小馬智行和文遠知行均已經發佈2025年三季度報告，其中最有價值的資訊是兩家公司均發佈了可以連續觀察的無人駕駛計程車營運業務的資料。根據兩家公司披露的資料，每台車單日的營運收入已經超過500元重要關口，已經比較接近人類司機的日均營運收入。鑑於小馬智行第7代無人計程車的製造成本已經接近20萬附近，即使考慮折舊，已經實現單車盈利的重大里程碑。小馬智行計畫在2026年底將計程車隊擴張到3000輛，隨著規模的擴大，小馬智行的經營槓桿小國將進一步顯現。Robotaxi業務的商業邏輯已經得到初步實證，企業的競爭將進入規模擴張的新階段。 (百澤之舞)

文遠知行，爆發了。最新公佈的第三季度財報，這位L4玩家披露的是這樣一份業績：營收大漲144%，Robotaxi收入暴漲761%；毛利率猛增26.4個百分點，淨虧3億元，縮小到去年同期的三分之一不到。車隊規模繼續擴張，到目前已經在全球部署超1600台自動駕駛車輛，其中近750輛為Robotaxi。財報發佈後，文遠的美股股價一夜暴漲14.7%，港股剛一開盤也漲超6%。什麼財務表現，讓文遠大漲14%？一年前的今天，文遠知行登陸美股市場剛滿一個月；一年之後，這家公司已經完成美股+港股雙重主要上市，業績也走上了爆發。營收層面，文遠Q3總收入為1.71億元，同比大漲144.3%，環比增長34.6%；前三季度累計收入為3.7億元，同比增長68.4%。其中，Robotaxi業務Q3收入3530萬元，同比暴漲761%，佔總收入的比例從去年同期的5.8%上升到了20.7%。按照收入結構劃分，文遠Q3的產品收入及服務收入分別為7920萬元和9180萬元，同比分別增長428.0%及66.9%。產品收入增長，對應的是Robotaxi及無人小巴的銷量增加；服務收入增長，則來自智能資料服務收入增長2930萬元，以及自動駕駛相關營運及技術支援服務收入增長820萬元。利潤層面，漲勢更突出。文遠Q3毛利為5630萬元，同比大漲1124%，環比增長58%；同期毛利率為32.9%，同比提高了26.4個百分點，環比也增長了4.8個百分點。這一季度的淨虧損為3.07億元，較去年同期的10.43億元虧損縮小了70.5%，環比縮小24.4%；經調整淨虧損為2.76億元。同時，文遠還對研發進行了更大投入，第三季度的研發費用為3.16億元，同比增長24.4%，環比基本持平；研發費用佔總收入的比重為184.8%。截至今年9月30日，公司持有的現金、現金等價物、定期存款、受限制現金等現金儲備為54億元。從核心財務資料來看，文遠這一季度幾乎是全線暴漲，財報發佈後美股、港股雙雙給出肯定，股價大漲。那麼新的問題來了，文遠知行靠什麼實現了爆發？文遠知行靠什麼爆發？其實單純通過財務資料，就已經能大體感知到原因——Robotaxi已成為文遠業務的核心增長引擎，自動駕駛相關服務的商業化路徑正越來越清晰。這一季度，文遠的營收利潤雙線增長，且利潤增速超越營收，這其實可以用業務進展來很好地解釋：首先是成本下探。文遠的WeRide One通用技術平台，一套核心演算法支撐Robotaxi、自動駕駛小巴、無人環衛車等五大產品線，本身就很大程度上提高了研發效率。而後面研發投入的增加，換來的是技術迭代後，成本結構被一步步最佳化。舉一個最有效的例子：文遠知行和聯想車計算共同研發了100%車規級計算平台——HPC 3.0平台，搭載雙核輝達新一代Thor X晶片，算力達2000TOPS，率先上車文遠最新GXR。通過HPC 3.0，文遠提高了系統整合度進行，把整套自動駕駛套件成本降低了50%，平台的全生命周期總成本相比前代降低了84%。成本降下來，車隊擴張的經濟壓力會相對減小；同時意味著同等投入下，車隊規模也能鋪展得更大——這其實也是文遠實現暴漲的另一大原因。規模上的快速增長，主要表現在兩個方面：一方面是車隊數。截至10月底，文遠知行在全球共計部署了超1600台自動駕駛車輛，其中近750輛為Robotaxi。按照文遠的設想，明年以及往後的進度會更快。公司計畫明年底前將在中東累計投入近千台Robotaxi，並且在2030年前，要在全球部署數十萬台Robotaxi。另一方面體現在營運範圍上，國內外雙線平行。這裡從財報中摘出幾個關鍵市場的最新進展：國內市場，文遠在廣州部署超300輛Robotaxi，Q3單量環比增長4倍，單車每日24小時營運時段內，最高能完成25單服務。而文遠在北京Q3的訂單環比增長超8倍，每輛商業化Robotaxi在14.5小時（7:30~22:00）的完整班次中，單量峰值能達到23單。海外市場，截至目前，文遠已經到手八國自動駕駛牌照（包括中國、阿聯、新加坡、法國、美國、沙烏地阿拉伯、比利時、瑞士），在全球11個國家、超30個城市進行自動駕駛研發、測試及營運。阿布扎比是文遠出海進度最快的地區，畢竟從試營運起，文遠已在阿布扎比佈局四年——如今，文遠已覆蓋阿布扎比市中心50%的區域，單車輛12小時班次單量已達盈虧平衡閾值，正在向24小時營運、單車日均訂單超25單衝刺。不久前，文遠剛獲得了阿布扎比頒發的，美國以外全球首個城市級全無人駕駛計程車商業許可，明年年底前就會把Robotaxi車隊規模擴至300輛以上。一旦在阿布扎比跑通，這種商業模式就可以快速複製到其他市場，擴張速度會越來越快。海內外佈局的同時，文遠還和Uber、Grab等營運平台合作，為將來的規模化商業服務做準備。從文遠的進步速度來看，其Robotaxi業務已經跑上了越轉越快的飛輪。而在L4業務之外，新的增長曲線——L2+業務，也開始加速。文遠在今年8月，聯合博世推出的一段式端到端ADAS方案——WePilot 3.0，剛剛宣佈已經順利達成SOP（標準操作程序），今年年內就能量產上車。實測顯示，面對類似無保護路口轉彎、施工路段無規劃道路繞行、人車混行避讓、無延遲快速跟車起步等等複雜路況，WePilot 3.0都能應對自如：△預估盲區內穿行路人，避讓後快速通行而首批宣佈上車的主機廠已經露面：WePilot 3.0將以預裝和OTA形式，支援奇瑞的星途星紀元ES、ET全車系，並已經獲得廣汽多個乘用車型量產項目定點……由L4為L2+提供“高品質經驗”，L2+再為L4提供“海量訓練資料”，L2+與L4的 “雙飛輪”，這不就轉起來了？ (智能車參考)

昨日，蘿蔔快跑、文遠知行公佈海外在中東市場的新進展，將在阿聯首都阿布扎比開展純無人Robotaxi（自動駕駛計程車）商業化營運。結合政策開放度、市場需求適配性及基建條件，中東已經成為中國Robotaxi兵家必爭之地。此外，新加坡、印尼等東南亞地區也有望成為落地速度更快的“第一梯隊”。工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林表示，中國Robotaxi企業出海的機遇在於海外市場空間廣闊，且對智駕技術的監管限制相對較少。然而，在具備這些條件的國家，市場競爭也往往更為激烈。▌中東成為中國Robotaxi兵家必爭之地蘿蔔快跑於今年3月進入阿布扎比市場，已經與阿聯自動駕駛出行公司AutoGo達成戰略合作，計畫在特定區域部署第六代無人車，並於2026年實現全無人營運。雙方將共同打造阿布扎比地區規模最大的無人車隊。文遠知行進入阿布扎比的時間則更早。自2021年起，文遠知行與TXAI便在阿布扎比合作開展Robotaxi公開營運。2024年12月，文遠知行與Uber在阿布扎比啟動Robotaxi網約車合作項目，預計2025年底，文遠知行與合作夥伴的服務將基本覆蓋阿布扎比全城核心區域。據悉，文遠知行計畫到2026年將中東地區Robotaxi車隊擴充至1000台，到2030年擴充至數萬台。過去幾個月，蘿蔔快跑和文遠知行均在當地測試純無人Robotaxi測試。隨著最新的純無人營運牌照允許取消車內安全員，文遠知行方面認為，在阿布扎比的Robotaxi服務將實現單車盈虧平衡。