在經歷了上半年創紀錄的訂單熱潮後，第三季全球替代燃料船舶訂單成長率明顯放緩。受新造船市場整體需求趨近及IMO《淨零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨於謹慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。根據克拉克森的最新統計資料，今年1-9月全球總計1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價值計算，今年1-9月全球新造船投資總計1,054億美元，替代燃料船舶訂單價值551億美元（約合人民幣3,924億元），年減36%，所佔比例達到了52.2%。今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船158艘2110萬總噸，甲醇動力船54艘620萬總噸，LPG動力船16艘70萬總噸，乙烷動力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶110艘150萬總噸。近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之後，2024年又重新回到45%。以船廠國而言，克拉克森的資料顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數由韓國船廠承接，總計9艘58.25萬CGT，按CGT計算佔2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。與此同時，中國船廠9月承接了總計3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市佔率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動力船2艘2.17萬CGT。根據克拉克森的資料，整體而言按噸位計算，截至目前在營運船隊中能夠使用替代燃料或推進裝置船舶的比例已經提高到了8.9%，高於2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現有總計2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動力船、81艘甲醇動力船、147艘LPG動力船、760艘電池/混合動力推進船，此外還有285艘採用其他燃料。而在手持訂單中，替代燃料船舶佔比更是達到了51.0%，高於2017年的11.4%和2024年初的48.7%。以噸位計算，手持訂單中36.1%為LNG動力船（1000艘），9.9%為甲醇動力船（338艘），1.9%為LPG動力船（139艘）；此外還有約3.0%（約54 6艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動力推進船舶，替代燃料船舶手持訂單總計2023艘。隨著未來燃料選擇的不斷擴大，替代燃料預留船舶數量也不斷增加。目前在營運船隊中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時，手持訂單中有316艘氨燃料預留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預留船。與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶訂單共有14艘新船訂單。其中包括6艘LNG動力貨櫃船，4艘LNG動力散貨船、2艘LNG動力郵輪和2艘LPG船。從年初至今的資料來看，2025年前九個月共接獲192艘替代燃料船舶訂單。該資料較去年同期下降48%，凸顯在總噸位創紀錄的上半年之後，市場動態正發生轉變。在總噸位創紀錄的上半年之後，第三季訂單活動明顯放緩，反映出市場動態變化和各細分領域謹慎的情緒。雖然必須將這種放緩視為整體新造船市場疲軟和合約價格上漲的背景，但其他因素也可能影響船東的行為。DNV海事全球脫碳化總監Jason Stefanatos表示：“圍繞國際海事組織淨零框架的不確定性，包括特定燃料的生命周期評估費率，正促使整個行業採取觀望態度。因此，未來數月內行業亟需獲得更明確的監管指引。”與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動力船，包括6艘貨櫃船、4艘散裝貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動力LPG運輸船。