2026年第一場大型車展還沒有開始，車企之間卻已經“硝煙瀰漫”。據不完全統計，2026年3月，汽車相關發佈會高達近80場，包括發佈技術、新車、品牌、戰略等，共推出了超過60款新車。比亞迪發佈第二代刀片電池、鴻蒙智行10款新車齊發、一汽-大眾5款車型上新、奇瑞與捷豹路虎發佈新品牌神行者、新一代邁巴赫S級全球首秀、奇瑞推出全新QQ3……如此盛況讓業內人士和消費者感到震驚，以往在4月的大型車展之前，從未有過如此密集的發佈會。奇瑞執行副總裁李學用直言，車型迭代速度加快，配置堆砌成為很多車企吸引消費者的主要手段。3月整個行業搞了80多場發佈會“卷不贏但也躺不平”。蔚來董事長、CEO李斌也吐槽說，產品迭代呈指數級加快甚至催生車企普遍面臨“新車效應死亡谷”，即上市即巔峰，爬坡即過氣。李斌表示，“很難有那一款新車還能持續熱銷一年”，“花無百日紅”成為常態。車企們推新的速度越來越快，行業的焦慮顯而易見，以攻代守似乎成為緩解眼前“生死競速”的唯一方法。價格血戰、存量絞殺、產能過剩……2026年，車企依然要面對重重困境。密集發佈2026年開局並不順利。根據中國汽車工業協會發佈的資料，3月，乘用車產銷量分別達到244.6萬輛和241.2萬輛，環比分別增長74.8%和57.1%，同比分別下降5%和2.3%；1—3月，乘用車產銷分別完成590.9萬輛和593.4萬輛，同比分別下降9.3%和7.6%。在車市持續承壓的背景下，車企選擇了在3月集中“出牌”。零跑A10提供了同價位區間遠超競爭對手的技術配置，試圖以越級邏輯打破現有價格體系；鴻蒙智行智界R7、智界S7、享界S9、問界M7、問界M8等多款車型集中煥新，實現智能化配置的全面升級，以統一技術底座疊加差異化產品定位，通過產品密度換取市場關注度。比亞迪更是動作頻頻。從月初仰望U7、仰望U8、仰望U8L鼎世版等旗艦矩陣聯袂上市，到方程豹鈦3閃充版正式交付，再到海獅06EV、海豹07EV雙車齊發，最後以宋Ultra EV收尾，幾乎每周都有新車上陣。與此同時，比亞迪還發佈了第二代刀片電池和閃充技術，助力一眾新產品在續航、充電效率兩個關鍵維度上建立起對同級競品的代差優勢。小米新一代SU7也是重磅新車，在20萬—30萬元這個當下全行業最擁擠的賽道，新一代小米SU7全系漲價4000元。除此之外，從智己LS8到小鵬MONA M03，東風日產NX8到極氪8X，啟境GT7、神行者、全新QQ3、吉利星越L長風系列、吉利銀河M7等等，整個3月，新車發佈會幾乎到了“密不透風”的程度。而廣汽、小鵬、奇瑞、一汽奧迪、阿維塔等多家企業以技術為主題的發佈會也不甘示弱，試圖將行業目光從“新車發佈會”的競技場轉向“技術”的新戰場。到了4月，新車上市高峰再度加碼。4月北京車展作為全年風向標，上百款新車扎堆亮相，使用者注意力被嚴重稀釋，不少品牌選擇“搶跑”：五菱華境S於4月7日首發亮相、長安阿維塔12於4月8日上市、定位大型旗艦SUV的零跑D19於4月16日上市、東風日產NX8於4月8日上市、智己LS8於4月16日上市、蔚來ES9於4月9日舉行技術發佈會，通用、日產、現代、大眾等跨國車企也集中發佈新能源戰略與重磅新車。“瘋狂”的上新節奏，令網友直呼：“智能電車迭代快到離譜，根本記不住。”焦慮加倍密集上新背後，是車企難掩的焦慮現狀。新車越發越多，市場卻並沒有同步升溫。在3月、4月的超長新車密集曝光中，幾乎每天都有多個新車相關內容出現，這導致單一車型很難形成持久關注，新車熱度也存在較大變數。所謂宣傳“窗口期”，也很容易在海量資訊中被淹沒。東風日產相關負責人直言：“現在都要講破圈，如果我們都吸引不了媒體的注意，別人誰會關注我們呢？”事實上，新車上市給車企帶來的曝光度很難維持。李斌表示：“整個行業智能電動產品迭代太快，以前機械、油車5年或7年一迭代，現在新車熱銷一年太難了。”在他看來，現在智能化晶片一迭代，車就得迭代，電池技術進步也要迭代，不迭代就感覺這個車“老”掉了。“新車效應”的窗口期，被壓縮得越來越短。這種行業迭代節奏與產品生命周期之間脫節帶來的直接影響，就是新車上市即熱銷、產能剛爬坡需求就回落，車企很難把握供需平衡，供應鏈隨之劇烈波動。一款車型浪費數億元成為常態，最終廠家、供應鏈和使用者三方均未獲益。此外，如果產品迭代過快，新產品的市場生命周期相應縮短，帶來的衍生問題同樣不少：一方面，由於同時研發多代產品，前期研發投入更高；另一方面，分攤裝置的投入時間縮短，也會增加這部分成本；此外，盈利期被大幅縮短，甚至連此前的一半都不到，勢必導致進一步提高成本，利潤下滑。公開資料顯示，汽車行業利潤率持續下降，2025年已降至 4.1%，創歷史最低水平。2026 年1至2月，行業利潤同比下滑30%，利潤率進一步降至2.9%。在各車企之間，“降本增效”也成了近幾年的主要議題。然而，即便代價巨大，車企們仍然不敢停下“上新”的腳步。消費者對於智能化、自動駕駛的期待，正在重塑市場的競爭規則。目前行業內的焦慮現狀，並沒有緩和跡象。中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，展望二季度，“兩新”等政策效應將持續釋放，北京車展開啟新品密集發佈周期，有助於提升市場熱度，提振汽車消費。不過也要看到，當前外部環境複雜多變，地緣政治衝突風險上升，原材料及關鍵部件價格高位震盪，企業經營壓力進一步加大，內需市場動能偏弱，行業支行仍面臨較大壓力。 (中國新聞周刊)

