歐洲從2020-2025年整個新車銷量基本穩定，2025年銷量1327 萬輛，同比 +2.4%，在這幾年裡面，電動化（純電動、HEV）發展挺快的。◎BEV 在 2025 年258.5 萬輛，同比增長 +29.7%，成為所有動力形式中增速最快的類別，相比 2020 年，BEV 規模擴大了約 3.5 倍，在法規驅動（CO₂ 排放目標、禁燃時間表）、產品供給和基礎設施方面的持續推進。◎ 2025 年 PHEV 127.3 萬輛，同比僅 +3.9%，對 PHEV 實際純電行駛比例和排放核算趨嚴，市場吸引力正在被 BEV 和 HEV 同時擠壓。◎HEV（非插電混動含48V的混動）表現是很好的，2025 年 HEV 銷量為 456.7 萬輛，同比 +19.9%，成為歐洲市場中體量最大的單一新能源動力形式，避免了充電焦慮，尤其受到南歐及價格敏感型消費者歡迎。傳統燃油車持續、且不可逆地下行。◎ 汽油車從 2020 年的近 600 萬輛，下降到 2025 年的 346.7 萬輛，2025 年同比仍將下滑 -11.7%。◎ 柴油車則更為典型，2025 年維持在 102.6 萬輛，相比 2020 年已縮水近 64%。01純電動汽車市場歐洲純電動汽車市場銷量為258.5 萬輛，同比增長 29.7%。從數量規模來看◎ 德國以 54.5 萬輛居首，是歐洲最大的純電動單一市場；英國（47.3 萬輛）和法國（32.7 萬輛），三國市場合計超過 130 萬輛，佔 歐洲電車的一半左右。◎ 第二梯隊集中在北歐和西北歐國家，挪威（17.2 萬輛）、荷蘭（15.6 萬輛）、比利時（14.4 萬輛）、丹麥（12.7 萬輛）、瑞典（10.0 萬輛）形成穩定的十萬級市場。◎ 南歐西班牙（10.2 萬輛）、義大利（9.5 萬輛）、葡萄牙（5.2 萬輛）表現也不錯，中東歐國家整體銷量仍處在數萬至數千輛區間，波蘭（4.3 萬輛）表現還可以。滲透率層面，歐洲市場也是很清晰的梯度結構◎ 挪威以 95.9% 的滲透率幾乎完成“純電化”，丹麥、荷蘭、瑞典、芬蘭、馬耳他、冰島等國家滲透率普遍在 35%–70% 區間。◎ 德國、英國、法國、葡萄牙、瑞士等大中型市場滲透率集中在 18%–23%。◎ 相比之下，義大利、西班牙、波蘭、捷克、羅馬尼亞等國家滲透率仍在 5%–10% 左右。大眾品牌的純電動汽車銷量同比增長56%，達到274,417輛，而特斯拉的銷量同比下降27%至238,765輛。02插電混動的市場PHEV 全年在歐洲合計銷量約 127 萬輛，同比增長 33.4%，高度集中在少數大市場：德國（31.1 萬輛）、英國（22.5 萬輛）、西班牙（12.4 萬輛）、法國（10.9 萬輛）和義大利（9.4 萬輛），其餘多數國家仍停留在數千到數萬輛規模，賣不動。PHEV 在歐洲整體滲透率僅 7.2%，多數國家集中在 3%–10% 區間，在比利時、芬蘭、荷蘭、英國等個別市場還可以，成熟市場（如法國、瑞典、瑞士、挪威）已出現同比下滑，被BEV替代。大眾品牌插混銷量同比激增205%，達到159,173輛；寶馬的插混銷量為142,285輛，同比增長15%；奔馳的插混銷量同比下降4.8%至135,878輛。03混動市場混動產品（HEV含48V的） 已成為歐洲新能源中的絕對主力，全年銷量達到 456.7 萬輛，體量約為 PHEV 的 3.6 倍。德國（81.6 萬輛）、法國（71.6 萬輛）、英國（74.5 萬輛）、義大利（69.2 萬輛）、西班牙（48.3 萬輛）、波蘭（27.3 萬輛）等國家構成 HEV 的“基本盤”。整體滲透率高達 34.4%，在法國、義大利、西班牙、波蘭、希臘、匈牙利等國家已達到 40%–50% 甚至更高，成為替代傳統燃油車的主要產品（實際上也比較簡單）。在強混市場，豐田去年在歐洲的混動銷量同比下降8.5%，為626,675輛；雷諾位居第二（287,364輛，同比增長17%） 。04車企份額2025年從規模與格局看：◎ 大眾集團以 357 萬輛、26.9% 市佔率穩居第一，體量接近第二名 Stellantis 的兩倍，實現 +5.1% 的正增長。◎ Stellantis（189 萬輛）表現不好，同比 -3.9%，◎ 而雷諾集團（136 萬輛，+5.9%）、寶馬集團（97 萬輛，+5.1%），構成歐洲市場的“中堅力量”。◎ 現代集團、豐田集團銷量仍保持在百萬級附近，但同比均出現小幅下滑。2025 年的最大變數，中國車企的快速上升。◎ 上汽以 30.6 萬輛、同比 +24.9% ；◎ 比亞迪在歐洲銷量為18.8 萬輛，但同比 +268.6% 的爆發式增長。◎ 特斯拉銷量同比 -26.9%，市佔率降至 1.8%。小結中國汽車在歐洲市場還是很有機會的，在1300萬的市場有很大的機會。隨著協議的最低價格進入歐洲市場，在限定數量下是有利潤的買賣。 (芝能汽車)

在達沃斯世界經濟論壇上，大眾汽車集團首席執行長布魯姆對美國總統川普的關稅政策給出了至今最強硬的回應。他明確警告，若美方不降低關稅負擔，大眾將無法負擔在美的追加投資，奧迪新工廠計畫可能擱淺。布魯姆指出，僅2025年前三季度，關稅已吞噬集團21億歐元利潤，保時捷在美雖銷量破紀錄卻幾乎無利可圖。面對中國市場的劇烈變革與奢侈品消費萎縮，他決定對保時捷中國業務進行深度手術。他呼籲歐盟學習“美國優先”的邏輯，推出“歐洲製造”保護政策，將價值鏈留在本土。大眾首席執行長布魯姆回擊川普，質疑在美投資計畫許多企業負責人在達沃斯都選擇了保持距離，認為局勢太棘手、太動盪、太政治化。然而，布魯姆（Oliver Blume）卻反其道而行之。在世界經濟論壇期間，這位大眾汽車集團掌門人正面回應了關於全球新秩序的提問，並從中得出了直接影響集團戰略的結論。作為對美國總統川普近期表現的回應，布魯姆在接受《商報》（Handelsblatt）採訪時呼籲歐洲採取自信的路線。他認為，歐盟對華盛頓的關稅威脅作出的反應是正確的：歐洲擁有許多優勢，完全可以自信地採取行動，因此明確的立場至關重要。同時，他將美國的新投資計畫與稅收減免掛鉤：如果關稅負擔維持不變，大規模的追加投資將難以為繼。這也適用於奧迪可能在美國建立的工廠。以下是採訪實錄：《商報》：布魯姆先生，您在達沃斯現場觀看了川普的演講。您感到寬慰還是憂慮？布魯姆：積極的一面是，美國總統最終收回了額外徵收關稅的想法。對於工業界來說，穩定、可預測的框架條件至關重要。因此，我們繼續致力於大西洋兩岸的對話與國際合作。《商報》：在達沃斯，人們都在談論歷史性的一周。舊的世界秩序是否正在瓦解？布魯姆：我們正處於一個充滿社會、政治、技術和經濟變革的世界。世界秩序正處於緊張狀態。美國、歐洲和中國等大玩家正承擔著巨大責任。這也適用於許多來自全球南方的崛起國家。所有國家都必須為未來的發展奠定正確的基調，以實現和平、穩定與繁榮。《商報》：您仍然對與美國的合作抱有希望？川普現在又在進行個人秀。布魯姆：是的，我仍有希望。我們必須選擇合作而非對抗。國際合作在過去為全球帶來了增長和生活水平的提高。在未來，這種共處模式依然沒有替代方案。當我大約三年前出任大眾汽車集團首席執行長時，世界還不是這樣。當時美國的關稅較低，還沒有通膨削減法案，大家都在致力於脫碳。中國當時因疫情處於封閉狀態，而來自歐洲的出口貿易還非常繁榮。歐洲市場本身也處於後疫情時代的興奮中，訂單量和價格都很高。今天，情況已經變得明顯更加複雜和嚴苛。《商報》：一位國際CEO針對美國的情況對我們說，我們正經歷著社會習俗的野蠻化。您也這麼認為嗎？布魯姆：政治基調確實發生了變化，但與此同時，我們與美國合作夥伴的協作依然非常具有建設性。到目前為止，與我們簽署的所有協議都得到了履行。我們與美國有著緊密的聯絡，無論是在工廠、貿易夥伴，還是我們在加利福尼亞州與利維安（Rivian）的軟體合資企業，或者是我們在南卡羅來納州建立的新品牌Scout。我們可以百分之百地信任我們的美國夥伴。《商報》：歐盟曾針對川普的關稅威脅宣佈了反制措施。這是否正確，或者說是否太強硬了？布魯姆：我們擁有一個擁有約4.5億人口的歐盟單一市場。歐洲有很多優勢，可以自信地行動。因此，明確的立場很重要。