26日，有消息稱，大眾旗下的斯柯達品牌將退出中國市場。隨後，大眾中國方面回應稱，斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。圖源：斯柯達官網斯柯達是大眾集團旗下面向主流市場的子品牌，已有超130年的歷史。2005年，這家捷克汽車品牌通過大眾和上汽的合作進入中國市場。2006年，明銳國產，2007年正式上市。此後，斯柯達憑藉高性價比的優勢，銷量持續攀升。2018年，斯柯達迎來銷量巔峰，當年交付量達34.1萬輛，中國市場一度成為斯柯達全球最大單一市場。巔峰時期，其在華經銷商數量超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型深受消費者青睞。然而，隨著中國汽車市場進入電動化、智能化快速轉型階段，斯柯達逐漸陷入發展困境。資料顯示，2019年至2025年，斯柯達在華銷量呈現斷崖式下滑，從2019年的28.2萬輛逐年降至2025年的1.5萬輛，同比下滑15%，較2018年巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%，其主力車型速派單月銷量曾低至25台。圖源：斯柯達官網雖然中國市場銷量慘淡，但在全球市場斯柯達已連續兩年保持增長。2024年斯柯達全球銷量為92.66萬輛，同比增長6.9%；2025年銷量突破100萬輛。其中，西歐銷量佔比超過一半，德國是其全球最大單一市場。去年3月，斯柯達曾宣佈全球裁減20%的工作崗位。公司首席執行長Klaus Zellmer在行業會議上表示，裁員計畫是為了最佳化營運效率，同時擴大電動汽車產品線。彼時，斯柯達擁有4.1萬名員工，此次裁員波及約8200名員工。截至2025年，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳，品牌獨立營運能力基本喪失。官網顯示，斯柯達在杭州只剩浙江迅通一家4S店。有媒體調查發現，該門店已經停止營業，售後業務由浙江申浙、浙江元澤等上汽大眾4S店承接。 (中國經濟網)

3月26日消息，針對斯柯達品牌退出中國市場傳聞，大眾中國方面回應稱：斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供得全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。 (第一財經)

本土裁員至少5萬人，全球第二大車企終於還是對“自己人”下手了。德國沃爾夫斯堡，這座因大眾而崛起的城市，如今空氣中到處瀰漫著初春的寒意。大眾2025年利潤暴跌一半不止，利潤率僅剩2.8%，這是自“排放門”醜聞之後最低的一組數字。誰能想像，一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，為了“自救”，居然要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。要知道，大眾總部城市沃爾夫斯堡也才只有12萬人口左右。大眾在德國本土員工約30萬左右，這意味著未來五年，將有超過1/6的大眾德國員工失去工作。對大眾而言，其實嚴冬一直未去。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%，“墜崖”式下跌，讓大眾無所適從。冰凍七尺非一日之寒，大眾財報爆雷背後，是多重壓力的集中爆發。美國關稅衝擊、戰略性重組成本、電動化持續投入......彷彿大象轉身的時候，難免要甩掉一些“負重”。大眾，難道不再受大眾青睞了嗎？01利潤腰斬、裁員5萬、保時捷“墜崖”表現背後，是“大眾帝國”的電動化轉型的陣痛與困局。德國汽車製造商大眾汽車集團近日交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。利潤腰斬背後，是大眾多重壓力的集中爆發：美國關稅帶來數十億歐元損失，中國市場競爭加劇，本土德國高昂的人力與能源成本持續侵蝕利潤，而保時捷的戰略調整更成為“壓艙石”鬆動的關鍵。保時捷為放棄純電平台、回歸燃油與混動路線付出了近40億歐元的一次性成本，這一決策雖短期緩解了電動化投入壓力，卻讓其盈利能力大幅縮水，也拖累了整個集團的業績表現。為了“自救”，大眾宣佈到2030年在德國本土裁員5萬人，這一數字遠歐洲汽車業近年來最大規模的裁員計畫之一。這把“開源節流”的刀，直指德國高成本製造業的結構性軟肋。不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶牛——奧迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉型厚望的軟體子公司Cariad。更深層次看，這是德國“高福利、高成本、高技能”製造業模式在電動化時代的適應性危機。大眾在德國工廠的成本已降低20%-30%，但相比中國供應鏈的效率優勢，這種最佳化仍顯侷促。裁員不僅是財務手段，更是向資本市場傳遞“斷腕求生”的決心訊號。