大象轉身大步快跑那個強如過江龍的大眾，似乎回來了。北京車展前夜，大眾汽車集團在北京舉辦了“集團媒體之夜”，發佈會一開場，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆就強調這場“媒體之夜”的特殊之處——這是大眾汽車在中國市場上規模最大的一次產品攻勢。2027年，大眾集團預計將推出約30款新能源車型，到2030年，將實現交付大約50款新能源車型，其中涵蓋約30款純電車型。如此密集的產品投放，在跨國車企中絕無僅有。單今年，大眾集團就有超過20款新能源車型推向市場。也就是說，幾乎每個月就有兩款新品上市。發佈會當晚，更是一口氣發佈了四款車型，其中三款車還是全球首秀。顯然，這家接近90歲的傳統巨頭，正以中國速度，啟動大象轉身。01效率至上，擁抱AI整場發佈會，可以總結為2個關鍵詞:效率和智能。大眾在發佈會上傳遞了一個相當明確的訊號，就是在中國，必須用中國的節奏來賽跑。比如大眾安徽全新車型“與眾09”，從概念立項到實車的開發周期僅24個月。在傳統燃油車時代，一款全球車型的開發，四五年是常態，而大眾汽車此前的造車周期通常是48個月。進入電動化時代，傳統巨頭們的節奏，一邊被覆雜的全球流程拖慢，也常被“芝麻”和“西瓜”都想要的觀念，往往被外界詬病“轉型遲滯”。而24個月，是許多中國本土品牌在新能源時代下的“常規操作”，但對大眾這樣的巨頭而言，這意味著研發體系、決策流程的深刻重構。另外，大眾集團僅用18個月就打造了全新的本土電子電氣架構，研發周期縮短了30%，平台開發成本降低最高達50%。這種脫胎換骨的效率，是大眾能夠以“平均每兩周一款新產品”的節奏，在2026年推出超過20款新能源車型的核心支撐。大眾中國負責人貝瑞德說，他們用“短短36個月”煥新了產品規劃，也正因此，被大眾稱為“史上規模最大”的產品攻勢。在產品層面，2026年大眾汽車集團各品牌將在中國推出超過20款新能源車型；到2027年，累計將達到約30款新能源車型；到2030年，這一數字將進一步擴展至約50款，其中包括約30款純電動車型。如此“快又猛”的攻勢，其更深層是本土研發體系質變的結果。從VCTC（大眾汽車集團（中國）科技有限公司）的成立，到與地平線、小鵬等本土夥伴的合作，大眾已在中國建立起從概念創新到技術驗證的完整正向開發能力。這使其產品在設計、智能座艙、智駕等方面深度契合中國使用者需求。另外，還有技術成果的規模落地。大眾集團在華智能駕駛能力中心——酷睿程（CARIZON），已於2025年底交付第一代L2+系統，實現高速領航和記憶泊車。今年下半年，增強版系統更將智駕場景拓展至城區路段，實現“點到點”的輔助駕駛。這標誌著大眾本土智駕技術已進入規模化應用階段。如果說電動化是上半場，那麼智能化就是決勝負的下半場。大眾顯然明白，在“下半場”若沒有核心技術，就只是軀殼。發佈會上，大眾正式發佈全域智能體AI（Agentic AI for All） 路線圖，也是大眾未來車型的大腦。“全域”意味著覆蓋車輛的所有核心系統——智駕、座艙、底盤、動力，不再割裂。“智能體”意味著AI不再被動等待指令，而是主動理解使用者意圖，並調度整車資源去執行。根據大眾的規劃，自2026年下半年起，所有基於CEA電子電氣架構打造的新車型，都將全面搭載這套車載智能體AI。它採用在中國本地訓練的大語言模型作為互動介面，能夠具備主動理解模糊意圖的能力，並能完成跨系統的複雜任務調度。尤其是到明年，大眾計畫推出CEA 2.0，它能做到將智駕控制與座艙控制整合到一個中央計算平台上，實現“駕艙一體”，智駕輔助系統與座艙不再是兩套“各說各話”的系統。假設你在山路上駕駛，智駕輔助系統檢測到駕駛者出現疲勞或緊張跡象（通過方向盤握力、心率等生物特徵），座艙系統可同步調整空調溫度、播放舒緩音樂、調暗氛圍燈。同時還需要注意的是，大眾堅持將AI的核心運算放在車機本地，不上傳雲端。這意味著你的出行習慣、位置資訊、消費偏好等隱私資料，始終保留在車內。在資料安全監管日益嚴格的背景下，這個技術決策本身就是一種真誠。02全新產品密集扎堆效率和技術都齊了，接下來的問題是：拿什麼打？在“史上規模最大”的產品攻勢中，大眾率先拿出了四款車型，分別是，AUDI品牌專為中國市場打造的第二款量產車型E7X、大眾汽車品牌的與眾09、ID. AURA T6和捷達品牌純電概念車JETTA X，剛好覆蓋了純電中型SUV、大型純電轎車、入門級純電概念車、豪華純電SUV。最先登場的是奧迪E7X，是繼奧迪E5 Sportback之後，AUDI品牌下的第二款量產車型，也是AUDI品牌旗下首款SUV。作為一款大型純電SUV，奧迪E7X瞄準了豪華SUV市場的“德式”新貴，提供更寬敞的智能座艙。E7X有300kW和500kW兩種動力版本供消費者挑選。與此同時，E7X還搭載專為中國本地交通開發的L2級駕駛輔助系統。值得一提的是，未來還將引入L3級駕駛輔助功能，這還是奧迪在全球以及中國首次應用這項技術。奧迪這一步，邁得比它的傳統同伴們更激進。第二台則是，大眾安徽與小鵬汽車聯合開發的第二款車型與眾 09，5米修長的車身，溜背設計，將搭載增強版 L2 級高級駕駛輔助、高性能計算平台以及全新AI 智能助手。已經接近量產，計畫於2026年下半年正式上市。