全球最大的航運行業組織聯合譴責了對荷姆茲海峽及周邊商業航運的襲擊行為，警告稱船員們正日益為一場他們並未參與塑造的衝突付出代價。 這些組織——包括國際航運商會（BIMCO）、國際航運協會（ICS）、國際貨主協會（INTERCARGO）和國際油輪船東協會（INTERTANKO）——在周五發佈的一份聲明中呼籲立即停止對商船的攻擊，並敦促各方尊重國際法，保護在世界最重要的海上咽喉要道之一航行的民用海員。 這些組織援引國際海事組織（IMO）的資料指出，自2026年2月28日以來，已在荷姆茲海峽及周邊地區確認發生46起針對國際航運的襲擊事件，造成14名船員死亡。 聲明表示：“我們對近期衝突升級深感憂慮，這不僅危及船員生命安全，也威脅到國際航運的安全，並限制了航行自由。”

按Alphaliner 2026年4月21日最新資料，全球前五班輪公司（運力+份額）：MSC 地中海航運（瑞士/義大利）◦ 運力：730.2萬TEU◦ 份額：21.6%MAERSK 馬士基（丹麥）◦ 運力：465.4萬TEU◦ 份額：13.8%CMA CGM 達飛（法國）◦ 運力：426.7萬TEU◦ 份額：12.5%COSCO SHIPPING 中遠海運（中國）◦ 運力：約360萬TEU◦ 份額：約10.6%Hapag-Lloyd 赫伯羅特（德國）◦ 運力：約300萬TEU◦ 份額：約8.8%航運圈就是一場豪門狗血劇，主角MSC（地中海航運）、MSK（馬士基）、CMA（達飛）、HPL（赫伯羅特），十年聯盟拉扯、搶C位、互捅刀子，表面稱兄道弟，背後全是利益算計，比偶像劇還上頭！🚢四大主角人設：各有各的“拽”MSC（地中海航運）：狂野土豪“獨行狼”瑞士/義大利家族企業，不上市、不透明、不差錢。1970年義大利船長靠二手船起家，船名愛用女性名字（如洛麗塔），造船直接提現金付定金，江湖傳說“像洗錢大佬”。現在全球運力第一（≈22%），瘋狂造船擴艙，主打低價搶份額，時效隨緣，貨主又愛又恨：便宜是真便宜，延誤是家常便飯。MSK（馬士基）：高冷貴族“精緻控”丹麥老牌，祖上是北歐海盜，現全球運力第二（≈14%）。曾是行業一哥，端到端物流轉型，准班率天花板，服務貴但穩。性格傲嬌，重物流輕船隊，看不起MSC的“低價野蠻打法”。CMA（達飛）：精明梟雄“收購狂魔”法國巨頭，黎巴嫩老闆白手起家，全球運力第三（≈12%）。1996年收購CGM，改名CMA-CGM，併購成癮（如拿下東方海外）。性格圓滑，野心大，OA聯盟裡說一不二，主打“航線全、價格中、會套利”，那邊有利站那邊。HPL（赫伯羅特）：穩健暖男“搖擺派”德國老船司，全球運力第四（≈8%），歐洲內陸網路無敵，做事穩、脾氣好、不愛惹事。之前在THE聯盟“夾縫求生”，話語權弱，後來果斷跳槽，是航運圈著名“牆頭草”，但勝在靠譜、服務穩。十年愛恨三部曲：從熱戀到互撕1. 蜜月期（2017-2024）：聯盟抱團，表面一家親2M聯盟（MSK×MSC）：強強聯姻，同床異夢2017年官宣“世紀聯姻”，壟斷亞歐/美線幹線，共享船舶港口，一起控價賺大錢。👉 愛：降本增效，聯手稱霸，躺著賺錢；👉 恨：MSC瘋狂造船擴運力，想壓過MSK；MSK一心搞物流，嫌MSC“太low”；歐盟反壟斷盯上（市佔超30%），天天被查，矛盾爆發。OA聯盟（CMA×中遠等）：抱團抗2M，CMA當老大CMA牽頭拉中遠、長榮等，組成“反2M聯盟”，主打“人多力量大”。👉 愛：整合航線，互補運力，一起分蛋糕；👉 恨：CMA太強勢，話語權獨大，和中遠暗中搶航線，內部小摩擦不斷。THE聯盟（HPL×ONE等）：小透明抱團，夾縫求生HPL牽頭，體量最小，議價弱，只能跟著大佬喝湯。