德累斯頓的易北河畔，一座通體由玻璃構築的建築格外醒目。22年來，路人透過通透的幕牆，能清晰看見一輛輛大眾汽車是如何被組裝起來。這就是大眾著名的“透明工廠”。這座工廠以“Gläserne Manufaktur”的德語命名，自2002年啟用以來，不僅以其建築美學成為城市地標，更以“完全開放的生產過程”彰顯大眾對製造透明度的承諾。從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它見證了大眾從燃油時代艱難邁向電動化的全過程，並一度成為集團旗下首個全面轉型的電動汽車生產基地。並且，每年接待超過10萬名遊客，也使透明工廠成為德累斯頓的著名景點之一。而現在，這座工廠正走向終點。2025年12月16日，生產線將正式關停，這也是大眾汽車88年歷史上，首次關閉德國本土的整車製造廠。在停產前的最後窗口期，公眾仍可走進這座玻璃建築，親眼目睹ID.3電動車的誕生。工廠的命運也牽動著員工的心。最初大眾計畫僅保留135個職位，在大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Schäfer）與集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）視察協商後，保留名額提升至155個。本月結束汽車生產後，該廠約有50至60人將獲得崗位調動或提前退休方案。更引人關注的是，大眾為鼓勵優秀工人遷往沃爾夫斯堡總部，開出了3萬歐元一次性安置獎金，卻在員工會議上遭遇了一片噓聲。那麼，在這一片噓聲之中，等待透明工廠的未來又是什麼？工廠停產後被用來幹什麼？12月1日，就有了確切消息，大眾薩克森公司將與薩克森州及德累斯頓工業大學合作，計畫在此建立一個創新中心。隨後，陸陸續續有更加詳細的轉型細節被披露出來。大眾與該校已簽署諒解備忘錄，承諾未來七年內共同投資超過5000萬歐元（約合5830萬美元），讓這座透明工廠從汽車製造的舞台，轉向技術研發的前沿。該園區將重點關注一系列高科技領域，包括人工智慧、微電子、晶片設計、材料科學、機器人技術和循環經濟技術。規劃時間表顯示，ID.3生產線將於2026年1月開始逐步拆除。同時，工廠也在籌備將該建築改造成創新園區。與德累斯頓工業大學的首批聯合研究項目將於2026年中期啟動，並於2027年開始正式營運。薩克森州州長邁克爾·克雷奇默 (Michael Kretschmer) 將此次發展視為該地區產業地位的轉折點。克雷奇默表示：“透明工廠的重組不僅將打造一個具有國家級意義的創新園區，也清晰地表明了我們州致力於引領未來科技發展的雄心。” 該市的目標是成為歐洲半導體產業中心，博世、英飛凌和台積電等公司的項目也正在籌備中。而透明工廠轉型成為創新中心，也恰好契合大眾的整體技術戰略。2025年9月，慕尼黑IAA移動出行展上，大眾曾宣佈到2030年將投入高達10億歐元用於人工智慧領域的擴展。並且，大眾預計到2035年，通過在各營運環節應用AI，可實現最高40億歐元的效率提升與成本節約。此外，轉型後的工廠仍將保留新車交付中心功能，並作為工業旅遊景點向公眾開放，延續其“透明”的基因。不過，目前透明工廠轉型仍面臨兩個懸而未決的問題。一方面，如果創新中心最終建成，大眾汽車將履行其對該地塊後續用途的承諾。然而，創新中心所需的人員資質與汽車生產所需的人員資質不同。另一方面，融資問題尚未達成完全一致。雖然德累斯頓工業大學預計將租用近一半的場地，但將汽車工廠改造成創新中心的費用由誰承擔、或者大家分別承擔多少仍未得到明確。多重壓力下的艱難抉擇其實，透明工廠的關閉，本質上是大眾在多重市場壓力下的無奈取捨。施文韜表示：“在透明工廠營運20多年後，我們做出停止汽車生產的決定並非輕率之舉。然而，從經濟角度來看，這是絕對必要的。”中國市場需求疲軟、歐洲本土消費低迷、美國關稅政策高壓——這三座大山，讓歐洲最大的汽車製造商不得不啟動歷史性調整。從自身產能來看，這座工廠的效率短板早已凸顯。自2002年投產以來，22年間它的總產量不足20萬輛，這一數字甚至不及大眾沃爾夫斯堡主廠半年的產量。因此，與其說透明工廠是一個大規模生產的工廠，不如說是更像一個展示中心，其生產成本位居全球最高之列。在行業產能過剩與成本高企的雙重夾擊下，這座像征意義大於實際產能的“標竿工廠”，自然成為首當其衝的調整對象。而透明工廠從燃油車生產、轉型電動車製造再到最終停產的軌跡，也恰恰折射出大眾在時代轉型中的深層困境：電動化轉型進度未達預期，而燃油車的市場生命周期卻遠超此前預判。雷特曼表示，大眾汽車正面臨“廣泛的”挑戰，化石燃料發動機預期壽命延長，需要新的投資。他強調：“你必須著眼於新一代汽油技術。”施文韜也在2025年9月接受採訪時表示：“這種轉型階段很複雜——財務上充滿挑戰，因為你必須同時服務於燃油車和電動車市場。這就像同時為兩支不同聯賽的足球隊效力一樣。