然而，當“人”的成本成為轉型的首要削減對象，大眾能否在降低固定成本的同時，保持創新活力與工程品質，仍是未知數。02不斷“下墜”的保時捷，刺痛了多少豪車玩家！更加無奈的是，大眾旗下的核心“利潤奶牛”保時捷營業利潤暴跌近93%，從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，直接從“印鈔機”淪為“勞作者”，折射出大眾在電動化轉型中的深層困境。保時捷公佈的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。難以想像，保時捷這家常年貢獻雙位數利潤率（2024年為14.1%）的豪華品牌，2025年銷售回報率驟降至1.1%。全年39億歐元的特殊支出中，24億歐元用於產品戰略調整與公司規模最佳化，7億歐元應對美國關稅，7億歐元投入電池業務。保時捷2025年全球汽車交付量約27.9萬輛，同比下降10%。其核心區域銷量均出現不同程度下滑，德國本土市場銷量僅剩3萬輛，同比下滑16%；保時捷在中國市場交付量僅有約4.2萬輛，同比大幅下降26%。曾經，保時捷是高端與豪華的代名詞，是無數人夢想的豪車，是富豪身份的象徵，向來都是高溢價、不愁賣的代表。當年，就有不少國人曾為保時捷漂亮流線外形與出色駕駛感受而著迷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣到了中國，而且還要“加價排隊”6個月才能拿到車。如今，這個中年人最愛的豪車品牌，卻在中國經歷著“生死劫”。先是2025年9月宣佈暫停純電，押注內燃機“回血”；緊接著季度利潤暴跌99%，第三季度虧損更是高達9.66億歐元；去年底“鄭州中原保時捷中心疑閉店跑路”一事成為年度焦點。2025年的中國豪華車市場，保時捷經銷商體系正經歷前所未有的“大逃殺”。資料顯示，截至2025年末，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內46家經銷商黯然退網，退出比例高達30.7% 。而2026年保時捷的目標是再縮減三成，僅保留80家。作為大眾集團的利潤支柱，保時捷的困境揭示了豪華品牌電動化轉型的獨特悖論：既要投入巨資研發回報周期長的電動智能化技術，又要兼顧傳統燃油車市場的利潤，迫使公司延長燃油車生命周期，戰略搖擺導致資源分散，最終陷入盈利困境。可以看出，保時捷淨利暴跌背後，並非簡單的周期性下滑，而是一場傳統汽車帝國在電動化浪潮中的結構性危機總爆發。03大眾汽車在中國市場的表現，最能體現其燃油車堡壘與新能源潰敗的撕裂。2025年，大眾汽車全球銷量達約900萬輛，與2024年基本持平。雖說其南美市場、中東、非洲等地區的銷量均同比增長10%左右；但北美市場同比下滑12%，中國市場則同比下跌8%，拖累了整體業績。以前，北美是全球最大的汽車市場，現在中國是世界汽車市場的中心。可惜，大眾在這兩個最重要的市場，都表現不佳。雖說大眾2025年在華交付約270萬輛，仍是外資品牌第一，燃油車市場份額超22%。但新能源車銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。ID系列全線潰退，被寄予厚望的“金標大眾”車型年銷量僅數千輛。這種撕裂表現對應出大眾在中國市場的雙重人格：燃油車領域仍是霸主，但護城河正被新能源浪潮侵蝕；電動化投入巨大（合肥研發中心投資超35億歐元），卻未能轉化為市場競爭力。作為傳統車企巨頭，大眾曾寄望於MEB平台搶佔新能源市場，但面對中國車企快速迭代的800V高壓平台、城市NOA技術與成本優勢，大眾的研發節奏顯得遲緩，產品競爭力不足。同時，電動化本身投入巨大、回報周期長，疊加市場需求不及預期，讓大眾在轉型中陷入“投入越多、虧損越明顯”的悖論。從“利潤源泉”變為“生存戰場”，大眾在中國市場嘗到了電動化轉型慢的最大“苦果”。打不過就加入，憑藉與小鵬汽車的合作，大眾集團在電動化、智能化領域的投入逐步進入兌現期，2026年計畫在中國市場上市超過包括20款純電動、插電式混合動力及增程式車型。只是，這20餘款新車能否在激烈競爭中突圍，盈利能力能否重回上升通道都有待市場驗證。04傳統製造巨頭在切換賽道時，不得不為過去的戰略慣性支付昂貴學費。大眾的2025年財報，更像是一份傳統汽車帝國的“病理診斷書”。利潤腰斬是症狀，保時捷失速是併發症，裁員五萬是手術方案，中國市場撕裂則是預後指標。裁員、降本、戰略調整隻是短期手段，唯有提升技術創新能力、適應市場變化、重塑品牌競爭力，才能讓大眾在汽車產業的變革中重新站穩腳跟。這場陣痛，或許是巨頭回歸賽道前必須付出的代價。現在的問題是，這家曾經定義汽車行業規則的帝國，能否在規則被徹底重寫前，找到新的生存法則呢？ (正商參閱)

