菜鳥首推物流機器人，物流科技行業迎來新變革。4月15日，在美國亞特蘭大舉辦的MODEX 2026國際物流展上，菜鳥集團推出首款自主研發的攀爬機器人ZeeBot。這款面向高密度倉儲場景打造的特種機器人，實現了地面高速移動與貨架垂直攀爬的一體化作業，並已在廣東東莞完成首個智能倉儲項目的交付落地。實測資料顯示，該技術使倉庫存取效率提升了100%，機器人10秒就能爬上5層樓高的貨架。作為物流科技領域的新品類，ZeeBot的亮相，不僅是菜鳥在硬體自研上的重要突破，也折射出頭部物流企業從整合應用走向深度自研、從單點自動化邁向全鏈路智能化的行業趨勢。硬體自研，菜鳥並非首次下場當前全球物流機器人賽道已進入快速發展階段，專業機器人廠商、科技企業、物流平台多方參與，市場供給持續豐富。從AGV（自動導引車）、AMR（自主移動機器人）到ACR（料箱機器人）、分揀機械臂，各類自動化裝置不斷迭代，持續推動倉儲環節效率提升。與此同時，快遞與綜合物流企業也普遍加大自動化投入，但多數企業仍以裝置採購、系統整合為主。不過，真正從場景需求出發、獨立完成核心硬體定義、研發、測試與規模化交付的物流企業並不多見。自主研發機器人，意味著長期研發投入、場景資料積累、工程化落地能力等多重門檻，也需要對行業未來走向具備清晰判斷。需要注意的是，菜鳥並非首次涉足物流硬體自研，攀爬機器人ZeeBot也並非菜鳥短期產品佈局，而是其長期技術佈局下的自然延伸。在倉儲、分揀、運輸、末端等多個環節，菜鳥早已完成一系列硬體產品的研發與落地。在分撥中心，菜鳥自研的交叉帶分揀系統、小件高速分揀裝置已在國內外多個樞紐投用；在倉儲場景，四向穿梭車、料箱機器人等自動化裝置已實現規模化部署；在末端環節，智能櫃、自助裝置等數位化硬體也實現廣泛覆蓋。自研機器人底氣何在？親自下場自研硬體，並不是跟風。菜鳥在場景、研發、落地的閉環，是純技術廠商難以快速複製的。菜鳥的核心優勢來自場景、技術與全球化網路的深度協同。與專業機器人廠商相比，菜鳥擁有覆蓋倉、干、配、關、末的完整物流營運體系，以及全球範圍內的倉儲、分撥、跨境履約等場景，能夠第一時間捕捉作業痛點，讓技術研發貼合實際需求。以ZeeBot為例，其研發初衷源於高密度倉儲、跨境電商倉對空間利用率與作業柔性的高要求。傳統倉儲模式下，貨架垂直空間利用不足、搬運與提升裝置分離導致效率損耗，而ZeeBot可直接攀爬貨架，大幅提升垂直作業能力，配合模組化設計，讓倉庫部署與擴容更具彈性。據悉，菜鳥攀爬機器人已面向市場公開銷售。目前，上百台ZeeBot已在廣東東莞的跨境物流倉投入使用，服務一家全球頭部跨境電商平台，在真實訂單與高峰作業壓力下完成穩定性驗證。據瞭解，經過測算，該倉庫存取效率相較傳統自動化模式躍升一倍。全球化佈局則為菜鳥的物流科技提供了更廣闊的落地空間與迭代場景。截至目前，菜鳥物流科技產品已落地全球27個國家和地區，全球合作項目超過800個，覆蓋電商、零售、製造、跨境物流等多個領域。業內人士分析稱，菜鳥在全球擁有大量海外倉、分撥中心與物流樞紐，不同國家的土地成本、人力結構、作業標準、訂單結構等存在差異，這也倒逼其技術產品具備更強的適應性與相容性。ZeeBot選擇在美國全球頂級物流展首發，一方面體現出菜鳥對產品技術實力的信心，另一方面也意味著其物流科技正式面向全球市場開放商用。按照規劃，菜鳥將陸續在歐美等重點市場的海外倉投用攀爬機器人，把經過中國場景驗證的智能化解決方案推向全球，以科技能力升級全球物流基礎設施。“硬體極簡”策略成型與單純採購外部裝置不同，菜鳥的硬體研發主要圍繞物流作業的真實痛點，並始終堅持極簡策略。具體而言，多個場景均以一款核心機器人或裝置覆蓋多類作業需求，不盲目堆砌機型，以此降低部署難度、維護成本與系統協同複雜度。ZeeBot延續這一思路，打破傳統倉庫地面搬運與立庫垂直存取相互割裂的模式，一台機器人同時承擔平面轉運與高空存取功能，減少裝置種類與系統對接環節，讓倉儲自動化從“多裝置拼湊”轉向“一體化協同”。根據菜鳥公佈的資料，相較於其他自動化倉庫，攀爬機器移動速度更快，平面上達到每秒4米；向上攀爬時，10秒鐘可至5層樓高的貨架；它的儲存密度更高，儲存空間利用率提升40%；模組化設計、部署效率提升，讓倉庫具備更強的拓展彈性。傳統智能倉庫為實現搬運、提升、存取等作業需求，通常需部署多種類型的機器人。各類裝置獨立運行，容易出現介面標準不統一、系統相容性差、調度複雜度高等問題。從行業實際應用來看，物流鏈路長、作業環節多，傳統自動化模式多侷限於單一節點的效率提升，環節間普遍存在銜接不暢、資訊不通、流程斷裂等挑戰，不僅制約整體營運效率，也推高了維運成本。而基於攀爬機器的設計讓倉庫佈局更簡潔，部署周期更短，日常維運更簡便，系統運行也更穩定可靠，從根本上降低了智能倉儲的落地門檻與使用成本。菜鳥集團副總裁、物流科技事業部總經理畢江華指出，ZeeBot作為打通多個作業環節的關鍵產品，將推動倉庫從單點自動化邁向AI調度的全鏈路多機器人智能協作新階段。這也代表著物流行業從軟體驅動的局部自動化，向AI驅動的全鏈路智能化升級的重要方向。物流科技競爭進一步加劇對行業而言，菜鳥親自下場深耕硬體自研並推出攀爬機器人，釋放出明確訊號：物流科技競爭已進入深水區。單純的裝置採購與局部最佳化難以建構長期壁壘，具備全鏈路理解能力、軟硬體一體化研發能力、全球化落地能力的企業，將佔據行業主動。過去一段時間，物流自動化更多停留在“裝置替代人工”的層面，而未來的競爭焦點，在於能否用AI與硬體協同重構作業流程，實現全鏈路效率提升與成本最佳化。ZeeBot所代表的極簡架構、一機多能、全鏈路協同模式，可能會成為高密度智能倉儲的重要發展方向，推動行業降低自動化門檻，加速中小客戶與細分領域的智能化普及。除跨境物流場景外，製造業、快消品、零售等行業的倉儲環節同樣面臨空間有限、效率不足、人力成本上升等問題。ZeeBot的應用場景具備較強拓展性，有望成為菜鳥物流科技商業化的重要載體。長期來看，菜鳥的全球化與物流科技雙輪驅動戰略愈發清晰。用自營物流場景打磨科技產品，用科技產品反哺物流業務。既輸出穩定的科技產品，也輸出有差異化的物流服務。以菜鳥全球供應鏈海外倉為例，也正在通過加速在歐洲和美國部署攀爬機器人倉庫，提升其出庫效率。在全球物流行業智能化轉型的關鍵階段，技術自研與場景落地能力成為核心競爭力。以菜鳥為代表，兼具研發能力與物流場景的企業，則正在迎來爆發期。 (澎湃新聞)