今年前9個月，全球替代燃料船舶新船訂單共計192艘，較2024年同期下降了48%。 LNG仍是主導的替代燃料選擇，前9個月LNG動力船訂單數量為121艘，其次是甲醇動力船43艘、LPG動力LPG運輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船類股持續引領脫碳轉型，前9個月替代燃料集裝箱船新船訂單共計120艘，佔整體替代燃料新船訂單總量的63%。今年上半年，替代燃料船舶訂單量達到了151艘1,980萬GT，以GT計算年增78%。在經歷了上半年創紀錄的訂單量之後，三季替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。DNV海事全球脫碳總監Jason Stefanatos指出，儘管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合約成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個關鍵因素是監管不確定性，國際海事組織（IMO）淨零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單採取「觀望」態度。10月17日，由於美國和沙烏地阿拉伯的反對意見強烈，特別是在《淨零框架》涉及的全球碳定價機制和燃料標準方面的爭議，IMO決定推遲《淨零框架》決議，計劃在2026年再次審議。這意味著國際航運業將面臨更長時間的不確定性。《淨零框架》實施的推遲導致船東面臨政策不確定性的風險。許多船東正在等待IMO進一步明確政策方向和實施時間表，才能決定是否進行大規模的技術改造或更新船隊。雖然許多大型航運公司已經開始投資替代燃料和零排放技術，但由於《淨零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔心過早投資可能導致不必要的經濟損失，或技術和市場條件不成熟。 （國際船舶網）

9月29日，中國航運業迎來歷史性突破。由江西江新造船有限公司為寧波遠洋運輸股份有限公司建造的“740TEU純電動敞口集裝箱船”在江西湖口成功下水。據介紹，該船是全球最大、國內首制萬噸級純電動智能海船，其下水標誌著中國沿海集裝箱運輸正式邁入零排放、純電動時代。該船總長127.8米，型寬21.6米，型深10.5米，採用雙機雙槳推進系統，最高航速可達11.5節。船舶設有740個標準20英呎箱位，創新性地配置10個箱式電池作為動力核心，既可通過高壓岸電充電，也能通過吊裝箱式電池實現快速換電。此外，船上還配備了太陽能系統，為船舶營運提供可再生能源支援，真正實現營運及靠泊裝卸貨全程零排放。在智能化方面，該船整合了智能整合平台、智慧型手機艙等先進系統，具備開闊水域自主航行能力。通過即時船周視角、全天候航行視覺感知、航線規劃、無人駕駛、自主避碰等創新功能，實現了駕駛模式的智能切換，展現出綠色、高效、智能的完美融合。 (譯通社)

7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環。這標誌著中國航運業正式駛入低碳轉型的深水區。從產業前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）的資料，全球航運業每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業僅靠節能技術和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬噸的新船訂單中，多達1720萬噸為替代燃料船舶，佔比達到58%，超過去年47%的全年佔比。而在2016年，該佔比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，凸顯全球航運業正在加速動力能源變革。從此次加注看，中國綠色航運已推開全鏈條創新的新藍海。先說造船。“中遠海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產甲醇主機第一次實船應用，無論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。再說燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學股份有限公司用城市垃圾為原料生產的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業。