隨著2月26日Stellantis集團財報的發佈，2025年全球車企銷量排行最終塵埃落定。豐田、大眾、現代汽車、通用汽車依舊佔據前四；憑藉去年下半年11%的同比增幅，Stellantis集團以逾540萬輛的銷量繼續位居全球第五；中國車企則有比亞迪、上汽集團和吉利控股三家上榜，且排名均有所提升；而去年進入榜單的日產汽車，跌出前十。“2025年榜單有兩個核心看點。首先是中國車企的強勢表現，比亞迪在經歷短暫銷量波動的情況下，位次升至第六。上汽、吉利轉型成效顯著，在榜單中的表現亦有明顯提升；其次，全球車企銷量排行TOP10榜單中體現了日系品牌愈發分化的局面，豐田依舊是不可撼動的‘六邊形戰士’，但本田和日產承壓明顯，後者甚至已跌出榜單。”有業內人士分析認為，不同於被企業盈利能力、增長預期、創新潛力等因素決定的市值排名，銷量排名表現反映了一家車企的消費市場即時實力。“不僅包括產品競爭力、使用者口碑、品牌影響力、市場策略有效性，排名還更直觀體現當下市場需求、消費者偏好及行業趨勢。”三家中國車企齊聚TOP10榜單，“以舊換新”和“報廢更新”補貼政策的推動功不可沒。財政部統計資料顯示，2025年消費品以舊換新相關產品銷售額超過2.6兆元，惠及約3.6億人次，其中汽車以舊換新超過1150萬台，新能源汽車在汽車以舊換新中的銷售佔比將近60%。中國市場地位快速提升及海外市場的突飛猛進，亦為榜單排名變化的主因之一。“（2025年）11月中國的全球份額回升到40%高位，（2025年）12月保持在37%的較好水平。2024年中國車市為34.2%，2025年中國車市份額達到全球35.6%，較同期增長1.4個百分點。”乘聯分會秘書長崔東樹表示，中國汽車的全球份額正在不斷提升。比亞迪作為中國車企的領頭羊，2025年跑出了震盪上揚的銷量曲線——在插混類股拖累其整體增長的影響下，比亞迪以460.2萬輛的全年銷量穩居行業榜首，其中純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠；上汽、吉利在榜單中分別力壓福特與本田，其中吉利總銷量連續五年增長，首次突破400萬輛大關。在比亞迪逾460萬輛的全年銷量中，海外銷量達到105萬輛，同比增長145%；上汽2025年海外市場銷量為107.1萬輛，同比增長3.1%。中國汽車工業協會資料顯示，2025年汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷量超1600萬輛，其中國內新車銷量佔比超50%。汽車出口超700萬輛，躋身世界第一。其中，新能源汽車出口261.5萬輛，同比增長1倍。“十四五”期間，中國汽車產銷量連續三年保持3000萬輛以上規模，營業收入突破10兆元。2025年中國品牌乘用車銷量佔比接近70%，較去年同期上升4.3個百分點。“對大眾汽車集團、德國乃至整個歐洲的工業界而言，中國的意義不僅僅是銷售市場，更是創新的策源地和技術合作夥伴，同時也是全球價值創造體系中的一大支柱。”2月25日，隨德國總理訪華的大眾集團全球CEO奧博穆表示，“在電動出行、軟體、人工智慧和電池技術等領域，中國正以全球領先的速度引領發展節奏，並塑造行業標準。” (財聯社)

導語: 面對中國車市的激烈內卷和銷量下滑，大眾汽車啟動了史無前例的本土化自救。帶領這場變革的，是一位從15歲車間學徒一路拚殺至巔峰的德國硬漢。這是他的破局之戰，也是大眾的生死考驗。圖: 布蘭德施泰特本來，這輛正在自動駕駛的汽車應該駛離快速路，穩穩地開回上海西部那片灰濛蒙的工業區。但偏偏在此時，右側車道出現了一個施工區。電腦將會如何應對？駕駛員把雙手虛放在方向盤旁，隨時準備接管車輛。坐在副駕駛座上的乘客同樣全神貫注地盯著路面。他是大眾汽車集團中國區負責人拉爾夫·布蘭德施泰特。這位掌門人總是習慣性地流露出一種審計員般極其犀利且敏銳的目光。這些天對他以及整個大眾汽車集團來說，可謂是生死攸關。當新聞裡不斷播報這家巨頭在華重要業務出現下滑時，其實說的就是布蘭德施泰特肩上的重擔。為了拯救大眾品牌，他給出的解決方案極其激進且徹底：一切都在本土完成。在中國，為中國。他下定決心要比沃爾夫斯堡的同事們跑得更快、成本更低。尤其是在電動出行、混合動力技術和軟體開發領域。在這個時代，軟體甚至比精準的鈑金工藝和內燃機製造更為致命，何況傳統的內燃機在中國被淘汰已是板上釘釘的趨勢。三年前，布蘭德施泰特的救援任務正式打響。今年，首批擁有純正中國血統的大眾汽車終於要走向市場了。這場讓人喘不過氣來的追趕是否管用，現在到了見真章的時候。但棘手的是，如今的大環境變得更加險惡了。與三年前相比，中國消費者在買車這件事上變得越來越精打細算，而競爭對手們的廝殺也到了白熱化的地步。布蘭德施泰特的團隊坦言，雖然大眾集團在今年一月份重回銷量榜首，但這不過是曇花一現。這主要是靠老本行內燃機技術撐起來的門面。在決定未來的電動汽車領域，大眾目前的排名僅為第十三位。如何在這個賽道上殺出重圍，是他們眼下最核心的任務。不過好在，今天的自動駕駛技術似乎很爭氣。感測器精準識別了前方的施工區，電腦迅速做出判斷，汽車穩穩減速至時速20公里並順利繞過了障礙。整套動作如行雲流水，人類駕駛員根本無需插手。布蘭德施泰特對這個表現感到滿意，或者說幾乎滿意。他敏銳地指出，如果換作普通司機，往左繞行的弧度會更大一些，速度也會更快一點。但這只是微小的瑕疵，具備強大自學能力的軟體很快就能最佳化這個細節。“這套系統已經完全為這個市場準備好了，”他自信地表示。而且時間卡得剛剛好。據大眾汽車預估，就在今年，這種高等級的輔助駕駛系統將會在中國下放至中低端市場，成為售價在1.5萬至2萬歐元電動車上的標準配置。