除了阿布扎比外，文遠知行還獲得了沙烏地阿拉伯首張自動駕駛牌照。10月24日，文遠知行與優步Uber在沙烏地阿拉伯首都利雅德開放Robotaxi公眾營運服務。另一家自動駕駛企業小馬智行也積極拓展中東市場。目前已與卡達國家運輸公司在首都多哈成功開展Robotaxi公開路測。小馬智行還獲得了迪拜自動駕駛路測許可，首批Robotaxi車輛已在迪拜啟動公開路測，為2026年實現全無人駕駛商業化服務打下基礎。蘿蔔快跑也在今年與迪拜道路與交通管理局簽約，計畫啟動50輛自動駕駛車輛的試營運，並於2026年正式向公眾開放該服務。除了中東外，歐美、亞洲市場等也是中國Robotaxi企業的拓展方向。目前，小馬智行分別在矽谷、北京、上海、廣州、深圳、盧森堡設立研發中心，在歐洲，其與當地重要企業Emile Weber集團合作，於盧森堡開啟路測。在亞洲，小馬智行與新加坡最大的交通營運服務商康福德高聯合部署自動駕駛服務，並已於今年初在韓國首爾啟動路測。蘿蔔快跑已在全球22個城市落地，包括北京、上海、深圳、武漢、香港、迪拜、阿布扎比等，累計自動駕駛里程超過2.4億公里。截至目前，蘿蔔快跑每周訂單量超過25萬單，全部為全無人訂單，累計訂單突破1700萬單，超國GoogleWaymo的1000萬單。與此同時，蘿蔔快跑自動駕駛總里程已超過2.4億公里，其中全無人駕駛里程已突破1.4億公里。文遠知行則在瑞士、新加坡等地上路。今年8月，作為瑞士iamo(Intelligent Automated Mobility)智能自動化出行試點項目的參與方，文遠知行Robotaxi在瑞士弗爾塔爾地區上路。9月1日，文遠知行旗下首批Robotaxi GXR已抵達新加坡並開始測試，這是此類自動駕駛車型首次落地東南亞，預計於2025年底在指定公共道路進行部署。▌“技術輸出+生態繫結”成為規模化落地途徑小馬智行相關負責人對《科創板日報》表示，自動駕駛的海外市場，尤其是L4領域，仍屬於一片潛力巨大的藍海，競爭格局尚未固化，技術創新和商業模式都存在著廣闊的探索空間。很多海外國家對智慧出行和綠色交通的需求持續增長，同時在政策立法、基礎設施建設等方面也在積極支援創新，為L4級自動駕駛的落地創造了有利條件。在地點選擇上，小馬智行重點尋找適合技術落地或自動駕駛大規模應用的市場和國家。至於未來那些國家會成為目標，上述負責人表示，到合適時機會對外公開進展。萬馬科技方面對《科創板日報》記者表示，從當前全球Robotaxi落地的實際進展來看，結合政策開放度、市場需求適配性及基建條件，中東（如沙烏地阿拉伯、阿聯）與東南亞（如新加坡、印尼），無疑是落地速度更快的“第一梯隊”。“中東打造沙烏地阿拉伯NEOM 未來城，其規劃是城內所有交通設施均為無人駕駛。阿聯2030願景“中國30%交通為自動駕駛車輛”等明確的政策支撐，不僅開放公開道路測試、支援商業化收費，而且當地出行需求旺盛、付費能力強，當地基建的空白區域也為Robotaxi專屬配套鋪設提供了便利。而東南亞則依託新加坡的技術試點優勢，疊加Grab等東南亞本土出行平台在robotaxi上的推進，能快速對接居民短途出行需求。”萬馬科技方面稱。基於這樣的區域落地特徵，萬馬科技認為，整個Robotaxi行業正迎來三大結構性機遇：一是“技術輸出+生態繫結”成為規模化的核心路徑，中國企業在自動駕駛上的深厚積累，可通過與海外本土出行平台等企業建立生態合作，快速解決營運資質與使用者獲取問題。二是核心部件成本下降讓自動駕駛多場景延伸，自動駕駛已從高速載人場景向低速載人/低速載物（園區接駁、短途物流、機場/港口閉環）場景拓展，推動行業從“出行服務”轉向“多場景智能運力服務”。三是車聯網基建成為核心環節，Robotaxi/無人車對網聯在可靠性、穩定性、時延等參數的高要求以及海外本地化資料儲存/處理的需求，讓“高可靠網聯+資料合規”從配套環節升級為Robotaxi產業鏈的核心環節，誰先搭建起覆蓋重點區域的該類網路，誰就能在落地速度上佔據優勢。據透露，萬馬科技旗下子公司優咔科技已開展相關海外的業務佈局，在全球部署六大區平台，包括中東、北美、歐洲、東盟等Robotaxi主要目標市場，提供本地服務以及應對各地的資料合規。此外，公司為吉利、理想、東風等客戶提供出海聯網服務，落地區域包括中東、歐洲、東南亞等，相關經驗同樣可幫助Robotaxi客戶完成海外市場的佈局。▌2026年或成為Robotaxi量產化元年快思慢想研究院院長、特邀評論員田豐認為，中國、美國、中東已成為全球Robotaxi“三極”，與三地對自動駕駛的重大投資、智算基礎設施、科研下注、創新監管模式、經濟特徵有很大關係，阿布扎比的寬鬆監管可能會成為全球自動駕駛的“商業實驗特區”。全球智能駕駛供應鏈包括雷射雷達、毫米波雷達、晶片、世界模型等軟硬體廠商，都會向Robotaxi規模化市場傾斜，甚至會在本地建設Robotaxi超級工廠，提升當地產業鏈與經濟。田豐表示，鑑於特斯拉、中國智駕廠商都在全力加速FSD Robotaxi模式，2026年或成為Robotaxi量產化元年。“類比晶片產業，新產業模式將出現。有Tesla這種‘IDM模式’（研發+生產+營運縱向一體化），也有文遠知行+Uber這種‘Fabless模式’（研發、生產、營運分工協作）。但歸根結底，比拚的都是Robotaxi規模化服務水平與能力，而非傳統賣車的硬體銷售模式，其中全服務鏈條持續改進，將考驗產業鏈每個環節的創新力與執行力。”田豐稱。談及自動駕駛出海的挑戰，小馬智行相關負責人認為，和所有出海業務一樣，自動駕駛出海還是需要快速熟悉、瞭解目的地國家、地區的文化、政策，儘可能在無需對技術和產品做較大調整和改動的情況下，保證產品符合當地需求。“尊重當地的習慣、政策，真正融入當地，才能可持續的發展擴大業務。經過幾年發展，L4級自動駕駛技術的泛化能力快速提升，使其在新城市、地區落地時長和難度大大降低。”工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林認為，出海的機遇在於海外市場遼闊，且海外市場對於智駕的限制較少。而挑戰在於，部分國家不具備智能駕駛運行的基本條件，包括基礎設施和交通法規。在具備條件的國家，往往存在較為成熟的智駕企業，所以競爭會比較激烈，甚至會遭遇排他性的不公平競爭，比如本土企業借助本土優勢排除競爭對手。 (科創板日報)

11月6日，本應是中國IPO圈、自動駕駛圈一個值得鑼鼓喧天、共襄盛舉的“高光時刻”。中國本土知名度極高的自動駕駛“雙子星”——文遠知行與小馬智行，就好像約好一樣，選擇在同一天登陸港股。按理說，“同在廣州、同日招股、同日掛牌”的歷史性一幕，原該成為佳話；然而，等著投資者的不是香檳與慶賀，而是一場在上市前夜爆發、充斥著“資料造假”“刻意貶低”指控的口水戰。10 月 30 日深夜，文遠知行 CFO 李璇在多個分析師微信群中發文，怒指小馬智行港股路演材料“造假”，稱其對同行“潑髒水”，甚至是“對投資者的公然誤導”。實話說，在汽車和智駕圈，企業互撕並不稀奇。但這一次的口水戰，被不少網友、媒體稱為“歷史罕見”，因為不僅是兩家獨角獸的親自下場互撕，而且整個過程都顯得“倉促混亂”，把商業競爭，變成了“泥地肉搏”。資料羅生門這場衝突的導火索，是一份小馬智行用於港股IPO路演的演示材料（PPT）。據業內流傳的版本，小馬智行在材料中直接對比了自身與文遠知行、百度的中國營運資料，聲稱其業務已覆蓋北京、上海、廣州、深圳四個一線城市，而文遠知行“僅在北京 1 個城市營運”；在“完成訂單數”一欄，文遠更被標註為“0”。最核心的營運資料只有“1”和“0”，文遠知行自然難以接受。李璇在微信群中迅速回應，強調文遠擁有 700+ 的 Robotaxi 車隊、超過 2200 天的公共營運記錄，且在北京、廣州、中東多地開展商業化營運，“已完成單數為 0”的說法“毫無事實依據”。