這很困難。”這種“雙線承壓”的困境，直接體現在資金規劃上。大眾首席財務官阿諾·安特利茨（Arno Antlitz）坦言，公司2025年的淨現金流可能僅“略微為正”，而此前的預期幾乎為零。伯恩斯坦分析師斯蒂芬·雷特曼（Stephen Reitman）更發出警告：“2026年，大眾的現金流肯定會面臨巨大壓力。”大眾即將推出的2026年投資計畫存在110億歐元的資金缺口，導致監事會不得不推遲批准一項數十億歐元的戰略方案，而該方案直接決定了新車型投產與工廠現代化改造的優先順序。值得注意的是，資金規劃的不確定性正在產生連鎖反應：不僅影響大眾自身的戰略推進，還將波及其龐大的全球供應商網路，可能導致研發項目停滯，關鍵產品計畫面臨延誤風險。若無法加快生產效率提升與技術創新步伐，大眾很可能在全球電動汽車革命中被歸入第二梯隊，這是作為行業巨頭的大眾絕對無法承受的結局。為緩解資金壓力、聚焦核心業務，大眾已將2023-2027年的五年投資預算從1800億歐元縮減至1600億歐元。正如投資經理莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）所言：“必須從計畫中剔除其他一些想法和項目，才能聚焦核心目標。”一個早就下好的決定其實，有關透明工廠的一切調整都始於2024年12月。當時，經過數月談判與多輪罷工，公司與德國金屬業工會（IG Metall）達成名為“未來大眾汽車”（Zukunft Volkswagen）的協議。根據協議，奧斯納布呂克工廠將被出售，德累斯頓透明工廠需在2025年底前停止生產。但是，大眾承諾，透明工廠不會完全關停，而是將探索“後續用途”。同時，協議要求“以對社會負責的方式裁員”，到2030年，德國將裁減超過3.5萬個工作崗位。冰冷的數字背後，是更複雜的現實。2025年6月有報導透露，有約2萬名員工選擇了自願離職。對他們中的許多人而言，主動離開一艘“正在下沉的船”，好過在不確定的未來中被動等待。這場結構性調整代價巨大，但目標明確。通過削減產能與人員，大眾預計每年可直接節省約15億歐元的勞動力成本，其在德國的總產能也將縮減73.4萬輛。並且，從更宏大的中期財務視角看，這些措施能夠為集團每年省下超過150億歐元。大眾汽車表示，該協議“兼顧了就業保障、財務穩定以及在可持續出行領域的技術領先地位”。他們還指出，節省下來的資金有助於“為到2030年未來產品的重要投資奠定基礎”。大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）曾在一份聲明中表示：“通過達成的這一系列措施，公司在成本、產能和結構方面為未來的發展指明了方向。我們現在重新掌握了主動權，能夠成功地塑造我們自己的未來。”可以說，透明工廠的謝幕與轉型，是大眾應對市場變局的“壯士斷腕”，更是大眾向高科技轉型的縮影。 (汽車商業評論)

大眾汽車在中國已能完全自主研發新車型，迎來其「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑，並朝著「全球汽車產業技術推動者」目標前進。大眾汽車在中國已能完全自主研發和生產新車型，從而迎來了其「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑。這個德國最大的汽車集團現正朝著「全球汽車產業技術推動者」的目標奮進。加碼本土化2025年1月22日，《柏林晨報》曾刊登德國福斯汽車集團執行長奧利佛•布魯姆（Oliver Blume）的訪談錄。在接受採訪時，這位德國最大車企掌門人為大眾汽車的未來發展指明了方向(見《德國大眾汽車集團何去何從？ 》，FT中文網2025年2月6日) 。在談到中國市場時，記者首先問及的是：“危機四伏， 競爭激烈，需要迎頭趕上：您對大眾汽車重奪中國市場份額的信心有多大？”布魯姆回答：「開發新產品。」同時指出：「在電氣化、數位化和自動駕駛方面，中國市場充滿活力。這種『中國速度』引領著發展速度。大眾汽車集團也正視這一點」，並稱：「我們首先關注的是我們的車型系列，以便更快、更有效益地將新車型推向中國」，此外還為中國不斷變化的需求進行了定製中國客戶的戰略，還為中國的戰略，還為中國不斷變化。在上述談話中，布魯姆還特別指出:“因此，中國市場的情況是我們與中國區負責人拉爾夫•布蘭德施泰特（Ralf Brandstätter）立即著手處理的最重要任務之一。”值得一提的是，早在2023年4月，布魯姆這裡提到的大眾汽車集團(中國)董事長兼首席執行長布蘭德施泰特（中文名貝瑞德）就已明確指出:“滿足中國消費者的需求是大眾汽車集團中國戰略的核心。”而早在2023年上海車展開幕之日, 大眾汽車集團（中國）媒體中心就報導稱，為強化「在中國, 為中國」的研發實力, 大眾汽車集團宣佈將投資約10億歐元，建立聚焦智能網聯電動車的研發、創新與採購中心，新公司將落戶合肥。