東方航空物流股份有限公司公告披露，持股5%以上的股東聯想控股股份有限公司與中國物流集團資本管理有限公司簽署股份轉讓協議，聯想控股擬將其持有的公司1.79億股股份（佔公司總股本的11.29%）轉讓給中國物流資本，每股轉讓價格為15.16元，股份轉讓總價款為27.17億元。過去混改收購照片2017年6月19日，東航集團與聯想控股、普洛斯、德邦物流、綠地等四家投資者，以及東航物流核心員工持股層代表，在上海正式簽署增資協議、股東協議和公司章程。國家首批推進的“七大領域”混合所有制改革試點示範首家實現“落地”，聯想控股以戰略投資者的身份參與其中。2026年4月8號本次權益變動完成後，聯想控股持股比例將由11.29%降至0.00%，將不再持有東航物流股份。過去混改收購照片據介紹，中國物流資本作為中國物流集團旗下資本管理平台，此次交易將有助於最佳化東航物流的股權結構，並可能推動雙方在物流領域的戰略合作。作為中國領先的多元化投資控股公司，聯想控股建立了“戰略投資+財務投資”雙輪驅動業務模式，戰略投資業務重點聚焦金融服務、創新消費與服務、農業與食品三大領域的投資機會。此次投資東航物流，是聯想控股在創新消費與服務領域新的戰略佈局，而多年實業和投資實踐中積累的企業管理、國企改制經驗和商業資源，也將為東航物流提供更多價值。此外，聯想控股旗下君聯資本的投資團隊也為雙方此次戰略合作的達成提供了大量支援。君聯資本在物流供應鏈領域內擁有豐富的投資經驗，包括韻達快遞、遠成物流、海晨物流、密爾克衛化學品物流、極鮮網、福佑卡車等，同時在跨境電商領域投資了浩方、Jollychic、wish、海豚村、SunVip等，均可為東航物流的發展創造大量協同與合作機會。 (AEGISTAR)

近日，清華系企業家夫妻谷春光與楊豔，帶著他們的“全端式場內物流機器人”公司——凱樂士，正式登陸港交所。這不僅是嘉興2026年的第三個IPO，更創下了港股新股市場的奇蹟：上市首日開盤暴漲93%，盤中一度翻倍，最終收漲近90%，市值衝破130億港元。在這場資本盛宴背後，最開心的是投資人。以馬力創投為例，其當初的投入如今換來了高達204.81倍的回報。而作為公司最大外部機構股東的順豐控股，僅靠這一筆投資，帳面浮盈就超過14億人民幣。但高光之下，凱樂士仍身處虧損泥潭。2022年至2024年，公司累計虧損超6億元，毛利率在行業低位徘徊。谷春光夫婦這次上市，究竟是智能物流的二次狂飆，還是為了給高昂的研發成本緊急輸血？01 百億市值背後的喜與憂3月24日上午9點半，凱樂士的股票程式碼跳上港交所大屏。發行價16.66港元，開盤32港元，盤中一度漲超100%，收盤漲84.27%。這家來自嘉興的物流機器人公司，市值瞬間突破百億。這次上市引人關注的，是公開發售認購倍數達到2153倍，今年港股機器人領域的“超購王”就此誕生。而直接受益的就是股東們。上市前，中金資本持股10.15%，是外部第一大股東；順豐通過順豐科技和蘇州匯道合計持股14.1%；招商局集團、武岳峰資本、元禾重元、九州通醫藥、基石資本都在股東名單上。按上市首日138億港元市值算，順豐系持股價值約17.65億港元，相比1.66億元的投資成本，賺了近14億元人民幣。早期入局的火力創投，回報倍數更是高達204.81倍。上市是烈火烹油，但光鮮的數字底下，藏著幾道陰影。雖然財務資料描出了一條上揚曲線：2024年營收7.21億元，增長30.8%；2025年前九個月5.52億元，增速拉到60.3%。但是2022年到2024年，公司累計淨虧損6.29億元。毛利率只有15.7%。錢燒出去了，賺錢的效率還沒跟上。現金流更讓人捏把汗，經營淨流出持續，現金從1.94億降到9452萬，負債淨額卻爬到11.96億。能稍稍讓市場放心的，可能是招股書裡披露的那組訂單資料。截至2025年11月底，凱樂士已經簽約但尚未交付的訂單金額高達23億元。這些訂單來自新能源、醫藥、電商等多個行業的大客戶，將在未來三年內陸續完成交付。無論如何，頭頂順豐光環，手握23億訂單，背後站著清華系資本和一線機構，凱樂士的IPO首秀足夠亮眼。這家公司究竟是何方神聖？故事還得從上世紀80年代末講起。02 搬家搬出的創業方向1989年，凱樂士創始人谷春光考上清華機械工程系，後來去麻省理工讀博。他的夫人楊豔，清華本科畢業，在康奈爾拿了電氣工程博士。谷春光畢業後去了美國一家供應鏈軟體公司，2005年被派回北京。兩年後跳槽到麥肯錫上海辦公室，給世界500強做戰略諮詢。那是金領的生活，五星級酒店、商務艙。但在楊豔的回憶裡，谷春光總覺得做諮詢離實業太遠，“想做點實際的事”。2008年，他做了一個讓周圍人意外的決定：加入九州通醫藥集團當技術總裁。從跨國諮詢公司到民企，落差是實打實的。楊豔說，民企對成本摳得很緊，不可能像麥肯錫那樣處處講究。但這一步，恰恰是他實業夢想的起點。在九州通九年，他攢下了最硬的實戰經驗。剛入職就碰上北京老倉庫搬遷，按慣例要停業一周，損失至少7000萬元。谷春光帶著團隊搞出一套“藥品搬家軟體”，邊搬邊發貨，2億元藥品最後只損耗2000多塊。這段經歷讓他看清了傳統倉庫太依賴人工的痛點。2012年，亞馬遜收購Kiva，全球物流機器人創業潮湧起，谷春光嗅到了機會。2014年，谷春光和楊豔在無錫創立凱樂士，死磕四向料箱穿梭車。他管技術，她管戰略。創業第一年，國內首款四向穿梭車下線。當年，公司拿到2200萬元A輪融資，投資方裡有達泰資本、馬力創投。