這次互撕的另一個重點，技術方面的對比也同樣激烈。小馬智行宣稱文遠知行僅停留在"兩段式"端到端技術階段，而自己已實現"L4完全一段式端到端"技術。在自動駕駛行業內，早已經跟隨著馬斯克的腳步將“端到端“技術，即“從感知到決策一體化的演算法架構”奉為圭臬，其中“一段式端到端”又要比“兩段式端到端”更有優越性。因此，這個描述的言外之意，是“小馬智行相對於文遠知行在技術上有著代際的差距”，並且自己才是更先進的“端到端”技術，是下一代自動駕駛技術的領導者。對此李璇也進行了強烈駁斥，稱文遠的“一段式端到端”方案已獲博世和奇瑞的佐證，這種對比既不符合事實，也缺乏量產項目支撐。最後，李璇要求小馬智行“立即更正所有不實資訊”，並“保留一切法律訴訟權利”。有意思的是，連百度也“被誤傷”。材料中稱百度 Robotaxi 僅在北京和上海營運，引發百度投資者關係部連夜回應，表示“已依法維權”。另外，互撕“爆發時點”更顯微妙。10月14日，兩家公司同時拿到中國證監會的境外上市備案；10月17日和19日，小馬和文遠先後通過港交所聆訊；隨後，雙方的公開招股期從10月28日至11月3日完全重疊，面向的是同一批國際長線基金。最終，雙方在11月4日同日定價，並計畫於11月6日同日掛牌——這構成了名副其實的“鏡像IPO”。而這次的互撕爆發時間節點，10月30日，正處於雙方IPO最關鍵的“路演”階段。在這樣一個“貼身肉搏”、爭奪同一批資金的關鍵時刻，雙方不約而同地選擇在最核心的營運資料和最前沿的技術路線上大做文章，歸根究底還是想爭奪“技術路線領先” “營運資料領先”的敘事權，說服投資者在後面的 IPO 中支援自己，成為“Robotaxi第一股”。畢竟，如果無法拿下“Robotaxi 第一股”的敘事權、搶到估值高地，很可能會在後續"燒錢決勝"階段處處被壓制，甚至無法翻身。藏不住的焦慮文遠知行與小馬智行的互掐，本質是行業集體焦慮的集中爆發。L4賽道的故事已經講了近十年，但盈利依然遙遙無期，市場對自動駕駛行業的態度，也從"技術故事"轉向"成本模型"。換言之，“你想從我們這融到錢，得先告訴我們你能賺錢。”在這個殘酷拐點下，"Robotaxi第一股"的敘事權已不再是虛名之爭，而是關乎生死的"估值槓桿"和"融資生命線"。這裡不得不提，港股這個 “零和博弈”戰場的特殊性。兩家之所以在口水戰上鬥得你死我活，是因為誰若被貼上“第二名”標籤，誰就可能失去在港股資本市場的“估值錨”地位。港股的資金池有限，換手率又全球墊底。一旦市場認定“A是龍頭”，B的股票將面臨 “想買的人不多，想賣的人賣不掉” 的困境，從此失去估值成長的想像空間。與之相反，如果能成為龍頭，也就成了估值錨，市場會用你作為參照系來給整個行業定價，還能拿到最關鍵的“敘事主導權”，在未來擁有更多的融資機會。所以，吵架是為了融資，也是為瞭解決“企業燒錢看不到盡頭”的資金焦慮，更是未來盈利的關鍵。L4自動駕駛的研發和營運是一個無底洞，根據雙方財報2025年上半年，小馬智行營收3543萬美元，虧損6.81億元，同比擴大75%；文遠知行營收2787萬美元，虧損7.92億元，同比縮小10%。若拉長時間看，三年半累計，小馬智行虧損34億元，文遠知行虧損高達65億元。雙方的研發支出常年佔營收的250%以上，再加上車輛改裝、安全員成本、資料維運，每一項都是“吞金獸”。兩家公司本次在港股上市，小馬募資72億港元、文遠募資29億港元，這筆錢將直接決定誰能有更多的子彈，先擴到千輛車隊、先實現成本拐點。根據小馬智行官方資料，1000台車隊規模才是盈虧平衡線。目前日均訂單15單，單車年收入約12萬元，仍遠低於覆蓋成本所需。這就意味著誰先斷糧，誰就可能在行業洗牌中出局。另一方面，融資也是為了更好應對來自新玩家“降維打擊”的壓力。在過去，小馬智行和文遠知行的對手只有百度蘿蔔快跑和滴滴；但隨著更多傳統車企開始覬覦Robotaxi 這塊肥豬肉，相比動輒千億市值的車企，兩家可以出的牌實在少太多了。11月5日，何小鵬在小鵬科技日上宣佈，將於2026年推出前裝量產的Robotaxi，採用純視覺方案並搭載自研高算力晶片，支援整車OTA升級。相比行業常見的後裝改裝模式，前裝方案在成本控制上更具優勢。同時，小鵬的軟體系統已在數十萬台量產車上積累資料閉環，並拉上了高德進行管道合作，使用者可通過平台直接呼叫，在“叫車”這件事上將會比目前的 Robotaxi 更加靈活。由此可見，傳統車企憑藉前裝量產能力與管道資源入局，使小馬智行、文遠知行等純 L4 玩家面臨更緊迫的競爭壓力。一時間，文遠、小馬面臨的不是單純的“同行競爭”，而是生存模式的再審判——如何活下去，成了更現實的命題。口水戰的結局如果是現實中的兩個人打架，下場只有“打贏賠錢，打輸住院”。而在文遠知行和小馬智行互撕之後，市場對這場“帶傷”的IPO，給出了最真實的反饋。認購情緒上，文遠知行公開發售獲73.44倍超額認購，但暗盤仍收跌14%（盤中一度跌逾26%）；小馬智行則獲15.88倍超額認購，5名基石投資者鎖定13.9%份額，然而暗盤一度暴挫28%，一手100股帳面浮虧約2000港元。11月6日首日掛牌，市場用"腳"投票，雙方均以大幅下跌收場。小馬智行的發行價為139港元，但收盤時未能守住，報126.10港元，首日跌幅9.28%，導致市值從發行時的約592.52億港元縮水至538.76億港元，單日蒸發53.76億港元。文遠知行的跌幅更深，其27.1港元的發行價在收盤時跌至24.40港元，首日跌幅達9.96%，市值也相應地從約278.35億港元降至250.49億港元，單日蒸發了27.86億港元。也就是說，這場"口水戰"並未帶來贏家，兩家公司在上市首日市值總計蒸發約81.62億港元，四捨五入上百億。市場普遍認為，口水戰加劇了投資者的謹慎情緒，加上整體市況低迷，導致首日破發。”不過，雖然口水戰下看似兩敗俱傷，但這次 IPO，小馬智行還是有所斬獲。截至首日收盤，小馬智行市值仍是文遠知行的兩倍以上。無論資料的真真假假，對投資者、市場來說，輿論的“突襲”似乎確實能起到一些作用。不過，L4 自動駕駛講了十年故事，依然未講到 “賺錢”的章節。歸根究底，動嘴皮子能贏得短期爭鬥，但從長期來看，還是得靠真本事：之前講求的是過硬的技術，後面就是詳密的商業模型了。所以，對整個Robotaxi 行業來說，真正的“高光時刻”不是“第一股”的敲鑼，而是誰先交出第一個實現盈利的財報。 (金角財經)

“Robotaxi 駛進港股。”11月6日，自動駕駛科技公司文遠知行（0800.HK）在港交所主機板掛牌上市，根據香港交易所周三發佈的盤後檔案，最終發行價確定為每股 27.10 港元（約合人民幣 24.6 元），公司在全球發售中發行 8830 萬股。上市招股期間，公司於2025年10月28日發佈公告，創始人兼 CEO 韓旭博士已正式簽署自願鎖定協議，承諾自該日起未來三年內，不減持其持有的公司股份。這一舉措被視為管理層與公司長期發展深度繫結的訊號，它是一份傳遞給市場、投資者、合作夥伴和內部團隊的戰略宣言——“我對公司未來充滿信心”。在公司衝刺港股上市的關鍵時刻，這無疑給市場注入了一劑“強心針”。文遠知行創始人兼CEO韓旭在港股上市儀式上發言上市前夕，文遠知行更是宣佈，其和博世合作研發的一段式端到端組合輔助駕駛解決方案已順利達成SOP（Start of Production，量產啟動），從啟動到落地僅花了7 個月的時間，創下行業新紀錄，向市場證明其領先優勢。此次登錄港股距離其美股上市僅隔一年——2024 年 10 月 25 日，文遠知行敲鐘納斯達克，成為“全球 Robotaxi 第一股”，也是“全球通用自動駕駛第一股”。此次成功上市港股，不僅意味著摘下港股“Robotaxi 第一股”，填補了該賽道在港股的標的空白，最重要的是文遠知行自此形成“美股+港股”雙重上市格局。