布蘭德施泰特堅信，大眾不僅能在這個紅海市場中佔有一席之地，還能賺到錢。幾個月後，一款名為ID.Aura的三廂轎車將打響這第一槍。沒有對比就沒有傷害。在德國，同樣的價錢你最多隻能買到一輛配置丐版、僅僅多出幾個電動車窗的燃油版高爾夫，大眾在它身上也榨不出多少利潤。專家們將中國目前推向市場的這種駕駛輔助技術稱為“L2++”等級，而這在德國目前根本花錢都買不到。雖然博世和大眾正在加緊聯合研發，但最快也要等到明年才能讓這項技術真正落地。中國，確確實實是一個速度完全不同的平行世界。從流水線“擰螺絲”到中國區掌門大眾汽車的高層們是在疫情期間才第一次被這種速度徹底打醒的。2018年，該集團在中國的汽車銷量還高達420萬輛。但僅僅到了2021年，這個數字就暴跌了90萬輛。如今的年銷量更是只能勉強維持在270萬輛左右。面對這種斷崖式下跌，集團監事會果斷剝奪了時任首席執行長赫伯特·迪斯對中國業務的掌控權。接下這副重擔的，是一個隨時可以被派往最前線的人。在這個龐大的帝國裡，幾乎沒有人比布蘭德施泰特更具“大眾底色”了。他的前半生，是一部絕對熱血的底層逆襲史。15歲那年，他就早早進入大眾工廠，成為了一名普通的鉗工學徒。到了18歲，他每天的任務就是站在流水線旁，不知疲倦地組裝汽車轉向系統。但這個年輕人不甘心一輩子擰螺絲。他一邊工作一邊讀夜校，甚至靠著周末連軸轉的倒班工資，硬是供自己讀完了經濟工程專業的大學課程。這種拚搏精神引起了工會的注意，他們將他推舉為員工代表。而這段充滿幹勁的奮鬥史，更打動了大眾歷史上最富傳奇色彩的商業教父——現已故的集團元老費迪南德·皮耶希。皮耶希破格提拔他為董事會助理，從此開啟了他的開掛人生。在歷經多個重要崗位的歷練後，集團監事會在2020年正式任命他為大眾品牌負責人，並在不久後將他作為“救火隊長”派往了中國。砸醒德國總部的傲慢：拜師本土新勢力在新征程中，布蘭德施泰特展現出了極強的魄力。當年，集團內部有位自命不凡的高管曾用居高臨下的口吻評價他，認為他除了會發現和糾正錯誤之外，別無他用。事實證明這種看法極其短視。布蘭德施泰特不僅在集團內部擁有最穩固的人脈網，更有著不破不立的膽識。早在擔任大眾品牌負責人時，他就極具前瞻性地提出過要在沃爾夫斯堡建立全新工廠的構想。雖然因為觸動了過於追求效率的敏感神經而未能落地，但即便是工會當時也願意陪他一起闖。他更是少有的、敢於公開表示接受高速公路限速的汽車界大佬。多年過去，那位曾嘲笑他的高管早已被踢出局，而布蘭德施泰特依然屹立在權力的核心。這歸功於他那股近乎瘋狂的鑽研精神。他每天清晨六點準時起床，一邊鍛鍊一邊雷打不動地學習半小時中文。只要擠出一點點空閒，他就會把心愛的公路自行車裝進後備箱，一頭紮進北京的群山中騎行。他徹底融入了這片土地。當他在2022年8月作為首批西方高管重返中國時，眼前的景象讓他深感震撼。北京、上海和合肥的街頭，突然湧現出無數設計前衛的智能電動車。在封控期間，中國的本土工程師們一刻也沒有停歇。相比之下，大眾那些引以為傲的傳統電動車不僅顯得老氣橫秋，價格還高高在上。“在當時的定價下，我們簡直毫無招架之力，”他坦言。痛定思痛後，他得出了一個不容置疑的結論：要想在中國活下去，就必須學會用中國人的方式去戰鬥。這意味必須建立本土的獨立總部，把決策權牢牢握在自己手裡，並謙卑地向本土初創企業拜師學藝。這個構想一經提出，立刻在沃爾夫斯堡總部炸開了鍋。德國的高管們認為這傷了面子，削弱了權力，還會流失國內的就業機會。面對質疑，布蘭德施泰特用最生硬的現實做出了反擊。他把集團高層直接請到了中國，指著院子裡停滿的蔚來、理想和比亞迪，把車鑰匙挨個塞進同事們的手裡，讓他們親自去開、去感受。這場真刀真槍的現實教育徹底扭轉了局面。他拿到了最高等級的授權，贏得了集團首席執行長奧利弗·布魯姆的鼎力支援，並獲准調動全集團最頂尖的人才。托馬斯·烏爾布裡希就是其中之一。兩人曾攜手在德國的“封閉營”裡日夜鏖戰，成功挽救了ID.3的發佈。如今，他們手握數十億歐元的重金，在合肥拔地而起一座世界級的研發中心。為了補齊技術短板，大眾更是放下身段與本土新勢力深度結盟。電池電芯交給了他們入股的國軒高科聯合研發；智能駕駛輔助系統與地平線強強聯手；他們甚至聯合中國夥伴開始自研專屬晶片，預計2029年上車，成本能比外采便宜整整一半。為了支撐這一切，大眾迫切需要一套能由中央電腦集中控制的現代電子電氣架構。為此，布蘭德施泰特親自出馬，找到了當時正處於低谷期的小鵬汽車創始人。兩人一拍即合，大眾出錢入股並提供供應鏈支援，換取小鵬極其寶貴的軟體程式碼和頂級工程師團隊。在這場博弈中，他硬是把弱勢的局面變成了雙贏的籌碼。這一系列雷厲風行的動作，讓大眾在技術上迎頭趕上。他們積累的高科技經驗，甚至在未來有可能反哺步伐緩慢的德國本土。與此同時，布蘭德施泰特還展現出了高超的外交手腕。他極其妥善且低調地平息了圍繞新疆特定工廠多年來的合規爭議。簡單粗暴的關停會讓中方難堪，他巧妙地選擇了出售，保全了所有人的體面。“躺賺”時代結束：一場沒有退路的生死肉搏如果沒有這樣既懂技術又深諳人情世故的實幹家，大眾在中國40年的基業恐怕難以維繫。上汽集團總裁賈健旭回憶起兩人的交往時讚不絕口。