務官埃裡克·塞弗林森（Erik Severinson）表示，取消禁令“令人遺憾”。一直以來，沃爾沃汽車和另一家瑞典汽車製造商極星都是改變計畫的最強烈反對者之一，其他電動汽車製造商也表示，他們在轉型過程中投入巨資後感到失望。塞弗林森表示，他理解這些提議會達成某種妥協，但他警告說，現在改變方向會削弱人們對未來監管的信心。“這會削弱人們對整個系統的信任……我們投入了很多，也做好了準備。”他說，“突然之間，因為其他人沒有做好準備，遊戲規則就變了。”“我不指望在即將達成的妥協中我們的意見會被充分聽取，這對我們非常不利。”他補充道，“這項計畫中的禁令是歐盟推動歐洲大陸脫碳和促進電動汽車發展戰略的關鍵組成部分。”呼籲歐盟廢除該規定的活動人士表示，歐盟應該允許其他技術，包括插電式混合動力汽車、生物燃料和電子燃料。推遲轉型只會增加成本負責Lucid Motors歐洲業務的勞倫斯·漢密爾頓(Lawrence Hamilton)在12月初在接受媒體採訪時，也討論了歐盟政策轉變對這家總部位於美國的電動汽車製造商以及整個行業的影響。目前關於延長燃油車、插電式混合動力車和增程式電動汽車壽命的爭論究竟會對行業造成多大的危害？漢密爾頓表示，Lucid的立場很明確：電動汽車是唯一符合邏輯、高效且可規模化實現歐洲氣候、能源安全和公共健康目標的技術。延長基於化石燃料的解決方案的壽命並不能實質性地解決這些問題。短期的不確定性損害行業發展；長期的逆轉則更為嚴重。2035年目標路徑多年來已被廣泛理解。汽車製造商和供應商基於此路徑投入了數十億資金。現在若政策倒退，可能導致這些投資無法收回。這些都是長期的基礎設施和技術投入，投資者需要明確的監管框架。因此，明確2035年的最後期限仍然至關重要。鑑於純電動汽車的銷量低於預期，一些汽車製造商呼籲推遲或取消2035年的禁令有什麼錯呢？據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。漢密爾頓認為，2035年的承諾應該保持不變。經濟形勢嚴峻並不會改變物理定律。燃燒化石燃料——即使是混合動力汽車或增程型汽車——也會產生排放，這一點已得到科學證實。他認為，10%的豁免將迫使企業平行開發兩種技術，從而造成嚴重的工業效率低下。清晰明確的政策能夠集中投資並加速創新。推遲轉型只會增加實現2050年氣候目標的成本。 (汽車商業評論)
兩天后，決定歐洲汽車業的未來
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