市值320億，全球第一股！這家改寫歷史的科技公司，竟然也有“致命缺點”？
一個偉大思想的發明人，不是提出這個思想的人，而是說服大家都認同這是一個偉大思想的人。
——文遠知行CEO韓旭
2024年10月25日，正在大家為了慶祝小馬智行遞交上市IPO申請而喧鬧時，文遠知行順利敲響自動駕駛第一鐘，在紐約納斯達克交易所成功上市。
發行價15.5元每股，發行後兩次熔斷，一度衝到市值53億美元（約380億元），是今年上市的中概股之最。
可以說，文遠知行吃到了資本市場給的一顆定心丸——第一個交易日就收漲6.77%，達到16.55美元每股，市值更是高達46億美元（約328億元人民幣）。
其實就在文遠知行上市的前一天，地平線也剛剛成功登陸港股，相信不久之後的小馬智行也將延續自動駕駛行業的輝煌。
按照傳統理解，那就是資本的風又一次吹向自動駕駛領域。
而終於熬過資本寒冬的文遠知行們，是否真能鬆下一口氣？距離自動駕駛完全實現這件事還有多遠，文遠知行又給市場講了一個怎樣動人的故事？
大家好，我是電動車公社的社長。
今天我們還是繼續聊一聊Robotaxi領域另一家頭部企業文遠知行，讓我們看看這家“搶先IPO，優勢在我”的企業，到底握住了怎樣的勝券？
又究竟在Robotaxi領域邁出了怎樣關鍵的一步，才能取得今天的地位。
和小馬智行的故事類似，文遠的開篇也始於一位走出象牙塔的教授。
01. 終身教授，還是終身奔波？
1998年，韓旭從北京交通大學畢業後遠赴美求學，順利拿下電腦工程碩士和博士學位後，一直奮戰在電腦視覺領域，領導團隊多次獲得國際級電腦視覺大賽獎項。
任職僅六年，就成為美國密蘇里大學博士生導師、終身教授。
或許他並非那種家喻戶曉、早年成名的天才，但對於絕大多數學者來說，拿到終身教授已經是功成名就，可以安穩到老。
顯然，韓旭是一個有夢想的人，他毅然放棄了美國安逸的教育工作，2014年加入百度美國研究院，成為百度自動駕駛事業部的首席科學家。
沒錯，又是號稱中國自動駕駛“黃埔軍校”的百度。
在韓旭入職前兩年，余凱加入百度領導深度學習研究院，2015年，余凱離職創辦了激光雷達企業地平線，並於幾日前上市。
而韓旭也在余凱離職後的第二年，選擇離開百度，創辦了自己的自動駕駛企業——景馳科技（後更名文遠知行）。
相比於余凱初創時的艱難，韓旭在創業初期可以說是一帆風順。
文遠知行順利拿到第一筆5900萬的融資，並在成立的第39天，就完成首次封閉場地無人駕駛測試，第81天就完成開放道路測試，創下全球無人駕駛公司速度之最。
但很快，韓旭最大的“競品”登場。
同樣從百度走出的彭軍與樓天城創辦了小馬智行，關於這家企業大家可以圍觀社長上一篇文章：《智駕第一股，天價IPO！我卻擔心這件事！》
可以說，那段時間百度將全球的智能駕駛領域頂尖人才“聚是一把火”，但很快大佬們又“散是滿天星”，才得到百家爭鳴的如今。
對於市場來說，多家大佬牽頭各自研發自動駕駛就是多一份試錯，無疑是一件幸事。
但對於企業來說，誰都不願意成為被篩掉的“錯誤路線”。
而這一切對於走出象牙塔的教授韓旭來說，無疑是一場天大的挑戰。
因為壓力並不來自於他所擅長的研發領域，而是來自於企業營運、融資、供應鏈、甚至是HR，畢竟原CEO在重重問題下離職，韓旭從企業的CTO（首席技術官）臨危受命轉型擔任CEO。
對於一個“鋼鐵直男”來說，這一切其實沒什麼，重要的是要先將產品做出來。
這個過程中，韓旭可以說是“既當爹、又當媽”，一邊要負責技術團隊、供應鏈的協調，一邊又要抓緊融資。
“最慘的時候，公司的資金只能活八個月，八個月內融不到錢就散夥。”
面對核心夥伴十分禮貌的質疑：“我們做得一點也不比別人差，為什麼我們還是沒有融到錢？我們再做成什麼樣，你才能融到錢？”
他只能耐心地解釋，甚至很長一段時間他需要不斷的解釋、逢人便要解釋一遍，本質上就是在不斷尋求理解。但隨著投資人、員工、合作夥伴越來越多，他後來逐漸變得沉默，也變得強大。
韓旭說：“當你有自信的時候，你不需要解釋和別人的理解。”
2019年，文遠知行在廣州推出中國首個開放道路自動駕駛計程車商業化收費營運服務，覆蓋廣州黃埔區、開發區約144平方公里的城市公開道路。
到如今，文遠知行是全球唯一同時擁有中國、阿聯、新加坡、美國四地自動駕駛牌照的科技公司。
作為一家佈局全球7個國、30個城市，總營運天數超1700天的企業，韓旭和文遠知行的長途跋涉，究竟有什麼獨特之處？
02. 文遠“戰鬥法則”：
最專一的打法，是矩陣分散
韓旭曾說：“文遠知行似乎是一家很少‘分心’的公司。”這裡的分心，指的就是專注於L4級自動駕駛。
在2022年那場資本寒冬中，融資一貫豐沛的“地主”小馬智行家都沒有餘糧，需要裁員、收縮，CEO喊出了“要先活下去”。
