今天，世界的兩端，都砸起了鐵飯碗。
中國，部分省份廳處級崗位大幅縮水、一些招商部門被掃進歷史垃圾堆，國企走起了末位淘汰的大廠風......刀刃向內的改革，該來的終於來了。
德國，被喻為工業心臟的大眾汽車集團，提前結束了延續30多年的員工就業崗位保障。原本承諾2029年前不會因業務問題裁員，但自9月單方面毀約後，這兩天又傳出將至少關閉在德國本土的三家工廠，裁員涉及數萬人的消息。
10月28日，聞訊而來的大眾工人在工廠門口手舉火把，拉起橫幅，群情激奮地表示將激烈反抗，直至佔領工廠，最後甚至引起遠坐聯邦總理府的蕭茲緊急介入。
果真是，大眾一打噴嚏，德國就感冒。
同樣是為降低運轉成本，中國砸爛的是那些人浮於事的崗位。但德國大眾砸爛的，是有三十年打螺絲經驗，一家三代都生長在車間流水線上的人的飯碗。這群人，也叫做工匠。
相比之下，中國的精兵簡政，是順應人心之所向。大眾的縮編減員，卻犯下時代之大不韙。
在最信奉工匠精神的國度裡，頂著被罵踐踏工匠的壓力也要撕毀合約，只能說明一個事實——
德國大眾，這家百年老店，比想像中更加風雨飄搖。
01
最近半年的大眾，好像遇上了容易撞邪犯太歲的本命年。
我們按時間線來看——
5月，大眾集團旗下豪華運動品牌，保時捷遇上經銷商逼宮事件。新豐泰、百得利和美東集團三家保時捷中國經銷商撂下挑子，要求保時捷中國補貼新車最高4個點的毛利，最終逼得保時捷中國總裁柯時邁遺憾下課。
9月，大眾中國開始裁員。從奧迪到大眾進口車業務線，有人喜提N+6，有人調任離京，南下入皖，總之裁掉的120餘人，人均拿到了100萬分手費。
在國產車企只能拿N+1或N+2大禮包的同學，一邊對著大眾同學的N+6流下羨慕的眼淚，一邊“這家巨頭車企也頂不住了嗎”的流言開始小圈層發酵。
10月，大眾汽車在德國本土開始關停並轉，火燒上了家門口。據大眾汽車集團員工工會主席丹妮埃拉·卡瓦羅透露，大眾計畫在德國關閉至少三座德國工廠，裁員數萬名，同時還將對全體員工減薪10%、兩年不漲薪並縮減其在歐洲剩餘工廠的規模。
目前雖尚未明確那三家德國工廠將被關閉，但閻王已經開始點卯，12萬名大眾德國員工，一個都跑不了。
大眾狼堡，帝國裂縫已現。
同月，保時捷只賣30萬了的消息沖上熱搜，奢侈品的臉面沒了。有報導稱，某保時捷深圳經銷商給出了Macan不到40萬元的裸車報價。以2024款Macan 2.0T為例，廠商指導價為57.80萬，但當地經銷商給出了最低35.80萬元的裸車報價。
這種自殺式衝鋒的唯一原因就是，保時捷在中國不好賣了。
但降價也沒有給保時捷帶來增量，今年前三季度保時捷在中國銷量僅為43280輛，還是同比減少了29%。
而且降價撕碎的是保時捷高貴的品牌標籤。豪車和白酒一樣，都是奢侈品。要維持消費者對豪華超跑或者醬香科技的信仰，那麼奢侈品就是不能祛魅（降價）的。當然，庫存高企的經銷商已經顧不上維持保時捷高貴的尊嚴了。
再到10月28日，大眾三季報出爐，營業利潤率一夜回到了疫情水平。
財報顯示，大眾汽車集團在報告期淨利潤同比下降63.8%至15.7億歐元，營業利潤同比下降41.7%至28.6億歐元，營業利潤率跌至3.6%，為四年來最低。
大眾汽車員工的話最能體現出大眾汽車的處境——
據21世紀經濟報導，在大眾德國工作三年的Antonio在今年4月決定離職，並感嘆自己做了一個“無比正確的決定”。
從德國人夢寐以求的情司，到漸漸走向昨日之王，這家汽車巨頭緣何如此？
大眾汽車CEO奧利弗·布魯姆在今年9月的員工大會上，回應過這個問題：
因為“不再有來自中國的支票了”。
02
中國與大眾之間的關係可以概括為：過去，中國汽車依賴大眾；現在，大眾汽車依賴中國。
1978年，時任工業部部長周子健領著一群穿中山裝的考察隊伍，叩響了德國沃爾夫斯堡市德國大眾的一家工廠，成為了中國汽車“市場換技術”的起點。
進入中國市場，大眾汽車算得上佔據了天時地利人和。中國汽車工業起步的時機、10億的人口市場加上大眾主動本土化的佈局，中國市場一路發展為除歐洲本土市場之外，大眾最大的單一市場。
中國人對大眾的痴迷一度到了什麼程度？
以一代神車桑塔納為例，1983年引進桑塔納時，最初只賣8萬塊，但和德方交涉的中國代表團重新定價為16萬元，經銷商甚至炒到20萬元，還是供不應求。而且第一批桑塔納只有特權階層才有購買資格。
但最近7年，大眾在華銷量已經從2019年423萬輛的高點，跌到了2023年的323.6萬輛。
吐出來近百萬輛汽車的銷量，深刻影響到大眾汽車的全球業績。