選擇“美股+港股”雙重上市，是文遠知行未來搶佔 L4 “橋頭堡”的重要戰略之一。公司搶先登陸港股，在資本市場搶占身位，意味著佔據更多資源。無論是技術迭代、車隊擴容還是海外市場拓展，企業都需要資金投入，未來 L4 賽道無疑是一場資源卡位賽。近年來，美股市場對中概股的監管環境有所收緊，建立雙融資平台可以打開新的融資管道，吸引多元化資金，有效分散單一市場的風險，為未來的持久戰補充彈藥。此次港股 IPO ，文遠知行獲戰略投資者、主權基金、長線基金等專業投資者踴躍認購，據傳包括全球知名投資機構Morgan Stanley Investment Management、淡馬錫，全球出行平台巨頭Uber、Grab以及全球最大Tier 1博世Bosch等產業上下游戰略投資者。根據公告，文遠知行募資總額為23.92億港元（綠鞋前），其中 40% 將用於自動駕駛技術堆疊開發，40% 投向 L4 級車隊的商業化量產與營運擴張，加速 Robotaxi 等產品的規模化落地，其餘資金則用於建立團隊以拓新市場和用作營運資金。文遠知行大部分資金用於自動駕駛技術研發和商業化營運，可以看出，技術和商業化依然是行業未來競爭發展的兩大目標。文遠知行成功登陸港股市場，標誌著中國 Robotaxi 產業技術驗證向規模化商業化的關鍵一躍。文遠知行港股敲鑼現場01. Robotaxi 玩家湧現，競爭加劇，而先發優勢難以踰越近年來，Robotaxi 玩家迎來大爆發，競爭加劇。但 Robotaxi 領域，先發優勢明顯：如先行者文遠知行，成立至今已經深耕 L4 八年，在這個領域已經形成了先發優勢。根據文遠知行招股書所披露的，其業務佈局覆蓋 11 個國家、30 多座城市，是全球唯一旗下獲得 7 國自動駕駛牌照的公司。目前，其在全球擁有超過 1,500 輛自動駕駛車輛，躋身全球最大的 L4 自動駕駛車隊——根據全球商業資料平台 Statista 統計，截至 2025 年 6 月，美國自動駕駛計程車領域的領跑者 Waymo 營運著約 1,500 輛自動駕駛汽車。文遠知行已經在中東地區跑通了它的 Robotaxi 商業模式，在文遠的 1,500 輛自動駕駛車隊中，700+ 為 Robotaxi，100+ 在中東地區，部署在Uber、TXAI等平台上。而文遠知行和 Uber 在阿布扎比營運著除中美外最大的商業化 Robotaxi 車隊，已經在阿布扎比開展純無人測試。目前營運區域覆蓋約 50% 阿布扎比核心區域，並且展現出了領先的營運效率，在 2025 年 10 月，單台文遠知行的 Robotaxi 在每 12小時輪班中可完成最高 18 筆乘客訂單，實現了顯著的增長。儘管多家自動駕駛公司已經宣佈進入中東市場，但文遠知行至今仍然是該地區內唯一實現商業化 Robotaxi 營運的公司。日前，公司獲阿聯批准開展城市級全無人駕駛Robotaxi商業營運，進一步鞏固其在中東地區的先發優勢。這首先得益於團隊的自動駕駛技術實力——開發的 WeRide One 平台支援從 L2+ 到 L4 的全系列產品矩陣，自研閉環模擬引擎 WeRide GENESIS 有效降低真實道路測試成本與安全風險，加快了產品迭代與商業部署。目前，文遠知行在不同國家和地區建立業務，形成了國際影響力和 L4 自動駕駛技術壁壘。但對於後進入的玩家而言，前兩項能力尚能通過一些方式加緊彌補，但最重要的海量資料和營運里程的積累不能“巧取”。這需要 L4 自動駕駛車輛在真實路況下運行足夠的駕駛時間和行駛里程，而這些資料是用於解決極端情況、避免潛在安全事故的依據。在自動駕駛領域，積累的開放道路營運里程可以為先行者建立競爭護城河。根據文遠知行披露，至今已累計實現約 5,500 萬公里自動駕駛里程。而極其難得的是，自 2019 年啟動公開營運以來，公司從未因自動駕駛系統故障遭受監管處罰，持續保持全球領先的安全與可靠性。同時，根據加州 DMV 資料及行業顧問的資料，2022 至 2024 年的各年，文遠知行的 MPI（干預一次行駛的英里數）指標持續位列商業化自動駕駛企業中的首位，超過美國的Waymo。02. 文遠知行進入商業化加速階段作為 L4 領域的代表性公司，文遠知行應用場景覆蓋智慧出行、智慧貨運和智慧環衛，已進入自動駕駛商業化營運階段，形成自動駕駛計程車（Robotaxi）、自動駕駛小巴（Robobus）、自動駕駛貨運車（Robovan）、自動駕駛環衛車（Robosweeper）、組合輔助駕駛（Advanced Driver-Assistance System）等五大產品矩陣。在Robotaxi迅速崛起的歐洲和中東，文遠知行已經成為這些地區的先行者和領導者。其不僅營運著中東地區最大的 Robotaxi 車隊，還獲得了阿聯及沙烏地阿拉伯的國家級許可支援；在法國、瑞士和比利時，文遠知行是唯一成功部署L4級自動駕駛解決方案的先行者。相比之下，大多數玩家仍處於測試或試點階段。在國內，文遠知行在廣州和北京已經實現了 L4 級完全無人駕駛商業化營運——在北京，文遠知行的自動駕駛計程車覆蓋了 600 多平方公里的密集城市交通區域，包括日均客流量超 15 萬人次的北京南站等主要樞紐；在廣州，文遠知行在市中心開通了八條自動駕駛計程車示範營運專線，落成了中國首個覆蓋一線城市核心城區的 24 小時自動駕駛出行服務網路，在黃埔區也開啟了24小時純無人商業營運。除了 Robotaxi 業務在全球多地已經建立了先發優勢，公司其他業務也在一些地區取得領先的成績。例如在自動駕駛發展尚處於早期階段的歐洲，文遠知行已經在法國推出了首個純無人商業化的 L4 級自動駕駛小巴服務，並獲得了比利時的首個 L4 級公共道路測試許可證，截至最後實際可行日期，尚無同行在該地區啟動測試；在法國巴黎連續兩年為法網公開賽提供 Robobus 接駁服務，並開展歐洲首個夜間自動駕駛小巴接駁服務。與此同時，文遠知行是新加坡唯一一家同時部署 Robotaxi、Robobus、Robosweeper 服務的公司；在沙烏地阿拉伯部署 Robobus，覆蓋埃爾奧拉等多個區域；文遠知行的無人掃地機 S1 首進沙烏地阿拉伯，於利雅德落地中東首個智慧環衛商業化項目。文遠知行在阿布扎比的Robotaxi車隊上述業務的進展，一部分商業化成績直接體現在文遠知行 2025 年 Q2 的財報資料中。文遠知行 2025 年 Q2 業績顯示其自動駕駛商業化進入加速階段。公司 Q2 營收達 1.27 億元，同比增長 60.8%，這是公司近年來季度營收的最高水平之一。Q2 增長主要來自 Robotaxi 業務實現歷史突破，收入同比暴增 836.7% 至 4590 萬元人民幣，佔總收入比重達 36.1%，為 2021 年以來最高水平，創下公司成立以來單季度Robotaxi 收入新高，這意味著 Robotaxi 已經成為公司核心增長引擎。對於 Robotaxi 業務營收增長的原因，文遠知行 CFO 李璇在財報會上解釋稱首先是車隊擴張，更大的車隊規模將直接轉化為更高收入；其次，文遠知行的 Robotaxi 業務有“三重增長引擎”：以硬體銷售為起點，隨後是服務收入，再到收入分成。“硬體銷售是當前增長的基石，而隨著營運成熟，服務收入和分成模式將帶來長期增長空間。”為了進一步說明文遠知行的商業化進入加速階段，我們將分析的範圍擴大到 2025 年上半年，根據招股書披露，文遠知行 2025 年上半年總收入約 2.00 億元，同比增長 32.8%；去年上半年 Robotaxi 及相關服務收入達 667.7 萬美元，佔總收入的 13.2%，今年上半年增至 865.9 萬美元，佔比躍升至 31%。在自動駕駛行業普遍尚未盈利的背景下，文遠知行實現了近 30% 的毛利率，意味著其商業模式正變得可持續。其毛利率的強勁增長意味著其已經跨過了“純燒錢”階段，進入“有自我造血能力”的商業化加速期。