第三台是來自一汽-大眾的ID. AURA T6，也是大眾全新ID.AURA系列的首款車型，這款車將代表大眾殺入純電中型SUV紅海。ID. AURA T6有著大眾全新的中國專屬設計，明顯瞄向家用場景。而且其也是首款搭載CEA電子電氣架構的SUV，搭載酷睿程（大眾與地平線的合資公司）的L2+高級輔助駕駛方案。最後登場的，嚴格來說已經不是一台車，而是一個品牌，大眾汽車計畫通過子品牌捷達進一步拓展中國快速增長的入門級新能源市場，同時，捷達還換上了全新logo，從logo不難看出定位變得更加年輕。率先推出了捷達品牌概念車 JETTA X，也是全球首秀，首次展現捷達全新的Modern Robust設計語言，計畫到2028年推出四款新能源車型，首款產品將於今年上市。車展前夕，大眾汽車集團用這麼一場資訊量爆炸的發佈會，宣告了這頭“大象”不僅已經轉身，而是開始加速奔跑。 (超電實驗室)

2026年2月歐洲車市（EU27+EFTA+英國）：新車註冊量為979,321輛，同比增長約1.7%，1-2月累計為194.03萬輛，同比仍小幅下降約1%。01 頭部五國：規模決定路徑，但路徑已經分裂● 前五大市場——德國、義大利、法國、西班牙、英國，合計佔歐洲絕對主體，但內部差異非常大。◎德國（21.1萬輛）：BEV 4.63萬 + PHEV 2.43萬，電動化佔比約33%，純電+插混雙驅動，結構均衡；◎法國（12.1萬輛）：BEV 3.24萬，HEV 5.77萬，純電佔比相對高，插混較弱；◎英國（9.0萬輛）：BEV 2.18萬 + PHEV 1.04萬，HEV仍是主力補充；◎義大利（15.7萬輛）：HEV 8.18萬，佔比超過50%，典型“混動市場”，電動滲透慢；◎西班牙（9.7萬輛）：HEV 4.66萬 + PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬，插混+混動主導，純電較弱。這些國家的差異比較大。● 第二梯隊：中等市場的“現實選擇”——混動主導，典型代表：波蘭、捷克、匈牙利、希臘。這些市場有一個非常一致的特徵， 純電規模小 ， 插混有限 HEV成為絕對主流 ， 消費能力敏感 ， 使用場景更偏實用 。◎波蘭：HEV 2.37萬，佔比接近50%；◎捷克：HEV 4136，佔比遠高於BEV/PHEV；◎匈牙利：HEV 5652，佔比超過一半；◎希臘：HEV 5396，同樣主導。這些市場在用“低門檻電動化”完成過渡。● 小而成熟市場：電動化激進區，典型代表：荷蘭、瑞典、丹麥、比利時，這裡的特點完全不同：◎丹麥：BEV 9736 / 總量11933 ，滲透率≈82%；◎瑞典：BEV 7650 + PHEV 4912 ，電動佔絕對主導；◎荷蘭：BEV + PHEV ≈ 1.23萬，佔比超過50%；◎比利時：BEV 1.16萬，佔比接近三分之一 。這些市場的特徵是電動化滲透率極高 ，政策和稅制驅動明顯 ，企業用車佔比高 ，但也有一個隱含問題波動大。● 西班牙、葡萄牙、義大利，這幾個市場有一個非常有意思的結構：◎西班牙：PHEV 1.21萬 > BEV 0.89萬 ；◎葡萄牙：PHEV 2559，與BEV接近 ；◎義大利：PHEV = BEV（1.25萬） 。插混在這些市場不是過渡，而是現實解決方案，長途使用需求強 ， 充電網路密度不夠 ， 使用者對純電仍有顧慮 。我們可以得到一個很清晰的結構分層：◎純電驅動型（北歐、荷蘭、部分西歐） ；◎純電+插混均衡型（德國、英國）；◎純電+混動組合型（法國） ；◎混動主導型（義大利、西班牙、東歐） ；◎低電動化過渡型（中東歐） 。02 純電：接近20萬輛規模，繼續抬升上限從單月來看，2月歐洲純電動車註冊量達到190,683輛，同比增長15.8%，已經逼近20萬輛等級。前兩個月總量為379,604輛，不需要油價往上，歐洲人買電動車買的很多。分市場看，結構差異依然明顯：◎德國：2月4.63萬輛，同比增長接近30%；◎英國：2.18萬輛，同比增長2.8%；◎荷蘭：0.68萬輛，同比下降33.1%。大市場仍在提供增量，但部分高滲透國家波動較大。03 混動：接近40萬輛，是當前最大支撐真正支撐2月市場的，是混動。單月資料：◎HEV（混動）：375,862輛，同比增長10.4%；◎PHEV（插混）：96,252輛，同比增長33.0%。兩者合計已經達到47萬輛規模，接近整個市場的一半。從累計看：◎HEV：746,603輛；◎PHEV：196,144輛。混動已經成為歐洲使用者在電動化過渡階段的主要選擇，尤其是在充電條件、成本敏感度等現實約束下，這類車型更容易被接受。義大利、西班牙在插混上保持高增長，英國插混同比增長43.5%，成為重要增量來源。04 油車：規模仍大，但下降趨勢明確燃油車在2月繼續收縮，而且是“量價齊縮”的典型特徵。單月資料：◎汽油車：224,754輛，同比下降17.0%；◎柴油車：73,451輛，同比下降13.5%。兩者合計約29.8萬輛，相比混動和純電，已經明顯處於弱勢區間，法國、德國等均出現明顯下滑，需求下降已經不再是短期波動，而是持續趨勢。05 廠商：電動化導向開始兌現份額變化車企廠商層面，2月及前兩個月的資料同樣反映出結構遷移：◎大眾集團：前兩月51.2萬輛，基本穩定；◎Stellantis：33.5萬輛，同比增長約8%；◎雷諾集團：17.5萬輛，同比下降約14%；◎比亞迪：前兩月3.6萬輛，同比增長超過160%；◎特斯拉：約2.6萬輛，同比增長基本持平。