作為一家全球經營的財團，我們倡導開放市場。自由貿易為世界帶來了增長和繁榮，但這必須是公平、有約束力和可靠的。《商報》：美國的關稅對大眾汽車集團造成了多大負擔？布魯姆：在2025年的前九個月，關稅效應對集團利潤的影響約為21億歐元。而且這是在關稅增加僅從4月份開始生效的情況下。您可以大致推算出進一步的負擔意味著什麼。《商報》：那個品牌受創最重？布魯姆：以保時捷為例：2025年我們在其最大的單一市場美國創造了銷量紀錄，但由於關稅，我們幾乎沒賺到錢。還有其他品牌也受到了嚴重影響。與此同時，我們在大眾汽車集團的美國業務中制定了前瞻性戰略，並看到了顯著的增長機會。《商報》：過去的目標是在美國獲得10%的市場份額。現在大約是4%。這個目標還現實嗎？布魯姆：10%是舊的目標。在目前的情況下，我們必須步步為營。作為大眾汽車集團，我們是美國社會不可分割的一部分，在那裡僱傭了數千名員工。大眾和奧迪都具有潛力。通過新品牌Scout，我們正在美國銷量和營收最強的汽車細分市場啟動新項目，但具體發展很大程度上取決於框架條件。《商報》：您說框架條件，其實是指關稅。這意味著如果沒有關稅減免，奧迪就不會在美國建新廠嗎？布魯姆：我們與華盛頓政府進行了幾次對話。總統瞭解我們的投資計畫和戰略。然而，我們目前與貿易部長和總統的談話還沒有取得進一步決策所需的結果。如果關稅負擔保持不變，大規模的額外投資是無法支撐的。我們需要的是短期的成本減免和長期的可靠框架條件。《商報》：需要發生什麼，奧迪才會在美國建廠？布魯姆：簡單來說，這涉及到一個經濟邏輯：誰進行投資、創造就業和價值，誰就必須在成本端獲得優勢。我們對能使雙方受益的方案保持開放。我們的初衷是共贏。我個人的談話過程總是公平且建設性的，但目前還沒有達成解決方案。《商報》：奧迪在美建廠涉及多大規模的資金？布魯姆：資金規模取決於我們選擇那種模式。也就是說，我們在產能和價值鏈深度上投入多少。《商報》：奧迪最終可能在那裡生產？是在查塔努加，是在南卡羅來納州的Scout工廠，還是新建工廠？布魯姆：有多種選擇。我們在南卡羅來納州的Scout工廠擁有一塊巨大的土地，那裡與地方夥伴的合作非常出色。其他聯邦州也表達了興趣。我們將在框架條件明確後作出決定。《商報》：您原本的投資額已經非常巨大：未來五年在全球投入1600億歐元。在這種全球局勢下，您如何控制預算？您會撤回在美資金嗎？布魯姆：我們主要在利潤池所在地進行投資。歐洲仍然是我們最強的市場。例如，我們目前正在西班牙投資建立完整的電池價值鏈和新車型，即起售價為25000歐元的緊湊型電動車家族，包括大眾、Cupra和斯柯達。總計投資約為100億歐元。《商報》：那在中國呢？布魯姆：在中國，我們嘗試與合作夥伴共同通過現金流來資助未來的投資。從集團整體來看，我們正在逐步減少總投資額：這是我們在三年前向資本市場承諾的，目前正朝著這個方向持續取得進展。《商報》：聽起來您下一個五年計畫的開支會進一步縮減。布魯姆：我更傾向於說，它會變得更加聚焦。我們的目標是按計畫減少投資。目前的投資水平很高，因為我們要同時投資於不同的動力系統、電池、軟體以及Scout等增長領域，這會對回報率造成壓力。因此，在所有領域保持支出紀律變得更加重要。《商報》：中國市場依然是個問題：集團在那裡的份額處於14年來的低點。您如何應對？布魯姆：在中國，我們在營運和戰略上進行了全面的重新佈局：包括產品戰略、本土研發、技術和合作夥伴關係。在新的競爭環境下，我們迫切需要採取行動，在過去三年裡徹底改變了我們在這一全球最具活力市場的商業模式，並在短時間內取得了很大成就。首批完全在中國研發的產品即將上市。2026年是決定性的，取決於我們能在增長迅速的新能源汽車細分市場立足多快。在技術和價格上，我們具有競爭力。由於中國市場極高的競爭強度，這不會是一件輕而易舉的事，但我們持樂觀態度，機會掌握在自己手中。《商報》：對保時捷來說，機會似乎有限，該品牌在中國失去了大量銷量。還會進一步下滑嗎？布魯姆：中國的奢侈品市場在短時間內縮水了80%以上。這對保時捷的影響尤其嚴重。新設立的奢侈稅加劇了這種局面。保時捷因此損失了約25%的總銷量。我們預計在可預見的未來情況不會改變。《商報》：這聽起來不太樂觀。布魯姆：過去幾十年那種高利潤的出口模式已經不再靈光了。因此，必須在顯著更低的水平上重塑保時捷的中國業務：調整組織架構，降低產能，縮減經銷商網路並提高獨特性。下一步，保時捷可能會評估在中國建立更多價值鏈是否有意義，但目前尚未作出決定。《商報》：您是在宣佈保時捷將中國製造嗎？布魯姆：不，對此尚未作出決定。作為大眾汽車集團，我們在中國投入了大量研發和生產，但對保時捷來說，這將是一個非常巨大的跨越。目前，這個跑車品牌的目標是讓業務變得更具盈利能力。《商報》：歐洲是否應該對中國更加強硬，比如強制要求合資？布魯姆：在歐洲，我們必須審視自身，思考如何做得更好來支援我們的產業。不是強迫，不是貿易保護主義。這關乎維護我們的利益。歐洲擁有巨大機遇。《商報》：您認為最大的機遇在那裡？布魯姆：在於專業的產業政策、更少的行政管制和貿易協定。對關鍵技術的定向扶持至關重要。目前，企業在歐洲進行研發和生產的優勢並不明顯。但必須讓留在歐洲變得有利可圖。這對於所有在歐洲創造價值和就業的人來說都應該是公平的。《商報》：您具體的訴求是什麼？布魯姆：核心是將價值鏈留在歐洲並在未來繼續擴大。因此我認為，在產業政策上明確一點是正確的：歐洲本土生產必須體現出價值。《商報》：您指的是本土化比例要求。布魯姆：正是。在歐洲進行貿易的人，應該有義務在這裡實現一定比例的價值創造。這關乎平等的競爭環境。如果一家歐洲以外的企業在這裡建廠、建立供應網路並整合歐洲供應商，那麼它應該獲得與歐洲企業同等的對待。我們知道美國的“購買美國貨”政策，也知道中國製造。因此，討論如何通過“歐洲製造”來確保在歐洲的生產和投資是正確的。《商報》：在那方面這種失衡表現得最明顯？布魯姆：以電池單元為例。所有人都在說：我們需要歐洲的電池技術以變得更加獨立。但與此同時，我們目前幾乎得不到任何扶持。初始投資是巨大的。加拿大是一個例子，說明如何在國家層面專業地管理這些技術。如果我們希望歐洲擁有這些未來技術，我們就必須予以支援。另一個方面是對歐洲企業的強力監管，這在全球競爭中是一個明顯的劣勢。此外還有一個失衡點：向歐洲出口的企業有時只需繳納很低的關稅，而我們出口時卻要支付高得多的關稅。《商報》：您指的是出口到美國？布魯姆：是的。歐洲汽車製造商向美國出口需支付15%的關稅。而目前我們對來自美國的汽車僅徵收10%的進口關稅。如果歐洲議會將美國商品的進口關稅降至零，他們就什麼都不用交了。這筆交易是不對稱的，扭曲了競爭。《商報》：您如何向所有者家族解釋這種複雜的局面？據我們瞭解，他們對您的路線越來越持懷疑態度。布魯姆：所有者家族和整個監事會都對這些議題非常熟悉且掌握充分。我們定期進行信任對話，最近的一次就在本周。我們交流了在當前世界局勢下，未來展望變得日益複雜，以及這對我們的商業模式和決策意味著什麼。因此，我們必須更多地以情景模式來思考。我感受到了來自監事會的巨大支援，無論是我個人還是我們所選擇的路線。《商報》：什麼是“更多地以情景模式思考”？今年有那些艱難的決定？布魯姆：這意味著大眾汽車集團將繼續保持靈活佈局。其中包括我們像以前一樣，堅定不移地致力於提升效率和降低成本。在過去的三年裡，通過新的戰略導向，我們成功為未來奠定了關鍵基礎，並在技術、軟體、設計和質量上取得了巨大進步。我們的新產品得到了非常積極的回饋。訂單情況良好。但我們的盈利能力還不夠。具體來說就是：提高生產率、降低成本、簡化流程、產品和結構。 (德國派)