有意思的是，這些早期投資人大多帶著清華標籤——達泰創始人李泉生、馬力創投前身清華科技園創投，都和清華淵源不淺。03 順豐背書，出海全球凱樂士真正起飛，是2016年把總部搬到嘉興之後。當地政府給廠房、給租金減免，加上浙江清華長三角研究院的校友生態，令這家創業公司如魚得水。2017年，兩個關鍵節點撞到一起。一是武岳峰資本獨家投了6750萬元B輪，二是通過股權置換收購了九州通旗下的湖北九州通達科技。九州通成了凱樂士的股東，“技術+產業”的繫結完成了。同一年，另一個重量級夥伴——順豐登場。谷春光回憶，第一次和順豐接觸是2016年底。當時順豐正被倉儲壓力逼得頭疼，凱樂士的方案正好對路——倉庫空間利用率能從30%-40%提升到70%以上，人力成本降40%。這個數字打動了順豐，雙方先啟動了項目合作。隨後，順豐通過旗下蘇州匯道以受讓老股形式入股，2018年又通過順豐科技追加1.2億元。順豐不只給錢，還成了凱樂士的“產品經理”和“天然試驗場”。谷春光說，順豐的倉儲場景極其複雜，從醫藥冷鏈到電商爆品，從大件到小件，凱樂士的技術在這些場景裡不斷迭代升級。2019年，雙方合作，在俄羅斯新西伯利亞落地首個海外大型郵政分撥中心項目，凱樂士借此打開了全球市場的大門。同年，莫斯科分公司成立。如今，凱樂士的產品線已經搭成三大矩陣：多向穿梭車管存取，自主移動機器人管搬運，輸送分揀機器人管分揀。三類產品覆蓋場內物流全部核心環節，配上自研的WMS、WCS、RCS軟體系統，就是一套“硬體+軟體”的全端式技術。技術護城河也在加深。2025年，凱樂士發佈了全球獨創的極窄巷道叉式機器人VFR系列，巷道寬度縮到1650mm，貨物儲存密度比傳統無人叉車提升30%。“二郎神”CS系列更狠，搭載雙3D相機和雷射雷達，叉取高度能到4700mm。截至2025年9月，公司手握153項國內專利、11項國外專利，參與制定6項國家標準。研發團隊250人，佔員工總數近三成。市場版圖從醫藥領域起步，一路拓展到電商、服裝、汽車，現在又切進了新能源和半導體。寧德時代、比亞迪、順豐、波司登，都在客戶名單上。業務覆蓋16個國家和地區，去年前九個月，海外收入佔比已經達到13.26%。眼下，物流機器人賽道正處於黃金期。弗若斯特沙利文預測，到2030年中國市場規模將達4137億元，年複合增長率超15%。但賽道也很擁擠，國內約400家企業廝殺，前五大玩家合計市場份額才12.6%。凱樂士以1.6%的份額排第五，前面四家分別是4.6%、2.5%、1.9%和1.8%。對凱樂士而言，上市不是終點，而是新一輪競賽的起點。這家物流機器人公司能否在“賽道火熱但盈利艱難”的困局裡殺出重圍，資本市場正等著看它的下一步棋。 (新質動能)

AI顛覆傳統行業的真實案例來了，殺傷力驚人！美國東部時間2月12日，一條不經意的消息，AI物流公司Algorhythm Holdings [RIME.O]（以下簡稱Algorhythm）發佈行業白皮書，宣佈其物流平台SemiCab通過AI驅動的最佳化和高利潤的SaaS（基於雲端運算的訂閱式軟體）自動化，在維持低營運成本的同時降低貨運空里程，使得生產率提升了3倍。消息一經發佈，資本市場似乎嗅到了危機，美股物流類股隨即大幅下挫。羅素3000道路運輸指數盤中一度重挫逾9%，當日下跌6.6%，創該類股自2025年4月川普關稅政策發佈以來最大單日跌幅；輕資產模式物流巨頭羅賓遜全球物流股價重挫近15%，市值減少約233億元，盤中一度暴跌24%，創歷史上的最大跌幅；貨運撮合服務提供商萊帝運輸股價下跌16%。羅賓遜全球物流日K線走勢 圖片來源：iFinD發佈消息的Algorhythm股價則逆勢上漲，2月12日收盤漲近30%，2月13日更是暴漲222.22%，從1.08美元飆升至3.48美元。兩天內，市值增長約3倍。Algorhythm日K線走勢 圖片來源：iFinD羅賓遜全球物流是全球領先的輕資產模式物流公司，自身不擁有卡車、船舶、飛機等運輸工具，通過整合45萬家簽約承運商，為8.3萬家客戶提供多元化物流服務。Algorhythm公司於2024年全面轉型做AI物流，並於2025年收購SemiCab。以市值劇烈震盪前的最後一個交易日2月11日收盤價計算，Algorhythm市值約3300萬元，與市值1600億元的羅賓遜全球物流和市值383億元的萊帝運輸相比，屬於該類股的微型企業。但就是這樣一家不起眼的小公司，卻通過AI在一夜之間便擊破了傳統物流行業的“護城河”。1AI讓貨運平台勞動生產率提升3倍為何一款由AI驅動的自動化軟體殺傷力如此驚人？研究顯示，在印度和美國等市場，有30%到35%的卡車公里數是空駛的，是因分散的規劃而導致資產未被充分利用。2月12日，Algorhythm發佈行業白皮書，宣佈其基於AI的雲端協作運輸平台SemiCab，在客戶實際部署中，能夠將貨運量擴大300%至400%。使用SemiCab的個別營運商在不需要相應增加營運人員的情況下，每年能夠管理超過2000次貨物，而傳統行業標準是每家貨運經紀人每年約500次，這也意味著，其勞動生產率提升了3倍。使用AI驅動的軟體後，每年服務人次從500提升至2000左右 圖片來源：SemiCab白皮書白皮書稱，在高度分散的市場中，將發貨人、運輸航線和區域的需求與供應進行整合，可以揭示在合同層面上看不到的回程路線和跨航線流動。白皮書還舉例說，在印度實施這一營運模式時，網路等級的規劃已經顯示出能夠將空駛里程從30%~35％降低到10％以下，而無需重新談判合同或改變承運人的行為。公司官網稱，人工智慧發現了傳統貨運管理系統無法獲得的效率。通過可擴展的全球SaaS平台，以自動化工作流程編排，減少人工規劃、加快負載執行，自動識別最佳負載組合，減少空置里程並提升網路盈利能力。Algorhythm稱，傳統的運輸管理系統和經紀平台依賴於人工驅動的最佳化，疊加在靜態規則之上，雖然在低到中等容量下有效，但隨著複雜度增加，這些模型效率會逐漸降低。