👉 愛：共享資源，勉強混口飯；👉 恨：成員各懷心思，信任不足，被2M、OA兩頭擠壓，日子憋屈。2. 決裂期（2024-2025）：2M分手，全員洗牌2M官宣離婚（2025.1）：十年情斷，徹底撕破臉MSC嫌MSK“太矯情、擴運力太慢”；MSK嫌MSC“野蠻低價、拉低行業檔次”，再加反壟斷壓力，直接分手。MSC單飛成“全球最大獨行俠”，MSK瞬間成“孤家寡人”。MSK火速牽手HPL：雙子星Gemini誕生（2025.2）MSK離婚後立刻找“老實人”HPL，組建雙子星，主打“高准班率+端到端高端服務”，一起抗衡MSC和OA。HPL果斷拋棄THE聯盟，被罵“叛徒”，但轉頭抱上MSK大腿，穩了！OA續約到2032：CMA穩坐老二，繼續套利CMA一看2M散了，果斷續約OA，穩固“全球第二聯盟”地位，一邊和MSC硬剛亞歐線，一邊觀察雙子星動向，伺機賺差價，精明到骨子裡。THE殘部組PA聯盟：小透明抱團取暖ONE、HMM、陽明組建PA聯盟，沒話語權，只能和MSC亞歐線換艙，夾縫中求生存，徹底淪為“邊緣小弟”。3. 新局（2025至今）：四分天下，互撕不停MSC（獨行俠）：運力碾壓，價格戰殺瘋了市佔≈22%，船多艙足，低價砸市場，和PA換艙、與ZIM美線合作，孤立雙子星，主打“我有錢我任性，搶份額就行”。雙子星（MSK×HPL）：高端傲嬌，穩賺溢價價格高、時效穩、服務好，主打“高端貨主專屬”，亞歐/美線正面硬剛MSC和OA，MSK搞物流，HPL控歐洲內陸，分工明確，賺穩錢。OA（CMA+中遠等）：中間騎牆，性價比之王價格介於MSC和雙子星之間，航線全覆蓋，亞歐線硬剛MSC，美線穩守，CMA在聯盟內說一不二，還偷偷和MSK搞物流合作，兩頭不得罪。PA聯盟（ONE+HMM+陽明，原THE殘部）◦ 小透明抱團，夾縫求生派。◦ 體量最小，話語權弱，主要靠和MSC換艙過日子。游離小巨頭（不算主角，但不可忽視）ZIM（以星）：獨立，美線強，和MSC換艙，經常搞價格突襲。萬海、現代：區域強勢，亞洲內線/近洋航線很能打。✅貨主速記：選船看性格MSC：價格低、艙足、時效隨緣 → 適合不急貨、控成本黨；MSK/HPL（雙子星）：價格高、時效穩、服務好 → 適合高端貨、趕時效黨；OA（CMA/中遠）：價格中、航線全、性價比高 → 適合普通貨、均衡黨。💡核心總結航運圈沒有永遠的朋友，只有永遠的利益！2M分手、雙子星誕生、OA續約、PA苟活，全是利益算計。MSC狂野、MSK高冷、CMA精明、HPL穩健，四家愛恨糾纏，持續互撕，而貨主，永遠是吃瓜+選船的那個人！ (Rachel的小瞬間)

隨著荷姆茲海峽的航運明顯受阻，全球航運業已遭受明顯衝擊，那麼這對於全球能源供應又帶來什麼影響？有航運業分析人士將現在“荷姆茲海峽”附近的情況，形容是：規模巨大的海上交通擁堵。目前多家大型航運公司已經暫停或調整中東航線，部分船隻選擇改道行駛。在此背景下，國際評級機構DBRS晨星發佈最新報告稱：中東衝突將加劇全球航運業波動。國際石油經紀公司Oil Brokerage告訴CNBC，根據他們的最新統計，目前至少有100艘油輪被困在荷姆茲海峽內側，無法駛出。同時，還有100多艘船隻能在海峽外等待進入。此外，目前還很難精準評估從海灣地區運輸石油的真實成本。相關油輪運費出現飆升。某國際石油經紀公司全球航運研究主管 阿努普·辛格：3月份，從中東裝載原油的超大型油輪平均運價，已經升至全球油輪運價指數約360點的水平，折算下來約為每桶10美元到11美元，這是衝突之前的兩倍。DBRS晨星還預計，今年大型航運企業的盈利將出現下滑。