他曾以為德國人都古板無趣，直到遇見了布蘭德施泰特。“你甚至可以在一張餐巾紙上和他敲定合同，”賈健旭笑著說。這位身高一米九的德國漢子極具幽默感，在狂歡節上甚至會和朋友們一起搞怪扮演“七個小矮人”。上汽集團董事長兼黨委書記王曉秋更是感慨萬千。1990年他第一次去法蘭克福時，被沃爾夫斯堡工廠裡那種極致的“零缺陷”精密製造深深震撼。“那是我們當年仰望和學習的標竿。”40年來，大眾在中國的合資企業累計生產了驚人的5000萬輛汽車。大眾每年從這裡分走的利潤曾高達50億歐元。這筆巨款在很大程度上掩蓋了德國總部的效率低下。如今沃爾夫斯堡爆發的危機，很大一部分原因就是因為這張來自中國的支票大幅縮水了，據說現在只剩下15億歐元。但王曉秋強調，沉湎過去毫無意義。在智能電動時代，遊戲規則已經徹底改變。“現在一切以客戶體驗為核心，傳統的機械工程師不再是唯一的絕對主導。”幸運的是，布蘭德施泰特對此深表認同。幾周前，他還和北京的年輕團隊熱烈討論車載系統裡該用卡通狐狸還是小貓小狗做虛擬助手。這在過去的德國大眾是難以想像的。未來的三年，將是這場宏大轉型的生死決戰。無論是攜手同行還是短兵相接，在中國的商業版圖上從來沒有容易二字。更何況，中國消費者現在的消費觀變得極其理智，經濟高速增長帶來的炫耀性消費正在退潮。“這裡的經濟環境充滿挑戰，”布蘭德施泰特坦言。過去那種“德國製造”的豪華車被閉眼瘋搶的時代一去不復返了。保時捷的許多企業主客戶因為大環境不佳正在縮減開支，買車變得越發謹慎。本土品牌的日子同樣猶如走鋼絲。一百多家車企在產能過剩中拚命搏殺，為了活下去，只能瘋狂降價。僅僅一年時間，電動車均價就跌了4%，燃油車更是跌了7%。中國市場的車輪滾滾向前，不會為了等待大眾的新產品而停下那怕一秒。搶奪市場份額的廝殺註定會無比慘烈。“整個團隊對接下來的新車充滿期待，但每個人也都把心提到了嗓子眼，”布蘭德施泰特深吸了一口氣。因為所有人都清楚，這依然是一場沒有退路的生存保衛戰。 (德國派)

2月10日，歐盟委員會的一紙決定，讓一款在中國安徽工廠生產的SUV站到了中歐經貿關係的聚光燈下。這款車是大眾旗下Cupra品牌的Tavascan SUV Coupe。根據歐盟委員會公佈的消息，該車型將不再適用此前針對中國製造電動汽車加征的反補貼關稅，而是改為以“最低價格+銷售配額”的方式進入歐盟市場。這是2024年10月歐盟對中國電動車徵收為期五年的反補貼稅以來，首個成功獲得豁免的車型。在此之前，這款純電Tavascan除了原本10%的進口關稅外，還需承擔20.7%的反補貼稅，總稅率超過30%。高額關稅對大眾旗下SEAT/Cupra業務形成明顯壓力，去年前九個月幾乎吞噬了該類股的全部營業利潤。此次獲批的“價格承諾”方案，由大眾及其歐洲子公司西班牙SEAT共同提交。歐盟委員會經調查認為，大眾為該車型設定的最低價格水平不會對歐盟汽車產業造成損害，因此予以接受。根據協議，大眾不僅需要按照約定的最低價格銷售，還需限製出口至歐盟的數量，並承諾在歐盟內部投資一系列與電動車相關的戰略項目，配合歐盟的產業與氣候轉型目標。對於這一進展，中國商務部新聞發言人何亞東表示，此前中歐雙方經過多輪磋商，在世貿組織規則框架下，實現了電動汽車案的“軟著陸”，受到國際社會和中歐產業界歡迎。他指出，根據雙方達成的共識，中歐支援中國電動車企業用好價格承諾機制。歐方已發佈相關指導檔案，並承諾秉持非歧視原則，客觀公正評估申請。中方願繼續與歐方保持對話溝通，為產業發展營造開放、穩定的市場環境。根據歐盟現行規則，車企可以針對單一車型申請價格承諾，以替代反補貼關稅。中國歐盟商會透露，多家中國車企正在研究為出口歐洲的電動車型申請類似協議。麥格理資本中國股票策略主管Eugene Hsiao指出，這一突破對在中國生產電動車的中外車企都有積極意義，有助於發揮中國製造的成本和效率優勢。但他也提醒，審批以車型為單位逐一進行，流程可能較為漫長。2024年10月，歐盟正式對中國電動車加征為期五年的反補貼稅。稅率分別為：比亞迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%、特斯拉（中國出口）7.8%；其他配合調查企業為20.7%，未配合企業則為35.3%。在此框架下，價格承諾機製成為關稅之外的一種替代路徑，但前提是歐盟認定不會對本土產業造成損害。中國歐盟商會也強調，歐方在評估和實施過程中應堅持公平、透明和非歧視原則，確保中國企業獲得平等對待。儘管面臨關稅壓力，歐盟仍是中國新能源汽車的重要出口市場。2025年前三季度，中國向歐盟出口新能源汽車42萬輛。能夠維持規模的重要原因之一，是中國車企增加了插電式混合動力車的出口，而這類車型並未受到與純電動車相同的關稅限制。中國汽車工業協會資料顯示，今年1月，中國新能源汽車全球出口量達到30.2萬輛，是去年同期的兩倍。因此，這次豁免不僅關乎一款SUV的成本結構，也反映出在既定關稅框架下，中歐之間仍存在通過技術性機制尋求平衡的空間。 (鳳凰歐洲)