儘管Algorhythm在截至2025年9月30日的季度銷售額不足200萬美元，且淨虧損近200萬美元，但其股價在公告發佈後一度飆升82%，最終收漲 30%至1.08美元，在13日更是進一步升至3.48美元。Algorhythm認為，人工智慧賦能的營運槓桿將成為下一代物流網路的關鍵特徵。2月13日，羅賓遜全球物流也在年報中指出，競爭對手正在利用先進的數字平台、人工智慧驅動的貨運匹配和自動化來提高效率和降低成本。如果公司不能保持自動化和人工智慧採用的速度、規模或質量，將可能無法實現營運效率和數位化轉型的戰略目標。2軟體行業的“預製菜時代”來了？SemiCab平台的確可能解決貨運行業痛點，並可能讓傳統的運輸管理系統成為明日黃花。不過，貨運市場的空里程問題由來已久，為何可能顛覆貨運行業的平台借助AI的基座才誕生？為更深入探討這一問題，《每日經濟新聞》記者採訪了多名人工智慧領域專家。問題1：SemiCab平台基於AI運行。AI能夠在軟體開發、功能實現的那個環節發揮作用？與傳統軟體開發有何不同？科技投資人、未可知人工智慧研究院院長杜雨：傳統開發是“人從0把整棟樓蓋起來”；基於AI的軟體開發方式更像“先有標準化樓體與管線，AI和人主要做定製裝修與快速改造”，並且AI還能通過工具直接“查結構、找介面、調介面”，減少來回翻文件、對欄位、寫膠水程式碼的時間，可以說是軟體行業的“預製菜時代”來了。問題2：為何這一工具並未誕生在傳統的軟體開發“大廠”？是傳統軟體開發能力不足以支撐類似平台開發，還是AI的基座為類似工具帶來了傳統開發邏輯不具備的優勢？工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林：提高返程空載利用率的確可以大大提升物流效率，但做此類嘗試的企業也不在少數，之所以到現在依然沒有解決貨運空里程問題，是因為貨運資訊本身比較分散，需要貨運的使用者在不同平台發佈資訊，需要貨運的零擔貨物有時候需要拼湊才能滿足一趟運輸的需求。所以，將分散貨運訂單加以整合，是該領域的難題。對此，我認為SemiCab作為聚合平台，的確能夠解決部分空載，但依然並非決定性的解決方案，沒有那麼高的提升潛力。但通過AI聚合資訊的確是一條不錯的思路。問題3：為什麼貨運空里程問題存在多年，卻直到今天才可能被AI覆蓋的平台真正解決？國金證券常務副所長、科技牽頭人、國金電腦首席劉高暢：空里程並不是一個“是否有人想到”的問題，而是一個是否具備系統性解決能力的問題。傳統軟體開發範式難以承載這一問題的複雜度。在傳統模式下，貨運平台更多依賴規則引擎、人工經驗和局部最佳化，涉及  需求高度碎片化（時間、路線、車型、貨主信用等維度）；狀態持續變化（臨時改單、取消、價格波動）和決策鏈條長、例外情況多等因素。這類系統並非“邏輯不清晰”，而是“狀態空間過大”，導致規則越寫越複雜、邊際收益迅速遞減，最終只能通過“堆人”解決。以 SemiCab 為代表的新一代AI平台不僅是創意的勝利，更是“開發範式”的根本變革。它一方面意味著從“規則驅動”到“機率與預測驅動”的變化： 傳統的貨運軟體是基於硬性規則（If-Then）開發的。面對海量、動態且破碎的貨運訂單與路線，傳統演算法很難在極短時間內完成最優的全域動態匹配。AI基座賦予了平台處理高維資料的能力。另一方面，軟體開發麵臨“降本增效”臨界點： 過去開發這類極端複雜的匹配系統，研發成本和維運難度極高。AI 基座提供了泛化能力， AI讓軟體具備了“理解”業務流的能力。不再需要為每一種特殊情況編寫冗餘程式碼。劉高暢認為，傳統軟體開發能力可以支撐“工具”，但只有AI基座能支撐“大腦”。AI帶來的優勢在於它打破了傳統開發邏輯中“人力擴充與產出成正比”的線性限制，實現了生產率的指數級躍遷。問題4：從這款軟體的發佈看，軟體開發的邏輯是否發生了變革，AI對軟體開發行業有什麼影響？杜雨：邏輯確實在發生改變，從“寫程式碼交付功能”，逐步變成“用標準底座 + AI把交付單位變成‘流程’”。過去軟體公司像“手工作坊”，一單一做；現在更像“預製菜中央廚房 + AI廚師”——底料（通用能力）工廠化，AI負責把菜（業務流程）快速配出來，廚師（開發者）負責把火候、口味、擺盤（業務正確性、性能、安全、可維護性）做好。所以“標準底座 + AI加速定製”的路線，在國內會非常有市場，但競爭也會非常殘酷：誰能把行業Know-how（如何做）沉澱為可複製的模組、資料、流程範本，誰就能跑出來。單純“會寫程式碼”會越來越不值錢，而“懂行業+能落地+能持續迭代”才值錢。現代物流模擬場景 圖片來源：AI生成3AI能顛覆什麼，不能取代什麼問題5：如果軟體開發變得門檻更低，新開發出的軟體是否很容易被覆刻？依託軟體開發盈利的模式是否將被顛覆？如果軟體開發能力不再是商業模式壁壘，不同公司如何維持自身的不可替代性？杜雨：這樣會更容易復刻“表層功能”，但更難復刻“有效的系統”。AI把“寫出來”變便宜，把“跑得穩、跑得久、跑得贏”變得更稀缺。軟體功能可以復刻，系統能力與組織能力不容易復刻。依託“軟體開發”盈利會被擠壓，但不是全滅，而是分化：純外包、按人天計費、堆人頭的模式下，利潤會繼續被AI壓縮。當軟體越來越像“可複製的商品”，客戶選擇更看重“出了事誰負責、能不能長期陪跑”。這恰恰是AI替代不了的商業關係與責任體系。AI降低的是“把軟體做出來”的門檻；抬高的是“把軟體做成生意、做成體系、做成標準”的門檻。預計中國市場會把這一點放大。問題6：那類行業可能被AI顛覆（完全被替代或必鬚髮生生產方式變革才能存活），那類行業不會被顛覆？盤和林：可能被AI顛覆的行業，一個是資訊對接領域，無論是搜尋，購物，貨運，本質上都是資訊對接；另一個是內容創作領域，比如視訊，圖像，文字，程式碼。劉高暢：我更願意用“是否必須重構生產方式”來劃分，而不是“會不會被替代”來加以區分，由此可以分為：最容易被AI顛覆的行業：第一、密集型重複操作：像前文中提到的傳統物流營運模式下，年處理500車次的操作員崗位。