放眼全球汽車市場，居於王位的有2家，分別是德國的大眾和日本的豐田。長時間以來燃油車領域呈現出德日兩極格立的格局，而大眾和豐田分別是德國和日本的汽車工業代表。2024年全球賣出9006萬台車，汽車總市場達2.4兆美元，相當於中國GDP的約13%。而豐田在2024年銷售出1016萬台車，大眾在2024年銷售出903萬台車。2024年全球車企銷量前十五。中國在2024年銷售出3143.6萬台車，佔世界總銷量的3分之1。依託中國巨大的市場，近年來中國車企呈異軍突起之勢，中國第一大車企比亞迪在2024年售出427萬台車，較2023年上升41.4個百分點。殺進全球汽車銷量前15的還有吉利和奇瑞，分別售出334萬台和268萬台，較2023年分別上升19.6個百分點和42.6個百分點。2024年中國汽車總出口量達640萬台，居世界第一。中國汽車產業快速發展，像比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企在德日壟斷的國際市場上殺出一片天來。2021年以來中國汽車出口量飈升。從營收入上看，2024年世界有28家車企入圍世界五百強。世界車企排名第一是大眾，2024年收入達3484億美元，折合人民幣約2.43兆元。世界第二大車企是豐田，2024年收入達3120億美元，折合人民幣約2.18兆元。2024年德國和日本的GDP分別是4.65兆美元和4兆美元，可見大眾、豐田對德日經濟的貢獻。中國車企有8家殺進世界五百強，其中上汽、一汽、廣汽、北汽、東風汽車都是國企，利用中國巨大的市場和合資車優勢擠進世界五百強外，另有3家民企擠進世界五百強。一是比亞迪，在2024年收入達850億美元。二是吉利，2024年收入達703億美元。三是奇瑞，2024年收入達390億美元。入圍世界五百強的車企。在新能源車版塊，銷量居第一的依舊是比亞迪，全年售出373.43萬台，可以說比亞迪大部分業務都是新能源車。居第二的是特斯拉，全年銷量達172.05萬台。剩下的車企在新能源汽車銷量上不多。而油車巨頭大眾、寶馬、奔馳、豐田也在做新能源，銷量分別是45.43萬台、44.73萬台、34.03萬台、21.92萬台。體現出老牌車企努力向新能源轉型。2024年新能源車企銷量前10強。總的看當今世界汽車市場依舊是日德的天下，但新能源領域已經形成中美兩極對立之勢，依託中國巨大的市場和汽車新能源發展的大趨勢，中國車企正在世界汽車市場上佔有越來越重要的地位。從發展趨勢上看，汽車在能源上是一定會從燃油動力向新能源動力發展的。為什麼呢？一是地球上石油等化學燃料是不可再生資源，據估計地球上已探明石油儲量有1.5兆桶，以目前世界年消費約350億桶的速度計算，只用43年世界就將面臨石油資源的枯竭。二是石油等化學燃料的使用導致地球溫室效應和不再宜居。工業革命以來人類向大氣排放了約1.5兆噸二氧化碳，使地表溫度上升了1.2攝氏度，如果地表溫度繼續上升，人類文明將面臨滅亡風險。三是新能源生態環保，且是可再生資源。新能源指太陽能、核能、風能、水能、地熱能等可再生資源。太陽每年向地球釋放出17.4億億瓦特，即使人類只利用其1%，以目前人類的能源消費量，足夠人類使用1萬年。對人類而言，這些新能源可再生，近乎無限，且零碳排放，清潔環保。儘管當前電車較油車成本較高，技術尚不成熟，在里程、加速度、續航等硬性條件上仍不佔優。但世界汽車從燃油車向新能源車發展是世界能源結構乃至人類文明進化的重要一方向，未來一定會是新能源車的天下。作為現代工業品的頂級成果，汽車早已走進千家萬戶中。對於一個國家來說，汽車工業是高端製造業之一，體現了一國的工業實力。汽車生產上下游有龐大的產業鏈，串聯起成千上萬家企業，拉動龐大的社會就業。如果中國要躋身發達國家，那一定要湧現一批世界級車企，相應德日汽車產業將遭遇重創甚至衰落，大眾和豐田的王位還能坐穩嗎？ (未音g)

德累斯頓的易北河畔，一座通體由玻璃構築的建築格外醒目。22年來，路人透過通透的幕牆，能清晰看見一輛輛大眾汽車是如何被組裝起來。這就是大眾著名的“透明工廠”。這座工廠以“Gläserne Manufaktur”的德語命名，自2002年啟用以來，不僅以其建築美學成為城市地標，更以“完全開放的生產過程”彰顯大眾對製造透明度的承諾。從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，並一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。並且，每年接待超過10萬名遊客，也使透明工廠成為德累斯頓的著名景點之一。而現在，這座工廠正走向終點。2025年12月16日，生產線將正式關停，這也是大眾汽車88年歷史上，首次關閉德國本土的整車製造廠。在停產前的最後窗口期，公眾仍可走進這座玻璃建築，親眼目睹ID.3電動車的誕生。工廠的命運也牽動著員工的心。最初大眾計畫僅保留135個職位，在大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）與集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）視察協商後，保留名額提升至155個。本月結束汽車生產後，該廠約有50至60人將獲得崗位調動或提前退休方案。更引人關注的是，大眾為鼓勵優秀工人遷往沃爾夫斯堡總部，開出了3萬歐元一次性安置獎金，卻在員工會議上遭遇了一片噓聲。那麼，在這一片噓聲之中，等待透明工廠的未來又是什麼？工廠停產後被用來幹什麼？12月1日，就有了確切消息，大眾薩克森公司將與薩克森州及德累斯頓工業大學合作，計畫在此建立一個創新中心。隨後，陸陸續續有更加詳細的轉型細節被披露出來。大眾與該校已簽署諒解備忘錄，承諾未來七年內共同投資超過5000萬歐元（約合5830萬美元），讓這座透明工廠從汽車製造的舞台，轉向技術研發的前沿。該園區將重點關注一系列高科技領域，包括人工智慧、微電子、晶片設計、材料科學、機器人技術和循環經濟技術。規劃時間表顯示，ID.3生產線將於2026年1月開始逐步拆除。同時，工廠也在籌備將該建築改造成創新園區。與德累斯頓工業大學的首批聯合研究項目將於2026年中期啟動，並於2027年開始正式營運。薩克森州州長邁克爾·克雷奇默 (Michael Kretschmer) 將此次發展視為該地區產業地位的轉折點。克雷奇默表示：“透明工廠的重組不僅將打造一個具有國家級意義的創新園區，也清晰地表明了我們州致力於引領未來科技發展的雄心。” 該市的目標是成為歐洲半導體產業中心，博世、英飛凌和台積電等公司的項目也正在籌備中。而透明工廠轉型成為創新中心，也恰好契合大眾的整體技術戰略。2025年9月，慕尼黑IAA移動出行展上，大眾曾宣佈到2030年將投入高達10億歐元用於人工智慧領域的擴展。並且，大眾預計到2035年，通過在各營運環節應用AI，可實現最高40億歐元的效率提升與成本節約。此外，轉型後的工廠仍將保留新車交付中心功能，並作為工業旅遊景點向公眾開放，延續其“透明”的基因。不過，目前透明工廠轉型仍面臨兩個懸而未決的問題。一方面，如果創新中心最終建成，大眾汽車將履行其對該地塊後續用途的承諾。然而，創新中心所需的人員資質與汽車生產所需的人員資質不同。另一方面，融資問題尚未達成完全一致。雖然德累斯頓工業大學預計將租用近一半的場地，但將汽車工廠改造成創新中心的費用由誰承擔、或者大家分別承擔多少仍未得到明確。多重壓力下的艱難抉擇其實，透明工廠的關閉，本質上是大眾在多重市場壓力下的無奈取捨。施文韜表示：“在透明工廠營運20多年後，我們做出停止汽車生產的決定並非輕率之舉。然而，從經濟角度來看，這是絕對必要的。”中國市場需求疲軟、歐洲本土消費低迷、美國關稅政策高壓——這三座大山，讓歐洲最大的汽車製造商不得不啟動歷史性調整。從自身產能來看，這座工廠的效率短板早已凸顯。自2002年投產以來，22年間它的總產量不足20萬輛，這一數字甚至不及大眾沃爾夫斯堡主廠半年的產量。因此，與其說透明工廠是一個大規模生產的工廠，不如說是更像一個展示中心，其生產成本位居全球最高之列。在行業產能過剩與成本高企的雙重夾擊下，這座像征意義大於實際產能的“標竿工廠”，自然成為首當其衝的調整對象。而透明工廠從燃油車生產、轉型電動車製造再到最終停產的軌跡，也恰恰折射出大眾在時代轉型中的深層困境：電動化轉型進度未達預期，而燃油車的市場生命周期卻遠超此前預判。雷特曼表示，大眾汽車正面臨“廣泛的”挑戰，化石燃料發動機預期壽命延長，需要新的投資。他強調：“你必須著眼於新一代汽油技術。”