中國車企在歐洲的存在感是越來越強的◎MG：21,827輛（+10.6%）；奇瑞系其實已經接近2萬台。◎歐萌達：7,532輛（+252.3%）；◎Jaecoo：5,516輛（+162.9%）；◎奇瑞汽車：3,021輛；◎Ebro：2,361輛（+592.4%）；◎DR Automobiles：896輛（-38.6%）；◎比亞迪：18,058輛（+164.2%）；◎零跑汽車：8,511輛（+848.8%）。小結歐洲是中國車企必爭之地，特別是油價上漲以後。當前歐洲的混動普及率是非常高了，也估計長期按照這個路徑往前走。 (芝能汽車)

最賺錢的“大眾”，偏偏在中國活不下去斯柯達官宣退出中國的消息，已然淹沒在“合資品牌衰落”的敘事合集裡，但很少有人注意到另一組資料。就在不久前，大眾集團發佈2025年財報。包含大眾乘用車、斯柯達、西雅特等品牌在內的核心品牌叢集，營業利潤為68億歐元，利潤率4.7%。作為對比，斯柯達單品牌就貢獻了25億歐元利潤，利潤率高達8.3%。可以清晰看到，斯柯達僅用叢集約四分之一的銷量，賺了超過三分之一的利潤，堪稱全球最賺錢的“大眾”。站在一季度的尾聲，回看斯柯達的退出之舉：其被中國市場淘汰的同時，也在主動把資源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品質可靠+價格合理”的地方。比如，在印度市場，斯柯達已然再度“封神”。本期《車圈脈動》Vol.28將要回答三個問題：斯柯達在中國做錯了什麼？在印度做對了什麼？這兩個故事的對比，能告訴我們什麼關於中國汽車市場的真相？01 冰火兩重天在全球市場，2025年是斯柯達的“紀錄之年”。據財報顯示，斯柯達全球交付量達104.39萬輛，同比增長12.7%，六年來首次重返百萬輛俱樂部。對此，斯柯達CEO Klaus Zellmer在財報發佈會上說：“斯柯達再次證明，基於穩健的商業模式和清晰的客戶導向，我們可以實現可持續的盈利增長。”但在中國市場，斯柯達經歷了從年銷34萬輛到1.5萬輛的斷崖式下滑，這意味著其在中國市場七年內萎縮了95%以上。2026年1月和2月，斯柯達在華零售銷量分別只有300輛和357輛。主力車型速派單月銷量最低時只有25台。實地走訪之際，有經銷商對虎嗅感慨道：“去年一個月的銷量，還不夠當年一天賣的。”一位曾在斯柯達4S店工作了七年的前銷售經理李明（化名），向我們講述了他親歷的這場“墜落”。“2018年的時候，我們店一個月能賣一百多台車。”李明說，那時候斯柯達正是好時候，明銳、柯迪亞克都是搶手貨，“客戶進店基本不用怎麼介紹，都知道是大眾技術、便宜兩三萬，價格合適就直接簽了。”圖源：受訪者提供轉折發生在2020年前後。“首先是大眾開始降價了。”李明回憶，“朗逸、速騰終端優惠下來，和明銳的差價只有幾千塊。客戶就開始猶豫了——差不多的錢，為什麼不買大眾？”更致命的變化來自消費者本身。“以前進店的客戶，問的是發動機怎麼樣、底盤穩不穩。從2021年開始，年輕客戶進來就問有沒有大屏、有沒有智能駕駛、車機卡不卡。”李明苦笑，“這些問題我們答不上來。斯柯達的車機系統，跟同價位的國產車比起來，確實是兩個時代的產物。”銷量下滑直接衝擊了銷售顧問的收入。“2018年的時候，我們店裡的銷冠一個月能拿兩萬多。到2024年，月銷三四台是常態，一個月就掙三四千塊錢，人都跑光了。”李明說，他所在的店從高峰期的30多個銷售顧問，到2024年底只剩8個人。“不是不想幹，是幹不下去了。”圖源：受訪者提供隨後，李明所在的門店正式退網，併入上汽大眾的銷售體系。“撤牌那天，我站在店裡看了很久。這個店我待了七年，從最輝煌的時候到關門，也就五年時間。”他說。李明的經歷並非個例。巔峰時期，斯柯達在華擁有超過500家4S店，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路。而截至2025年底，這一數字已萎縮至78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳。就在斯柯達官宣退出中國市場前夕，虎嗅致電多家其官網公示經銷商，發現絕大多數門店已經無現車銷售。對於老東家的退出，李明並不意外。“說實話，早該走了。斯柯達的退場，不是一天兩天的事，是慢慢被邊緣化的過程。2018年巔峰的時候，誰也沒想到會這樣。但回過頭看，其實早有徵兆——產品更新慢、電動化沒跟上、品牌定位尷尬。”“但我不覺得斯柯達車不好。”他補充道，“它的車很皮實、很耐用，機械素質一直不錯。只是這個市場，已經不需要這些了。或者說，需要的不只是這些。”02 中國為何“留不住”斯柯達？斯柯達在中國的問題，本質不是車不行，而是跟不上中國市場的進化速度。首先，斯柯達長期被消費者視為“大眾平替”——同平台、同技術、更低價格。但當價格戰打響，大眾品牌自身開始降價促銷：帕薩特、邁騰、速騰等車型紛紛降至15萬元區間，全面覆蓋斯柯達產品線。此時斯柯達即便同步降價，消費者也會選擇大眾。其次，中國市場的競爭已經進入“卷智能化”階段。自主品牌的L2級智駕滲透率達35%，而合資品牌僅12%。斯柯達的產品更新節奏，無法跟上這個速度。