第二，資訊密度高，但行動成本低，AI一旦作出決策，就可以直接執行，例如網際網路服務、金融中後台。第三，工作流程高度標準化，結果容易量化、反饋，比如軟體開發。不太會被AI顛覆的行業：一類是高度依賴現實世界複雜互動、且執行成本高的行業，例如線下服務、複雜製造、醫療中的部分場景，AI更多是“增強工具”而非替代者。舉例來說，雖然AI可以調度卡車，但路邊修車的技工、處理複雜現場事故的交警，其物理靈巧性和現場隨機應變能力短期內難以被機器人完全覆蓋。一類是涉及權限和責任判定的，強監管、低容錯：法律判定、高級醫療決策、重大投資的主觀決策。AI可以提供資料參考，但在法律和倫理上，人類需要保留“按下按鈕”的最終責任權。總體來看，AI 並不是“消滅行業”，而是強制要求某些行業升級生產方式。那些不重構的企業會被淘汰，但行業本身往往會以新的形態繼續存在。問題7：從這一角度看，如果說蒸汽機是讓人類社會在能源使用、生產效率、生產方式等方面獲得進化，AI讓人類在那些方面的觸角變得更靈敏，那些領域獲得了進化？盤和林：當前，AI主要應用領域是提高資訊獲取的效率。比如AI購物，實際上是用AI提高交易撮合的效率，讓供需更快對接。而AI貨運的效果也是一樣。AI時代，資訊獲取效率比網際網路時代更快，社會效率更高。如果說網際網路時代人類的問題是資訊過載，那麼在AI時代，人類通過AI實現了資訊供需的精準對接。劉高暢：蒸汽機讓人類擺脫了體力的束縛，而AI讓人類社會在三個層面發生進化：第一，感知維度的進化。AI 能同時處理遠超人類極限的多源資訊輸入（比如貨運市場涉及的訂單、價格、路線、即時狀態），使組織第一次具備“全域感知”的能力。第二，生產範式的進化。知識的呼叫成本大幅降低，人類進化的方向不再是記憶知識和學習技能，而是定義問題。第三，組織形態的進化。像SemiCab這類系統的本質，是把“行業經驗”從人身上抽離，沉澱為可複製的軟體能力，使人均管理半徑和組織槓桿被系統性放大。從這個意義上看，AI帶來的不是單點效率提升，而是那些複雜問題值得被軟體化，人類將更多聚焦在目標設定和價值判斷，而大量中間層將被AI重構。 (每經頭條)

圖源丨九識智能2月5日，工商變更資訊顯示，新石器受到騰訊的戰略投資，這筆投資涉及去年新石器的超6億美元的超大額融資。另一家無人貨運的頭部創業公司，九識智能近期傳來大消息：菜鳥集團的無人車業務，連同團隊與資產，被整體注入九識智能。“對於阿里來說，它最終要能贏，就要和一個能贏的公司合作。”九識智能的創始人孔旗告訴創業邦。物流無人車賽道，已穿越了講故事和做Demo的1.0階段，2025年就開始進入了講規模和比拚商業化效率的2.0階段。本次併入後，九識智能的車隊規模已超過2萬台，成為目前規模最大的國內無人物流車車隊。另一方面，近期獲得騰訊投資的新石器已經部署了超過16000台無人車。從全行業而言，物流無人車已經進入了“擴規模”的規模化營運的新階段，技術實力、營運服務和生態合作都成為了關鍵的競爭要素。九識智能創始人孔旗這次合併，透露著阿里巴巴旗下的菜鳥物流，何種戰略選擇？這又揭示了當前無人物流車的那種行業圖景？九識智能如何走好出海之路？兩種路徑的交匯這次合併，根植於九識智能和菜鳥物流各自的發展路徑中。九識智能的創始人孔旗，是一位在自動駕駛領域沉浸多年的“老兵”，曾擔任百度集團技術委員會委員、百度美研預測、決策、規控技術負責人。早在2016年，當整個行業都為L4/L5級載人自動駕駛（Robotaxi）的宏大敘事而瘋狂時，他卻作出了一個截然不同的判斷：資料是自動駕駛最核心的要素，但拒絕“燒錢換資料”的載人路線，堅持“在賺錢中拿資料”的商業化正循環邏輯。這條“自我造血”之路，讓孔旗創立了九識智能，鎖定在無人城市貨運這一看似“不性感”卻能更快跑通商業閉環的賽道。2021年創立後不到一年，九識智能推出首款物流無人車，2022年推出量產的旗艦型號Z5，“2023年部署200台，2024年部署2000台，2026年初車隊規模達到20000台。”另一邊，在阿里巴巴馬雲時代創立的菜鳥物流，曾承載著阿里自建物流體系、對標京東物流的決心。隨著阿里巴巴蔡崇信時代的到來，菜鳥物流的戰略目標，發生了轉變：開始聚焦於物流科技和海外業務。在物流科技方面，通過自研疊加整合的方式，菜鳥正向第三方提供端到端的智能物流解決方案；在海外市場，它已建成了覆蓋歐洲、北美、亞太等區域的18個國家地區超40個海外倉，聚焦於跨境物流、全球供應鏈和海外本地快遞三大場景。對於菜鳥物流的其它業務，它開始採取剝離的方式：2025年1月，菜鳥將與電商平台相關的業務交給淘天、速賣通這些“前台”；2025年7月，作為菜鳥建設的國內倉配一體業務主力，菜鳥速遞被以3.62億元賣給了申通快遞。菜鳥無人車近期，菜鳥再次官宣，即使在物流科技領域，它也要明確劃分出那些自研，那些整合：它的自研無人車業務交給九識智能。孔旗表示，這次菜鳥無人車和九識合併，起始於去年10月，菜鳥方面已經認識到，物流無人車行業的競爭已邁入一個比拚規模化營運的決勝階段。一年多做幾千台無人車，差距會越拉越大，贏的機率也在降低。孔旗回憶道。“菜鳥要想在物流無人車賽道贏，那麼必然要加入他認為會贏的那一方。”“雙方對產業發展的方向是不約而同的一致，所以談判也是一拍即合。”孔旗透露。當然，九識也需要阿里的加持。菜鳥龐大的KA客戶資源、遍佈全球的物流網路，以及達摩院在前沿技術上的持續投入，都是九識加速奔向終局的“超級燃料”。值得一提的是，九識背後的投資方，有著多家CVC的身影：百度、美團、螞蟻集團、牧原股份、建發、菜鳥等。“在選擇股東方時，我們優先選擇具有產業協同的產業投資者，若僅僅是出錢的財務投資者，排序會比較靠後。”比如，螞蟻集團為九識提供了很好的金融服務，而建發和牧原股份成為了九識的客戶。合併完成後，九識內部成立了獨立的“菜鳥無人車事業部”，囊獲了相應的資產和人才，並保留“菜鳥”品牌獨立營運。孔旗將其類比為“吉利收購沃爾沃”而保留了“沃爾沃”的品牌，“菜鳥在傳統物流行業具備較好的品牌影響力。”