但毛利率的增長並不等於公司已經盈利，文遠知行目前仍然處於虧損狀態（Q2 淨虧損 4.06 億元），這緣於其高昂的研發費用，但虧損幅度同比縮小，意味著成本控制和營運效率有所改善。不過，這已經是走向全面盈利的堅實一步，證明了文遠的自動駕駛生意本身是可行的。根據 2022 年到 2025 年文遠知行的收入構成，Robotaxi 的收入佔比從 2022 年的7.3%，2023 年的 13.7%，2024 年上半年的 8.9%，一躍上升到 2025 年上半年的31.1%，可以看到隨著技術突破、車隊規模擴大和硬體成本下降，Robotaxi 的盈利模型有望進一步最佳化，成為支撐文遠知行收入的核心增長引擎。並且 Robotaxi 是一個擁有巨大潛力的全球市場，文遠知行還大有可為。03. Robotaxi 的荊棘之路，誰能先看到“綠洲”？在未來，全球 L4 級自動駕駛市場規模在 2030 年預計將會達到 14,640 億美元，在所有應用場景中，由於 Robotaxi 比傳統計程車服務節省最多 70% 的成本，Robotaxi 正在全球範圍內獲得支援。美國、新加坡、阿聯和中國等國家已經出台規範自動駕駛汽車測試的規定，近 20 個國家現在已經允許汽車進行測試和商業部署。根據文遠知行的招股書，Robotaxi 2024 年市場規模低於 10 億美元，預計到 2030 年將達到 5870 億美元，2024 年到 2030 年的年複合增長率為 367%，到 2035 年將進一步達到 29,929 億美元，2030 年到 2035 的年複合增長率為 39%。Robotaxi 預計坐擁兆市場的巨大規模和利潤潛力，並顯示出自動駕駛領域最大的增長勢頭，因此，這樣一個充滿巨大經濟效益和潛力的市場，勢必不會缺少玩家，更大競爭也終於在今年迎來爆發——特斯拉、哈囉單車等各領域巨頭紛紛湧入。在這樣的趨勢下，玩家擁有的競爭籌碼越多，未來成為頭部的機會越大。目前，文遠知行已經手握多個籌碼，包括在各個市場積累的先發優勢、日益堅固的技術壁壘以及充足的資金儲備和產業巨頭的聯盟。根據 2024 年全球城市道路 L4 級及以上自動駕駛產生的收入計，文遠知行全球排名第二，佔了 21.8% 的市場份額。根據第一章所示，文遠知行已經在中東、歐洲等多地區形成先發優勢，在中東營運者最大規模的 Robotaxi 車隊，而歐洲及中東等海外市場是 Robotaxi 的理想之地，因為其自動駕駛技術的潛在滲透率更高，且具有更高的性價比，根據公開資料顯示在阿布扎比，乘車票價高出中國一線城市約 4 倍。目前文遠知行擁有充足的資金儲備，截至 2025 年 6 月 30 日，文遠知行持有現金及現金等價物 38.36 億元，定期存款為 2.52 億元，及以公允價值計量且其變動計入損益的金融資產（流動部分）17.35 億元，總計 58.23 億元。根據招股書文遠知行稱自己的資金儲備足夠公司營運 6 年以上，足以支撐到下一個行業發展周期的到來。而此次港股成功上市，意味著又多了一個融資管道，給未來多增加了一份現金流保險。不僅如此，文遠知行還唯一獲得全球打車平台 Uber 和東南亞網約車和送餐平台公司 Grab 承諾投資的中國自動駕駛公司，其中 Uber 承諾將進一步投資 1 億美金，文遠知行亦曾獲得 Uber、輝達、博世、雷諾日產等全球頂級產業夥伴的戰略投資。這些產業巨頭的投資加持，使得文遠知行建立了強大的生態資源，幫助加速推動文遠知行全球車隊規模化部署。文遠知行也正是繫結了 Uber，在中東、歐洲市場突破了本地營運限制。在技術側，文遠知行推出了HPC 3.0 計算平台，它是全球首款搭載 NVIDIA DRIVE AGX Thor X晶片的 Robotaxi 平台。在兩顆 NVIDIA DRIVE AGX Thor X 晶片加持下，平台可提供 2,000 TOPS AI 算力，遠超友商的500-1000TOPS。而且，這一平台是 100% 車規級計算平台，還能助力 GXR 自動駕駛套件成本下降50%。目前，HPC 3.0 已經搭載上車運行了。這得益於過去文遠知行在研發上的巨大投入，過去三年（2022 年到 2024 年）在研發投入高達 29.084 億元，在未來，文遠知行預計還會加大研發投入以提高技術能力。根據招股書，文遠知行稱未來幾年將會部署上萬輛 Robotaxi。Robotaxi 是自動駕駛領域一片“未來流淌著奶與蜜之地”，它擁有兆市場規模和利潤潛力，吸引著無數玩家前赴後繼，然後，通往這片“應許之地”的道路依然漫長且佈滿荊棘，需要穿越技術、成本和法規的“荒漠”。而文遠知行很可能是那個最先到達“綠洲”的公司。 (雷峰網)

2025年11月6日，港交所的鑼聲為“Robotaxi港股第一股”之爭畫上了戲劇性句點。上午9時30分，小馬智行（2026.HK）與文遠知行（0800.HK）這兩大Robotaxi玩家同步上市掛牌。兩家公司也公佈了最終發售價，其中文遠知行為每股27.10港元，小馬智行為每股139港元。從2025年10月14日同日拿下上市備案、10月中下旬密集通過聆訊，到10月28日同步啟動全球招股，再到最終鎖定同一掛牌日，兩家曾在美股市場競速的中國Robotaxi巨頭，在港股上市當天以“並肩撞線”的方式，雙雙完成了“美股+港股”雙重架構的建立。令人意外的是，小馬智行-W、文遠知行-W港股上市首日低開10%、7.8%。這跟整體市場情況一般有關：恆生指數開盤漲 0.49%；恆生科技指數開盤漲 0.63%。不止這兩家Robotaxi公司，全球第二大汽車安全供應商、全球第四大智能座艙域控制系統供應商均勝電子也在11月6日正式登陸港股，股票程式碼“0699”，實現“A+H”上市。此前一天，11月5日，中國車企市值第二的賽力斯也正式登陸港交所，股票程式碼“9927”，正式完成“A+H”兩地上市。憑藉著公開發售超額認購133倍，融資認購超1700億港元，賽力斯在港交所創下2025年港股最大車企IPO紀錄，也是迄今為止規模最大的中國車企IPO。從年初賽目科技登陸，到年中寧德時代、曹操出行相繼敲鑼，再到下半年奇瑞汽車、禾賽科技、賽力斯、小馬智行、文遠知行等企業密集上市。智能汽車全產業鏈上的各類玩家在港交所排隊“敲鑼”的熱鬧場景正在上演，自2019年經歷政治風波、疫情與全球緊縮周期的洗禮後，香港股市至2024年終於重回增長軌道。2025年，香港股市正被一波又一波內地智能汽車產業企業“佔領”。對比鮮明的是，傳統車企仍在港股估值低谷中掙扎，但智能汽車賽道企業在香港能夠獲得資本市場追捧。這一切並非偶然。《汽車商業評論》認為，這股赴港淘金熱背後，既是中國新能源智能網路汽車（簡稱新汽車）產業相關企業緩解資金壓力的現實選擇，也是資本市場對這個賽道的高度認可，更折射出汽車產業轉型的加速推進。1. 新汽車賽道赴港“敲鑼”熱潮整車企業構成了2025年上市潮的“第一梯隊”。9月25日，結束21年“長跑”的奇瑞汽車終於完成上市，募資規模91.4億港元，成為當時港股規模最大的車企IPO。奇瑞上市首日開盤大漲11.22%，盤中最高漲幅超13%，公開發售獲308.18倍超額認購，憑藉2024年143.34億元淨利潤的強勁基本面，成為傳統車企轉型新能源後赴港融資的標竿。11月5日，賽力斯在港交所主機板掛牌上市，以140.16億港元的募資淨額創下2025年全球車企IPO規模紀錄，公開發售階段獲得133倍超額認購、300多家機構參與投資，以及22家基石投資者認購。上市首日收盤，市值達2290.7億港元。自動駕駛和組合輔助駕駛供應商成為這輪赴港淘金熱潮中的“核心力量”。除11月6日同日上市的小馬智行與文遠知行外，9月30日，博泰車聯在港交所掛牌上市，成為“港股智能座艙第一股”，上市首日收盤價為157港元，市值235.49億港元。11月5日，博泰車聯股價報收167.00港元，總市值已漲至約250.49億港元。