施文韜也在2025年9月接受採訪時表示：“這種轉型階段很複雜——財務上充滿挑戰，因為你必須同時服務於燃油車和電動車市場。這就像同時為兩支不同聯賽的足球隊效力一樣。這很困難。”這種“雙線承壓”的困境，直接體現在資金規劃上。大眾首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）坦言，公司2025年的淨現金流可能僅“略微為正”，而此前的預期幾乎為零。伯恩斯坦分析師斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）更發出警告：“2026年，大眾的現金流肯定會面臨巨大壓力。”大眾即將推出的2026年投資計畫存在110億歐元的資金缺口，導致監事會不得不推遲批准一項數十億歐元的戰略方案，而該方案直接決定了新車型投產與工廠現代化改造的優先順序。值得注意的是，資金規劃的不確定性正在產生連鎖反應：不僅影響大眾自身的戰略推進，還將波及其龐大的全球供應商網路，可能導致研發項目停滯，關鍵產品計畫面臨延誤風險。若無法加快生產效率提升與技術創新步伐，大眾很可能在全球電動汽車革命中被歸入第二梯隊，這是作為行業巨頭的大眾絕對無法承受的結局。為緩解資金壓力、聚焦核心業務，大眾已將2023-2027年的五年投資預算從1800億歐元縮減至1600億歐元。正如投資經理莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）所言：“必須從計畫中剔除其他一些想法和項目，才能聚焦核心目標。”一個早就下好的決定其實，有關透明工廠的一切調整都始於2024年12月。當時，經過數月談判與多輪罷工，公司與德國金屬業工會（IG Metall）達成名為“未來大眾汽車”（Zukunft Volkswagen）的協議。根據協議，奧斯納布呂克工廠將被出售，德累斯頓透明工廠需在2025年底前停止生產。但是，大眾承諾，透明工廠不會完全關停，而是將探索“後續用途”。同時，協議要求“以對社會負責的方式裁員”，到2030年，德國將裁減超過3.5萬個工作崗位。冰冷的數字背後，是更複雜的現實。2025年6月有報導透露，有約2萬名員工選擇了自願離職。對他們中的許多人而言，主動離開一艘“正在下沉的船”，好過在不確定的未來中被動等待。這場結構性調整代價巨大，但目標明確。通過削減產能與人員，大眾預計每年可直接節省約15億歐元的勞動力成本，其在德國的總產能也將縮減73.4萬輛。並且，從更宏大的中期財務視角看，這些措施能夠為集團每年省下超過150億歐元。大眾汽車表示，該協議“兼顧了就業保障、財務穩定以及在可持續出行領域的技術領先地位”。他們還指出，節省下來的資金有助於“為到2030年未來產品的重要投資奠定基礎”。大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）曾在一份聲明中表示：“通過達成的這一系列措施，公司在成本、產能和結構方面為未來的發展指明了方向。我們現在重新掌握了主動權，能夠成功地塑造我們自己的未來。”可以說，透明工廠的謝幕與轉型，是大眾應對市場變局的“壯士斷腕”，更是大眾向高科技轉型的縮影。 (汽車商業評論)

大眾汽車在中國已能完全自主研發新車型，迎來其「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑，並朝著「全球汽車產業技術推動者」目標前進。大眾汽車在中國已能完全自主研發和生產新車型，從而迎來了其「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑。這個德國最大的汽車集團現正朝著「全球汽車產業技術推動者」的目標奮進。加碼本土化2025年1月22日，《柏林晨報》曾刊登德國福斯汽車集團執行長奧利佛•布魯姆（Oliver Blume）的訪談錄。在接受採訪時，這位德國最大車企掌門人為大眾汽車的未來發展指明了方向(見《德國大眾汽車集團何去何從？ 》，FT中文網2025年2月6日) 。在談到中國市場時，記者首先問及的是：“危機四伏， 競爭激烈，需要迎頭趕上：您對大眾汽車重奪中國市場份額的信心有多大？”布魯姆回答：「開發新產品。」同時指出：「在電氣化、數位化和自動駕駛方面，中國市場充滿活力。這種『中國速度』引領著發展速度。大眾汽車集團也正視這一點」，並稱：「我們首先關注的是我們的車型系列，以便更快、更有效益地將新車型推向中國」，此外還為中國不斷變化的需求進行了定製中國客戶的戰略，還為中國的戰略，還為中國不斷變化。在上述談話中，布魯姆還特別指出:“因此，中國市場的情況是我們與中國區負責人拉爾夫•布蘭德施泰特（Ralf Brandstätter）立即著手處理的最重要任務之一。”值得一提的是，早在2023年4月，布魯姆這裡提到的大眾汽車集團(中國)董事長兼首席執行長布蘭德施泰特（中文名貝瑞德）就已明確指出:“滿足中國消費者的需求是大眾汽車集團中國戰略的核心。”而早在2023年上海車展開幕之日, 大眾汽車集團（中國）媒體中心就報導稱，為強化「在中國, 為中國」的研發實力, 大眾汽車集團宣佈將投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動車的研發、創新與採購中心，新公司將落戶合肥。但從布魯姆今年初的上述訪談中已可以看出，此後的步伐會邁得更大。當記者問道：「這是否意味著，現今在中國不僅為中國製造汽車，而且還與中國合作夥伴共同開發汽車？」時，布魯姆回答：「正是如此。為此，我們投資約35億歐元在合肥建立了自己的研發中心。約3000名中國軟體工程師和開發人員正在那裡開發最新一代的智能電動車。」在訪談中，布魯姆也特別指出:「中國人擅長開發應用軟體，如語音識別。中國人希望減少手動操作汽車的次數, 更多地使用語音控制。」看來這就為研發新一代智能電動車打下了堅實的基礎。為此他表示：“我們最早將於今年推出首款全新奧迪車型。隨後，大眾汽車將於2026年發起車型攻勢。”布魯姆自信地說:「我們已經確定了正確的發展方向，並開始付諸實施。」從這番表態看，他對大眾汽車在中國市場的佈局頗為滿意，並充滿信心。自從今年初布魯姆接受採訪以來，10個多月的時間過去了。據報導，11月25日，位於合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（以下簡稱「VCTC」）的全新批次測試車間正式投入使用，整體核心擴建工程全面收官。這意味著大眾汽車在中國已實現完全本土化研發。德國大眾汽車集團表示，成功完成位於合肥的技術和創新中心的最後擴建階段，是「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑。大眾汽車集團現在已可以在中國為中國全面開發產品。大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行長布蘭德施泰特（中文名貝瑞德）也表示：「中國是世界上競爭最激烈、創新力最強的汽車市場。我們的客戶期望快速的技術更新，同時對質量和安全性有最高要求。因此，我們將把我們在中國的研發能力提升到一個新的水平。迎來里程碑在大眾汽車集團的歷史上，大眾集團首次完全在德國境外開發新車平台和關鍵技術，並透過所有審批流程進入市場，迎來了其戰略里程碑。在大眾汽車集團「在中國，為中國」的策略中，VCTC正發揮核心作用。作為集團在本土市場外最全面的研發中心，VCTC也是大眾集團唯一專門從事電動、智慧和網路連線汽車研發的中心。據稱，VCTC 能夠及早應對中國市場的主導趨勢（如數位化和自動駕駛），充分利用了中國市場的成長動力和創新力。根據大眾汽車集團介紹，VCTC現在擁有100多間先進的實驗室，用於軟體和硬體測試、電池和動力總成驗證以及整車平台驗證，因而實驗室技術能力全面。VCTC現已投入營運的新設施增強了當地的研發能力，並將軟體和硬體的開發以及整個車輛項目的驗證整合到了一起。這使得研發流程更有效率、決策更迅速、更貼近客戶的需求，並加快了產品的上市速度。 VCTC 現已為中國市場獨立開發和驗證新的汽車專案和新技術。