孔旗認為。除了資產和資源的重合，“這次合併也使得九識智能更快推出全球唯一的無圖L4等級以上的RoboVan——不需要安全員，這得益於我們積累的大量運行資料，以及菜鳥及阿里達摩院的關於世界模型和大模型的積累。”孔旗說。然而，目前來看，全行業不同大公司對物流無人車的舉措不盡相同：除了菜鳥將無人車業務併入九識外，京東對無人車採取了自研和外采相結合的模式，外采主要採購的是新石器，而順豐則通過“投資+訂單”模式，深度繫結了白犀牛。從客戶方面看，除了中小客戶的主要基本盤，九識在去年10月和中國郵政簽訂了一份7000台無人車訂單，此外還和“通達兔”、中策橡膠、新希望、牧原股份、豐e足食、貨拉拉、58快狗、滴滴貨運等開展合作；新石器和“三通一達”合作密切，並和滴滴貨運合作，還覆蓋醫藥冷鏈、生鮮配送、布草運輸，這些場景的客戶都是中小B客戶；白犀牛則深度繫結順豐。據瞭解，“三通一達”通過家族辦公室，以LP的方式參與了新石器的一輪投資，其中核心是中通快遞。新石器於去年5月，官宣了和中通快遞的戰略合作。另外值得一提的是，領域外的企業也開始進軍無人貨運領域：佑駕創新、卓馭科技等載人無人駕駛企業也宣佈進入該領域。從砸錢造車到“賺錢擴規模”對於從事城市配送的快遞加盟商和個體戶而言，商業決策無比樸素：如何用更低的成本，賺取更多利潤。在傳統物流模式下，“一輛面包車+一名司機”的組合，每月人力、燃油、保險等綜合成本可能很容易突破萬元。採用無人車的方案，可將成本下降至50%以下。從行業平均而言，一位快遞加盟商每月花在一輛物流無人車的成本，大概在2000~3000元。幫助客戶省很多錢，成為九識智能獲得市場認可的重要原因。它的無人車部署規模每年基本以10倍速度增長：成立2年之後的2023年200輛，2024年2000輛，2026年初迅速達到20000輛。到了2026年，孔旗認為，當下的物流無人車已進入了“比拚規模化營運”的決勝階段，對照AI的三大要素演算法、算力和資料，孔旗更看重“資料”對規模化營運的價值。通過大規模而持續的行駛資料的反饋，提升自動駕駛技術的安全性和有效性，並降低整體經營成本。經營成本的降低，將再次助推物流無人車的進一步規模化部署。“我們正處於賺錢擴規模的正向循環中，其實去年11月和12月，我們的經營現金流和毛利率已經為正，這在全球L4等級無人駕駛應該是唯一的。”孔旗透露。相比於“虧錢做規模”，“賺錢擴規模”更好，孔旗說。孔旗認為，在擴規模的過程中，最昂貴的不是造車成本，而是營運成本，其中關鍵變數是必要時遠端操控無人車的遠端安全人員。“一位安全員每月工資是5000~6000元，安全員越多，整體營運成本就越高。”孔旗透露，九識基於“輕圖”的無人駕駛技術路線，安全員的數量很少，實現了“賺錢擴規模”的正向循環。“輕圖”是將高精度地圖中的不必要要素簡化，保留必要車輛定位和路徑規劃的關鍵要素（如車道線、路口拓撲、交通標誌等），比“無圖”模式對演算法和算力要求更低，更容易在無安全員的情況下實現安全的無人駕駛。目前，九識只在一些極端場景（Corner Case）領域，使用遠端安全人員，按照安全員數量/物流無人車數量的比例，數字較低。得益於菜鳥無人車的合併，九識獲得了來自阿里的大模型和世界模型的支援，結合自身資料積累，它將推出“全球唯一的無圖L4等級以上的RoboVan”。隨著市場需求爆發式增長，九識的產能規劃也十分充沛：九識目前有著超過3家無人車自有工廠，每年可生產十幾萬輛。其中核心三家工廠分別位於江蘇、浙江和四川。九識工廠當客戶開始大規模部署物流無人車之時，一種意想不到的商業模式突然出現：在滿足自身白天的配送需求後，孔旗開始發現客戶將無人車的剩餘閒時運力出租給其他有需求的企業，例如為連鎖餐飲配送中央廚房的食材。無人車，悄然從一個“省錢工具”，升級為了一個“賺錢生意”。九識的江蘇崑山某城市合夥人就是其中的一個典型案例，該合夥人曾是個物流行業小老闆，營運著一個快遞物流倉。2024年，他開始採用九識的無人車並行現了背後的商機，於是購買了更多的車展開了無人車租賃服務，給生鮮、輪胎、醫藥等行業的客戶進行送貨。目前，他已經管理了超過200輛九識無人車，實現了遠超快遞從業的利潤水平。這種商業模式的出現，讓孔旗意識到，無人貨運帶來的變革不僅是將“有人車”換成“無人車”，而是涉及整個生態。“我們判斷物流無人車的終局，最終會變成一個城市級的運輸服務體系。”孔旗說。“無人貨運的變革，更像iPhone一樣，涉及到APP Store和應用生態的全新整合。”他對物流無人車終局的思考，正好呼應了菜鳥無人車與九識的整合：“要建設城市級的運輸服務體系，光有規模化的無人車隊是不夠的，還需要一個掌控全域的‘物流大腦’，以及其他的城市級物流要素。”孔旗判斷。“物流無人車只是最終的整體物流解決方案的一環，我們在這一環已經做得足夠好。”孔旗說。雖然九識無人車的部署規模成倍增長，但是孔旗坦言“無人貨運的滲透率仍然較低”。（券商研究報告顯示滲透率4%左右）進一步提升滲透率還需多個要素的相互配合，包括全國性的路權開發，拓展環衛、巡檢、農業等更多領域的生態夥伴、建設本地客戶服務體系等等。對於拓展更多生態合作夥伴，孔旗打算向這些客戶提供自動駕駛裝置，供客戶按照自身場景和業務訴求進行改造，比如基於九識無人駕駛底盤改造成自動巡檢車。對於建設本地客戶服務體系，九識也將建立一套服務管理的質量系統，去解決現有的一些問題。例如有的經銷商去線下幫助客戶做部署，有的經銷商線上上打電話遠端指導客戶，這種服務質量不統一的問題。對於新進入該賽道的公司，孔旗表示：“許多新加入的公司，並非是專注於這一賽道的，在技術能力和組織能力上存在差異。九識走過的路，新玩家也會再走一遍，技術和市場的差距會越拉越大。”海外業務多點開花當國內的商業模式和技術壁壘已經足夠堅固，九識開始在海外重點發力。2024年中旬，九識智能在新加坡獲得了該國首張無人駕駛車輛牌照。