但從布魯姆今年初的上述訪談中已可以看出，此後的步伐會邁得更大。當記者問道：「這是否意味著，現今在中國不僅為中國製造汽車，而且還與中國合作夥伴共同開發汽車？」時，布魯姆回答：「正是如此。為此，我們投資約35億歐元在合肥建立了自己的研發中心。約3000名中國軟體工程師和開發人員正在那裡開發最新一代的智能電動車。」在訪談中，布魯姆也特別指出:「中國人擅長開發應用軟體，如語音識別。中國人希望減少手動操作汽車的次數, 更多地使用語音控制。」看來這就為研發新一代智能電動車打下了堅實的基礎。為此他表示：“我們最早將於今年推出首款全新奧迪車型。隨後，大眾汽車將於2026年發起車型攻勢。”布魯姆自信地說:「我們已經確定了正確的發展方向，並開始付諸實施。」從這番表態看，他對大眾汽車在中國市場的佈局頗為滿意，並充滿信心。自從今年初布魯姆接受採訪以來，10個多月的時間過去了。據報導，11月25日，位於合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（以下簡稱「VCTC」）的全新批次測試車間正式投入使用，整體核心擴建工程全面收官。這意味著大眾汽車在中國已實現完全本土化研發。德國大眾汽車集團表示，成功完成位於合肥的技術和創新中心的最後擴建階段，是「在中國，為中國」戰略的另一個里程碑。大眾汽車集團現在已可以在中國為中國全面開發產品。大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行長布蘭德施泰特（中文名貝瑞德）也表示：「中國是世界上競爭最激烈、創新力最強的汽車市場。我們的客戶期望快速的技術更新，同時對質量和安全性有最高要求。因此，我們將把我們在中國的研發能力提升到一個新的水平。迎來里程碑在大眾汽車集團的歷史上，大眾集團首次完全在德國境外開發新車平台和關鍵技術，並透過所有審批流程進入市場，迎來了其戰略里程碑。在大眾汽車集團「在中國，為中國」的策略中，VCTC正發揮核心作用。作為集團在本土市場外最全面的研發中心，VCTC也是大眾集團唯一專門從事電動、智慧和網路連線汽車研發的中心。據稱，VCTC 能夠及早應對中國市場的主導趨勢（如數位化和自動駕駛），充分利用了中國市場的成長動力和創新力。根據大眾汽車集團介紹，VCTC現在擁有100多間先進的實驗室，用於軟體和硬體測試、電池和動力總成驗證以及整車平台驗證，因而實驗室技術能力全面。VCTC現已投入營運的新設施增強了當地的研發能力，並將軟體和硬體的開發以及整個車輛項目的驗證整合到了一起。這使得研發流程更有效率、決策更迅速、更貼近客戶的需求，並加快了產品的上市速度。 VCTC 現已為中國市場獨立開發和驗證新的汽車專案和新技術。如上所述，大眾汽車集團執行長布魯姆今年初就盛讚「中國速度」在電氣化、數位化和自動駕駛方面引領發展速度。正是憑藉著這種“中國速度”，VCTC和CARIAD中國（CARIAD是大眾汽車集團旗下的軟體科技公司，CARIAD中國是其子公司）僅用18個月的開發時間，就向大眾汽車品牌交付了首款全新本土化電子電氣架構“中國電子架構”CEA（China Electronic Architecture），該架構是專門針對中國客戶需求而設計的。大眾汽車集團也稱，VCTC在大眾汽車集團的國際化策略中也正發揮關鍵作用。該公司正在不斷拓展從中國向東南亞和中東地區的出口業務。根據分析，由於本地優化的生產和具有競爭力的供應鏈，在中國製造的車型可以經濟高效地出口到成長強勁的市場。這不僅提升了大眾汽車集團在這些地區的影響力，而且還使符合國際客戶要求的現代化車輛能夠更快地進入當地的市場。此外，VCTC今後也能對專為中國開發的產品進行調整，以滿足東協、中東以及未來南美洲等世界其他地區的法律要求和顧客需求。值得關注的是，在報導大眾汽車在中國迎來戰略里程碑這條消息時，《法蘭克福匯報》網站所使用的標題是《第二個沃爾夫斯堡：大眾汽車首次在中國完成全部研發工作》。這裡的沃爾夫斯堡（Wolfsburg）是德國的一個城市，位於德國北部，是大眾汽車總部所在地。該城市以汽車工業聞名，因而也被譽為「汽車之城」。然而，德國汽車產業目前正深陷危機。為此，有德國「汽車教父」之稱的著名汽車經濟學專家費迪南德•杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）早已表示，要擺脫危機，就必須有明確的前景，為製造商提供長期的框架條件，為電動汽車的購買者提供購買激勵措施，並且像中國多年來的情況那樣，對電池電動汽車作出明確的承諾。杜登霍夫也指出，我們需要全新的策略，全新的政策。他稱，這是德國重新站起來的唯一途徑，也為德國汽車工業指明了發展方向。在今年初接受媒體採訪時，布魯姆也曾堅定地表示：“世界不同地區的發展情況大相徑庭。