歐洲從2020-2025年整個新車銷量基本穩定，2025年銷量1327 萬輛，同比 +2.4%，在這幾年裡面，電動化（純電動、HEV）發展挺快的。◎BEV 在 2025 年258.5 萬輛，同比增長 +29.7%，成為所有動力形式中增速最快的類別，相比 2020 年，BEV 規模擴大了約 3.5 倍，在法規驅動（CO₂ 排放目標、禁燃時間表）、產品供給和基礎設施方面的持續推進。◎ 2025 年 PHEV 127.3 萬輛，同比僅 +3.9%，對 PHEV 實際純電行駛比例和排放核算趨嚴，市場吸引力正在被 BEV 和 HEV 同時擠壓。◎HEV（非插電混動含48V的混動）表現是很好的，2025 年 HEV 銷量為 456.7 萬輛，同比 +19.9%，成為歐洲市場中體量最大的單一新能源動力形式，避免了充電焦慮，尤其受到南歐及價格敏感型消費者歡迎。傳統燃油車持續、且不可逆地下行。◎ 汽油車從 2020 年的近 600 萬輛，下降到 2025 年的 346.7 萬輛，2025 年同比仍將下滑 -11.7%。◎ 柴油車則更為典型，2025 年維持在 102.6 萬輛，相比 2020 年已縮水近 64%。01純電動汽車市場歐洲純電動汽車市場銷量為258.5 萬輛，同比增長 29.7%。從數量規模來看◎ 德國以 54.5 萬輛居首，是歐洲最大的純電動單一市場；英國（47.3 萬輛）和法國（32.7 萬輛），三國市場合計超過 130 萬輛，佔 歐洲電車的一半左右。◎ 第二梯隊集中在北歐和西北歐國家，挪威（17.2 萬輛）、荷蘭（15.6 萬輛）、比利時（14.4 萬輛）、丹麥（12.7 萬輛）、瑞典（10.0 萬輛）形成穩定的十萬級市場。◎ 南歐西班牙（10.2 萬輛）、義大利（9.5 萬輛）、葡萄牙（5.2 萬輛）表現也不錯，中東歐國家整體銷量仍處在數萬至數千輛區間，波蘭（4.3 萬輛）表現還可以。滲透率層面，歐洲市場也是很清晰的梯度結構◎ 挪威以 95.9% 的滲透率幾乎完成“純電化”，丹麥、荷蘭、瑞典、芬蘭、馬耳他、冰島等國家滲透率普遍在 35%–70% 區間。◎ 德國、英國、法國、葡萄牙、瑞士等大中型市場滲透率集中在 18%–23%。◎ 相比之下，義大利、西班牙、波蘭、捷克、羅馬尼亞等國家滲透率仍在 5%–10% 左右。大眾品牌的純電動汽車銷量同比增長56%，達到274,417輛，而特斯拉的銷量同比下降27%至238,765輛。02插電混動的市場PHEV 全年在歐洲合計銷量約 127 萬輛，同比增長 33.4%，高度集中在少數大市場：德國（31.1 萬輛）、英國（22.5 萬輛）、西班牙（12.4 萬輛）、法國（10.9 萬輛）和義大利（9.4 萬輛），其餘多數國家仍停留在數千到數萬輛規模，賣不動。PHEV 在歐洲整體滲透率僅 7.2%，多數國家集中在 3%–10% 區間，在比利時、芬蘭、荷蘭、英國等個別市場還可以，成熟市場（如法國、瑞典、瑞士、挪威）已出現同比下滑，被BEV替代。大眾品牌插混銷量同比激增205%，達到159,173輛；寶馬的插混銷量為142,285輛，同比增長15%；奔馳的插混銷量同比下降4.8%至135,878輛。03混動市場混動產品（HEV含48V的） 已成為歐洲新能源中的絕對主力，全年銷量達到 456.7 萬輛，體量約為 PHEV 的 3.6 倍。德國（81.6 萬輛）、法國（71.6 萬輛）、英國（74.5 萬輛）、義大利（69.2 萬輛）、西班牙（48.3 萬輛）、波蘭（27.3 萬輛）等國家構成 HEV 的“基本盤”。整體滲透率高達 34.4%，在法國、義大利、西班牙、波蘭、希臘、匈牙利等國家已達到 40%–50% 甚至更高，成為替代傳統燃油車的主要產品（實際上也比較簡單）。在強混市場，豐田去年在歐洲的混動銷量同比下降8.5%，為626,675輛；雷諾位居第二（287,364輛，同比增長17%） 。04車企份額2025年從規模與格局看：◎ 大眾集團以 357 萬輛、26.9% 市佔率穩居第一，體量接近第二名 Stellantis 的兩倍，實現 +5.1% 的正增長。◎ Stellantis（189 萬輛）表現不好，同比 -3.9%，◎ 而雷諾集團（136 萬輛，+5.9%）、寶馬集團（97 萬輛，+5.1%），構成歐洲市場的“中堅力量”。◎ 現代集團、豐田集團銷量仍保持在百萬級附近，但同比均出現小幅下滑。2025 年的最大變數，中國車企的快速上升。◎ 上汽以 30.6 萬輛、同比 +24.9% ；◎ 比亞迪在歐洲銷量為18.8 萬輛，但同比 +268.6% 的爆發式增長。◎ 特斯拉銷量同比 -26.9%，市佔率降至 1.8%。小結中國汽車在歐洲市場還是很有機會的，在1300萬的市場有很大的機會。隨著協議的最低價格進入歐洲市場，在限定數量下是有利潤的買賣。 (芝能汽車)