當中國品牌在智能座艙、自動駕駛上快速迭代時，斯柯達依然在強調“機械素質”和“可靠性”。同時，我們也注意到，斯柯達在中國長期處於尷尬位置：對大眾品牌使用者而言，它不夠高級；對自主品牌使用者而言，它不夠智能。一個更深層的變化是：合資品牌的光環正在褪色。乘聯分會資料顯示，主流合資品牌在乘用車市場的份額從2020年的51%跌至2025年的24%，5年縮水一半。市場份額下滑側面反映了消費者信任度的下降。而斯柯達的問題，本質上是整個合資二線梯隊的問題。當中國品牌在產品力上追平甚至超越，類似的合資品牌便自然失去了存在的理由。03 印度為何“擁抱”斯柯達？與中國的撤退形成鮮明對比的，是斯柯達在印度的深耕。2025年，斯柯達印度銷量達7.27萬輛，同比增長107%。這個數字背後，是一套完全不同的打法。“你必須為印度製造，在印度製造。”斯柯達印度品牌總監Ashish Gupta在接受《福布斯印度》採訪時說，“一旦這個理念清晰了，其他事情就水到渠成。”圖源：斯柯達印度官網斯柯達在印度推進的“India 2.0”項目投資10億歐元，核心成果是專為印度市場開發的MQB-A0-IN平台。基於該平台，斯柯達推出了Kushaq、Slavia和Kylaq三款車型。Kylaq是本土化的極致體現：超過90%的零部件實現本地化生產，專門面向印度二三線城市。2026年1月，Kylaq累計產量突破5萬輛——這個數字，已遠遠超過斯柯達在中國全年的銷量。此外，斯柯達在印度的管道策略非常清晰：不下沉，沒增量。據斯柯達印度官網資料，截至2026年初，斯柯達在印度擁有超過325個客戶觸點，覆蓋183個城市。2026年初，約60%的銷量來自二三線城市（斯柯達印度品牌總監Gupta今年1月接受採訪時披露）。這種管道下沉的力度，與在中國市場的收縮退市，更是形成了鮮明對比。理解了斯柯達在中國和印度的不同命運，就能理解它的本質。斯柯達的真正底色不是“品牌驅動型”，而是“工業效率型品牌”。它不靠品牌溢價賺錢，而是依託以下“三張底牌”，靠體系效率賺錢：平台復用極致化：全部基於大眾MQB平台，但開發更克制，成本更低。配置精準控制：不做“溢價配置”，只保留剛需功能。這在中國市場被視為“減配”，但在全球多數市場，這叫“務實”。供應鏈壓縮能力：同樣平台，成本比大眾更低。一位汽車供應鏈從業者對虎嗅提到：“斯柯達的採購邏輯和大眾不太一樣。大眾要的是‘最好的’，斯柯達要的是‘夠用且便宜的’。同樣的零件，斯柯達能比大眾便宜15%。”這就是為什麼斯柯達能做到8.3%的利潤率。要知道，現在的大眾集團面臨三重壓力：中國市場利潤下滑、電動化投入巨大、全球競爭加劇。在這種背景下，誰最重要？不是最炫的品牌，而是能穩定賺錢的品牌。而斯柯達，恰好就是這張牌。大眾負責品牌+技術，斯柯達負責走量+賺錢。這只是所謂的“分工不同”，並不存在高低貴賤。04 結語：兩個世界的邏輯回到開頭的問題：為什麼同一家公司，在兩個市場走出截然相反的曲線？答案藏在兩個世界的不同邏輯裡。中國市場的邏輯是：卷智能化、卷配置、卷品牌情緒。消費者需要的不只是一輛車，而是一個智能移動空間。斯柯達的“實用主義”在這裡，天然吃虧。印度市場的邏輯是：卷效率、捲成本、卷可靠性，消費者需要的是“品質可靠+價格合理”的代步工具。斯柯達的“工業效率”在這裡，正好對上。一個更深層的判斷是：斯柯達在中國的失敗，不是因為它做得不夠好，而是因為它做得不夠“中國”。而在印度，它做得剛剛好——足夠印度。不是每個市場都需要“卷智能化”。在那些只需要“品質可靠+價格合理”的地方，斯柯達依然活得很好。這是市場的分岔路口，也是斯柯達的選擇。斯柯達不是不好，只是不適合現在的中國了。有時候離開，也是一種體面。 (虎嗅APP)

一則消息刷爆汽車圈，大眾最賺錢的子品牌斯柯達要退出中國市場了！沒有轟轟烈烈的告別，只有一句輕飄飄的“戰略調整”。這個陪伴中國消費者近20年、曾年銷34萬輛的捷克百年汽車品牌，被無數人奉為“平價德系真香之選”的車企，終究還是沒能扛住多重壓力，在激烈的市場廝殺中黯然離場。2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。與斯柯達一樣不好過的還有雪佛蘭，上市以來首次爆虧2.5兆日元的本田。想過合資車會慢慢被國產新能源“吞食掉”，但沒想到這些車企卻崩得那麼快。一個時代的結束，代表著另一個時代的開啟。去年，中國車企全球累計銷量逼近2700萬輛，登頂全球汽車銷量榜首，終結了日本車企長達25年的銷量霸主地位。大變局時代，中國汽車終於走到了世界頂端。然而，屬於中國汽車工業的輝煌才剛剛開始。01又一家外資品牌，從中國“退場”。3月26日，一則簡短公告宣告了一個時代結束：斯柯達品牌將於2026年年中全面退出中國市場。這個大眾旗下最賺錢的子品牌，曾在中國年銷超30萬輛的捷克百年汽車品牌，去年在華銷量已萎縮至僅僅1.5萬輛。從30萬輛暴跌95%到1.5萬輛，從全球最大汽車市場閃耀到黯然離場——斯柯達持續了近20年的“中國故事”，終究還是在激烈的市場廝殺中畫上句號。斯柯達在聲明中坦言：退出原因是“難以跟上該地區向電動汽車快速轉型的步伐”。意思也就是說，斯柯達不是不想留，而是跟不上。是的，跟不上電動化浪潮，即使有大眾撐腰，也只能選擇離開。何況，斯柯達母公司大眾汽車近年來在中國市場同樣舉步維艱，比亞迪和吉利在銷量上已超越這家德國巨頭，更在技術上實現了局部領先。