並且以此為節點，小馬智行迅速鋪開了無人駕駛卡車的出路，在短時間內為公司找到一條靠譜的“商業化”路線，實現以“卡車養Robotaxi”的發展路線，並且和各大車企形成授權聯盟，走出一條“輕資產授權企業”的范兒。
相比之下，文遠知行的方向仍舊“純粹”，因為他眼裡只有L4級自動駕駛，並且走出了一條截然不同的自救路線。
為了專注於L4級自動駕駛，韓旭沿著目標分級，做出了從L2到L4級的自動駕駛產品和服務。
從招股書上看，文遠知行目前已經形成自動駕駛計程車Robotaxi、自動駕駛小巴Robobus、自動駕駛貨運車Robovan、自動駕駛環衛車Robosweeper、高階智能駕駛Advanced Driver-Assistance System (ADAS) 等五大產品矩陣。
乍看之下，似乎文遠知行和小馬智行一樣選擇了“曲線救國”策略，但本質上還有巨大區別。
這就要提到文遠知行的重要大股東了——宇通汽車。
持有文遠知行17.9%股比的宇通汽車，若非韓旭、李岩兩位創始人擁有四成的投票權，早就成了文遠知行的真正“老闆”。
市面上很多人都說，宇通汽車是文遠知行的救世主，因為宇通會採購文遠的智能車。但招股書上顯示，文遠知行在宇通旗下兩家公司共獲得9695.1萬元的收入，卻因採購成本，導致整體淨收入為-21434.9萬元。
也就是說，看似給文遠送錢的“大客戶”宇通，並非想像中的送財童子，甚至文遠知行還承諾在2024年購買總金額為1.003億元（1380萬美元）的宇通旗下車輛。
此時，相信大家也發現文遠知行和小馬智行最大的不同之處了。
文遠知行的操作，更像是“背靠”宇通汽車，擁有了長期穩定的“車源”，並通過採購、加裝自己的智駕系統，試圖推出汽車製造層面上“自己的產品”。
反觀小馬智行，則是主打“授權”使用，以核心技術供應商的身份出現在產業鏈中。
這兩條路雖然殊途同歸，都能讓企業“賺錢養家”，但孰優孰劣或許要經歷時間的考驗了。
不過韓旭“分散站位”的矩陣式打法中，也並未放過授權模式。
文遠知行除了銷售包括Robotaxi等幾款車型產品以及相關感測器套件外，另一大收入來源就是自動駕駛營運、技術支援服務以及高級輔助駕駛系統ADAS研發等服務。
而招股書中顯示，2023年因文遠知行向博世提供服務而帶來1.052億元收入增長。
雖然招股書中未曾明確指出這個大客戶是博世，但估算之下，也只有博世能夠“勝任”這個位置，畢竟這是唯一一個營收貢獻過億的大客戶了。
看得出，文遠知行佈局的商業化矩陣是試圖“多點開花”的。
但商場如戰場，局勢瞬息萬變。韓旭教授這招，真的能搞定一切嗎？
03. 先有市場，還是先有產品？
從籌集資金應用的角度上，我們其實可以進一步解答這個問題。
文遠知行要將35%用於自動駕駛技術和開發中，25%包括買測試車輛、開發設施等資本支出，也就是說約有60%的比例會應用於技術發展製造中。
僅有30%用於自動駕駛車隊的商業化和營運和開拓市場，另外10%用於一般公司用途和營運資金。
對於一家科技公司來說，60%的投資比例並不是個小數目。
要知道，文遠知行可是打著“前裝量產車”的旗號，雖然是採購整車加裝而非汽車製造企業，但就拿採購宇通汽車的資金來說，也會在實際生產製造端壓下大量資金。
在這種“負擔”下，文遠知行依舊保持巨大的科研比例，只能說明這家公司從未忘記自己的初心——L4級自動駕駛的普及。這也是創始人韓旭從安穩的“終身教授”走向“終身奔波”的市場最大的動因，但作為教授級CEO，他在企業商業化處理程序中，也有著“致命缺點”。
其實一位優秀的投資人通常要從商業角度先分析市場，確定一條成型的商業化途徑，再去敲定我們要一款什麼樣的產品。
然後投資、找專業人員研發、再針對性行銷……
也就是說，先有市場需求再有產品製造，這也是當前大多數品牌成功商業化成功的雛形。
而工程師的角度卻截然相反，不論是韓旭還是樓天城們，都是先決定了要做L4級自動駕駛這款“產品”，隨後才去尋找Robotaxi、卡車、清潔車等等商業化途徑。
顯然，這條路相對來說更加坎坷也更有意義，關鍵還是在於象牙塔走出來的人能否完成市場與產品這個“蛋生雞”的循環，讓流程跑通。
而眼下，先帝創業未半，股價卻又一次出現波動。
截止11月1日，文遠知行再次遇冷，總市值已經跌回40.57億，算是略低於發行價。
可見市場在熱度過後已經冷靜下來，留給韓教授的征途還很長。
不過韓旭也是幸運的。
因為正如文遠知行一位投資人所說：自動駕駛就像治療癌症的特效藥一樣，只要能造出來，一定不怕賣不出去，關鍵還在於造出來、多久造出來、成本如何……
這一系列專業、商業的問題，或許都需要一個人去深度思考。
成則青史留名，敗則沙灘前浪。
但韓旭說：“我確實是有對失敗的恐懼，但對失敗的恐懼不足以阻止我繼續嘗試創業。”
或許，這就是人類能延續並創造自己歷史的原因。 (電動車公社)