不僅是中國，一些歐洲國家也非常重視電動車。在那裡，進展都很順利。我們的戰略已經確定：未來交通是電動的。”在11月28日舉行的德國聯合執政委員會會議上，雖然基民盟、基社盟和社民黨已就在歐盟層面上推動放寬2035年燃油車禁令達成協議，但與此同時也通過了對電動汽車和插電式混合動力車的新購買補貼，依然在設法推進實現氣候目標。而在宣佈德國大眾汽車實現在中國自主研發和生產新車型時，大眾汽車集團首席執行長布魯姆也自豪地聲稱：“我們的'在中國，為中國'戰略正在加速推進。在中國合肥的研發中心，我們已經為開發、測試和本地生產下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近我們的下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近我們的下一代智能網聯汽車創造了所有條件。這個里程碑使我們變得更快、更高效，並使我們更接近客戶的客戶。”更值得關注的是，布魯姆接著還指出：“作為大眾汽車集團，我們以此鞏固了在全球最大汽車市場的地位，並朝著成為全球汽車行業技術推動者的明確目標邁進。”12月2日，德國工業聯合會（BDI）發布了最新的工業報告。 BDI在報告中稱，汽車產業的產量預計將會成長，產能利用率也會提高，但同時也指出，汽車產業的就業情況仍將面臨壓力。而此時大眾汽車卻在中國迎來了戰略里程碑。這或將有助於這個德國最大車企早日擺脫所處的困境，進而朝著布魯姆所言的「全球汽車產業技術推動者」的目標奮進。 （FT中文網）

導語： 大眾集團CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）在即將卸任保時捷（Porsche）領導職務之際接受採訪，坦承地緣政治和電動車市場萎縮導致保時捷陷入困境，但他堅持公司基礎穩固，未來將重注投入本土電動車技術。源自《法蘭克福匯報》作者: Marcus Theurer《法蘭克福匯報》： 布魯姆先生，您將在年底卸任跑車製造商保時捷的領導職務，此後將只擔任大眾集團的首席執行長。這次告別讓您有多難過？布魯姆： 我非常感謝能領導這家卓越的公司十年。過去十年是保時捷歷史上經濟上最成功的階段，其中八年是創紀錄的年份。現在是將公司領導權移交給下一任的正確時機。我擔任大眾集團和保時捷的雙重職務一直都有時間限制。對我個人而言，在今年框架條件要求極其苛刻的情況下，貢獻我的經驗來重新調整保時捷的方向是非常重要的。現在公司已經準備就緒，明年經濟效益將顯著改善。我的目標是將一個整裝待發的保時捷移交給我的繼任者邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）。現在我將全身心投入到大眾集團的工作中——並會繼續從那裡與保時捷保持聯絡。《法蘭克福匯報》： 您將自己此前的雙重角色描述為成功的典範，然而保時捷如今正處於幾十年來最大的危機之中。這如何自圓其說？布魯姆： 這種雙重角色對大眾集團和保時捷都有顯著優勢。我們在過去三年中，對大眾集團進行了全面的營運重組和戰略重新定位。這在各個方面都顯而易見。保時捷也從中受益。《法蘭克福匯報》： 但保時捷今年幾乎沒有貢獻任何淨利潤了。布魯姆： 保時捷對德國本土有著清晰的承諾。這是導致當前局面的主要原因。我們的產品百分之百從歐洲出口。中國豪華車市場在短時間內暴跌了超過80%。在美國，我們面臨高額關稅。這兩個最大的單一市場佔據了保時捷銷量的50%以上。缺失的收益給我們帶來了極大的財務壓力。此外，電動汽車市場的發展並未達到預期。在這一背景下，我們今年對保時捷進行了重新定位。我們有意將所有必要的支出全部計入2025年的帳目中。《法蘭克福匯報》： 這是否意味著您的繼任者邁克爾·萊特斯在2026年不必立即在保時捷啟動下一輪緊縮計畫？布魯姆： 目前我們正與工會進行關於擴大“未來一攬子計畫”的談判。這些談判預計將持續到明年。質量優先於速度。我們必須等待結果。但明確的是，保時捷必須繼續努力。《法蘭克福匯報》： 這家跑車製造商多年來一直是大眾集團的皇冠上的明珠，現在卻成了一個需要整頓的對象。如果您在告別時進行自我批評總結：您犯錯了嗎？比如，是不是過度依賴電動汽車了？布魯姆： 公司的基本體質是穩健的，產品非常受歡迎，許多市場都創下了銷量紀錄。在中國，我們此前對增長的預期過高，現在正在調整。此外，從今天的角度來看，我們在幾年前的產品組合設定不夠靈活。我們的策略是，在我們的三個細分市場中的每一個市場都提供燃油車、混合動力車和電動跑車——但並非針對每款產品。我們在Macan車型上判斷失誤了。如果以當時的資料基礎和對市場的評估來看，我們還會做出同樣的決定。但今天的情況不同了。我們已經做出了反應，並增加了燃油車和混合動力車的供應。《法蘭克福匯報》： 如果您沒有那麼大力度地押注電動汽車，保時捷今天的情況也不會更好嗎？