海南既能生產綠色甲醇又能加注，建構了從廢棄物回收到能源利用的循環經濟模型。這種“船港醇協同”模式，正推動海南形成覆蓋生物質採集、甲醇生產、儲運加注的完整產業鏈，為未來建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。從現實挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風破浪還需多管齊下。綠色甲醇產能嚴重不足。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點，實際產能遠不能滿足需求，中國也不例外。中國是甲醇生產大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇佔比少。甲醇加注網路建設才剛剛起步。LNG屬於化石燃料，比傳統燃料更清潔，但並非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。當前全球LNG加注網路已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個，相比之下LNG加注港有276個，岸電介面規劃港口有275個。成本困局也讓綠色轉型缺乏商業動力。當前，中國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產能和供應量遠未達到商業規模，燃料成本偏高。船運企業使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時，甲醇燃料在商業帳本上才會具有優勢。破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿蔔+大棒”，推動建立航運碳稅機制，對綠色船舶製造營運等給予專項補貼；產業端需加強“產學研用”協同，重點攻關燃料儲存安全等技術瓶頸，降低燃料生產成本，支援龍頭企業開展船隊規模化應用；基礎設施方面，應在長三角、珠三角等航線密集區優先佈局燃料加注網路。“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產業鏈上下游持續創新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個案變為常態時，中國航運業定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話語權。 (經濟日報)

美國提出的一項貿易措施可能對停靠美國的中國船隻徵收巨額稅款，這將擾亂全球貿易，影響航運業。該措施的目的是遏制中國在造船和物流領域的主導地位，但批評人士認為，這將沉重打擊美國經濟，使美國商品在國際上過於昂貴，並擾亂供應鏈。業內高管和專家警告，這一提議可能導致航運市場形成雙層結構，中國製造的船舶將受到區別對待，並可能對全球貿易和美國經濟產生深遠影響。美國貿易代表辦公室的資料顯示，按噸位計算，中國目前生產的貨船佔全球總量的一半以上，而1999年這一比例僅為5%，日本和韓國是另外兩個造船大國。去年，美國造船廠的建造量在全球佔比僅為0.01%，美國貿易代表辦公室著眼於重振長期低迷的美國商船造船業。企業主和行業官員在給美國貿易代表辦公室的信中以及接受彭博新聞社採訪時表示，如果目標是重振美國國內造船業，這些提議就沒有意義，而且可能會對美國經濟造成沉重打擊。世界海運理事會首席執行官喬·克拉梅克說：“這只是在懲罰美國消費者、企業，尤其是農民，導致價格上漲，威脅就業。”海運行業資深人士約翰·麥考恩說得更直白：“綜合來看，這對貿易來說就像是大災難。”去年拜登政府執政期間，美國貿易代表辦公室應五大工會的要求展開調查。調查報告是在川普1月份就職前幾天發佈的，報告認定，中國有意主導全球海運領域。它把如何應對北京主導地位這一問題留給了新一屆政府。據美國貿易代表辦公室2月21日發佈的初步提議，徵稅和額外的出口要求旨在“創造槓桿，以消除中國對這些行業的主導”。航運公司將會基於其船隊中現有中國製造船隻的比例，以及未來預訂的中國製造船隻的情況，按照一個特定公式被處以罰款。克拉克森研究服務公司的資料顯示，根據徵稅提議，去年到訪美國的集裝箱船中，估計有83%會被罰款，還有三分之二的汽車運輸船和近三分之一的油輪也會被罰款。該提議還要求，未來幾年，一定比例的美國產品——包括農業、化工、能源和消費品——將由懸掛美國國旗、配備美國船員和在美國建造的船隻運輸。