在當前衝突中，專注於原油運輸的油輪公司受到的波動影響最大；相比之下，業務更加多元化的企業，例如擁有位於受影響地區以外收入來源的公司，在應對衝擊方面更具韌性。隨著荷姆茲海峽的航運風險上升，除了航運業本身受到衝擊，全球能源供應鏈也開始承壓。以天然氣市場為例，分析指出，歐洲和亞洲地區更易受到天然氣價格的衝擊，甚至高盛指出，歐亞地區，天然氣價格上漲的空間可能比油價更大。隔夜，歐洲基準的荷蘭TTF天然氣期貨價格上漲了大約22%，至每兆瓦時超過54.9歐元。另外，據標普全球能源旗下的普氏能源資訊評估顯示，反映東北亞地區，液化天然氣價格基準的日韓市場液化天然氣價格，也就是JKM，在當地時間在3月2日飆升到了去年2月以來的最高水平。高盛全球大宗商品聯席主管 達恩·斯特魯伊文：第一，目前歐洲的天然氣儲存水平已經相當低；第二，我們已經看到卡達的液化天然氣產量出現了大幅削減。因此，我們估算如果經由荷姆茲海峽運輸的液化天然氣供應中斷一個月，其價格可能會上漲超過100%。需要注意，當地時間3日，卡達能源公司還宣佈擴大停產範圍至卡達境內生產的下游產品，包括尿素、聚合物、甲醇和鋁等化工製品。 (央視財經)

台北時間2月28日，美國和以色列對伊朗發動軍事打擊。位於咽喉要道的荷姆茲海峽備受關注。據央視新聞報導，伊朗伊斯蘭革命衛隊2月28日晚宣佈，禁止任何船隻通過荷姆茲海峽。此前，據央視新聞，當地時間2月28日晚，總台記者自英國海事貿易行動辦公室獲悉，荷姆茲海峽目前仍然開放，但建議謹慎通過。此前有消息稱伊朗方面關閉了荷姆茲海峽。截至目前，伊朗官方始終未就此事發表聲明。一艘油輪正駛過荷姆茲海峽水域。視覺中國 資料圖央視新聞還報導，當地時間2月28日，根據國際油輪流量監測系統的即時資料顯示，目前位於荷姆茲海峽周邊海域的油輪航行速度已普遍降至零，顯示該地區的航運已陷入停滯狀態。同時，多個歐洲國家政府已向其在途的懸掛本國國旗的油輪發出緊急指令，要求嚴禁通過荷姆茲海峽，以規避當前局勢升級帶來的安全風險。新華社報導，據伊朗邁赫爾通訊社3月1日報導，一艘未經授權的油輪試圖通過荷姆茲海峽時被擊中，目前“正在沉沒”。荷姆茲海峽連接波斯灣與阿曼灣，這一全球能源咽喉正面臨近年來罕見的運輸停滯局面。據澎湃新聞此前報導，全球約20%的原油經由這條最窄處僅40公里的水道運輸。標普全球能源CERA分析稱，伊朗近期舉行的演習曾導致荷姆茲海峽短暫關閉，但對市場的影響有限。軍事衝突升級或荷姆茲海峽長期關閉可能會擾亂整個中東地區的能源流動。據中遠海運旗下平台船視寶截至3月1日15時資料顯示，荷姆茲海峽區域的大部分船隻已經調頭，荷姆茲海峽共73艘次（近24小時）。面對當前的安全域勢，全球多家航運公司迅速採取避險措施，近期紛紛發佈公告暫停船舶通過荷姆茲海峽，全力保障船員、船舶及貨物的安全。據記者梳理，全球運力第一的航運企業地中海航運公司（MSC）當地時間3月1日在官網發佈公告稱，鑑於中東地區安全域勢不斷變化，以及荷姆茲海峽和曼德海峽海上交通受到限制，MSC已指示所有目前在海峽地區營運的船舶以及正在前往該地區的船舶駛往指定的安全避風區域，直至另行通知。此外，3月1日地中海航運公司還發佈公告稱，鑑於中東地區安全形勢不斷變化，MSC已暫停所有全球範圍內前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。公司將繼續密切關注事態發展，並與相關部門合作，以確保營運安全。一旦安全形勢好轉，公司將立即恢復中東地區的貨物預訂。在紅海/亞丁灣的營運方面，全球物流巨頭馬士基官網最新顯示，其正密切關注中東地區不斷升級的軍事衝突，並與安全夥伴就該地區的所有行動進行協調。