如上所述，大眾汽車集團執行長布魯姆今年初就盛讚「中國速度」在電氣化、數位化和自動駕駛方面引領發展速度。正是憑藉著這種“中國速度”，VCTC和CARIAD中國（CARIAD是大眾汽車集團旗下的軟體科技公司，CARIAD中國是其子公司）僅用18個月的開發時間，就向大眾汽車品牌交付了首款全新本土化電子電氣架構“中國電子架構”CEA（China Electronic Architecture），該架構是專門針對中國客戶需求而設計的。大眾汽車集團也稱，VCTC在大眾汽車集團的國際化策略中也正發揮關鍵作用。該公司正在不斷拓展從中國向東南亞和中東地區的出口業務。根據分析，由於本地優化的生產和具有競爭力的供應鏈，在中國製造的車型可以經濟高效地出口到成長強勁的市場。這不僅提升了大眾汽車集團在這些地區的影響力，而且還使符合國際客戶要求的現代化車輛能夠更快地進入當地的市場。此外，VCTC今後也能對專為中國開發的產品進行調整，以滿足東協、中東以及未來南美洲等世界其他地區的法律要求和顧客需求。值得關注的是，在報導大眾汽車在中國迎來戰略里程碑這條消息時，《法蘭克福匯報》網站所使用的標題是《第二個沃爾夫斯堡：大眾汽車首次在中國完成全部研發工作》。這裡的沃爾夫斯堡（Wolfsburg）是德國的一個城市，位於德國北部，是大眾汽車總部所在地。該城市以汽車工業聞名，因而也被譽為「汽車之城」。然而，德國汽車產業目前正深陷危機。為此，有德國「汽車教父」之稱的著名汽車經濟學專家費迪南德•杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）早已表示，要擺脫危機，就必須有明確的前景，為製造商提供長期的框架條件，為電動汽車的購買者提供購買激勵措施，並且像中國多年來的情況那樣，對電池電動汽車作出明確的承諾。杜登霍夫也指出，我們需要全新的策略，全新的政策。他稱，這是德國重新站起來的唯一途徑，也為德國汽車工業指明了發展方向。在今年初接受媒體採訪時，布魯姆也曾堅定地表示：“世界不同地區的發展情況大相徑庭。不僅是中國，一些歐洲國家也非常重視電動車。在那裡，進展都很順利。我們的戰略已經確定：未來交通是電動的。”在11月28日舉行的德國聯合執政委員會會議上，雖然基民盟、基社盟和社民黨已就在歐盟層面上推動放寬2035年燃油車禁令達成協議，但與此同時也通過了對電動汽車和插電式混合動力車的新購買補貼，依然在設法推進實現氣候目標。而在宣佈德國大眾汽車實現在中國自主研發和生產新車型時，大眾汽車集團首席執行長布魯姆也自豪地聲稱：“我們的'在中國，為中國'戰略正在加速推進。在中國合肥的研發中心，我們已經為開發、測試和本地生產下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近我們的下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近我們的下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近客戶的客戶。”更值得關注的是，布魯姆接著還指出：“作為大眾汽車集團，我們以此鞏固了在全球最大汽車市場的地位，並朝著成為全球汽車行業技術推動者的明確目標邁進。”12月2日，德國工業聯合會（BDI）發布了最新的工業報告。 BDI在報告中稱，汽車產業的產量預計將會成長，產能利用率也會提高，但同時也指出，汽車產業的就業情況仍將面臨壓力。而此時大眾汽車卻在中國迎來了戰略里程碑。這或將有助於這個德國最大車企早日擺脫所處的困境，進而朝著布魯姆所言的「全球汽車產業技術推動者」的目標奮進。 （FT中文網）

導語： 大眾集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在即將卸任保時捷（Porsche）領導職務之際接受採訪，坦承地緣政治和電動車市場萎縮導致保時捷陷入困境，但他堅持公司基礎穩固，未來將重注投入本土電動車技術。源自《法蘭克福匯報》作者: Marcus Theurer《法蘭克福匯報》： 布魯姆先生，您將在年底卸任跑車製造商保時捷的領導職務，此後將只擔任大眾集團的首席執行長。這次告別讓您有多難過？布魯姆： 我非常感謝能領導這家卓越的公司十年。過去十年是保時捷歷史上經濟上最成功的階段，其中八年是創紀錄的年份。現在是將公司領導權移交給下一任的正確時機。我擔任大眾集團和保時捷的雙重職務一直都有時間限制。對我個人而言，在今年框架條件要求極其苛刻的情況下，貢獻我的經驗來重新調整保時捷的方向是非常重要的。現在公司已經準備就緒，明年經濟效益將顯著改善。我的目標是將一個整裝待發的保時捷移交給我的繼任者邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）。現在我將全身心投入到大眾集團的工作中——並會繼續從那裡與保時捷保持聯絡。《法蘭克福匯報》： 您將自己此前的雙重角色描述為成功的典範，然而保時捷如今正處於幾十年來最大的危機之中。這如何自圓其說？布魯姆： 這種雙重角色對大眾集團和保時捷都有顯著優勢。我們在過去三年中，對大眾集團進行了全面的營運重組和戰略重新定位。這在各個方面都顯而易見。保時捷也從中受益。《法蘭克福匯報》： 但保時捷今年幾乎沒有貢獻任何淨利潤了。布魯姆： 保時捷對德國本土有著清晰的承諾。這是導致當前局面的主要原因。我們的產品百分之百從歐洲出口。中國豪華車市場在短時間內暴跌了超過80%。在美國，我們面臨高額關稅。這兩個最大的單一市場佔據了保時捷銷量的50%以上。缺失的收益給我們帶來了極大的財務壓力。此外，電動汽車市場的發展並未達到預期。在這一背景下，我們今年對保時捷進行了重新定位。我們有意將所有必要的支出全部計入2025年的帳目中。《法蘭克福匯報》： 這是否意味著您的繼任者邁克爾·萊特斯在2026年不必立即在保時捷啟動下一輪緊縮計畫？布魯姆： 目前我們正與工會進行關於擴大“未來一攬子計畫”的談判。這些談判預計將持續到明年。質量優先於速度。我們必須等待結果。但明確的是，保時捷必須繼續努力。《法蘭克福匯報》： 這家跑車製造商多年來一直是大眾集團的皇冠上的明珠，現在卻成了一個需要整頓的對象。如果您在告別時進行自我批評總結：您犯錯了嗎？比如，是不是過度依賴電動汽車了？布魯姆： 公司的基本體質是穩健的，產品非常受歡迎，許多市場都創下了銷量紀錄。在中國，我們此前對增長的預期過高，現在正在調整。此外，從今天的角度來看，我們在幾年前的產品組合設定不夠靈活。我們的策略是，在我們的三個細分市場中的每一個市場都提供燃油車、混合動力車和電動跑車——但並非針對每款產品。我們在Macan車型上判斷失誤了。如果以當時的資料基礎和對市場的評估來看，我們還會做出同樣的決定。但今天的情況不同了。我們已經做出了反應，並增加了燃油車和混合動力車的供應。《法蘭克福匯報》： 如果您沒有那麼大力度地押注電動汽車，保時捷今天的情況也不會更好嗎？布魯姆： 無論如何，不應該誇大這種影響。保時捷的電動出行是成功的。我們是轉型中最強大的傳統汽車製造商之一。現在純電動卡宴（Cayenne）即將上市，並將樹立新的標竿。只是電動汽車這塊蛋糕整體上太小了。然而，對財務影響更具決定性的是中國和美國市場。《法蘭克福匯報》： 保時捷在中國還會再次增長嗎？布魯姆： 保時捷在中國每年的銷量只剩40,000輛，而幾年前幾乎達到了100,000輛。從目前的角度來看，我們預計不會有新的增長。因此，我們正在縮減在中國的銷售網路並減少產能，以便在銷量較低的情況下也能保持高盈利。對於燃油車，我們專注於一個獨家市場細分領域，並增加個性化定製服務。《法蘭克福匯報》： 你們還會繼續嘗試向德國消費者銷售電動保時捷嗎？布魯姆： 中國目前還沒有針對電動汽車的豪華細分市場。我們認為新款純電動卡宴擁有很好的機會，但我們談論的是非常小的細分市場，而且更嚴格的奢侈品稅也使業務變得更加困難。保時捷目前沒有具體的計畫，但也許有一天，考慮針對中國市場專門設計一款跑車會變得很有意義。理論上，大眾集團將提供本地化生產的可能性。