這次牌照申請並不簡單：“我們先和新加坡當地的重要客戶達成合作意向，然後和客戶一起推動當地政策的合規。”孔旗透露。在新加坡，九識已經和新加坡國有零售巨頭FairPrice Group合作，將在未來兩年部署近百台Z10無人物流車；“每個地方的風土人情不一樣，新加坡和歐洲較為相近，在歐洲，我們以類似的方式落地在了奧地利。”孔旗說。“相較而言，中東和東南亞許多國家的政府更起到一個主導角色，他們會主導無人車的落地，甚至願意幫我們找客戶。”在迪拜，九識已經和迪拜道路與交通管理局達成戰略合作（2025年9月）。在日韓這樣的熟人社會，九識通過大型商社，已經初步完成了本地化測試，開啟了常態化營運。有意思的是，除了在國內與中國郵政的合作，九識也包攬和海外諸多郵政客戶。在阿聯，九識和阿聯國家郵政集團（7X）共同出資設立合資公司，並正式投入營運（2025年11月）；在東南亞的馬來西亞，九識在1月達成了與馬來西亞郵政合作，啟動首個無人駕駛測試項目。九識還和新加坡郵政合作，開啟多場景的自動駕駛試點。從九識在海外打法看出，無人貨運出海難有“一招鮮吃遍天”，還需要結合當地情況，尋找最合適的合作夥伴，共同推動業務在本地落地。值得一提的是，新石器也在開拓海外市場，它獲得了中東資本青睞，並率先在沙烏地阿拉伯和阿聯落地，並陸續開拓歐洲、東南亞等市場。對於出海的經驗，孔旗分析認為：“出海的本質還是要賺到錢，有蛋糕能分給合作夥伴，否則就是光打雷不下雨。”談到創業至今，有什麼經驗值得和創業者分享，孔旗表示，“大多數的創業者都容易陷入迎合投資人的誤區，但是創業的核心還是要在產品和技術上給客戶帶來真正價值，這正是九識正在做的。” (創業邦出海進行時│Going Global)

劉強東的野心，不允許他放過任何一塊有潛力的金子。2025年，劉強東重回台前，曾坦言：“過去五年是京東失落的五年，是走下坡路的五年，應該算是我創業史上最沒有特色、貢獻價值最少的五年。未來，每年都有一個超級項目。”2026年剛開始，劉強東就出手了。德邦股份公告主動退市，京東以溢價三成收購剩餘股份，將德邦全部收歸囊中。至此，劉強東的物流帝國版圖，拼上了至關重要的一塊拼圖。德邦主動退市，京東物流溢價三成收購剩餘股份停牌3個交易日後，德邦股份（603056.SH）揭曉最終答案，其發佈公告，以每股19元的價格主動退市，對應市值190億元。圖源：德邦股份公告與此同時，京東物流公告，將在獲得德邦的股東批准後，立即向德邦股東發出擬現金選擇權，以每股人民幣19.0元的價格收購德邦所有剩餘股份。假設所有擬現金選擇權均被德邦股東全部行使，價值預計約為人民幣37.97億元。圖源：電商派目前，京東物流持有約80.01%的總德邦股份（不包括德邦庫存股），其會再掏出近38億元的真金白銀，將德邦徹底收入囊中。值得一提的是，19元這個價格，較停牌前一日市價溢價超35.3%，也遠超A股主動退市平均2%-10%的溢價水平。此外，從公告細節來看，退市方案設定了嚴格的合規門檻：終止上市需經出席股東會的全體股東所持有效表決權三分之二以上通過，同時還須經小股東群體的三分之二以上通過。現金選擇權的股權登記日擬定為2026年2月6日。可以看出，劉強東本次對德邦的收購是有誠意的，同時也與其一貫倡導的“合規經營”理念保持一致。其實，德邦退市的消息其實並不算令人意外。畢竟，早在2022年，京東集團通過旗下京東卓風推進對德邦的收購時，就明確承諾，要在收購完成之日起的五年內，解決京東物流與德邦股份的同業競爭問題。2022年京東卓風成為德邦股份的間接控股股東  圖源：新浪財經一諾千金。這一承諾自然也成為投資者一直以來關注的焦點，而隨著日期將近，有不少人開始在互動平台詢問進展。比如，據每日經濟新聞消息，2025年12 月 31 日，就有投資者在上證 e 互動平台向德邦股份（603056）追問解決方案：“同業競爭問題是否已經徹底解決？目前重疊是那方面，有困難嗎。”除此之外，“同業競爭問題”的確是一道無法迴避的剛性難題。目前的物流行業中，快遞、快運與供應鏈業務的邊界並沒有明確劃分，其中，僅供應鏈業務就囊括倉配一體化、幹線運輸、末端配送等不少環節。因此，對於京東物流和德邦股份兩家上市公司，業務的重疊是必然的，面臨的同業競爭質疑也是必然的。近年來，雙方關聯交易規模持續擴大，進一步凸顯了業務整合的緊迫性。那麼，如今德邦股份的主動退市，不僅是京東物流對當初承諾的兌現，也是最直接、最徹底的解決方案。“公路快運之王”德邦的黃金時代作為國內首家通過IPO登陸A股的民營物流企業，德邦物流一度被稱為中國的“公路快運之王”。圖源：微博1996年，德邦股份成立，以零擔業務起家，以快運業務為核心業務。2018年，德邦上市。初期曾創下股價30.91元/股、市值約300億元的高光時刻。然而，隨著行業競爭加劇，業績壓力也在與日俱增。2018年，創始人崔維星在戰略發佈會上宣佈“德邦物流”正式更名為“德邦快遞”，並宣稱要全面發展大件快遞業務，消除大件歧視。此後，德邦快遞業務收入一度達到40多億元，但代價是整體毛利率從17.77%暴跌到13.41%。另一邊，順豐、中通等巨頭紛紛進軍快運市場，德邦腹背受敵。業績下滑直接反映在股價上。上市後，德邦股價一路下滑，最低時徘徊在10元/股左右。2022年被京東收購那一年，德邦股份歸母淨利潤同比激增345.37%，2023年和2024年在此基礎上分別續增13.32%和15.41%，整體表現優於收購前水平。不過，短期業績仍面臨壓力。2025年前三季度，公司歸母淨利潤虧損2.77億元，同比減少153.54%，負債率雖較峰值有所回落，但截至2025年9月末仍達80.88億元。因此，在這種情況下，退市不失為一種減負。近年來，快遞物流領域併購並不是什麼新鮮事。據宋輝整理，近5年內就有不下5個案例：2020年7月，中通快遞收購海爾集團旗下的日日順樂家智能快遞櫃等；2020年8月，京東物流以30億元全資收購跨越速運；2021年9月，順豐完成對東南亞快遞巨頭嘉裡物流的控股，持股51.8%；2021年12月，極兔速遞68億元收購百世快遞國內業務；以及2022 年 3 月，京東物流以近90億元獲得德邦快遞控制權等等。