保障員工、資產和客戶貨物的安全是其首要任務，將繼續監測局勢並採取一切必要措施。目前形勢仍瞬息萬變，空運業務受到影響，部分區域碼頭營運也出現中斷。公司將逐船決定船舶航線，將繼續向客戶通報最新情況，並盡快通知任何具體變化。中東地區的貨物接收工作仍然開放。當地時間2月28日，法國達飛海運集團（CMA CGM）在官網發佈公告稱，鑑於中東地區不斷變化的安全域勢及荷姆茲海峽海上交通管制，集團將繼續採取一切必要措施保障船舶及客戶貨物安全。即刻起，所有位於海峽內及駛往海峽的船舶均已接到指令，前往安全區域避險。此外，暫停向蘇伊士運河通行，直至另行通知；相關船舶將改道經好望角航行。一旦確定可供卸貨的備選港口，集團將第一時間與客戶聯絡。當地時間3月1日，德國集裝箱航運公司赫伯羅特在官網發佈聲明稱，鑑於中東地區衝突持續，且當地相關部門因區域安全域勢不斷升級，正式關閉荷姆茲海峽，赫伯羅特宣佈暫停所有船舶通過該航道，直至另行通知。此外，聲明中還指出，途經阿拉伯灣港口的航運服務可能會出現延誤、改道或時刻表調整。公司正在努力將影響降至最低，並將盡快通知受影響貨物的任何重大變更。此外，當日赫伯羅特還發佈通知稱，由於中東地區軍事衝突升級，安全形勢惡化，暫時暫停後續途經曼德海峽的蘇伊士運河航線營運。在另行通知之前，IMX航線的所有航次將繞行好望角。2月28日，總部位於以色列的航運企業以星航運（ZIM）在官網發佈公告稱，儘管以色列及周邊地區的安全形勢升級，但ZIM總部各項職能均正常運轉，以確保業務連續性。目前，以色列的阿什杜德港和海法港營運一切正常。以星航運的船舶按計畫停靠以色列港口，因此公司將繼續接受往返以色列的訂艙。如果已預訂往返以色列的貨物，公司預計將按計畫交付。此前，多家航運公司已於近期發佈航線改道聲明。馬士基方面，當地時間2月27日發佈通知稱，“我們目前正面臨紅海地區營運環境的突發限制。與我們的安全合作夥伴溝通後，我們瞭解到這些限制會導致難以避免的船期延誤。因此，我們決定將ME11和MECL航線近期的部分航次從蘇伊士航線改道至好望角。此次調整是因紅海地區營運環境的突發限制而採取的臨時措施。在所有其他MECL和ME11航次上，我們仍將優先選擇蘇伊士航線，因為這仍然是我們最快、最可持續且最高效的服務客戶的方式。”赫伯羅特（Hapag-Lloyd）當地時間2月27日發佈聲明稱，其正面臨紅海地區整體營運環境帶來的一些無法預見的限制。因此決定將以部分IMX航線的航次改道，由跨蘇伊士運河改道至好望角。對於所有後續航次，將繼續優先選擇蘇伊士運河航線。據中信建投3月1日發佈的研究報告顯示，荷姆茲海峽運輸受限將推動原油運輸市場運價，尤其是VLCC船型（超大型原油運輸船）調整。需求端，中東原油出口受阻後，亞洲買家需求轉向大西洋盆地，長航線拉長航行周期，佔用更多運力；供給端，波斯灣油輪調度受限、船隊周轉率下降，航運風險推升保費，影響運價基準。市場將分三階段演進：短期運價波動，中期VLCC運力緊張推動運價上行，後期運輸限制解除後需求集中釋放，運價進一步調整。需跟蹤布倫特原油價格，警惕油價長期高位引發經濟波動、影響石油消費，進而衝擊油輪運輸市場。3月1日，據東興證券研報顯示，荷姆茲海峽是波斯灣通往印度洋的唯一海道，海峽被封鎖短期或引發搶油或搶船的風潮，並導致油價與油運價格受恐慌情緒影響而快速上漲。此外，若無法盡快解決海峽的安全通行問題，則可能導致較為嚴重的後果。即使沙烏地阿拉伯和阿聯的部分原油可以通過管道運輸繞過海峽，但管道的通過能力顯然難以彌補霍爾木茲關閉導致的缺口，全球能源供應格局或將被迫面臨重構，這種情況發生的機率較低。