《法蘭克福匯報》： 未來在中國的大眾工廠裡也許也會生產保時捷嗎？布魯姆： 它必須是一款能夠自豪地在車頭蓋上佩戴保時捷標誌，並集保時捷所有特性於一身的車型。這方面的門檻非常高。《法蘭克福匯報》： 但保時捷也有可能畫上句號，退出中國的電動汽車市場嗎？布魯姆： 現在判斷還為時過早。在我們的價格區間，市場規模非常小。因此，我們的汽車必須能為客戶提供市場上獨有的東西——就像我們將在明年春季在中國推出的新款純電動卡宴一樣。從根本上說，我們看到了中國客戶對我們品牌的濃厚興趣。因此，我們主要將重點放在獨家燃油車和混合動力跑車上。在這方面，看看其他奢侈品行業的商品也會有所啟發：即使在智能數字手錶時代，也有高品質機械手錶的製造商取得了巨大成功。《法蘭克福匯報》： 那麼，如果有一天中國消費者只願意購買電動汽車，保時捷就會退出這個市場嗎？布魯姆： 不會。總會有保時捷愛好者想要購買一輛燃油車。而且當我們與中國的政策制定者交談時，他們堅信在未來10到15年內，當地仍會有燃油車市場。中國消費者是務實的，他們不會只考慮禁令。《法蘭克福匯報》： 美國的情況如何發展？大眾的姐妹品牌奧迪正在考慮在那裡建廠，以規避川普的關稅。該工廠或許也能生產保時捷汽車。布魯姆： 對於保時捷而言，在美國進行生產是不划算的，因為單個車型系列的銷量實在太低了。對於奧迪來說，本地化生產是有基礎的。然而，做出經濟上可行的決定，關鍵在於獲得美國政府的大力財政支援。而到目前為止，這種支援還沒有到位。《法蘭克福匯報》： 沒有人比大眾集團強大的股東家族保時捷和皮耶希（Piëch）家族在保時捷的困境中損失更多的錢了。您是否仍擁有他們的信任？布魯姆： 過去十年中，我們在保時捷創造了創紀錄的業績。大眾集團從中受益，股東家族也從中受益。但當然，自保時捷三年前上市以來，股東遭受了損失，這也是事實。我必須正視這種批評。《法蘭克福匯報》： 最終，情況就像德甲聯賽一樣：如果球隊現在為保級而戰，以前的冠軍頭銜對教練幫助不大。布魯姆： 大眾集團的監事會今年問我，是否願意延長我原定於2028年到期的首席執行長合同。我對此進行了思考。我們已經達成一致，將我在集團的工作合同延長至2030年底。我認為這是股東家族、員工代表以及大股東下薩克森州發出的明確訊號。我對這份信任心存感激。《法蘭克福匯報》： 您的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2021年也獲得了新合同，但不久後仍然被迫離職。布魯姆： 我不考慮這類事情。我的動力在於像過去三年那樣，為大眾集團以及公司內的人承擔責任。《法蘭克福匯報》： 一年前，您與大眾的工會就一項數十億歐元的緊縮計畫達成一致。但從那時起，汽車市場變得更加艱難。當時商定的削減措施今天還夠用嗎？布魯姆： 我們與勞資雙方在執行已商定的措施方面進展順利。到2030年，我們計畫在大眾汽車公司在德國裁減超過35,000個職位。已有25,000名員工決定通過社會可接受的解決方案離開公司。我們今年已將德國大眾工廠的生產成本降低了30%。在奧迪、保時捷以及我們的軟體部門Cariad，我們的人員削減也完全符合計畫。不幸的是，這些進展被中國市場的發展和美國的關稅所抵消。因此，未來仍需要付出巨大的努力來維持業務的可持續性。《法蘭克福匯報》： 是否需要進一步削減成本？布魯姆： 我們現在的重點是執行已經商定的內容。這對於整個團隊和每一個人來說都是一個巨大的挑戰。當然，未來我們也會不斷審視成本。這是我們對公司——以及所有員工的責任。但我認為現在就說：“這還不夠，我們需要更多削減”是不可取的。《法蘭克福匯報》： 關閉德國一家大型大眾工廠仍然是禁忌嗎？布魯姆： 關閉工廠本身並沒有價值。我們僅在大眾品牌，每年就會在德國調整生產能力，減少730,000輛汽車。這幾乎相當於三座大型工廠的產能。奧迪和保時捷也有相應的調整。我們對德國這一工業基地承擔著責任，不能簡單地關掉所有一切。這也意味著我們要投入巨額資金進行投資。《法蘭克福匯報》： 例如？布魯姆：在未來五年內，大眾集團計畫投資1,600億歐元。重點將放在德國和歐洲。投資領域包括產品、技術、生產設施和基礎設施。同時，我們正在資助電池單元、軟體或自動駕駛等未來領域的發展。大眾正在薩爾茨吉特（Salzgitter）啟用其第一家電池單元工廠。為此，我們承擔了高昂的財務負擔。我認為，我們在歐洲自己開發和生產電池單元是絕對必要的。在這個關鍵技術上，我們不能像以前那樣完全依賴亞洲供應商。《法蘭克福匯報》： 當您作為集團首席執行長的任期在五年後結束時，大眾應該處於一個怎樣的位置？布魯姆： 我們的目標是到2030年成為一家有吸引力的汽車公司，在所有主要技術領域都處於領先地位，提供令人興奮的產品，並且最重要的是，經濟上穩健。這意味著：大眾集團屆時將比今天更具盈利能力——這是我們的目標。在2025財年，我們在所有品牌和業務領域都記錄了大量的特殊支出。我們已經到達了谷底。我們已經為明年創造了良好的前提條件，使其能夠向上發展。 (德國派)

輝達市值本月蒸發逾7000億美元。台積電起訴加入英特爾的前高管。大眾稱其中國產電動汽車可將研發成本減半。特斯上月歐洲銷量幾乎減半。滴滴、理想汽車、迪爾公佈業績。11月以來輝達(Nvidia)已累計下跌14%，市值本月蒸發逾7000億美元，因投資者越來越擔心AI支出出現泡沫，以及輝達對OpenAI等初創企業的循環投資——這些企業同時也是輝達的客戶。此前一份報告稱Google母公司Alphabet的AI處理器正取得進展。輝達的估值實際上是基於它能夠保持市場份額的預期。如果它開始失去部分市場份額，投資者就會重新評估增長前景以及公司應有的估值。不到一個月前，輝達市值剛剛突破5兆美元，周三收盤，輝達市值回升到4.38兆美元。投資者正推動AI交易的兩大領頭羊走向相反的方向。Alphabet向4兆美元市值又邁進了一步，延續了數月來由投資者對這家Google(Google)母公司的AI工具、雲端運算和晶片業務的熱情所推動的漲勢。輝達這家全球市值最高的公司則進一步遠離數周前才達到的5兆美元估值。隨著來自ChatGPT的威脅減退，使用者更多地回到Google進行搜尋，其變現能力似乎保持完好。OpenAI是一個上面蓋著網站的“燒錢黑洞”，但由於OpenAI是一家私營公司，想要估算這個黑洞有多深，仍需要大量的猜測。匯豐(HSBC)在美國的軟體與服務團隊更新了其OpenAI預測模型，按累計交易總額最高可達1.8兆美元計算，OpenAI每年的資料中心租賃費用約為6200億美元——儘管預計到本十年末，所簽約電力中只有三分之一能投入運行。預測模型顯示，OpenAI到2030年將面臨2070億美元資金缺口。全球最大晶片製造商台積電(TSMC)正起訴一名近期加入其美國競爭對手英特爾(Intel)的前高管，以鞏固其行業主導地位。台積電表示，已對前高管羅唯仁提起訴訟，指控其違反了競業禁止協議，並可能洩露了商業秘密。羅唯仁曾長期擔任台積電的研發資深副總裁，於今年夏天從台積電退休，之後不久便加入英特爾(Intel)擔任執行副總裁。台積電表示，羅唯仁高度可能使用或洩漏、告知、交付或轉移台積公司商業秘密及機密資訊予英特爾公司。惠普公司(HP)周二表示，預計到2028財年將在全球範圍內裁員4000至6000人，這是該公司精簡營運和採用人工智慧來加快產品開發、提高客戶滿意度和提高生產率計畫的一部分。此次裁員將影響惠普專注於產品開發、內部營運和客戶支援的團隊。作為此前宣佈的重組計畫的一部分，該公司今年2月份已宣佈裁減1000至2000名員工。大眾汽車(Volkswagen)表示，其純電動汽車若在中國實現全流程生產，成本可比在其他地區生產同類車型低一半。這家歐洲最大車企稱，在中國進行一系列投資後，公司首次能夠在德國境外開發新車型，包括測試和部署輔助駕駛等新技術。大眾計畫在未來五年內在中國推出約30款電動車型，押注本地化研發。該公司表示，與其2023年在德國生產電動汽車的成本相比，中國某些車型的成本下降幅度高達50%，得益於供應鏈效率提升，包括電池採購、研發周期縮短以及較低的勞動力成本。