在達沃斯世界經濟論壇上，大眾汽車集團首席執行長布魯姆對美國總統川普的關稅政策給出了至今最強硬的回應。他明確警告，若美方不降低關稅負擔，大眾將無法負擔在美的追加投資，奧迪新工廠計畫可能擱淺。布魯姆指出，僅2025年前三季度，關稅已吞噬集團21億歐元利潤，保時捷在美雖銷量破紀錄卻幾乎無利可圖。面對中國市場的劇烈變革與奢侈品消費萎縮，他決定對保時捷中國業務進行深度手術。他呼籲歐盟學習“美國優先”的邏輯，推出“歐洲製造”保護政策，將價值鏈留在本土。大眾首席執行長布魯姆回擊川普，質疑在美投資計畫許多企業負責人在達沃斯都選擇了保持距離，認為局勢太棘手、太動盪、太政治化。然而，布魯姆（Oliver Blume）卻反其道而行之。在世界經濟論壇期間，這位大眾汽車集團掌門人正面回應了關於全球新秩序的提問，並從中得出了直接影響集團戰略的結論。作為對美國總統川普近期表現的回應，布魯姆在接受《商報》（Handelsblatt）採訪時呼籲歐洲採取自信的路線。他認為，歐盟對華盛頓的關稅威脅作出的反應是正確的：歐洲擁有許多優勢，完全可以自信地採取行動，因此明確的立場至關重要。同時，他將美國的新投資計畫與稅收減免掛鉤：如果關稅負擔維持不變，大規模的追加投資將難以為繼。這也適用於奧迪可能在美國建立的工廠。以下是採訪實錄：《商報》：布魯姆先生，您在達沃斯現場觀看了川普的演講。您感到寬慰還是憂慮？布魯姆：積極的一面是，美國總統最終收回了額外徵收關稅的想法。對於工業界來說，穩定、可預測的框架條件至關重要。因此，我們繼續致力於大西洋兩岸的對話與國際合作。《商報》：在達沃斯，人們都在談論歷史性的一周。舊的世界秩序是否正在瓦解？布魯姆：我們正處於一個充滿社會、政治、技術和經濟變革的世界。世界秩序正處於緊張狀態。美國、歐洲和中國等大玩家正承擔著巨大責任。這也適用於許多來自全球南方的崛起國家。所有國家都必須為未來的發展奠定正確的基調，以實現和平、穩定與繁榮。《商報》：您仍然對與美國的合作抱有希望？川普現在又在進行個人秀。布魯姆：是的，我仍有希望。我們必須選擇合作而非對抗。國際合作在過去為全球帶來了增長和生活水平的提高。在未來，這種共處模式依然沒有替代方案。當我大約三年前出任大眾汽車集團首席執行長時，世界還不是這樣。當時美國的關稅較低，還沒有通膨削減法案，大家都在致力於脫碳。中國當時因疫情處於封閉狀態，而來自歐洲的出口貿易還非常繁榮。歐洲市場本身也處於後疫情時代的興奮中，訂單量和價格都很高。今天，情況已經變得明顯更加複雜和嚴苛。《商報》：一位國際CEO針對美國的情況對我們說，我們正經歷著社會習俗的野蠻化。您也這麼認為嗎？布魯姆：政治基調確實發生了變化，但與此同時，我們與美國合作夥伴的協作依然非常具有建設性。到目前為止，與我們簽署的所有協議都得到了履行。我們與美國有著緊密的聯絡，無論是在工廠、貿易夥伴，還是我們在加利福尼亞州與利維安（Rivian）的軟體合資企業，或者是我們在南卡羅來納州建立的新品牌Scout。我們可以百分之百地信任我們的美國夥伴。《商報》：歐盟曾針對川普的關稅威脅宣佈了反制措施。這是否正確，或者說是否太強硬了？布魯姆：我們擁有一個擁有約4.5億人口的歐盟單一市場。歐洲有很多優勢，可以自信地行動。因此，明確的立場很重要。作為一家全球經營的財團，我們倡導開放市場。自由貿易為世界帶來了增長和繁榮，但這必須是公平、有約束力和可靠的。《商報》：美國的關稅對大眾汽車集團造成了多大負擔？布魯姆：在2025年的前九個月，關稅效應對集團利潤的影響約為21億歐元。而且這是在關稅增加僅從4月份開始生效的情況下。您可以大致推算出進一步的負擔意味著什麼。《商報》：那個品牌受創最重？布魯姆：以保時捷為例：2025年我們在其最大的單一市場美國創造了銷量紀錄，但由於關稅，我們幾乎沒賺到錢。還有其他品牌也受到了嚴重影響。與此同時，我們在大眾汽車集團的美國業務中制定了前瞻性戰略，並看到了顯著的增長機會。《商報》：過去的目標是在美國獲得10%的市場份額。現在大約是4%。這個目標還現實嗎？布魯姆：10%是舊的目標。在目前的情況下，我們必須步步為營。作為大眾汽車集團，我們是美國社會不可分割的一部分，在那裡僱傭了數千名員工。大眾和奧迪都具有潛力。通過新品牌Scout，我們正在美國銷量和營收最強的汽車細分市場啟動新項目，但具體發展很大程度上取決於框架條件。《商報》：您說框架條件，其實是指關稅。這意味著如果沒有關稅減免，奧迪就不會在美國建新廠嗎？布魯姆：我們與華盛頓政府進行了幾次對話。總統瞭解我們的投資計畫和戰略。然而，我們目前與貿易部長和總統的談話還沒有取得進一步決策所需的結果。如果關稅負擔保持不變，大規模的額外投資是無法支撐的。我們需要的是短期的成本減免和長期的可靠框架條件。《商報》：需要發生什麼，奧迪才會在美國建廠？布魯姆：簡單來說，這涉及到一個經濟邏輯：誰進行投資、創造就業和價值，誰就必須在成本端獲得優勢。我們對能使雙方受益的方案保持開放。我們的初衷是共贏。我個人的談話過程總是公平且建設性的，但目前還沒有達成解決方案。《商報》：奧迪在美建廠涉及多大規模的資金？布魯姆：資金規模取決於我們選擇那種模式。也就是說，我們在產能和價值鏈深度上投入多少。《商報》：奧迪最終可能在那裡生產？是在查塔努加，是在南卡羅來納州的Scout工廠，還是新建工廠？布魯姆：有多種選擇。我們在南卡羅來納州的Scout工廠擁有一塊巨大的土地，那裡與地方夥伴的合作非常出色。其他聯邦州也表達了興趣。我們將在框架條件明確後作出決定。《商報》：您原本的投資額已經非常巨大：未來五年在全球投入1600億歐元。在這種全球局勢下，您如何控制預算？您會撤回在美資金嗎？布魯姆：我們主要在利潤池所在地進行投資。