但無論後續結果如何，局勢的升級已經進一步助長了短期的恐慌情緒，VLCC運價近期大機率還會維持較為“瘋狂”的狀態，直到事態出現較為確定性的緩和。“中國船東協會”微信公號2月27日發佈通知稱，自2025年6月起，中國船東協會持續開展阿曼灣、荷姆茲海峽、波斯灣海域船舶資訊監測工作。鑑於伊朗局勢仍處於變化之中，荷姆茲海峽安全域勢升級，為進一步落實監測工作，全面、及時精準掌握航經阿曼灣、荷姆茲海峽、波斯灣海域船舶動態資料，維護航向安全，請各航運企業、船員船管公司接到通知後，繼續向中國船東協會報送航經阿曼灣、荷姆茲海峽、波斯灣海域船舶動態資料。■ (New Economist)

在經歷了上半年創紀錄的訂單熱潮後，第三季全球替代燃料船舶訂單成長率明顯放緩。受新造船市場整體需求趨近及IMO《淨零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨於謹慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。根據克拉克森的最新統計資料，今年1-9月全球總計1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價值計算，今年1-9月全球新造船投資總計1,054億美元，替代燃料船舶訂單價值551億美元（約合人民幣3,924億元），年減36%，所佔比例達到了52.2%。今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船158艘2110萬總噸，甲醇動力船54艘620萬總噸，LPG動力船16艘70萬總噸，乙烷動力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶110艘150萬總噸。近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之後，2024年又重新回到45%。以船廠國而言，克拉克森的資料顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數由韓國船廠承接，總計9艘58.25萬CGT，按CGT計算佔2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。與此同時，中國船廠9月承接了總計3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市佔率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動力船2艘2.17萬CGT。根據克拉克森的資料，整體而言按噸位計算，截至目前在營運船隊中能夠使用替代燃料或推進裝置船舶的比例已經提高到了8.9%，高於2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現有總計2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動力船、81艘甲醇動力船、147艘LPG動力船、760艘電池/混合動力推進船，此外還有285艘採用其他燃料。而在手持訂單中，替代燃料船舶佔比更是達到了51.0%，高於2017年的11.4%和2024年初的48.7%。