特斯拉(Tesla)上個月在歐洲的銷量幾乎減半，這令改款Model Y將重振該公司在該地區業務的希望受阻。根據歐洲行業組織ACEA周二發佈的資料，這家電動汽車製造商10月份在歐洲售出6964輛汽車，低於上年同期的13519輛。根據10月份的銷量，特斯拉在歐洲的市場份額僅為0.6%。通用汽車公司(GM)正在首席產品官斯特林·安德森(Sterling Anderson )領導下將軟體與產品整合，原高級副總裁巴裡斯·切蒂諾克(Baris Cetinok)離職，此前人工智慧主管巴拉克·圖洛夫斯基(Barak Turovsky)和高級副總裁戴夫·理查森(Dave Richardson)也已離職。法國汽車零部件製造商法雷奧(Valeo)表示，該行業正經歷一場“達爾文式轉型”，並警告稱除非歐盟保護該行業免受來自中國的競爭，否則該公司的多數裁員將發生在歐洲。這一警告發出之際，歐盟委員會(European Commission)正準備在12月10日對包括法雷奧在內的汽車業的要求做出回應，這些要求包括調整其到2035年禁止新售內燃機車型的目標，並制定關於汽車中歐洲本土零部件比例的法規。荷蘭銀行(ABN Amro)計畫削減近四分之一的全職員工。該行周二表示，將在2028年前裁減5200個全職崗位，作為其降低成本、提升盈利能力的新戰略的一部分。截至去年年底，荷蘭銀行約有2.2萬名全職員工。該行表示，約半數“淨減少”的崗位將通過自然流失實現，即員工離職後不再補招。澳大利亞小鎮帕克斯正憑藉其在打破中國稀土控制權競爭中的突出表現贏得全球關注。礦業大亨羅伯特-弗裡德蘭德(Robert Friedland)是Sunrise Energy Metals的聯席主席兼最大股東。該公司計畫在雪梨以西350公里的帕克斯開採一座鈧礦，預計2028年投產。Sunrise上周籌集了3000萬美元，用於啟動礦山的前期建設。這是華盛頓與堪培拉在10月簽署擴大稀土供應協議後，澳大利亞最先落地的項目之一。韓國兩大石化企業樂天化學(Lotte Chemical)與HD現代化學(HD Hyundai Chemical)26日聯合發佈公告稱，向政府提出審查批准兩家公司石化業務整合方案的申請。這是今年8月包括該兩家公司在內的十家石化企業為業務重組簽約以來，業界拿出的首份具體重組方案。該重組方案擬將樂天化學位於大山產業園的石腦油裂解工廠業務分離，並將此併入HD現代化學，從而建構涵蓋NCC等石化產品生產的統一化營運體系。合併完成後，大山產業園區內的石化產品生產將實現一體化。一項試驗發現，諾和諾德(Novo Nordisk)公司的新型減肥藥可使糖尿病患者的體重顯著下降，並使血糖水平顯著改善，這對這家丹麥公司的藥物開發管線是一個積極訊號。這款新藥結合了司美格魯肽與胰淀素，前者是諾和諾德公司糖尿病與肥胖症爆款藥物諾和泰(Ozempic)與諾和盈(Wegovy)的活性成分，後者是一種能促進飽腹感的激素。嘉吉公司(Cargill)周三表示，該公司目前沒有關閉其美國牛肉加工廠的計畫，因為該行業正在努力應對牛群供應緊張的問題。由於連年乾旱以及飼養成本上升，牧場主將美國牛群數量減少到了幾十年來的最低水平，牛肉加工商一直面臨著壓力。緊張的庫存提高了肉類包裝商的成本，他們必須支付更高的價格才能買到牛，這也將牛肉價格推向了歷史新高。昂跑(On)憑藉形如瑞士奶酪的鞋底和簡約、具有未來科技感的美學設計，成為全球增長最快的跑鞋品牌之一。然而，為了跑贏關稅，它卻選擇按兵不動。面對高達20%的關稅，這家瑞士鞋履品牌既沒有趕在徵稅前囤積商品，也沒有與工廠合作夥伴協商分攤額外關稅，更沒有要求零售商幫助緩衝衝擊。這個瑞士運動鞋品牌不斷提價，但顧客似乎並不介意。本周四美股將因感恩節休市，周五則於美東時間下午1點提前收盤。財報資訊滴滴發佈2025年第三季度業績報告。第三季度營收585.9億元人民幣，上年同期為539.49億元；季度歸屬於公司股東淨利潤14.59億元，上年同期為9.29億元。第三季度調整後EBITDA利潤為16億元。理想汽車發佈2025年第三季度財報。季度總營收為274億元，同比下滑36.2%，環比下滑9.5%。汽車銷售額為259億元，上年同期的413億元下滑37.4%，較今年第二季度的289億元下滑10.4%。季度毛利率為16.3%，上年同期為21.5%，上季度為20.1%。季度淨虧損6.244億元，上年同期淨利潤28億元，上一季度淨利潤11億元。不按美國通用會計準則，調整後的淨虧損3.597億元，上年同期淨利潤39億元，上一季度淨利潤15億元。第三季度，汽車交付總量為93211輛，同比下滑39.0%。迪爾(Deere & Company)公佈截至2025年11月2日的第四財季和財年業績。第四財季總淨銷售額和營收123.94億美元，上年同期為111.43億美元。季度營業利潤13.51億美元，上年同期為14.5億美元。季度歸屬公司的淨利潤10.65億美元，上年同期為12.45億美元。財年總淨銷售額和營收456.84億美元，上財年為517.16億美元。財年營業利潤60.2億美元，上年為90.39美元。財年歸屬公司的淨利潤50.27億美元，上年為71億美元。 (全球企業動態)

德國是歐洲大陸的工業心臟，長久以來以其精密的製造業和強勁的出口導向型經濟聞名於世。作為歐盟最大的經濟體，其GDP佔歐盟總量的約25%，被譽為“歐洲引擎”。從2000年至2022年的“黃金時代”，德國憑藉高端汽車、機械工程和化工產品，實現了年均2.5%的增長，出口額從不足1兆歐元飆升至1.6兆歐元，支撐了全球供應鏈的穩定。然而，進入21世紀20年代中期，尤其是2022年俄烏衝突爆發後，這一引擎開始失速。全球貿易格局劇變、能源危機、地緣政治風險和技術轉型滯後等多重因素交織，德國經濟陷入結構性低迷。根據德國聯邦統計局最新資料，2025年第三季度國內生產總值（GDP）環比持平於0，較第二季度的-0.2%（經修訂）略有改善，但全年增長預期僅為0.2%，遠低於歐元區的平均0.8%。國際貨幣基金組織（IMF）在10月底的更新預測中，將德國2025年增速下調至0.1%，並警告若無結構性改革，2026年可能再次負增長。這並非簡單的周期性波動，而是根植於深層結構性問題的危機：出口模式崩塌、製造業競爭力下滑、財政紀律與投資需求的衝突，以及數位化轉型的缺失。德國經濟學家克萊門斯·弗斯特霍夫在最近的德國經濟專家委員會報告中稱，德國正從“出口引擎”走向“轉型陣痛”，如果不加速改革，潛在增長率將永久鎖定在0.7%以下。製造業的深淵：汽車帝國的風雨飄搖德國經濟的脊樑是製造業，該部門佔GDP比重約20%，其中汽車工業更是支柱，貢獻5%的GDP並直接僱用80萬名勞動力，間接影響300萬個就業崗位。然而，2025年這一領域遭受重創，巨頭企業業績暴跌，小型供應商瀕臨破產，暴露了行業在電動化轉型和全球競爭中的脆弱性。以保時捷為例，作為德國工程精密的象徵，該公司2025年前九個月經營利潤僅為4000萬歐元，同比暴跌99%，第三季度甚至錄得9.66億歐元的經營虧損，與上年同期9.74億歐元盈利形成天壤之別。這一劇變緣於多重打擊：供應鏈中斷導致零部件短缺，電動車（EV）轉型成本高企（研發與電池投資超50億歐元），以及全球需求疲軟，尤其是美國關稅壁壘和中國本土化浪潮。大眾汽車集團的困境同樣觸目驚心。作為全球最大汽車製造商，大眾2025年9月宣佈暫停德累斯頓和茨維考兩家電動車工廠的生產一周，原因是ID系列電動車銷量停滯，庫存積壓達10萬輛。茨維考工廠生產六款電動車型，但市場需求不足導致產能利用率不足60%。更嚴峻的是，大眾計畫通過最佳化措施裁減3.5萬個崗位，其中德國本土崗位佔四分之一，包括沃爾夫斯堡工廠的1.5萬個職位，至2030年完成。寶馬和戴姆勒（奔馳）等其他巨頭也未能倖免。2025年上半年，寶馬電動車銷量同比下降15%，達24632輛，主要受中國市場拖累；戴姆勒報告供應鏈成本上升，導致利潤率壓縮至5%以下，第三季度營收下滑5%。這些企業雖擁有全球供應鏈和規模經濟優勢，卻難以抵禦外部衝擊。德國汽車工業協會（VDA）資料顯示，2025年前三季度汽車出口同比下降8%，EV滲透率僅達18%，遠低於歐盟目標25%。