2025年，大眾新能源車在華銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。前不久，大眾剛剛交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。而就是這樣一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，大眾為了“自救”，還要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。全球第二大車企尚且如此，旗下子品牌的境況可想而知。02斯柯達的中國故事，也曾有過高光時刻。斯柯達（Škoda）前身為勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是一家於1895年在捷克創立的汽車製造商，後被德國大眾汽車集團收購成為旗下品牌，總部位於捷克姆拉達-博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一。2005年斯柯達與上海大眾合作，成功實現了國產化，打入了中國市場，並在次年將中文名定為了“斯柯達”；2007年第一輛車明銳也在上海大眾投產，成為了大眾旗下第三個在華投產的汽車品牌。靠著“和大眾同平台、價格卻便宜兩三萬”的定位，迅速圈粉。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳一款款經典車型，撐起了無數家庭的第一輛車。那句“懂大眾的，都買斯柯達”，更是讓這個品牌成為合資性價比標竿。2013年斯柯達也一舉成為了國內最快達到100萬輛銷量的歐系品牌。這種成績也讓當時的斯柯達膨脹了，做出了一個重大的決定，那就是脫離“大眾”，選擇自己以獨立品牌的形式單干。不過值得一提的是，斯柯達在大眾系乃至整個行業來說性價比都超級高，以致於彼時不少消費者都稱其為“廉價大眾”，備受中國消費者所青睞。2016年至2018年間，中國連續三年是斯柯達的最大單一市場，年銷量穩定在30萬輛以上，市場份額穩步提升，收穫了超過300萬中國車主的信賴。那時候，背靠大眾集團的技術背書，斯柯達的4S店遍地開花，工廠流水線不停運轉，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應商到物流人員，一條完整的產業鏈，更是撐起了無數家庭的安穩生活。2018年是斯柯達在中國市場的巔峰，年銷量達到34.1萬輛。然而，風水輪流轉，中國車市的發展浪潮，來得比誰都猛。百年未有之大變局下，國產新能源車的快速崛起，帶動國產自主品牌洶湧發展，合資、外資品牌節節敗退。誰也想不到，被譽為“大眾之子”的斯柯達，從頂峰跌落只需要短短幾年的時間。2021年斯柯達在中國離譜到只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量不足4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售被視為要退出中國市場的前兆，2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。這個數字，僅相當於比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。從萬眾追捧到無人問津，斯柯達的跌落，快得讓人猝不及防。03斯柯達為何會輸？核心就兩個字：落後。一方面，電動化轉型徹底掉隊。當中國新能源汽車滲透率已經突破50%，比亞迪、長安等自主品牌全面發力純電車型，大眾也在推進ID系列轉型時，斯柯達在新能源領域的建樹幾乎空白，連一款拿得出手的國產新能源車型都沒有，僅靠燃油車苦苦支撐，僅有的“油改電”產品毫無吸引力，最終被時代甩在身後。另一方面，品牌定位被雙重擠壓。長期被貼上“廉價大眾”的標籤，向上衝不破品牌壁壘，向下又被高性價比的自主品牌圍剿。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下探，直接擊穿斯柯達的性價比防線——消費者發現，只要多花一點錢就能買到“正牌大眾”，那為何還要選這個“平替”呢？斯柯達的“平價德系”定位顯得越發尷尬，生存空間被嚴重壓縮。斯柯達以廉價出名，最終卻因廉價敗筆，“以價換量”致使經銷商批次退網不說，電動化轉型計畫也因此擱置，致使其競爭優勢一降再降，被夾在中間進退兩難，最終只能選擇轉身遺憾“退場”。不過，耐人尋味的是，斯柯達並非“扶不起的阿斗”。2025年，它在全球的交付量突破100萬輛，經營利潤高達25億歐元，甚至超過了奧迪和保時捷；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭迅猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉型之戰”。04斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是中國車市繁榮的一個映現。2025年，中國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。