布魯姆： 無論如何，不應該誇大這種影響。保時捷的電動出行是成功的。我們是轉型中最強大的傳統汽車製造商之一。現在純電動卡宴（Cayenne）即將上市，並將樹立新的標竿。只是電動汽車這塊蛋糕整體上太小了。然而，對財務影響更具決定性的是中國和美國市場。《法蘭克福匯報》： 保時捷在中國還會再次增長嗎？布魯姆： 保時捷在中國每年的銷量只剩40,000輛，而幾年前幾乎達到了100,000輛。從目前的角度來看，我們預計不會有新的增長。因此，我們正在縮減在中國的銷售網路並減少產能，以便在銷量較低的情況下也能保持高盈利。對於燃油車，我們專注於一個獨家市場細分領域，並增加個性化定製服務。《法蘭克福匯報》： 你們還會繼續嘗試向德國消費者銷售電動保時捷嗎？布魯姆： 中國目前還沒有針對電動汽車的豪華細分市場。我們認為新款純電動卡宴擁有很好的機會，但我們談論的是非常小的細分市場，而且更嚴格的奢侈品稅也使業務變得更加困難。保時捷目前沒有具體的計畫，但也許有一天，考慮針對中國市場專門設計一款跑車會變得很有意義。理論上，大眾集團將提供本地化生產的可能性。《法蘭克福匯報》： 未來在中國的大眾工廠裡也許也會生產保時捷嗎？布魯姆： 它必須是一款能夠自豪地在車頭蓋上佩戴保時捷標誌，並集保時捷所有特性於一身的車型。這方面的門檻非常高。《法蘭克福匯報》： 但保時捷也有可能畫上句號，退出中國的電動汽車市場嗎？布魯姆： 現在判斷還為時過早。在我們的價格區間，市場規模非常小。因此，我們的汽車必須能為客戶提供市場上獨有的東西——就像我們將在明年春季在中國推出的新款純電動卡宴一樣。從根本上說，我們看到了中國客戶對我們品牌的濃厚興趣。因此，我們主要將重點放在獨家燃油車和混合動力跑車上。在這方面，看看其他奢侈品行業的商品也會有所啟發：即使在智能數字手錶時代，也有高品質機械手錶的製造商取得了巨大成功。《法蘭克福匯報》： 那麼，如果有一天中國消費者只願意購買電動汽車，保時捷就會退出這個市場嗎？布魯姆： 不會。總會有保時捷愛好者想要購買一輛燃油車。而且當我們與中國的政策制定者交談時，他們堅信在未來10到15年內，當地仍會有燃油車市場。中國消費者是務實的，他們不會只考慮禁令。《法蘭克福匯報》： 美國的情況如何發展？大眾的姐妹品牌奧迪正在考慮在那裡建廠，以規避川普的關稅。該工廠或許也能生產保時捷汽車。布魯姆： 對於保時捷而言，在美國進行生產是不划算的，因為單個車型系列的銷量實在太低了。對於奧迪來說，本地化生產是有基礎的。然而，做出經濟上可行的決定，關鍵在於獲得美國政府的大力財政支援。而到目前為止，這種支援還沒有到位。《法蘭克福匯報》： 沒有人比大眾集團強大的股東家族保時捷和皮耶希（Piëch）家族在保時捷的困境中損失更多的錢了。您是否仍擁有他們的信任？布魯姆： 過去十年中，我們在保時捷創造了創紀錄的業績。大眾集團從中受益，股東家族也從中受益。但當然，自保時捷三年前上市以來，股東遭受了損失，這也是事實。我必須正視這種批評。《法蘭克福匯報》： 最終，情況就像德甲聯賽一樣：如果球隊現在為保級而戰，以前的冠軍頭銜對教練幫助不大。布魯姆： 大眾集團的監事會今年問我，是否願意延長我原定於2028年到期的首席執行長合同。我對此進行了思考。我們已經達成一致，將我在集團的工作合同延長至2030年底。我認為這是股東家族、員工代表以及大股東下薩克森州發出的明確訊號。我對這份信任心存感激。《法蘭克福匯報》： 您的前任赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2021年也獲得了新合同，但不久後仍然被迫離職。布魯姆： 我不考慮這類事情。我的動力在於像過去三年那樣，為大眾集團以及公司內的人承擔責任。《法蘭克福匯報》： 一年前，您與大眾的工會就一項數十億歐元的緊縮計畫達成一致。但從那時起，汽車市場變得更加艱難。當時商定的削減措施今天還夠用嗎？布魯姆： 我們與勞資雙方在執行已商定的措施方面進展順利。到2030年，我們計畫在大眾汽車公司在德國裁減超過35,000個職位。已有25,000名員工決定通過社會可接受的解決方案離開公司。我們今年已將德國大眾工廠的生產成本降低了30%。在奧迪、保時捷以及我們的軟體部門Cariad，我們的人員削減也完全符合計畫。不幸的是，這些進展被中國市場的發展和美國的關稅所抵消。因此，未來仍需要付出巨大的努力來維持業務的可持續性。《法蘭克福匯報》： 是否需要進一步削減成本？布魯姆： 我們現在的重點是執行已經商定的內容。這對於整個團隊和每一個人來說都是一個巨大的挑戰。當然，未來我們也會不斷審視成本。這是我們對公司——以及所有員工的責任。但我認為現在就說：“這還不夠，我們需要更多削減”是不可取的。《法蘭克福匯報》： 關閉德國一家大型大眾工廠仍然是禁忌嗎？布魯姆： 關閉工廠本身並沒有價值。我們僅在大眾品牌，每年就會在德國調整生產能力，減少730,000輛汽車。