今年前9個月，大眾在北美和南美市場的交付量分別增長7%和15%，但這些成績帶來的增量都被下降了1%的西歐市場和下降了10%的中國市場抹去，最終今年前三季度的營業利潤同比折損了20.5%。
最後，大眾汽車預計，今年的全球汽車交付量將比2023年減少約24萬輛，至900萬輛。而中國市場的下滑，或將讓大眾今年少賺70億人民幣。
而在易車榜統計的今年上半年“各省最受歡迎的汽車品牌”榜單中，在漫天的比亞迪紅裡，一向堅挺的大眾只能退至西南、西北和東北5省，離開了中國經濟發達的東部地區。
可以說，大眾在中國的失速或撤退，是中國汽車“市場換技術”結束的標誌。
而大眾之所以“開歷史的倒車”，原因還是落後於電動化浪潮。
03
比起歐美其他車企，大眾在電動車轉型上的態度不得不說一句激進。
奧利弗·布魯姆的前任，赫伯特·迪斯任集團CEO時，一度表態要all in 新能源，並一手鍛造了熱銷的ID系列車型，帶動大眾的新能源汽車銷量暴漲了10倍。
但很遺憾，從寶馬跳槽來的迪斯，顯然不比從大眾集團內部成長起來的布魯姆，更懂得如何平衡集團內部錯綜複雜的利益關係，以及動搖了大眾德國員工的“衣食所繫”，最終被一場沒通知他參加的董事會決定開除。
布魯姆上任後雖表示“不會動搖迪斯所制定的電動化路線”，但卻誤判了時局。
比如，當中國汽車價格戰打得如火如荼，每天都有刷新下限的最低價時，大眾集團表示：“中國本土汽車製造商一直接受銀行和地方政府的資金注入，電動汽車被迫以高達50%的折扣進入市場。所以我們去年做出決定，在這種不健康的環境裡，我們不想不惜一切代價繼續增長。
我們拒絕加入價格戰，結果放棄了市場份額”。
雖說價格戰不是什麼值得提倡的手段，但當全行業都捲入其中時，沒有那家企業真的能獨善其身。受到衝擊的大眾汽車，也迎來了不出意料的結果——
今年第三季度，大眾純電動車銷量下滑9.8%至18.9萬輛。
什麼叫做“戰略確定後，幹部就是決定因素”，還是建議大眾高層人手一本毛選讀讀。
當然，和日系車一樣，失意於中國市場的原因，除了錯過新能源紅利，在轉型浪潮洶湧時躊躇不前之外，還有智能化上的缺憾。
日系車在智能化上的核心問題是，沒有一家拿得出手的網際網路公司。大眾在智能化上的核心問題是，軟體研發技術很爛。
為了加快大眾新能源轉型，迪斯在任職期間牽頭組建了軟體平台研發公司CARIAD，並寄希望於CARIAD在2030年能夠為集團旗下4000多萬輛汽車提供軟體平台和技術，包括電子電氣架構、智能駕駛和智能座艙等。但受技術實力侷限，迪斯自己也承認，一輛大眾汽車裡“幾乎沒有一行軟體程式碼是大眾工程師自己寫的”。
今年前三季度，CARIAD虧損20.58億歐元，同比增長20.7%，抹平了奧迪、賓利、蘭博基尼和杜卡迪等高端品牌線產生了同期20.8億歐元的利潤。
智能化水平拖後腿其實是德系車的通病。2020年，前奧迪研發主管彼得·梅爾滕斯直接開炮：
“作為一個德國人，對於德國汽車工業我是懷著滿腔怒火寫下此文......特斯拉的出現用‘軟體定義汽車’的原則顛覆了汽車產業，但德國車企只會壓榨供應商。他們要求供應商開發出能媲美特斯拉的產品，供應商不假思索地答應，但其實根本不知道自己要做些什麼......傳統德國車企沉睡太久了，終將要付出血的代價...”。
四年前的預言如今已成真。“不懂軟體”的大眾折戟中國市場後，刀刃向內，打起了裁減德國本土產線和員工的主意。對賴以生存的德國大眾來說，這恐怕比“血的代價”更令其害怕。畢竟作為德國去工業化後，本土製造業僅存不多的一顆明珠，離開德國大眾後，他們又將如何維持生活。
但大眾面臨的困境不止是比亞迪的後來者居上和智能化的落後，用於保護本土汽車製造商的歐盟關稅法案，也向著自己人露出了獠牙。
據《紐約時報》報導，今年5月起，大眾開始向歐洲出口在中國生產的Curpa Tavascan純電車型。但不久後，歐盟委員會就決定對中國電動車，包括在中國生產的電動車徵收關稅。
大眾因沒有配合調查，本面臨著37%的最高關稅。儘管大眾與歐盟斡旋後將關稅降至21%，但在特斯拉7.8%和比亞迪17%的歐盟關稅面前，大眾汽車在本土市場都可能被打得節節敗退。
而因本土大規模裁員，新舊勢力間的矛盾也愈發緊張——
大眾集團職工委員會的主席卡瓦洛，回應大眾裁員問題時就表示：
“我只能警告所有董事會成員和企業高層，不要同我們——大眾員工作對，勞資對抗已一觸即發。”
但儘管如此，在危機的時刻，這家百年老店，是時候需要危急的手段了。
因為繁榮能掩蓋一切，但繁榮已成為泡沫。 (遠方觀察局)