其中，新能源汽車年產銷分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。2025年的中國汽車市場，新能源汽車滲透率已過半，自主品牌市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。資料顯示，2025年中國市場共有超過100個汽車品牌在售，而據行業預測，未來幾年內將有三分之一左右的品牌退出或邊緣化。斯柯達不是第一個，也不會是最後一個。在此之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節奏，先後黯然離場。斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是一個警示：在飛速發展的中國市場，不進則退，唯有緊跟趨勢、深耕創新，才能站穩腳跟。而對中國車市的每一位從業者而言，這也是一記警鐘：行業的劇變隨時可能發生，唯有不斷學習、提升自我，才能在變革中找到自己的位置。 (投資家)

26日，有消息稱，大眾旗下的斯柯達品牌將退出中國市場。隨後，大眾中國方面回應稱，斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。圖源：斯柯達官網斯柯達是大眾集團旗下面向主流市場的子品牌，已有超130年的歷史。2005年，這家捷克汽車品牌通過大眾和上汽的合作進入中國市場。2006年，明銳國產，2007年正式上市。此後，斯柯達憑藉高性價比的優勢，銷量持續攀升。2018年，斯柯達迎來銷量巔峰，當年交付量達34.1萬輛，中國市場一度成為斯柯達全球最大單一市場。巔峰時期，其在華經銷商數量超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型深受消費者青睞。然而，隨著中國汽車市場進入電動化、智能化快速轉型階段，斯柯達逐漸陷入發展困境。資料顯示，2019年至2025年，斯柯達在華銷量呈現斷崖式下滑，從2019年的28.2萬輛逐年降至2025年的1.5萬輛，同比下滑15%，較2018年巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%，其主力車型速派單月銷量曾低至25台。圖源：斯柯達官網雖然中國市場銷量慘淡，但在全球市場斯柯達已連續兩年保持增長。2024年斯柯達全球銷量為92.66萬輛，同比增長6.9%；2025年銷量突破100萬輛。其中，西歐銷量佔比超過一半，德國是其全球最大單一市場。去年3月，斯柯達曾宣佈全球裁減20%的工作崗位。公司首席執行長Klaus Zellmer在行業會議上表示，裁員計畫是為了最佳化營運效率，同時擴大電動汽車產品線。彼時，斯柯達擁有4.1萬名員工，此次裁員波及約8200名員工。截至2025年，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳，品牌獨立營運能力基本喪失。官網顯示，斯柯達在杭州只剩浙江迅通一家4S店。有媒體調查發現，該門店已經停止營業，售後業務由浙江申浙、浙江元澤等上汽大眾4S店承接。 (中國經濟網)

3月26日消息，針對斯柯達品牌退出中國市場傳聞，大眾中國方面回應稱：斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供得全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。 (第一財經)

本土裁員至少5萬人，全球第二大車企終於還是對“自己人”下手了。德國沃爾夫斯堡，這座因大眾而崛起的城市，如今空氣中到處瀰漫著初春的寒意。大眾2025年利潤暴跌一半不止，利潤率僅剩2.8%，這是自“排放門”醜聞之後最低的一組數字。誰能想像，一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，為了“自救”，居然要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。要知道，大眾總部城市沃爾夫斯堡也才只有12萬人口左右。大眾在德國本土員工約30萬左右，這意味著未來五年，將有超過1/6的大眾德國員工失去工作。對大眾而言，其實嚴冬一直未去。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%，“墜崖”式下跌，讓大眾無所適從。冰凍七尺非一日之寒，大眾財報爆雷背後，是多重壓力的集中爆發。美國關稅衝擊、戰略性重組成本、電動化持續投入......彷彿大象轉身的時候，難免要甩掉一些“負重”。大眾，難道不再受大眾青睞了嗎？01利潤腰斬、裁員5萬、保時捷“墜崖”表現背後，是“大眾帝國”的電動化轉型的陣痛與困局。德國汽車製造商大眾汽車集團近日交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。利潤腰斬背後，是大眾多重壓力的集中爆發：美國關稅帶來數十億歐元損失，中國市場競爭加劇，本土德國高昂的人力與能源成本持續侵蝕利潤，而保時捷的戰略調整更成為“壓艙石”鬆動的關鍵。