歐洲仍然是我們最強的市場。例如，我們目前正在西班牙投資建立完整的電池價值鏈和新車型，即起售價為25000歐元的緊湊型電動車家族，包括大眾、Cupra和斯柯達。總計投資約為100億歐元。《商報》：那在中國呢？布魯姆：在中國，我們嘗試與合作夥伴共同通過現金流來資助未來的投資。從集團整體來看，我們正在逐步減少總投資額：這是我們在三年前向資本市場承諾的，目前正朝著這個方向持續取得進展。《商報》：聽起來您下一個五年計畫的開支會進一步縮減。布魯姆：我更傾向於說，它會變得更加聚焦。我們的目標是按計畫減少投資。目前的投資水平很高，因為我們要同時投資於不同的動力系統、電池、軟體以及Scout等增長領域，這會對回報率造成壓力。因此，在所有領域保持支出紀律變得更加重要。《商報》：中國市場依然是個問題：集團在那裡的份額處於14年來的低點。您如何應對？布魯姆：在中國，我們在營運和戰略上進行了全面的重新佈局：包括產品戰略、本土研發、技術和合作夥伴關係。在新的競爭環境下，我們迫切需要採取行動，在過去三年裡徹底改變了我們在這一全球最具活力市場的商業模式，並在短時間內取得了很大成就。首批完全在中國研發的產品即將上市。2026年是決定性的，取決於我們能在增長迅速的新能源汽車細分市場立足多快。在技術和價格上，我們具有競爭力。由於中國市場極高的競爭強度，這不會是一件輕而易舉的事，但我們持樂觀態度，機會掌握在自己手中。《商報》：對保時捷來說，機會似乎有限，該品牌在中國失去了大量銷量。還會進一步下滑嗎？布魯姆：中國的奢侈品市場在短時間內縮水了80%以上。這對保時捷的影響尤其嚴重。新設立的奢侈稅加劇了這種局面。保時捷因此損失了約25%的總銷量。我們預計在可預見的未來情況不會改變。《商報》：這聽起來不太樂觀。布魯姆：過去幾十年那種高利潤的出口模式已經不再靈光了。因此，必須在顯著更低的水平上重塑保時捷的中國業務：調整組織架構，降低產能，縮減經銷商網路並提高獨特性。下一步，保時捷可能會評估在中國建立更多價值鏈是否有意義，但目前尚未作出決定。《商報》：您是在宣佈保時捷將中國製造嗎？布魯姆：不，對此尚未作出決定。作為大眾汽車集團，我們在中國投入了大量研發和生產，但對保時捷來說，這將是一個非常巨大的跨越。目前，這個跑車品牌的目標是讓業務變得更具盈利能力。《商報》：歐洲是否應該對中國更加強硬，比如強制要求合資？布魯姆：在歐洲，我們必須審視自身，思考如何做得更好來支援我們的產業。不是強迫，不是貿易保護主義。這關乎維護我們的利益。歐洲擁有巨大機遇。《商報》：您認為最大的機遇在那裡？布魯姆：在於專業的產業政策、更少的行政管制和貿易協定。對關鍵技術的定向扶持至關重要。目前，企業在歐洲進行研發和生產的優勢並不明顯。但必須讓留在歐洲變得有利可圖。這對於所有在歐洲創造價值和就業的人來說都應該是公平的。《商報》：您具體的訴求是什麼？布魯姆：核心是將價值鏈留在歐洲並在未來繼續擴大。因此我認為，在產業政策上明確一點是正確的：歐洲本土生產必須體現出價值。《商報》：您指的是本土化比例要求。布魯姆：正是。在歐洲進行貿易的人，應該有義務在這裡實現一定比例的價值創造。這關乎平等的競爭環境。如果一家歐洲以外的企業在這裡建廠、建立供應網路並整合歐洲供應商，那麼它應該獲得與歐洲企業同等的對待。我們知道美國的“購買美國貨”政策，也知道中國製造。因此，討論如何通過“歐洲製造”來確保在歐洲的生產和投資是正確的。《商報》：在那方面這種失衡表現得最明顯？布魯姆：以電池單元為例。所有人都在說：我們需要歐洲的電池技術以變得更加獨立。但與此同時，我們目前幾乎得不到任何扶持。初始投資是巨大的。加拿大是一個例子，說明如何在國家層面專業地管理這些技術。如果我們希望歐洲擁有這些未來技術，我們就必須予以支援。另一個方面是對歐洲企業的強力監管，這在全球競爭中是一個明顯的劣勢。此外還有一個失衡點：向歐洲出口的企業有時只需繳納很低的關稅，而我們出口時卻要支付高得多的關稅。《商報》：您指的是出口到美國？布魯姆：是的。歐洲汽車製造商向美國出口需支付15%的關稅。而目前我們對來自美國的汽車僅徵收10%的進口關稅。如果歐洲議會將美國商品的進口關稅降至零，他們就什麼都不用交了。這筆交易是不對稱的，扭曲了競爭。《商報》：您如何向所有者家族解釋這種複雜的局面？據我們瞭解，他們對您的路線越來越持懷疑態度。布魯姆：所有者家族和整個監事會都對這些議題非常熟悉且掌握充分。我們定期進行信任對話，最近的一次就在本周。我們交流了在當前世界局勢下，未來展望變得日益複雜，以及這對我們的商業模式和決策意味著什麼。因此，我們必須更多地以情景模式來思考。我感受到了來自監事會的巨大支援，無論是我個人還是我們所選擇的路線。《商報》：什麼是“更多地以情景模式思考”？今年有那些艱難的決定？布魯姆：這意味著大眾汽車集團將繼續保持靈活佈局。其中包括我們像以前一樣，堅定不移地致力於提升效率和降低成本。在過去的三年裡，通過新的戰略導向，我們成功為未來奠定了關鍵基礎，並在技術、軟體、設計和質量上取得了巨大進步。我們的新產品得到了非常積極的回饋。訂單情況良好。但我們的盈利能力還不夠。具體來說就是：提高生產率、降低成本、簡化流程、產品和結構。 (德國派)