許多航運公司和營運商表示，他們很樂意購買或租用美國製造的商船，但美國造船廠需要幾十年才能滿足運力需求，而且美國海員已經短缺。與此同時，港口費將懲罰那些已經投資在中國建造船隻的航運公司。美國戰略與國際問題研究中心經濟研究主管菲利普·勒克說：“這將對經濟造成極大傷害。它無法解決提議者想要解決的根本挑戰：提高美國造船業的產能。”一些航運業高管和經紀人表示，如果美國貿易代表辦公室不折不扣地執行其提議，市場可能會逐漸分化，中國製造的船隻將受到與其他地方建造的船隻不同的待遇。在油輪市場，這種情況似乎已經在發生。船東們既想擴大船隊，又想避免罰款，他們也會發現自己陷入困境。船舶經紀人表示，韓國和日本的船廠已接近產能極限，下一批新船訂單要等到2028年前後才能安排。但是在全球船隊船齡不斷上升的時候，不購買新船意味著他們將不得不使用日益老化的船隻。 (參考消息)

3月15日，美國總統川普突然對外宣佈，已下令對葉門首都薩那以及胡塞武裝控制區域開展空襲，理由是“捍衛國際航運自由、保護美國軍隊與商船不受恐怖襲擊”。隨後，美國對葉門發動了約40次襲擊，造成數十人死亡、受傷。場打擊引發國際社會高度關注，因其不僅對地區局勢產生影響，也關係到世界範圍內的航運與供應鏈安全，對中國與歐洲之間的貿易通路同樣至關重要。另一方面，胡塞武裝組織軍方發言人葉海亞·薩裡阿3月16日表示，他們向美國航空母艦“哈里·杜魯門號”發射了18枚導彈和一架無人機，並稱此次行動是定性行動。（美軍空襲葉門 來源：BBC）3月16日，美國總統川普表示，美軍對葉門的胡塞武裝組織發動了一輪“果斷而強力”的空襲，理由是該組織在紅海對國際航運進行襲擊。胡塞武裝控制的衛生部門表示，此次空襲已導致至少31人死亡、101人受傷。該組織表示，襲擊紅海航運是對以色列與哈馬斯在加薩衝突的回應，並警告稱將對美國的空襲採取反擊行動。01 中東局勢影響航運1.再度點燃“紅海戰爭”：航運業陷入新一輪危機2025年3月12日，胡塞武裝宣佈重啟對紅海航運的襲擊，結束自2025年1月以來的短暫平靜。由於以色列對加薩的封鎖持續，胡塞方面宣稱將再次打擊與以色列及其盟友相關的船隻，甚至可能將襲擊範圍擴大至途經曼德海峽、紅海和亞丁灣的商船。據統計，全球約12%的國際貿易、30%的集裝箱運輸及40%的能源運輸都需要經過蘇伊士運河與紅海航線。自2023年末胡塞開始在此發動襲擊起，各大航運公司陸續調整航線，一些貨輪為規避風險甚至寧可繞道非洲好望角。馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）等多家航運巨頭在亞歐主要航線紛紛選擇繞行，雖能降低被襲擊的機率，但營運成本隨之大幅上升。貨物運輸時間也從原本的30天延長至40至45天，這對中國對歐出口的時效和成本控制帶來嚴峻挑戰。2.運輸成本飆升：繞行非洲的昂貴代價（1）航程大幅增加繞道好望角會額外增加約6,000到8,000公里的航程，船期可能因此推遲10到15天，嚴重影響“準時化供應鏈”模式。一些企業可能因此錯過最佳銷售時機，也有可能導致庫存的過度堆積。（2）燃油費用激增行業測算顯示，大型集裝箱船每次繞行好望角的燃油成本將額外增加100萬到200萬美元。上述開銷會逐步傳導至上下游企業，最終反映在消費者所支付的商品價格中。（3）運費上漲與價格鏈效應自2023年11月以來，亞洲—歐洲航線運費已翻倍。若紅海危機繼續延宕，費率可能進一步上調，給全球通膨和經濟復甦帶來更大壓力。（4）保險與轉運環節的潛在增壓航運企業在高風險航區通常需要額外支付戰爭險和風險附加費；一旦風險評價提升，即使航線不被迫中斷，也會推高整體運輸成本。長期看，這對於中國企業在歐洲市場的競爭力是一種潛在威脅。3.集裝箱船是受衝擊最嚴重的船型，其次是油輪和散貨船。02 霍爾木茲海峽與曼德海峽的戰略地位曼德海峽被認為是全球石油運輸最重要的海上通道之一，2023年通過該海峽的平均石油流量達到約880萬桶/天。2024年前8個月的石油流量急劇下降54%，截至8月份的平均日產量降至約400萬桶，而2023年同期為870萬桶。（曼德海峽來源：aljazeera）中東地區向來是全球能源供應和航運線路的“咽喉”，其中紅海-亞丁灣-曼德海峽通道對中國和歐洲之間的海運物流也至關重要。如果該區域的武裝衝突加劇或海盜、恐怖襲擊升級，可能導致遠洋貨輪繞道或風險保險費率進一步攀升，從而影響貨物準時交付和成本控制。對於中國向歐洲出口的大宗商品、電子產品、機械裝置以及從歐洲進口的高端機械、汽車零部件等都會面臨物流時效和成本上的挑戰。胡塞武裝屢次使用無人機、巡航導彈襲擊附近海域船隻，引發航運業對安全的擔憂。