以噸位計算，手持訂單中36.1%為LNG動力船（1000艘），9.9%為甲醇動力船（338艘），1.9%為LPG動力船（139艘）；此外還有約3.0%（約54 6艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動力推進船舶，替代燃料船舶手持訂單總計2023艘。隨著未來燃料選擇的不斷擴大，替代燃料預留船舶數量也不斷增加。目前在營運船隊中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時，手持訂單中有316艘氨燃料預留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預留船。與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶訂單共有14艘新船訂單。其中包括6艘LNG動力貨櫃船，4艘LNG動力散貨船、2艘LNG動力郵輪和2艘LPG船。從年初至今的資料來看，2025年前九個月共接獲192艘替代燃料船舶訂單。該資料較去年同期下降48%，凸顯在總噸位創紀錄的上半年之後，市場動態正發生轉變。在總噸位創紀錄的上半年之後，第三季訂單活動明顯放緩，反映出市場動態變化和各細分領域謹慎的情緒。雖然必須將這種放緩視為整體新造船市場疲軟和合約價格上漲的背景，但其他因素也可能影響船東的行為。DNV海事全球脫碳化總監Jason Stefanatos表示：“圍繞國際海事組織淨零框架的不確定性，包括特定燃料的生命周期評估費率，正促使整個行業採取觀望態度。因此，未來數月內行業亟需獲得更明確的監管指引。”與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動力船，包括6艘貨櫃船、4艘散裝貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動力LPG運輸船。今年前9個月，全球替代燃料船舶新船訂單共計192艘，較2024年同期下降了48%。 LNG仍是主導的替代燃料選擇，前9個月LNG動力船訂單數量為121艘，其次是甲醇動力船43艘、LPG動力LPG運輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船類股持續引領脫碳轉型，前9個月替代燃料集裝箱船新船訂單共計120艘，佔整體替代燃料新船訂單總量的63%。今年上半年，替代燃料船舶訂單量達到了151艘1,980萬GT，以GT計算年增78%。在經歷了上半年創紀錄的訂單量之後，三季替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。DNV海事全球脫碳總監Jason Stefanatos指出，儘管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合約成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個關鍵因素是監管不確定性，國際海事組織（IMO）淨零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單採取「觀望」態度。10月17日，由於美國和沙烏地阿拉伯的反對意見強烈，特別是在《淨零框架》涉及的全球碳定價機制和燃料標準方面的爭議，IMO決定推遲《淨零框架》決議，計劃在2026年再次審議。這意味著國際航運業將面臨更長時間的不確定性。《淨零框架》實施的推遲導致船東面臨政策不確定性的風險。許多船東正在等待IMO進一步明確政策方向和實施時間表，才能決定是否進行大規模的技術改造或更新船隊。雖然許多大型航運公司已經開始投資替代燃料和零排放技術，但由於《淨零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔心過早投資可能導致不必要的經濟損失，或技術和市場條件不成熟。 （國際船舶網）