至於為什麼？一方面，快遞行業已從增量擴張邁入存量博弈階段。依託電商紅利的高速增長期逐漸遠去，行業增速放緩。資料顯示，2025 年中國快遞業務量完成 1990 億件，同比增長13.7% ，增速低於 2024 年的 21.5%。2025年快遞量變化  圖源：虎嗅APP然而，物流行業的規模效應顯著，單票成本與業務量呈反比，頭部企業為鞏固競爭優勢，便會通過併購提升實力。另一方面，從企業戰略層面看，併購不失為一種突圍策略。企業通過併購，可以快速補齊業務短板，如順豐收購嘉裡物流拓展跨境網路，實現了從單一快遞向一體化供應鏈的轉型。此外，冷鏈、跨境、智能末端等細分賽道崛起，企業通過併購可快速獲取相關資源，規避自建網路的高成本與長周期。由此看來，公路快運業“領頭羊”德邦的主動退市，既有大環境下的明智止損，也有戰略層面的考量。劉強東物流帝國的最後一塊拼圖“我們自建物流的初心，就是要降低社會化物流成本、提升行業效率，做真正有價值的事。”劉強東曾在解讀京東物流戰略時如此表示。德邦退市後，既無需受限於上市公司的資訊披露節奏與盈利短期壓力，又將在資產調配、業務協同、管理架構等層面與京東物流實現更深層次的整合。由此，京東物流的商業版圖也更加清晰：達達（即時物流）、京東物流（合併德邦）、跨越速運三大體系成型。其中，達達專注本地即時配送；德邦的快運、大件物流優勢與京東物流的倉配一體互補，強化全域綜合物流服務能力；跨越速運則專注高時效航空運力，三者覆蓋即時、綜合、高時效三大核心場景，形成物流服務矩陣。從劉強東強調的“長期主義”角度來看，此次推動德邦主動退市，是這種思維的又一次實踐。截至2026 年 1 月 14 日收盤，快遞行業自營體系的兩大品牌，順豐控股（06936.HK）市值 1782 億港元，京東物流（02618.HK）市值 774 億港元。隨著“京邦達跨”體系的完善，我們很難不期待，京東物流會打出怎樣的組合拳效應。 (大佬說)

2025年的訂單，拖到2026了還沒解決。01. 深圳貨代疑似暴雷跨境物流的坑實在太多，2026年剛開始沒多久，又有貨代傳出暴雷消息。“很多走深圳市歐*通的空派54天沒提取，是不是暴雷了？兄弟們擦亮眼睛哦。”近日，一位賣家在社交平台發佈的預警帖，在跨境圈掀起軒然大波。賣家反饋深圳貨代歐*通疑似暴雷 圖源：小紅書據發帖人曬出的物流截圖顯示，其通過歐*通發出的歐洲空派貨物，於2025年11月5日完成入庫、次日發出。然而貨物在11月下旬完成清關放行並移交末端派送後，物流軌跡便徹底停滯更新。後續路線調整為聯邦快遞，也一直沒有提取掃描，截至發帖時，斷更時長已近50天。更糟糕的是，賣家聯絡歐*通的客服人員後，對方也沒有給出明確的延誤原因和處理方案，僅反饋“將核實”。貨物物流軌跡持續斷更 圖源：小紅書而在帖子評論區，不少賣家也紛紛吐槽遇到了類似情況：“2025年11月16日的快線，到現在還沒提取。”“我們發他們的也是，去年10月份的現在還沒送達。”值得注意的是，這些賣家提到的歐*通貨代公司，此前已經多次發佈通知披露換單延誤問題，而且確實是遇上了不小的麻煩。2025年11月底，該公司發佈《UPS換單延誤通知》稱，由於UPS懷疑其帳號下一個包裹引發起火，暫停並審查他們比利時帳戶的貨物運轉，公司不得不緊急通知航司扣下相關貨物，並更換新標籤重新處理。次月，歐*通又發佈《貨物交倉延誤通知說明》，證實其UPS帳戶已被關停，受波及貨物多達15萬件；儘管公司已投入大量人力財力應對，但疊加黑五爆倉衝擊，部分貨物提取上網時間仍將延遲至12月12日之後。UPS帳戶關停導致貨物交倉延誤 圖源：歐*通單從公告內容來看，歐*通已給出了基本的處理進展與時間節點。真正激化賣家不滿的，是供應鏈恢復進度的遙遙無期：漫長的等待時間，貨主根本無法判斷這批貨物究竟是“晚點在路上”，還是已經“凶多吉少”。不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。目前已經有貨主提議“集合起來一起去歐*通公司維權並索賠貨值”。對於歐*通而言，如果暴雷只是謠言，那麼當下最關鍵的就是給出透明的處理流程，安撫貨主的情緒。02. 賣家為物流操碎了心坦白說，這事真不能怪歐*通貨主多疑，畢竟近年來貨代圈子真是雷聲陣陣，類似貨物扣押、私自賣貨、捲款跑路、逾期欠款等等亂象層出不窮。更關鍵的是，貨代暴雷事件一旦發生，賣家動輒就要承受成千上萬的損失，辛辛苦苦賺的錢可能轉眼就要打水漂，在這樣大的風險面前，整個行業早已是“風聲鶴唳”。去年年底，深圳星*跨境供應鏈有限公司一則疑似暴雷的消息，就直接給還沉浸在旺季喜悅中的賣家潑了一盆冷水。一位賣家在跨境群中爆料稱，該公司佈局在美國加州、休斯頓和紐澤西三地的三個“星*海外倉”已全部停用，導致價值數千萬的貨物滯留無法提取，網傳一位賣家就有1500萬的貨物被困。疑似海外倉暴雷老闆跑出 圖源：小紅書令貨主不安的是，星*跨境供應鏈有限公司客服一開始還會回覆客戶，雖然只是每日挑300單做預上網的物流資訊“做做樣子敷衍了事”，但後來連客服也失聯了。而賣家上門維權時，發現該公司已經搬離了原址，老闆和相關負責人更是集體失蹤，大機率是捲款跑路了。這起案件並非個例，據不完全統計，2025年全年跨境物流圈暴雷事件就達到30多起，涉案金額累計超10億人民幣。從深圳某USPS號商疑似郵資欺詐10億，到有34年歷史的南洋國際物流資金鏈斷裂破產，再到深圳跨境好*平台老闆失聯捲走2.3億元，大小貨代暴雷事件密集爆發，讓賣家們防不勝防。某USPS號商暴雷賣家拉橫幅維權 圖源：DNY123總而言之，跨境物流風波從未停歇，每一起暴雷事件都在敲打著賣家的神經。而頻發的亂象也警示著所有從業者：選擇貨代時務必核驗資質、分散風險，唯有做好風控，才能在風雲變幻的跨境賽道上走得更穩。 (跨境派)