這幾乎相當於三座大型工廠的產能。奧迪和保時捷也有相應的調整。我們對德國這一工業基地承擔著責任，不能簡單地關掉所有一切。這也意味著我們要投入巨額資金進行投資。《法蘭克福匯報》： 例如？布魯姆：在未來五年內，大眾集團計畫投資1,600億歐元。重點將放在德國和歐洲。投資領域包括產品、技術、生產設施和基礎設施。同時，我們正在資助電池單元、軟體或自動駕駛等未來領域的發展。大眾正在薩爾茨吉特（Salzgitter）啟用其第一家電池單元工廠。為此，我們承擔了高昂的財務負擔。我認為，我們在歐洲自己開發和生產電池單元是絕對必要的。在這個關鍵技術上，我們不能像以前那樣完全依賴亞洲供應商。《法蘭克福匯報》： 當您作為集團首席執行長的任期在五年後結束時，大眾應該處於一個怎樣的位置？布魯姆： 我們的目標是到2030年成為一家有吸引力的汽車公司，在所有主要技術領域都處於領先地位，提供令人興奮的產品，並且最重要的是，經濟上穩健。這意味著：大眾集團屆時將比今天更具盈利能力——這是我們的目標。在2025財年，我們在所有品牌和業務領域都記錄了大量的特殊支出。我們已經到達了谷底。我們已經為明年創造了良好的前提條件，使其能夠向上發展。 (德國派)

輝達市值本月蒸發逾7000億美元。台積電起訴加入英特爾的前高管。大眾稱其中國產電動汽車可將研發成本減半。特斯上月歐洲銷量幾乎減半。滴滴、理想汽車、迪爾公佈業績。11月以來輝達(Nvidia)已累計下跌14%，市值本月蒸發逾7000億美元，因投資者越來越擔心AI支出出現泡沫，以及輝達對OpenAI等初創企業的循環投資——這些企業同時也是輝達的客戶。此前一份報告稱Google母公司Alphabet的AI處理器正取得進展。輝達的估值實際上是基於它能夠保持市場份額的預期。如果它開始失去部分市場份額，投資者就會重新評估增長前景以及公司應有的估值。不到一個月前，輝達市值剛剛突破5兆美元，周三收盤，輝達市值回升到4.38兆美元。投資者正推動AI交易的兩大領頭羊走向相反的方向。Alphabet向4兆美元市值又邁進了一步，延續了數月來由投資者對這家Google(Google)母公司的AI工具、雲端運算和晶片業務的熱情所推動的漲勢。輝達這家全球市值最高的公司則進一步遠離數周前才達到的5兆美元估值。隨著來自ChatGPT的威脅減退，使用者更多地回到Google進行搜尋，其變現能力似乎保持完好。OpenAI是一個上面蓋著網站的“燒錢黑洞”，但由於OpenAI是一家私營公司，想要估算這個黑洞有多深，仍需要大量的猜測。匯豐(HSBC)在美國的軟體與服務團隊更新了其OpenAI預測模型，按累計交易總額最高可達1.8兆美元計算，OpenAI每年的資料中心租賃費用約為6200億美元——儘管預計到本十年末，所簽約電力中只有三分之一能投入運行。預測模型顯示，OpenAI到2030年將面臨2070億美元資金缺口。全球最大晶片製造商台積電(TSMC)正起訴一名近期加入其美國競爭對手英特爾(Intel)的前高管，以鞏固其行業主導地位。台積電表示，已對前高管羅唯仁提起訴訟，指控其違反了競業禁止協議，並可能洩露了商業秘密。羅唯仁曾長期擔任台積電的研發資深副總裁，於今年夏天從台積電退休，之後不久便加入英特爾(Intel)擔任執行副總裁。台積電表示，羅唯仁高度可能使用或洩漏、告知、交付或轉移台積公司商業秘密及機密資訊予英特爾公司。惠普公司(HP)周二表示，預計到2028財年將在全球範圍內裁員4000至6000人，這是該公司精簡營運和採用人工智慧來加快產品開發、提高客戶滿意度和提高生產率計畫的一部分。此次裁員將影響惠普專注於產品開發、內部營運和客戶支援的團隊。作為此前宣佈的重組計畫的一部分，該公司今年2月份已宣佈裁減1000至2000名員工。大眾汽車(Volkswagen)表示，其純電動汽車若在中國實現全流程生產，成本可比在其他地區生產同類車型低一半。這家歐洲最大車企稱，在中國進行一系列投資後，公司首次能夠在德國境外開發新車型，包括測試和部署輔助駕駛等新技術。大眾計畫在未來五年內在中國推出約30款電動車型，押注本地化研發。該公司表示，與其2023年在德國生產電動汽車的成本相比，中國某些車型的成本下降幅度高達50%，得益於供應鏈效率提升，包括電池採購、研發周期縮短以及較低的勞動力成本。特斯拉(Tesla)上個月在歐洲的銷量幾乎減半，這令改款Model Y將重振該公司在該地區業務的希望受阻。根據歐洲行業組織ACEA周二發佈的資料，這家電動汽車製造商10月份在歐洲售出6964輛汽車，低於上年同期的13519輛。根據10月份的銷量，特斯拉在歐洲的市場份額僅為0.6%。通用汽車公司(GM)正在首席產品官斯特林·安德森(Sterling Anderson )領導下將軟體與產品整合，原高級副總裁巴裡斯·切蒂諾克(Baris Cetinok)離職，此前人工智慧主管巴拉克·圖洛夫斯基(Barak Turovsky)和高級副總裁戴夫·理查森(Dave Richardson)也已離職。