9月29日，中國航運業迎來歷史性突破。由江西江新造船有限公司為寧波遠洋運輸股份有限公司建造的“740TEU純電動敞口集裝箱船”在江西湖口成功下水。據介紹，該船是全球最大、國內首制萬噸級純電動智能海船，其下水標誌著中國沿海集裝箱運輸正式邁入零排放、純電動時代。該船總長127.8米，型寬21.6米，型深10.5米，採用雙機雙槳推進系統，最高航速可達11.5節。船舶設有740個標準20英呎箱位，創新性地配置10個箱式電池作為動力核心，既可通過高壓岸電充電，也能通過吊裝箱式電池實現快速換電。此外，船上還配備了太陽能系統，為船舶營運提供可再生能源支援，真正實現營運及靠泊裝卸貨全程零排放。在智能化方面，該船整合了智能整合平台、智慧型手機艙等先進系統，具備開闊水域自主航行能力。通過即時船周視角、全天候航行視覺感知、航線規劃、無人駕駛、自主避碰等創新功能，實現了駕駛模式的智能切換，展現出綠色、高效、智能的完美融合。 (譯通社)

7月2日，“中遠海運洋浦”輪在海南洋浦港完成綠色甲醇加注，實現了“中國船+中國港+中國醇”的綠色航運閉環。這標誌著中國航運業正式駛入低碳轉型的深水區。從產業前景看，低碳轉型是全球共識，綠色航運是大勢所趨。根據國際海事組織（IMO）的資料，全球航運業每年大約排放10億噸溫室氣體。航運業僅靠節能技術和降低航速難以達成“雙碳”目標，必須以綠色甲醇、綠氨等綠色航運燃料替代傳統化石燃料。以船舶噸位計，今年1月至5月，全球總計2970萬噸的新船訂單中，多達1720萬噸為替代燃料船舶，佔比達到58%，超過去年47%的全年佔比。而在2016年，該佔比僅為8.2%。替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，凸顯全球航運業正在加速動力能源變革。從此次加注看，中國綠色航運已推開全鏈條創新的新藍海。先說造船。“中遠海運洋浦”輪是由中遠海運集團建造的國內首制甲醇雙燃料（甲醇+柴油）集裝箱船。這是國產甲醇主機第一次實船應用，無論是燒油還是燒甲醇，能耗表現都是世界頂尖水平。再說燃料。這次加注的綠色甲醇，是中海石油化學股份有限公司用城市垃圾為原料生產的，也是國內首批以城市垃圾為原料的綠色甲醇。這還是海南自貿港首次綠色甲醇加注作業。海南既能生產綠色甲醇又能加注，建構了從廢棄物回收到能源利用的循環經濟模型。這種“船港醇協同”模式，正推動海南形成覆蓋生物質採集、甲醇生產、儲運加注的完整產業鏈，為未來建設國際綠色燃料加注中心奠定基礎。從現實挑戰看，綠色新航路不乏攔路冰山，乘風破浪還需多管齊下。綠色甲醇產能嚴重不足。全球綠色甲醇項目均呈現“規劃多、落地少”的特點，實際產能遠不能滿足需求，中國也不例外。中國是甲醇生產大國，但主要還靠煤炭等化石能源制取，綠色甲醇佔比少。甲醇加注網路建設才剛剛起步。LNG屬於化石燃料，比傳統燃料更清潔，但並非可再生能源，減排效果也有限，是全球航運業從傳統燃料完全轉向可再生零碳燃料的過渡燃料。當前全球LNG加注網路已初具規模，但甲醇、氨等燃料的港口加注設施非常有限。據統計，目前全球規劃中的甲醇加注港口僅有35個，相比之下LNG加注港有276個，岸電介面規劃港口有275個。成本困局也讓綠色轉型缺乏商業動力。當前，中國綠色甲醇、綠氨等零碳燃料的產能和供應量遠未達到商業規模，燃料成本偏高。