高盛：中國受貿易戰影響小，全球貿易韌性強勁

近年來，貿易全球化一直是西方經濟體爭論的焦點，人們擔心製造業崗位流失和關鍵供應鏈控制權的喪失。但高盛研究部在10月16日表示，儘管貿易壁壘不斷增加，但製造業去全球化的跡象並不明顯。

高盛研究部歐洲運輸、基礎設施和建築行業高級分析師帕特里克·克魯塞特(Patrick Creuset)表示，「我們的研究表明，亞洲的市場份額持續增長，無論是全球製造業還是全球製造業出口。 「他的團隊透過分析貿易資料，發現全球貨物運輸量不斷成長，複雜性也不斷增加。他說，這種增長和貿易摩擦加劇的結合為物流和航運公司創造了機會。

全球貿易新格局

在金融危機爆發前的幾十年裡，中國推動的貿易全球化浪潮在2008年達到頂峰。從那時起，全球貿易與GDP的比率停滯不前，貿易乘數（貿易成長率相對於GDP 成長率）呈現下降趨勢。可以說，全球化自2008年左右的轉折點以來一直停滯不前。但它並沒有真正逆轉。

2016-2018年到今天，從川普總統任期內中美貿易緊張局勢開始，這是六、七年的資料。在這段時間內，供應鏈縮短到了什麼程度？有沒有近岸外包？世界是否在去全球化？

在此之前以亞洲為中心的貿易全球化趨勢並沒有逆轉。實際上，無論是在世界製造業還是世界製造業出口方面，亞洲的市場份額都在持續成長。

為什麼全球貿易重心依舊在亞洲

近年來，高盛一直在繪製成長最快、下降最快的貿易路線。在成長最快的10條貨物貿易路線中，所有路線都來自亞洲。而大多數實際上都來自中國。以歐洲為中心的地圖行不通。大家自然會把中國和亞洲放在中心，用向外的箭頭表示，然後就會開始看到新的貿易格局。

這些快速成長的貿易分為三個面向。一是“友岸貿易”，即沿著地緣政治斷層線重新調整貿易，例如中俄貿易的成長。另一個方面，中國出口新路徑。中國商品流入東南亞、越南和墨西哥等地，然後再從那裡出口到美國。在這些情況下，至少中間產品仍產自中國或亞洲。

第三個方面，經常被忽視，即亞洲（尤其是中國）與全球南方（亞洲以外的發展中國家，如非洲和拉丁美洲）之間的貿易。這種貿易似乎是在中國「一帶一路」網絡的資本輸出之後出現的。這一舉措不一定是其唯一原因，但除了亞洲與歐洲和美國之間傳統的東西方貿易之外，那裡的貿易強勁而活躍。

往返歐洲的貿易路線

從實際數量下降的貿易路線來看，其中許多都來自歐洲。還有一些來自中國的入境，這可能反映了中國消費疲軟。從本質上講，這相當於歐洲在世界製造業和出口市場的份額有所下降。

帕特里克·克魯塞特稱，「你也可以在我們報告中列出的全球最大集裝箱航運門戶排名中看到這一點。如果你把它畫出來，你會發現絕大多數都在亞洲。如果你把它與15或20年前相比，從排名中掉下來的大港口都是歐洲港口。

去全球化沒有產生更大影響

現行製度有太多的慣性。儘管已經實施了關稅和更高的貿易壁壘，但制度的性質並沒有改變。

中國製造業勞動力有1.4億人。例如，如果想將其中10%的勞動力轉移到歐洲或北美，就必須重建相當於墨西哥或德國當前製造業勞動力1.5倍的勞動力。這並非不可能，但考慮到所涉及的數字，這將需要相當長的時間。

發達經濟體和新興經濟體之間的勞動成本也存在差異。雖然美國製造業的典型工資接近每月6,000美元，德國也差不多，但在中國，製造業的典型工資仍在每月約1,000美元。而在東南亞其他地區，這個數字可能只有這個數字的一半。

此外，在基礎設施方面，這在美國目前非常熱門。處理這些貨物所需的港口和物流基礎設施基本上都在亞洲。而且，表現最好的亞洲港口的生產力是北美最佳港口的兩倍。

物流和航運業

按照慣性思維，全球物流和航運業的利潤減少，因為貿易減少了。而實際上，正如所展示的那樣，貿易一直在增長，儘管增長幅度不大。而且這些貿易量的複雜度顯著上升。

複雜性的增加很重要。如果採用多源戰略來提高供應鏈彈性，那麼將需要更多的海關文書工作，並且必須清關更多邊境。如果有更高的關稅和非關稅貿易壁壘，這又會帶來更多的文書工作和複雜性。

同時，地緣政治摩擦可能會造成貿易壁壘，例如俄羅斯或烏克蘭領空關閉，或者由於紅海襲擊而需要繞過蘇伊士運河。還可以新增環境因素，例如巴拿馬運河的低水位在去年限制了那裡的運力。所有這些不同的障礙都會造成更多的波動性和複雜性。

基本上從兩個方面來看待物流和航運業，這兩個方面是整個潛在市場的驅動因素。一個是貿易成長，以及貿易運輸的距離。另一個維度是複雜性。當供應鏈本質上仍然是全球性的，但要複雜得多時，物流和航運的利潤潛力就會增加。 （財經姝婷說）