9月16日，雷射雷達龍頭禾賽科技實現“美股+港股”雙重上市，也成為港股第二家雷射雷達公司。更早前的1月15日，號稱“全球智駕模擬第一股”的賽目科技掛牌港交所，儘管其募資淨額僅4.33億港元，但公司股東陣營包含工信部旗下賽迪集團及華為哈勃投資等。另有新汽車的動力電池、智能充電和共享出行企業也紛紛上市。5月20日，寧德時代登陸港股上市，收盤時總市值達1.34兆港元，成為近年來港股規模最大的IPO之一。曹操出行也於2025年6月25日掛牌上市，募資總額約18.53億港元，成為港股最大的出行平台。10月10日，電動汽車家庭充電解決方案供應商摯達科技登陸港股，募資淨額約3.27億港元，此次上市也號稱“全球智能充電第一股”。港股後續更精彩，8家公司已遞表排隊等待稽核。它們分別是嵐圖汽車、千里科技、斑馬智行、福瑞泰克、馭勢科技、圖達通（高性能雷射雷達提供商）、希迪智駕（商用車自動駕駛方案商）、易控智駕（礦區無人駕駛解決方案提供商）。此外，阿維塔科技、魔視智能則等處於緊鑼密鼓的上市籌備階段。僅從2025年已在港股上市或即將上市的智能汽車類公司來看，就已經覆蓋主機廠、智艙、智駕、Robotaxi、動力電池、充電服務、汽車電子、測試服務、出行平台等關鍵環節，橫跨私家車與商用車領域的完整版圖。2. 傳統燃油車企融資窪地2025年8月22日，在東風汽車集團股份有限公司（簡稱“東風集團股份”）官宣嵐圖汽車將以介紹上市方式登陸港股的公告中，將港股市場殘酷的另一面呈現出來：這裡是傳統燃油車企的融資窪地。東風集團股份在公告中明確提及，受汽車行業轉型、市場競爭加劇等因素影響，公司股價長期被低估，基本失去作為東風汽車集團有限公司（簡稱東風公司）H股上市平台的融資功能。除了上市當初融資44.928億港元外，其後從未進行過股本再融資。然而若將時間撥回2005年12月，東風集團股份在香港上市，也創下當年全球汽車行業最大IPO項目。但是，在公告“騰籠換鳥”介紹嵐圖上市前，它的總市值僅391.2億港元，位居港股上市車企底部。一邊是嵐圖帶著“新實力”光環即將登陸港股，另一邊則是東風集團股份同步退市。與東風集團股份有相同處境的還有廣汽集團。自2010年8月30日登陸港股以來，廣汽港股從9.19港元一路起伏至今，2025年11月5日，廣汽集團港股收盤價僅有3.21港元，相比上市時跌幅65.07%。兩家老牌傳統車企在港股處境邊緣，凸顯出資本市場對傳統燃油車的淡漠，和對新能源汽車、智能汽車的明顯偏好。目前，比亞迪、吉利汽車等電動化、智能化轉型更早的傳統車企在港股市場，表現相對穩健。比亞迪市值長期穩居港股汽車類股前列，截至2025年11月5日總市值超8700億港元；吉利汽車則通過合併極氪、落地AI全域佈局與高端化戰略，2025年前三季度銷量追平去年全年，港股市值穩定在1700億港元左右。造車新勢力中，理想、蔚來、小鵬和零跑汽車也已在2021年、2022年先後完成港股上市。理想汽車憑藉“增程+智能座艙”的精準定位，市值穩定在3500億港元；小鵬汽車在2025年因XNGP技術落地帶來的銷量增長，市值回升至2200億港元。更加凸顯出港股區位優勢的是零跑汽車，它於2022年9月29日在港交所主機板掛牌上市，其作為上市公司的身份，在一定程度上提升了公司的知名度和透明度，這有助於吸引斯特蘭蒂斯這樣的國際汽車集團與之合作。2023年10月26日，零跑汽車與斯特蘭蒂斯集團簽訂協議，零跑汽車向斯特蘭蒂斯發行1.9億股H股股份，獲得約85億港元，同時雙方成立合營公司，分別擁有49%和51%股權。毫無疑問，零跑汽車的H股上市身份使得股權交易能夠較為順利地進行，斯特蘭蒂斯可以通過認購H股的方式獲得零跑汽車的股權。目前，零跑汽車也成為新勢力車企中的領跑者，2025年10月單月交付量超過7萬輛。傳統燃油車企與智能電動化車企屬在港股市場的分化，也清晰表明港股市場歡迎的是深度繫結新能源與智能化賽道的企業，由此也讓我們更期待“舊退新進”的嵐圖汽車順利登陸港股之後，能否讓奇瑞、賽力斯的成功再度上演。3. 香港為什麼又這麼香整個2025年，一共會有12家自動駕駛領域企公司，3家整車企業（奇瑞、賽力斯、嵐圖），1家動力電池巨頭寧德時代登陸港股。這份上市名單可謂含金量十足，它們為何紛紛扎堆2025年赴港上市？首先，核心驅動力仍然是缺錢和投資人需要變現。觀察2025年以來的中國汽車市場，沒有輔助駕駛能力的新能源車已經上市即落後，傳統汽車、零部件巨頭也在積極推進燃油車的智能化。但是，中國汽車的智能化賽道，現在已經陷入了賽道很火，但是增收卻不增利的困境，淘汰賽的硝煙似乎在瀰漫。在一級市場融資難度加大、企業長期“增收不增利”的背景下，盡快IPO上市成為緩解資金壓力、爭取更大生存空間的關鍵途徑，而香港金融市場給了這樣機會。“上半場電動化之後是下半場的智能化，整個坡是足夠長的，但是達到那個坡之後，它對於社會的影響和改變又是巨大的，這就讓大家需要到更好的一個融資環境去加速發展，而港股讓大家有更好的彈藥和儲備去應對。”地平線副總裁、戰略部與智駕產品規劃與市場部首席專家呂鵬對《汽車商業評論》這樣表示。此時，智駕、智艙企業紛紛跑步上市，頗有搶灘登陸的意味。當然，投資人們同樣有著更為迫切的變現需求，迅速實現資金回籠，獲取投資回報。其二，港股市場強勢回暖。香港交易所2025年三季報資料說明一切：現貨市場整體平均每日成交金額達2564億港元，是2024年前三季度的兩倍多；滬深港通的平均每日成交金額分別達人民幣2064億元和1259億元，同創歷史同期新高。尤其是，港交所新股市場前三季度共有69家公司新上市，總集資額達1883億港元，強勢位居全球交易所榜首。港股市場的回暖可謂來之不易。2019年香港遭遇修例風波，對市場情緒產生了衝擊，當年7月數家企業暫停港股的新股上市。全年證券投資淨流出約227億美元，多家跨國銀行與基金公司將區域業務部分遷往新加坡，市場信心受到衝擊。雪上加霜的是，2020年，受新冠疫情影響，香港經濟遭受重創，恆指全年再跌3.4%，最低跌至21,139點。同年6月《香港國安法》實施，引發外資短線避險，港元多次觸及弱方兌換保證。2021年，中概股監管風暴襲來，恆生科技指數自高位重挫近50%；恆指全年下跌14%。外資再度撤出約200億美元，同期新加坡吸引的家族辦公室數量較2019年翻倍。2022年，全球加息與香港防疫封關政策疊加，恆指在2022年10月觸及14,597點，為13年來低位。2023年，隨著疫情防控措施逐步撤銷，香港GDP反彈至增長3.2%，同年，香港政府推出“資本投資者入境計畫”、家族辦公室稅務優惠及人民幣櫃檯等措施，南向資金全年淨流入約4300億港元。2024年，在政策寬鬆與資本市場改革帶動下，港股信心顯著恢復，恆指自年初低位反彈逾20%，成為全球主要市場中表現最強者之一。全年IPO融資額達約2000億港元，同比增長近80%。證券投資外資恢復淨流入，南向資金淨流入規模再創新高。經歷政治風波、疫情與全球緊縮周期的洗禮後，香港股市至2024年終於重回增長軌道，重新確立其在亞洲金融體系中的樞紐地位。其三，港股市場制度變革為科技公司上市提供便利。港交所也積極“拉攏”高科技企業赴港上市，它通過最佳化上市規則，為智能產業企業打通了資本化通道。比如，港交所2024年修訂的第18C章特專科技上市規則，將智能汽車產業鏈明確納入支援範圍，允許未盈利但具備核心技術的企業通過“市值+研發投入”標準上市；再比如，2025年5月還開設“科企專線”，允許特定公司通過專用管道秘密遞表。這些政策幾乎為自動駕駛企業“量身定製”。同時，港交所還最佳化雙重上市流程，縮短稽核周期至6-9個月，較新加坡上市效率提升30%以上。“香港交易所繼續推進各項戰略改革，進一步促進市場多元化、提升流動性及加強全球互聯互通。”香港交易所集團行政總裁陳翊庭對媒體表示。其四，香港市場具備天然的區位優勢。11月4日，小馬智行CEO彭軍接受《汽車商業評論》採訪時表示，選擇在香港上市，最大的便利就是能夠更好地與亞洲市場、亞太投資人接觸。他說：“我們的主要市場在中國，接下來也會是在中國，所以亞洲對我們的理解和亞洲投資人對我們的認可是比較關鍵的。”港股作為連接內地與全球的資本樞紐，既能吸引來自歐美、中東等地區的國際投資者，又能通過滬深港通對接內地資金，形成多元化股東結構。賽力斯也在招股書中明確表示，赴港上市是為了“深入推進全球化戰略佈局，打造國際化資本運作平台”。陳翊庭也指出，全球資產配置多元化趨勢及中國資產吸引力，持續推動國際資本流入香港證券市場。這也意味著，全球投資者對中國資產興趣重燃，給中國智能汽車賽道公司帶來多元化融資的機遇窗口期。 (汽車商業評論)