航運公司若頻繁繞道好望角，航程更遠、費用更高。對中國出口而言，由於歐亞大陸經由中東海上航線時間短、運費相對低，如果紅海/曼德海峽局勢繼續動盪，貨船安全得不到保障，將直接打擊中國對歐貿易的時效性和穩定性。由於胡塞武裝在紅海頻繁發起襲擊，集裝箱船所運輸的貨物價值和運輸方式較為集中，極易成為重點打擊對象。相比之下，油輪和散貨船雖然同樣面臨風險，但因各自的營運模式和航行路線有所不同，受襲擾程度略低於集裝箱船。通過蘇伊士運河的貨量低迷，2024年8月只有155艘集裝箱船通過，相較2023年同期驟降68%。這一大幅下降主要源於航運公司為規避在紅海發生潛在衝突，不得不選擇繞行非洲好望角，導致蘇伊士運河的利用率大幅降低。如此劇烈的萎縮不僅衝擊運河收入，也對全球貨運時效和物流成本造成連鎖影響。因繞道好望角，東南亞至美國東海岸航運時間增加47%，至歐洲則增33%，中國對歐洲的運輸時間也延長25%。航線被迫延長使得整體運輸時效顯著降低，進而影響“準時制”供應鏈的正常運轉。企業需要重新調整庫存和發貨計畫，零售和製造部門的成本大幅攀升，最終可能間接推高消費品價格。歐洲港口（安特衛普、漢堡、鹿特丹）受影響最為嚴重，出自亞洲的航運時間普遍額外增加約兩周。這些港口作為歐洲大陸的重要貿易門戶，高度依賴蘇伊士運河與紅海航線。一旦遭遇阻斷或繞行，航線延誤顯著增加，影響範圍涵蓋集裝箱、散貨、能源等各類貨品。美國東海岸港口（薩凡納、諾福克）延誤5~9天，相對較輕，因為若紅海、蘇伊士運河不暢，還可選擇走巴拿馬運河。相較歐洲只能依賴蘇伊士運河，美國東海岸擁有更多替代選項可緩解部分航運延誤。儘管仍然面臨運費上漲與調度複雜度增加，但整體衝擊程度小於歐洲航線。蘇伊士運河自1869年通航以來，是全球貿易不可或缺的海運走廊。任何影響其安全通行的變故都將造成全球供應鏈的連鎖反應。2021年“長賜號”一度擱淺六天便讓全球貿易損失慘重，可見運河要道安全的重要性。縱觀歷史，蘇伊士運河對於全球經濟有著極其關鍵的地位，一旦營運受阻，無論是直接經濟損失還是供應鏈中斷都會帶來廣泛影響，也凸顯了地緣政治局勢對貿易通道安全的重大影響。在紅海危機持續的當下，一線海員的生命安全、精神壓力和勞動強度都面臨巨大挑戰。海員既要冒著隨時遇襲的危險，又需應對航線延誤、工作時間延長等壓力。國際海事組織和相關國家需採取更有效的安全護航和保障措施，減少對海員人身安全的威脅，並緩解其在高風險海域工作的心理負擔。03 美國打擊胡塞武裝1.川普的“開戰”聲明（川普發佈聲明 來源：AP）根據多家媒體報導，川普在社交媒體上公開表示，他已授權美軍對葉門境內的胡塞武裝進行“壓倒性的致命武力”打擊，直到該組織停止對國際商船和美國軍艦的威脅。據報導，這些空襲主要針對胡塞武裝的無人機、防空系統和導彈設施。川普稱：“任何恐怖勢力都不會阻止美國商業和海軍艦艇在世界水道上自由航行……我們將使用壓倒性的致命武力，直到實現我們的目標。”他並直接警告伊朗不要繼續支援胡塞，聲稱如果伊朗不停止對該武裝組織的援助，美國將對伊朗“追究全部責任”。2.胡塞武裝的回應胡塞武裝方面則譴責美國的空襲，稱川普政府的指控“虛假和誤導性”，並指責美軍在空襲中造成平民傷亡。根據胡塞控制下的衛生部門消息，在薩那以及北部薩達省等地區，至少有十餘名平民喪生，包括婦女和兒童。胡塞武裝同時揚言將對美國進行報復，稱美國的打擊是“戰爭罪”，並不會阻止他們反抗外來軍事力量。3.胡塞襲擊與以色列-加薩局勢的關聯在過去的數月中，胡塞武裝多次聲明要報復美國、英國以及與以色列有關聯的商船，原因部分與加薩地帶的衝突有關。以色列與哈馬斯自2023年底以來爆發嚴重衝突，胡塞宣稱將“聲援加薩”，對任何被其視為與以色列或其盟友有關的船隻發動攻擊。美國方面則認為，胡塞武裝已造成多艘商船受損，並導致國際航運保險費率上漲，給全球貿易帶來額外衝擊。04 各方反應從中國和歐洲的角度觀察，中東地區的局勢也在一定程度上牽制著美國和歐洲的海軍力量。當前，美國海軍在紅海、亞丁灣周邊部署航母戰鬥群，並頻繁執行空襲與巡邏任務。如果胡塞武裝在這一地區的抵抗力度加強，美國勢必投入更多資源來維繫當地的制海權與穩定通航。（胡塞武裝控制區 來源：BBC）美國素來將亞太視為戰略重心，尤其近些年在南海、東海等海域針對中國進行軍事遏制。然而，如果葉門、伊朗、敘利亞等中東地區衝突頻繁，美國就不得不騰出兵力與資源應對該區域危機，削弱其在亞太的部署彈性。胡塞武裝雖非大國，但通過“不對稱”方式牽制美國部分戰力，這對亞太地區乃至全球地緣格局都產生某種影響。歐洲諸國（如英國、法國）過去也對胡塞武裝實施過空襲，但總體來說，歐盟更多關注自身能源安全與移民問題，對在中東擴大軍事行動興趣不大。