法國汽車零部件製造商法雷奧(Valeo)表示，該行業正經歷一場“達爾文式轉型”，並警告稱除非歐盟保護該行業免受來自中國的競爭，否則該公司的多數裁員將發生在歐洲。這一警告發出之際，歐盟委員會(European Commission)正準備在12月10日對包括法雷奧在內的汽車業的要求做出回應，這些要求包括調整其到2035年禁止新售內燃機車型的目標，並制定關於汽車中歐洲本土零部件比例的法規。荷蘭銀行(ABN Amro)計畫削減近四分之一的全職員工。該行周二表示，將在2028年前裁減5200個全職崗位，作為其降低成本、提升盈利能力的新戰略的一部分。截至去年年底，荷蘭銀行約有2.2萬名全職員工。該行表示，約半數“淨減少”的崗位將通過自然流失實現，即員工離職後不再補招。澳大利亞小鎮帕克斯正憑藉其在打破中國稀土控制權競爭中的突出表現贏得全球關注。礦業大亨羅伯特-弗裡德蘭德(Robert Friedland)是Sunrise Energy Metals的聯席主席兼最大股東。該公司計畫在雪梨以西350公里的帕克斯開採一座鈧礦，預計2028年投產。Sunrise上周籌集了3000萬美元，用於啟動礦山的前期建設。這是華盛頓與堪培拉在10月簽署擴大稀土供應協議後，澳大利亞最先落地的項目之一。韓國兩大石化企業樂天化學(Lotte Chemical)與HD現代化學(HD Hyundai Chemical)26日聯合發佈公告稱，向政府提出審查批准兩家公司石化業務整合方案的申請。這是今年8月包括該兩家公司在內的十家石化企業為業務重組簽約以來，業界拿出的首份具體重組方案。該重組方案擬將樂天化學位於大山產業園的石腦油裂解工廠業務分離，並將此併入HD現代化學，從而建構涵蓋NCC等石化產品生產的統一化營運體系。合併完成後，大山產業園區內的石化產品生產將實現一體化。一項試驗發現，諾和諾德(Novo Nordisk)公司的新型減肥藥可使糖尿病患者的體重顯著下降，並使血糖水平顯著改善，這對這家丹麥公司的藥物開發管線是一個積極訊號。這款新藥結合了司美格魯肽與胰淀素，前者是諾和諾德公司糖尿病與肥胖症爆款藥物諾和泰(Ozempic)與諾和盈(Wegovy)的活性成分，後者是一種能促進飽腹感的激素。嘉吉公司(Cargill)周三表示，該公司目前沒有關閉其美國牛肉加工廠的計畫，因為該行業正在努力應對牛群供應緊張的問題。由於連年乾旱以及飼養成本上升，牧場主將美國牛群數量減少到了幾十年來的最低水平，牛肉加工商一直面臨著壓力。緊張的庫存提高了肉類包裝商的成本，他們必須支付更高的價格才能買到牛，這也將牛肉價格推向了歷史新高。昂跑(On)憑藉形如瑞士奶酪的鞋底和簡約、具有未來科技感的美學設計，成為全球增長最快的跑鞋品牌之一。然而，為了跑贏關稅，它卻選擇按兵不動。面對高達20%的關稅，這家瑞士鞋履品牌既沒有趕在徵稅前囤積商品，也沒有與工廠合作夥伴協商分攤額外關稅，更沒有要求零售商幫助緩衝衝擊。這個瑞士運動鞋品牌不斷提價，但顧客似乎並不介意。本周四美股將因感恩節休市，周五則於美東時間下午1點提前收盤。財報資訊滴滴發佈2025年第三季度業績報告。第三季度營收585.9億元人民幣，上年同期為539.49億元；季度歸屬於公司股東淨利潤14.59億元，上年同期為9.29億元。第三季度調整後EBITDA利潤為16億元。理想汽車發佈2025年第三季度財報。季度總營收為274億元，同比下滑36.2%，環比下滑9.5%。汽車銷售額為259億元，上年同期的413億元下滑37.4%，較今年第二季度的289億元下滑10.4%。季度毛利率為16.3%，上年同期為21.5%，上季度為20.1%。季度淨虧損6.244億元，上年同期淨利潤28億元，上一季度淨利潤11億元。不按美國通用會計準則，調整後的淨虧損3.597億元，上年同期淨利潤39億元，上一季度淨利潤15億元。第三季度，汽車交付總量為93211輛，同比下滑39.0%。迪爾(Deere & Company)公佈截至2025年11月2日的第四財季和財年業績。第四財季總淨銷售額和營收123.94億美元，上年同期為111.43億美元。季度營業利潤13.51億美元，上年同期為14.5億美元。季度歸屬公司的淨利潤10.65億美元，上年同期為12.45億美元。財年總淨銷售額和營收456.84億美元，上財年為517.16億美元。財年營業利潤60.2億美元，上年為90.39美元。財年歸屬公司的淨利潤50.27億美元，上年為71億美元。 (全球企業動態)