文遠知行赴港上市迎來關鍵進展。10月14日，文遠知行境外發行上市計畫已獲中國證監會備案，擬發行不超過1.02億股普通股並在港交所上市。文遠知行並非資本市場的新面孔。一年前，文遠知行在納斯達克掛牌上市，成為“全球通用自動駕駛第一股”，上市首日表現不俗，最高大漲27.74%至19.8美元/股，並兩度觸發熔斷，當日收盤報收16.55美元/股，總市值約為44.91億美元。但此後其股價表現疲軟。截至今年10月16日，其股價跌至11.07美元/股，市值30.49億元，相較於上市當天已縮水32%。現在赴港上市之際，營收下滑、虧損持續、商業化場景受限，依舊是這家自動駕駛獨角獸無法迴避的嚴峻挑戰。01持續虧損，收入不穩：四年虧損68億根據文遠知行此前的招股書及財報，2021年至2024年，其收入分別為1.38億、5.28億、4.02億、3.61億，自2022年達到峰值後，收入兩年連續下滑，降幅分別為23.86%、10.2%。同時，淨虧損持續擴大，四年間分別為10.07億元、12.98億元、19.82億元和25.17億元，累計虧損超過68億元。雖然2025年上半年淨虧損縮小至7.91億元（去年同期為8.82億元），但盈利能力依然受質疑。來源/Wind資料虧損之所以如此大，還是因為研發太昂貴了。2021年到2024年，其研發投入分別為4.43億元、7.59億元、10.58億元、10.91億元，累計投入33.51億元，金額分別佔當年收入的320.7%143.8%、285.5%、302%，2024年每天的研發投入就近300萬元。據2025年上半年財報，文遠知行的現金及現金等價物+定期存款共有40.9億。文遠知行的收入分為產品收入和服務收入兩大類股——一個是賣L4自動駕駛汽車，一個是提供L4自動駕駛和ADAS相關服務。據2024年年報，產品收入的毛利率為17.3%；服務收入的毛利率為47.6%。來源/Wind資料儘管服務收入的毛利率較高，但佔比正逐步下降。2022年到2024年貢獻佔比分別為35.98%、86.51%、75.71%，到2025年上半年為65.29%，受項目周期影響，並不穩定。產品收入有所提升，從2023年的13.49%，上漲到2025年上半年的34.71%。在2024年年報中，增長被歸因於2024 年第四季度自動駕駛計程車、自動駕駛貨運車和自動駕駛環衛車的銷量大幅增長，不過被無人駕駛巴士銷量的下降部分抵消。本質上，文遠知行的收入依賴為特定大客戶提供ADAS研發等服務，這類項目制收入雖然能在早期帶來現金流，但不穩定，具有周期性。而押注賣無人計程車這類產品，想像空間更大，但這需要巨大的業務體量和漫長的爬坡期。02客戶高度集中，曾過半營收源於兩家公司文遠知行有4款自動駕駛產品，Robotaxi（自動駕駛計程車）、Robobus（無人駕駛巴士）、Robovan（自動駕駛貨運車）、Robosweeper（無人駕駛環衛車）。來源/官網截圖文遠知行一直將Robotaxi作為其商業化核心，但實際進展一度較為緩慢。2025年第二季度，文遠知行Robotaxi業務營收達到4590萬元，同比暴漲836.7%，佔營收比例提升至36.1%。然而，這一迅猛增長是基於此前較低的基數。並且，其多數Robotaxi項目目前仍處於測試與示範營運階段，規模化、可持續的商業化落地仍需時間驗證。與此同時，在技術尚未大規模普及時，這類產品通常需要和特定的企業進行深度繫結，以推動技術落地，這也使得文遠知行的業務和少數核心夥伴緊密相連。文遠知行一直有客戶集中度高的問題。2021年其前六大客戶貢獻了89.8%的收入，2022年和2023年前五大客戶貢獻的收入也分別達到72.0%和77.5%。截至2024年6月30日，僅前兩大客戶就佔據了總收入的52.4%。來源/2024年下半年招股書這種深度繫結的模式雖然有助於技術在初期落地，但也導致公司業務抗風險能力較弱。文遠知行自身在其招股書中坦言：“如果我們的任何客戶大幅減少甚至停止使用我們的產品和服務，我們可能無法找到水平相當的替代客戶，甚至根本無法找到”。03前有友商，後有車企自動駕駛賽道的競爭，正從技術角逐轉向商業化落地能力的硬仗。文遠知行正面臨著雙重競爭壓力：一方面來自自動駕駛“友商”，另一方面則來自加速自研步伐的車企巨頭。今年以來，一場圍繞行業排位的隔空論戰，將頭部企業之間的競爭推向台前。小馬智行CTO樓天城在6月接受媒體採訪時公開表示：“在L4自動駕駛領域，目前Waymo、小馬智行和百度已達到’上牌桌’狀態，（其他公司）已經落後兩年半時間。”這論迅速引發文遠知行CFO李璇在朋友圈的回應，她直言：“好奇一個撞車到美國牌照被吊銷、在北京撞馬路牙子到起火的公司，怎麼好意思去diss車隊數量遠比它大、落地比它多得多的公司？”這場交鋒背後，是兩家公司在關鍵指標上的持續對標。得益於在全球化上的進展，在毛利率上，文遠知行相對更好，在2025年上半年達到30.6%，高出小馬智行16.1%毛利率約14個百分點。同時，據其官網，文遠知行目前營運的自動駕駛車輛總數超過1200輛；而小馬智行方面，截至2025年第二季度，其Robotaxi車隊規模突破500輛，預計年底將超1000輛。但在營收規模上，小馬智行領先，2024年實現5.32億元收入，（文遠知行為3.61億），儘管都在持續虧損，但其虧損幅度相對略窄，四年累計虧損54.7億元。市值方面，小馬智行截至10月16日市值達75.36億美元，是文遠知行總市值的兩倍以上，反映出資本市場對其前景的不同信心。來源/Wind資料除小馬智行外，文遠知行還需應對百度Apollo“蘿蔔快跑”的強勢競爭。後者已在中國多個城市實現全無人商業化營運，規模化落地步伐領先。截至2025年8月，蘿蔔快跑累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單已超過1400萬單，根據Gangtise投研，其車隊規模約2000台。更不容忽視的是，特斯拉、小鵬、理想、蔚來等整車企業正大力推進全端自研戰略，逐步建構閉環技術能力，鴻蒙智行也為華為合作車企（如問界、智界等）提供智能汽車解決方案，建構面向個人車主的生態閉環。這一趨勢正不斷擠壓第三方自動駕駛解決方案提供商的市場空間，迫使它們在技術路線之外，更加需要證明自身的商業化生存能力。行業競爭邏輯已發生變化，過去依靠技術想像力和融資能力吸引支援的階段正在結束，取而代之的是對營收能力、毛利率與可持續模式的全面考驗。在特斯拉、百度等巨頭環伺的賽場中，文遠知行能否借助資本市場提供的窗口期，在持續投入與商業回報之間找到關鍵平衡，將直接決定其能否繼續留在這場關乎未來的競爭中。 (鳳凰網財經)