如果歐洲捲入葉門危機，需要分散軍力與經濟資源來應對，使其在其他國際事務上的投入有所下降，包括對印太地區的關注度。川普對外高調出擊，一方面可向支持者展示“強硬”形象，包括打擊中東恐怖組織、加強邊境管控、驅逐潛在黑幫成員等；另一方面，透過軍事行動轉移國內對經濟、社會等問題的關注度，並繼續凸顯自己有能力駕馭“國家安全”。伊朗長期被美國視為中東秩序的主要挑戰者，委內瑞拉則在美國後院地緣政治中扮演“麻煩製造者”的角色。川普對胡塞的空襲，部分是為遏制伊朗在中東的勢力；同時對委內瑞拉黑幫的“入侵”說法，也可以作為繼續孤立馬杜羅政權、對拉美展開政治軍事影響的操作。川普多次宣示“美國優先”，不惜削減外交投入，威脅對盟友徵收關稅，但在涉及中東核心安全與以色列利益時，又展現出傾向使用軍事手段的另一面。對於歐洲盟友來說，美國在中東的行動常常需要北約或英法軍事支援，一旦盟友配合度不高，美國便可能進一步加劇跨大西洋關係的齟齬，影響歐美在其他領域（如對華政策）的協調。如果葉門衝突持續升級，國際航運保險費率將進一步攀升，部分航運公司可能選擇繞遠路或者等待局勢緩和，進而影響中國出口的時效和歐洲市場的供應鏈穩定。中國企業或許需要評估走亞歐大陸橋（陸路）和其他海運替代航線的可行性，但陸路運量有限，空運費用高昂，無法完全替代海運。長期而言，如果美伊、美胡塞衝突反覆爆發，勢必造成中歐貿易成本漲跌不定，也對“一帶一路”項目在中東的合作環境造成壓力。在2025年3月，一方面是美國對葉門胡塞武裝的突然空襲與進一步施壓伊朗，另一方面是在國內使用《1798年外敵法》意圖驅逐被其指認為威脅的委內瑞拉犯罪團夥成員。多線並進的地緣政治與國內政治操作，背後既有川普捍衛航運和美國國家利益的強硬姿態，也包含轉移國內外矛盾焦點、延續“美國優先”政策的考量。對中歐物流而言，持續的中東動盪必然成為風險來源。曼德海峽等咽喉要道若局勢惡化，將可能影響中國對歐出口乃至全球供應鏈。與此同時，胡塞武裝與伊朗對美國海上兵力的牽制，或在一定程度上緩解美國在亞太的軍事壓力，但這並不意味著地區緊張的根源得到真正緩和。未來，中東地區的武裝衝突與美伊、美葉門等糾葛還將繼續演化，為世界局勢增添更多變數。國際社會要在多極博弈與區域衝突的交織下尋找平衡與安全保障，而包括中國和歐洲在內的各主要經濟體也須進一步評估全球供應鏈的脆弱性與調整應對策略。 (掌鏈)

近年來，貿易全球化一直是西方經濟體爭論的焦點，人們擔心製造業崗位流失和關鍵供應鏈控制權的喪失。但高盛研究部在10月16日表示，儘管貿易壁壘不斷增加，但製造業去全球化的跡象並不明顯。 高盛研究部歐洲運輸、基礎設施和建築行業高級分析師帕特里克·克魯塞特(Patrick Creuset)表示，「我們的研究表明，亞洲的市場份額持續增長，無論是全球製造業還是全球製造業出口。 「他的團隊透過分析貿易資料，發現全球貨物運輸量不斷成長，複雜性也不斷增加。他說，這種增長和貿易摩擦加劇的結合為物流和航運公司創造了機會。 全球貿易新格局 在金融危機爆發前的幾十年裡，中國推動的貿易全球化浪潮在2008年達到頂峰。從那時起，全球貿易與GDP的比率停滯不前，貿易乘數（貿易成長率相對於GDP 成長率）呈現下降趨勢。可以說，全球化自2008年左右的轉折點以來一直停滯不前。但它並沒有真正逆轉。

燃料轉型已經成為全球航運業的大趨勢，今年前五個月全球綠色船舶訂單持續增長，累計金額高達2500億元。在這一綠色浪潮中，中國船企以絕對的實力“遙遙領先”穩居領航地位。 根據克拉克森的最新統計資料，今年1-5月全球總計541艘3460總噸的新船訂單中，多達273艘1600萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了46.2%，超過去年全年的40.6%，但低於2022年全年創歷史紀錄的54.3%。以訂單價值來計算，1-5月全球新造船投資總計692億美元，替代燃料船舶訂單價值342億美元（約合人民幣2483.26億元），同比上漲29%，所佔比例達到了49.4%。 今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船97艘1070萬總噸，甲醇動力船38艘240萬總噸，LPG動力船44艘180萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶85艘70萬總噸。 近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54%，僅在去年略有下滑。