保時捷為放棄純電平台、回歸燃油與混動路線付出了近40億歐元的一次性成本，這一決策雖短期緩解了電動化投入壓力，卻讓其盈利能力大幅縮水，也拖累了整個集團的業績表現。為了“自救”，大眾宣佈到2030年在德國本土裁員5萬人，這一數字遠歐洲汽車業近年來最大規模的裁員計畫之一。這把“開源節流”的刀，直指德國高成本製造業的結構性軟肋。不僅砍向了本就收縮的大眾品牌，更是第一次伸向了集團的利潤奶牛——奧迪、保時捷，還有曾被寄予電動化轉型厚望的軟體子公司Cariad。更深層次看，這是德國“高福利、高成本、高技能”製造業模式在電動化時代的適應性危機。大眾在德國工廠的成本已降低20%-30%，但相比中國供應鏈的效率優勢，這種最佳化仍顯侷促。裁員不僅是財務手段，更是向資本市場傳遞“斷腕求生”的決心訊號。然而，當“人”的成本成為轉型的首要削減對象，大眾能否在降低固定成本的同時，保持創新活力與工程品質，仍是未知數。02不斷“下墜”的保時捷，刺痛了多少豪車玩家！更加無奈的是，大眾旗下的核心“利潤奶牛”保時捷營業利潤暴跌近93%，從56.4億歐元驟降至4.13億歐元，直接從“印鈔機”淪為“勞作者”，折射出大眾在電動化轉型中的深層困境。保時捷公佈的2025財年財報顯示，全年營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。難以想像，保時捷這家常年貢獻雙位數利潤率（2024年為14.1%）的豪華品牌，2025年銷售回報率驟降至1.1%。全年39億歐元的特殊支出中，24億歐元用於產品戰略調整與公司規模最佳化，7億歐元應對美國關稅，7億歐元投入電池業務。保時捷2025年全球汽車交付量約27.9萬輛，同比下降10%。其核心區域銷量均出現不同程度下滑，德國本土市場銷量僅剩3萬輛，同比下滑16%；保時捷在中國市場交付量僅有約4.2萬輛，同比大幅下降26%。曾經，保時捷是高端與豪華的代名詞，是無數人夢想的豪車，是富豪身份的象徵，向來都是高溢價、不愁賣的代表。當年，就有不少國人曾為保時捷漂亮流線外形與出色駕駛感受而著迷，在全球每賣出6輛車，就有1輛賣到了中國，而且還要“加價排隊”6個月才能拿到車。如今，這個中年人最愛的豪車品牌，卻在中國經歷著“生死劫”。先是2025年9月宣佈暫停純電，押注內燃機“回血”；緊接著季度利潤暴跌99%，第三季度虧損更是高達9.66億歐元；去年底“鄭州中原保時捷中心疑閉店跑路”一事成為年度焦點。2025年的中國豪華車市場，保時捷經銷商體系正經歷前所未有的“大逃殺”。資料顯示，截至2025年末，保時捷在華經銷商數量已從2024年的150家銳減至114家，一年之內46家經銷商黯然退網，退出比例高達30.7% 。而2026年保時捷的目標是再縮減三成，僅保留80家。作為大眾集團的利潤支柱，保時捷的困境揭示了豪華品牌電動化轉型的獨特悖論：既要投入巨資研發回報周期長的電動智能化技術，又要兼顧傳統燃油車市場的利潤，迫使公司延長燃油車生命周期，戰略搖擺導致資源分散，最終陷入盈利困境。可以看出，保時捷淨利暴跌背後，並非簡單的周期性下滑，而是一場傳統汽車帝國在電動化浪潮中的結構性危機總爆發。03大眾汽車在中國市場的表現，最能體現其燃油車堡壘與新能源潰敗的撕裂。2025年，大眾汽車全球銷量達約900萬輛，與2024年基本持平。雖說其南美市場、中東、非洲等地區的銷量均同比增長10%左右；但北美市場同比下滑12%，中國市場則同比下跌8%，拖累了整體業績。以前，北美是全球最大的汽車市場，現在中國是世界汽車市場的中心。可惜，大眾在這兩個最重要的市場，都表現不佳。雖說大眾2025年在華交付約270萬輛，仍是外資品牌第一，燃油車市場份額超22%。但新能源車銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。ID系列全線潰退，被寄予厚望的“金標大眾”車型年銷量僅數千輛。這種撕裂表現對應出大眾在中國市場的雙重人格：燃油車領域仍是霸主，但護城河正被新能源浪潮侵蝕；電動化投入巨大（合肥研發中心投資超35億歐元），卻未能轉化為市場競爭力。作為傳統車企巨頭，大眾曾寄望於MEB平台搶佔新能源市場，但面對中國車企快速迭代的800V高壓平台、城市NOA技術與成本優勢，大眾的研發節奏顯得遲緩，產品競爭力不足。同時，電動化本身投入巨大、回報周期長，疊加市場需求不及預期，讓大眾在轉型中陷入“投入越多、虧損越明顯”的悖論。從“利潤源泉”變為“生存戰場”，大眾在中國市場嘗到了電動化轉型慢的最大“苦果”。打不過就加入，憑藉與小鵬汽車的合作，大眾集團在電動化、智能化領域的投入逐步進入兌現期，2026年計畫在中國市場上市超過包括20款純電動、插電式混合動力及增程式車型。只是，這20餘款新車能否在激烈競爭中突圍，盈利能力能否重回上升通道都有待市場驗證。04傳統製造巨頭在切換賽道時，不得不為過去的戰略慣性支付昂貴學費。大眾的2025年財報，更像是一份傳統汽車帝國的“病理診斷書”。利潤腰斬是症狀，保時捷失速是併發症，裁員五萬是手術方案，中國市場撕裂則是預後指標。裁員、降本、戰略調整隻是短期手段，唯有提升技術創新能力、適應市場變化、重塑品牌競爭力，才能讓大眾在汽車產業的變革中重新站穩腳跟。這場陣痛，或許是巨頭回歸賽道前必須付出的代價。現在的問題是，這家曾經定義汽車行業規則的帝國，能否在規則被徹底重寫前，找到新的生存法則呢？ (正商參閱)