全球最強算力Robotaxi方案，剛剛在中國落地：△HPC 3.0平台板卡算力全球No.1：2000TOPS+。底層晶片行業最強：輝達Thor-X首次量產，黃仁勳當年的承諾和夙願兌現。最重要的——100%車規，不是PPT，不是開發板，更不是測試車，官宣即搭載量產Robotaxi：背後的玩家，同樣也是現在整個Robotaxi賽道的出海落地No.1：文遠知行。全球最強算力Robotaxi方案最強算力Robotaxi“方案”，同時也是量產車型，智能車參考前不久還詳細體驗過。車還是一樣，只不過跟上個月相比，文遠知行這款GXR有了巨大的升級迭代，算力從1300TOPS直接漲到2000TOPS。核心HPC 3.0，文遠知行自主研發，基於聯想車計算平台AD1打造。100%車規，一開始研發的目標就不是單一的技術驗證或測試，而是真正的量產、營運，所以文遠能在同款同架構的Robotaxi車型上迅速無縫切換。核心是輝達目前最強量產自動駕駛晶片——Thor-X：△NVIDIA DRIVE Thor X晶片單片算力1000TOPS，文遠知行HPC 3.0採用雙晶片方案，使得真實算力達到2000TOPS。被廣泛討論關注，除了因為這是全球最強算力Robotaxi方案，同時還是L4賽道全球首個量產的輝達Thor方案。2022年9月輝達Thor首次發佈時，黃仁勳用“2000TOPS”核彈算力震驚了自動駕駛和車圈。但2025年量產搭載的是700TOPS的Thor-U型號，而且還不包括艙駕融合。從這個角度看，文遠知行和聯想一起幫黃仁勳兌現了當年的PPT。與頭部車企自研的2000TOPS算力配置不同，文遠知行HPC 3.0的晶片來自被廣泛認可的輝達；結合文遠本身也是L4賽道中唯一有穩定量產L2項目和管道的玩家（與博世、奇瑞的合作）……所以也可以認為算上L2+的廣義自動駕駛賽道里，HPC 3.0是目前算力最大的通用計算平台。△HPC 3.0內部結構圖同時和輔助駕駛的超大算力方案相比，HPC 3.0的晶片數量更少，功耗更低，分工更明確。雙Thor-X體現的是L4玩家對性能、可靠性的執著。而與以往L4計算方案相比，HPC 3.0的差異化優勢可以用一句話總結：算力相當的方案沒HPC 3.0的車規認證，有車規的量產方案算力、整合度又遠不如HPC 3.0。換句話說，從HPC 3.0開始，Robotaxi終於不用再“湊合”了。為什麼L4需要2000TOPSHPC 3.0解決的核心問題其實是3個。技術層面上，L4陣營現在正在從之前模組化、定製化的技術路線，轉向大模型、VLA、世界模型、規則演算法等等綜合技術體系，融合L2“車位到車位”強泛化性優勢的同時，又解決掉輔助駕駛安全下限模糊的問題。所以L4需要2000TOPS算力的理由之一，就是多感測器之外，車端模型規模在快速增加。△文遠知行Robotaxi在全球4個國家9個城市落地其實，L4陣營對端到端、多模態、世界模型的預研和認知絲毫不比L2賽道的玩家晚。只不過包括文遠知行在內，幾乎所有實力玩家都認為——自動駕駛是一個複雜的系統工程，不存在一招制敵的“銀子彈”，所以看待單點技術突破反而更理智，不會把希望寄託在某種方法上，反而是不斷融合改進自己的技術體系。比如前不久剛剛結束的CVPR 2025，Waymo的主題演講就是關於世界模型的。文遠知行其實對這個問題的認知更深刻，因為它既有L4的大規模落地經驗，同樣也有L2量產項目。2024年文遠知行的端到端大模型就已經上車，同樣基於自研的WeRide One平台建構，被文遠應用到了L4無人駕駛和ADAS輔助駕駛方案中。在算力數值之外，文遠選擇Thor-X作為Robotaxi底層算力核心的另一理由是：對VLM、VLA這樣的多模態大模型做了特定最佳化支援。△文遠知行開啟沙烏地阿拉伯首個Robotaxi試營運比如最佳化後的Blackwell架構一是支援更高精度即FP16，另一個就是更好地支援MoE模式。所謂混合專家模型 (MoE) ，其實就是將傳統Transformer模型中的每個前饋網路 (FFN) 層取代為MoE層，其中MoE層由一個門控網路和若干數量的專家組成。MoE的出現主要是為了應對超大規模LLM訓練，例如兆級參數規模的訓練，能夠大大提高LLM大模型訓練效率，減少計算時間。HPC 3.0解決的第二個問題是來自成本層面的。若算力是L4技術堆疊向多元化、大模型化發展的基礎需求，那麼僅從數值上看，多上幾塊Orin好像也能滿足需求。但業內專家告訴智能車參考，Thor單晶片算力比雙OrinX算力更大，同等算力數值下減少了晶片數量，簡化了片間通訊，降低了系統複雜度，實際上域控系統成本相比多Orin更低，性能更好。所以這也是新技術體系要求下，L4需求Thor-X的必然性。因為多Orin的方案對於L4玩家來說，真的是一種“枷鎖”。假設技術問題能解決，從經濟性考慮，用10塊Orin拼湊出一個2000TOPS+的計算平台，無論是採購成本還是後期能耗，都是離譜且行不通的。HPC 3.0要解決的第三個問題不易被關注，但極其重要。文遠知行所謂100%車規，指的是：HPC 3.0已通過AEC-Q100、ISO 26262、IATF 16949等多項車規，滿足ASIL-D級安全要求。故障率低於50 FIT，也就是每10億小時故障次數不到50次；平均無故障工作時間（MTBF）高達12-18萬小時，設計壽命達10年30萬公里。適應極端環境(-40℃至85℃)，通過高溫老化、機械衝擊、鹽霧腐蝕等全場景測試，並且符合全球VOCs環保標準…啥意思？物理層面的“車規”意味著文遠Robotaxi可以部署在全球任何主流人口聚集地區。“落地營運”這個層面上，無論中東、東南亞、歐洲等等國際市場，文遠都能快速合規達標，無障礙部署。中國、阿聯、瑞士…文遠知行的Robotaxi服務已經遍佈全球3個國家8座城市，名副其實出海No.1，現在又要提速了——就在昨天，文遠知行官宣啟動沙烏地阿拉伯首個Robotaxi試營運服務，也是目前沙烏地阿拉伯國內唯一一個Robotaxi試營運服務。△ 沙烏地阿拉伯交通與物流部長等政府官員體驗文遠知行的Robotaxi GXRHPC 3.0，有啥影響文遠知行率先量產2000TOPS的HPC 3.0，其實是L4賽道的“分水嶺”。往前看，是技術體系階段性發展的最先進體現。L4玩家開始融合L2“車位到車位”的方法經驗——多模態大模型，又因為L4對冗餘、可靠的高要求，產生了比L2+更大的算力需求。這是Thor-X在技術層面的必要性。就整個廣義自動駕駛賽道來說，文遠知行的HPC 3.0就是現在理念最前沿、能力最強、技術相容性最好的量產計算方案。而往後看，HPC 3.0又是“通用AI司機”軟硬體方案探索的第一步。解開L4“死循環”，第一次有了方案和方向：Robotaxi不跳出地理圍欄，就無法向全社會證明安全性；而缺少安全性證明，監管又很難開放規模。通過Thor-X支援的HPC 3.0，文遠知行有條件探索更進一步的規則+模型的多元技術體系，自證泛化性、安全性可以共存。如果文遠知行能統一融合L4、L2架構，Robotaxi“地理圍欄”範圍就有希望逐漸擴大到普通乘用車一樣的程度，到這一步實際上地理圍欄就已經不存在了，升維降維之爭也會徹底終結。更進一步，通用AI司機的基座大模型，啟發的也許不只是自動駕駛…當然從眼下L4競速來看，HPC 3.0的合作模式也是Robotaxi出海落地最便捷、成本最經濟的路線。可能不一定是和聯想合作，但後續幾乎所有L4玩家都會拿出類似的產品。L4賽道現在是史無前例的機遇和史無前例的危機並存，一方面是政策、供應鏈利多不斷，落地可期；但另一方面特斯拉異軍突起，用完全不同的理念、技術和迭代速度衝擊傳統玩家。文遠知行率先在L4賽道量產普及Thor-X，實際也是這家Robotaxi公司一以貫之的知名風格——行勝於言，少說多做，做到再說。在自動駕駛領域，文遠知行不算是時常出現在輿論裡的玩家，即便其有“趙曉卉”這樣更容易出圈的娛樂話題，也幾乎很少出現在非技術的熱議中。但文遠知行又毫無疑問是中國乃至全球範圍內，Robotaxi技術和落地案例裡，繞不過去的玩家——不僅是技術的先進性，而且是落地的廣度和規模。而現在，全球最強Robotaxi計算方案，就是文遠知行行勝於言的最新案例。 (智能車參考)