船運企業使用綠色甲醇，當前成本約為傳統燃油的3倍至4倍。只有當油價持續高位、碳稅機制全面生效或綠醇成本大降時，甲醇燃料在商業帳本上才會具有優勢。破解這些難題需多管齊下：政策端應該“胡蘿蔔+大棒”，推動建立航運碳稅機制，對綠色船舶製造營運等給予專項補貼；產業端需加強“產學研用”協同，重點攻關燃料儲存安全等技術瓶頸，降低燃料生產成本，支援龍頭企業開展船隊規模化應用；基礎設施方面，應在長三角、珠三角等航線密集區優先佈局燃料加注網路。“中遠海運洋浦”輪這艘1.6萬標箱的綠色巨輪已鳴笛啟航，但要讓更多中國船真正駛向綠色新航路，仍需產業鏈上下游持續創新與制度突破。當“垃圾變綠醇”的魔法從個案變為常態時，中國航運業定能在全球減碳浪潮中掌握規則制定的話語權。 (經濟日報)

美國提出的一項貿易措施可能對停靠美國的中國船隻徵收巨額稅款，這將擾亂全球貿易，影響航運業。該措施的目的是遏制中國在造船和物流領域的主導地位，但批評人士認為，這將沉重打擊美國經濟，使美國商品在國際上過於昂貴，並擾亂供應鏈。業內高管和專家警告，這一提議可能導致航運市場形成雙層結構，中國製造的船舶將受到區別對待，並可能對全球貿易和美國經濟產生深遠影響。美國貿易代表辦公室的資料顯示，按噸位計算，中國目前生產的貨船佔全球總量的一半以上，而1999年這一比例僅為5%，日本和韓國是另外兩個造船大國。去年，美國造船廠的建造量在全球佔比僅為0.01%，美國貿易代表辦公室著眼於重振長期低迷的美國商船造船業。企業主和行業官員在給美國貿易代表辦公室的信中以及接受彭博新聞社採訪時表示，如果目標是重振美國國內造船業，這些提議就沒有意義，而且可能會對美國經濟造成沉重打擊。世界海運理事會首席執行官喬·克拉梅克說：“這只是在懲罰美國消費者、企業，尤其是農民，導致價格上漲，威脅就業。”海運行業資深人士約翰·麥考恩說得更直白：“綜合來看，這對貿易來說就像是大災難。”去年拜登政府執政期間，美國貿易代表辦公室應五大工會的要求展開調查。調查報告是在川普1月份就職前幾天發佈的，報告認定，中國有意主導全球海運領域。它把如何應對北京主導地位這一問題留給了新一屆政府。據美國貿易代表辦公室2月21日發佈的初步提議，徵稅和額外的出口要求旨在“創造槓桿，以消除中國對這些行業的主導”。航運公司將會基於其船隊中現有中國製造船隻的比例，以及未來預訂的中國製造船隻的情況，按照一個特定公式被處以罰款。克拉克森研究服務公司的資料顯示，根據徵稅提議，去年到訪美國的集裝箱船中，估計有83%會被罰款，還有三分之二的汽車運輸船和近三分之一的油輪也會被罰款。該提議還要求，未來幾年，一定比例的美國產品——包括農業、化工、能源和消費品——將由懸掛美國國旗、配備美國船員和在美國建造的船隻運輸。許多航運公司和營運商表示，他們很樂意購買或租用美國製造的商船，但美國造船廠需要幾十年才能滿足運力需求，而且美國海員已經短缺。與此同時，港口費將懲罰那些已經投資在中國建造船隻的航運公司。美國戰略與國際問題研究中心經濟研究主管菲利普·勒克說：“這將對經濟造成極大傷害。它無法解決提議者想要解決的根本挑戰：提高美國造船業的產能。”一些航運業高管和經紀人表示，如果美國貿易代表辦公室不折不扣地執行其提議，市場可能會逐漸分化，中國製造的船隻將受到與其他地方建造的船隻不同的待遇。在油輪市場，這種情況似乎已經在發生。船東們既想擴大船隊，又想避免罰款，他們也會發現自己陷入困境。船舶經紀人表示，韓國和日本的船廠已接近產能極限，下一批新船訂單要等到2028年前後才能安排。但是在全球船隊船齡不斷上升的時候，不購買新船意味著他們將不得不使用日益老化的船隻。 (參考消息)