如果巨頭尚能喘息，小型和中型企業（SME）則處境更為堪憂。這些家族式工廠依賴出口訂單和汽車供應鏈，2025年上半年破產率較2024年上升12.2%，上半年總計11900起企業破產案，同比增長9.4%。根據德國機械裝置製造業聯合會（VDMA）10月報告，機械業SME訂單銳減20%以上，33%的企業將當前形勢評為“糟糕”或“非常糟糕”。VDMA主席勞爾·米倫貝格警告：“製造業生態正面臨連鎖崩潰，若不注入流動性，2025年底破產潮將波及5萬家企業。”汽車行業的集體掙扎，不僅反映產品競爭力下滑（德國車平均價格高於中國品牌30%），還預示整個製造業的衰退。德國聯邦統計局資料顯示，2025年前三季度製造業產出下降10%，產能利用率不足75%。汽車產業危機的影響已外溢：供應鏈中斷導致歐洲汽車產量減少5%，並放大歐盟整體製造業PMI至46.9的低谷。宏觀指標的悖論：低增長下的“充分就業”幻影德國經濟的宏觀表現進一步印證了衰退的深度。回顧2022~2025年，GDP增長軌跡令人沮喪：2022年1.8%、2023年-0.3%、2024年0.2%、2025年預計0.2%。最樂觀的季度為2024年第一季度的0.3%，此後連續負增長或持平。IMF預測，德國2025年實際增速將低於歐元區0.8%，凸顯其在歐盟內的相對弱勢。有趣的是，在經濟增長停滯之際，失業率卻保持相對穩定。2025年10月，德國失業率穩定在6.3%，為2020年以來最高，但仍低於歐盟平均6.5%。這一“低失業悖論”緣於勞動力市場剛性：德國的學徒制和強大工會機制確保了就業緩衝，短時工作制在危機中吸收了20萬個崗位。但這也抑制了結構性調整。德國經濟部10月報告顯示，工資增長僅1.2%，落後於核心通膨1.5%，消費信心指數跌至-20的低點。德國經濟研究所（DIW）首席經濟學家弗裡茨·諾伊曼指出：“低失業緩解了社會壓力，卻未能轉化為增長動力。‘充分就業’下經濟仍無活力，反映出產能過剩和投資不足。”企業投資意願低迷，2025年前三季度固定資本形成下降2.5%，研發支出佔比僅3.1%，低於經合組織平均3.3%。若進一步壓低失業率至5%，也難以逆轉“低增長陷阱”：產能利用率不足80%，潛在產出缺口達3%。這一悖論的影響深遠：消費疲軟拖累內需，2025年私人消費增長僅0.5%；同時，僵化的勞動力市場阻礙創新，企業難以吸引AI和綠色技術人才。歐盟委員會在11月經濟展望中警告，德國的“就業奇蹟”若無配套改革，將演變為“增長詛咒”。出口模式的崩塌：三大市場的多米諾骨牌德國經濟高度依賴出口，出口占GDP比重超過45%，遠高於美國的11%或中國的20%。傳統上，通過高端產品出口美國、中國和歐盟內部，德國換取外匯並刺激投資。然而，自2022年起，這一模式面臨多米諾式崩塌，出口總額連續負增長。根據德國聯邦統計局11月的資料，2025年9月出口環比上漲1.4%，但全年預計收縮2%~3%，前三季度總額1.4兆歐元，同比降1.5%。三大市場同步衰退是主因。首先，美國市場損失顯著。川普2.0政府重啟高關稅，對歐盟汽車徵收10%~25%的關稅，部分產品高達60%。結果，2025年8月德國對美出口暴跌20%，汽車出口損失約500億歐元，相當於GDP的1.2%。保時捷和寶馬在美國銷量下滑15%，大眾被迫考慮本地化生產。DIW估算，此輪關稅將抹去0.5%的GDP增長。其次，中國市場的本土化浪潮加速份額流失。2025年前8個月，中國超越美國成為德國最大貿易夥伴，雙邊貿易額達2730億歐元，但汽車出口同比下降13.5%。中國本土品牌如比亞迪份額達68.8%，德國品牌僅15%；中國EV出口歐盟份額飆至7.6%，同比增長121%。歐盟委員會資料顯示，中國製造汽車佔歐盟市場的6%，凸顯德國EV轉型滯後。德國工商大會（DIHK）11月報告預測，2026年中國市場將進一步蠶食德國份額10%。最後，歐盟內部需求疲軟。德國對歐盟出口占總出口一半以上，但成員國債務負擔沉重。2025年第二季度，歐元區政府債務佔GDP比重為88.2%（一季度為87.7%），希臘151%、義大利138%、法國117%。南歐國家消費信心跌至2022年低點，上半年德國對歐盟機械和汽車出口下降8%。歐元區9月貿易順差19.4億歐元，但德國貢獻減少15%。三大市場同步衰退，使德國出口自2022年以來累計收縮15%，製造業產出下降10%。這一失衡緣於外部需求，更暴露產品定價過高和供應鏈脆弱。經濟學家烏爾裡克·馬爾門迪爾在IMF《財政與發展》雜誌中評論：“德國的出口模式已過時，從‘中國工廠’到‘美國壁壘’，需轉向內需和多元化。”DIHK預計2025年破產企業超2.2萬家，出口危機或引發區域連鎖反應。財政政策的雙刃劍：債務剎車的改革與風險面對危機，德國政府調整了鐵一般的財政紀律。2009年引入的“債務剎車”規定聯邦債務不得超過GDP的0.35%，曾將債務/GDP比率控制在60%以下，遠低於法國的117%或日本的220%。然而，2025年3月，議會通過憲法改革，豁免國防和基礎設施支出，設立5000億歐元特別基金，其中1000億歐元專款國防。該基金獨立於債務剎車，允許“無限”借款用於指定領域，至2030年上限1000億歐元。這一舉措短期注入活力：2025年基礎設施投資增長15%，涵蓋鐵路現代化和數位化電網；11月13日，聯盟政府同意補貼工業電價至0.05歐元/千瓦時（至2028年），較當前0.18歐元/千瓦時下降72%，旨在挽救能源密集型產業。財政部長克里斯蒂安·林德納稱此為“綠色轉型的催化劑”。但長期風險顯而易見。德國經濟與財政研究所（IW）警告，若增長不超1%，額外債務將推高利息負擔至每年500億歐元。歷史教訓觸目：日本20世紀90年代基建刺激後，債務/GDP飆至220%，增長停滯；法國2025年赤字達GDP的5.5%，議會否決緊縮案；希臘2010年後失業率超25%。歐盟委員會5月評估顯示，德國改革雖針對性強，但若無結構性調整，可能放大外部衝擊。專家委員會9月啟動債務剎車審查，預計2026年初完成。德國央行行長約阿希姆·納格爾在10月的演講中強調：“改革是必要之舉，但必須配以生產力提升，否則將重蹈高債務低增長覆轍。”5000億歐元基金雖宏大，卻難以彌補出口缺口，依賴歐盟恢復基金的協調。外部環境劇變，技術轉型缺失德國黃金時代得益於獨特紅利：中國製造業薄弱、廉價俄氣（佔進口40%）、低利率和美國貿易友好。然而，2022年後景況逆轉。俄烏衝突切斷俄氣管道，德國轉向美國LNG，能源進口成本上升60%。中國崛起為製造強國，2025年全球EV產能佔60%，德國不足5%。利率逆轉，美國關稅加劇不確定性。這些變化推高生產成本：2025年製造業成本指數較2022年升25%，出口競爭力下滑15%。全球財富向AI傾斜，2025年AI投資達3390億美元，德國僅佔2%。德國在工業4.0領先，卻錯失數字革命。2025年最大企業仍以製造業為主：大眾市值500億歐元，西門子1200億歐元。SAP涉足軟體，但非AI全球玩家。美國輝達市值超4兆美元，接近德國股市總市值2.21兆歐元的兩倍。AI領域，聯邦投資16億歐元，多為研發補貼，商業化滯後。上半年AI初創融資20億歐元，遠低於美國。人才短缺（AI工程師缺口5萬），GDPR監管嚴苛阻礙創新。好消息是Google11月11日宣佈2026~2029年投資55億歐元於德國AI基礎設施，包括新資料中心，預計每年貢獻10億歐元GDP和9000個就業崗位。德國貿易投資署（GTAI）報告，高科技議程2025年目標市場規模400億歐元，但需克服監管壁壘。德國經濟正處於十字路口：製造業衰退、出口崩塌、債務擴張和技術滯後交織，若無變革，2026年GDP或負增長，失業率升至7%。作為引擎，德國衰落將放大區域風險：法國債務危機引發歐元波動，義大利銀行承壓。借鑑韓國AI投資翻番，德國可通過“AI國家戰略”吸引人才，已獲歐盟200億歐元綠色數字基金。企業加速EV-AI融合，如大眾本地電池廠；政府最佳化債務，推動研發稅收抵免，目標AI佔GDP的1%。國際合作關鍵：深化歐盟單一市場、美歐貿易協定、中德綠色供應鏈。 (周子衡)