德國是歐洲大陸的工業心臟，長久以來以其精密的製造業和強勁的出口導向型經濟聞名於世。作為歐盟最大的經濟體，其GDP佔歐盟總量的約25%，被譽為“歐洲引擎”。從2000年至2022年的“黃金時代”，德國憑藉高端汽車、機械工程和化工產品，實現了年均2.5%的增長，出口額從不足1兆歐元飆升至1.6兆歐元，支撐了全球供應鏈的穩定。然而，進入21世紀20年代中期，尤其是2022年俄烏衝突爆發後，這一引擎開始失速。全球貿易格局劇變、能源危機、地緣政治風險和技術轉型滯後等多重因素交織，德國經濟陷入結構性低迷。根據德國聯邦統計局最新資料，2025年第三季度國內生產總值（GDP）環比持平於0，較第二季度的-0.2%（經修訂）略有改善，但全年增長預期僅為0.2%，遠低於歐元區的平均0.8%。國際貨幣基金組織（IMF）在10月底的更新預測中，將德國2025年增速下調至0.1%，並警告若無結構性改革，2026年可能再次負增長。這並非簡單的周期性波動，而是根植於深層結構性問題的危機：出口模式崩塌、製造業競爭力下滑、財政紀律與投資需求的衝突，以及數位化轉型的缺失。德國經濟學家克萊門斯·弗斯特霍夫在最近的德國經濟專家委員會報告中稱，德國正從“出口引擎”走向“轉型陣痛”，如果不加速改革，潛在增長率將永久鎖定在0.7%以下。製造業的深淵：汽車帝國的風雨飄搖德國經濟的脊樑是製造業，該部門佔GDP比重約20%，其中汽車工業更是支柱，貢獻5%的GDP並直接僱用80萬名勞動力，間接影響300萬個就業崗位。然而，2025年這一領域遭受重創，巨頭企業業績暴跌，小型供應商瀕臨破產，暴露了行業在電動化轉型和全球競爭中的脆弱性。以保時捷為例，作為德國工程精密的象徵，該公司2025年前九個月經營利潤僅為4000萬歐元，同比暴跌99%，第三季度甚至錄得9.66億歐元的經營虧損，與上年同期9.74億歐元盈利形成天壤之別。這一劇變緣於多重打擊：供應鏈中斷導致零部件短缺，電動車（EV）轉型成本高企（研發與電池投資超50億歐元），以及全球需求疲軟，尤其是美國關稅壁壘和中國本土化浪潮。大眾汽車集團的困境同樣觸目驚心。作為全球最大汽車製造商，大眾2025年9月宣佈暫停德累斯頓和茨維考兩家電動車工廠的生產一周，原因是ID系列電動車銷量停滯，庫存積壓達10萬輛。茨維考工廠生產六款電動車型，但市場需求不足導致產能利用率不足60%。更嚴峻的是，大眾計畫通過最佳化措施裁減3.5萬個崗位，其中德國本土崗位佔四分之一，包括沃爾夫斯堡工廠的1.5萬個職位，至2030年完成。寶馬和戴姆勒（奔馳）等其他巨頭也未能倖免。2025年上半年，寶馬電動車銷量同比下降15%，達24632輛，主要受中國市場拖累；戴姆勒報告供應鏈成本上升，導致利潤率壓縮至5%以下，第三季度營收下滑5%。這些企業雖擁有全球供應鏈和規模經濟優勢，卻難以抵禦外部衝擊。德國汽車工業協會（VDA）資料顯示，2025年前三季度汽車出口同比下降8%，EV滲透率僅達18%，遠低於歐盟目標25%。如果巨頭尚能喘息，小型和中型企業（SME）則處境更為堪憂。這些家族式工廠依賴出口訂單和汽車供應鏈，2025年上半年破產率較2024年上升12.2%，上半年總計11900起企業破產案，同比增長9.4%。根據德國機械裝置製造業聯合會（VDMA）10月報告，機械業SME訂單銳減20%以上，33%的企業將當前形勢評為“糟糕”或“非常糟糕”。VDMA主席勞爾·米倫貝格警告：“製造業生態正面臨連鎖崩潰，若不注入流動性，2025年底破產潮將波及5萬家企業。”汽車行業的集體掙扎，不僅反映產品競爭力下滑（德國車平均價格高於中國品牌30%），還預示整個製造業的衰退。德國聯邦統計局資料顯示，2025年前三季度製造業產出下降10%，產能利用率不足75%。汽車產業危機的影響已外溢：供應鏈中斷導致歐洲汽車產量減少5%，並放大歐盟整體製造業PMI至46.9的低谷。宏觀指標的悖論：低增長下的“充分就業”幻影德國經濟的宏觀表現進一步印證了衰退的深度。回顧2022~2025年，GDP增長軌跡令人沮喪：2022年1.8%、2023年-0.3%、2024年0.2%、2025年預計0.2%。最樂觀的季度為2024年第一季度的0.3%，此後連續負增長或持平。IMF預測，德國2025年實際增速將低於歐元區0.8%，凸顯其在歐盟內的相對弱勢。有趣的是，在經濟增長停滯之際，失業率卻保持相對穩定。2025年10月，德國失業率穩定在6.3%，為2020年以來最高，但仍低於歐盟平均6.5%。這一“低失業悖論”緣於勞動力市場剛性：德國的學徒制和強大工會機制確保了就業緩衝，短時工作制在危機中吸收了20萬個崗位。但這也抑制了結構性調整。德國經濟部10月報告顯示，工資增長僅1.2%，落後於核心通膨1.5%，消費信心指數跌至-20的低點。德國經濟研究所（DIW）首席經濟學家弗裡茨·諾伊曼指出：“低失業緩解了社會壓力，卻未能轉化為增長動力。‘充分就業’下經濟仍無活力，反映出產能過剩和投資不足。”企業投資意願低迷，2025年前三季度固定資本形成下降2.5%，研發支出佔比僅3.1%，低於經合組織平均3.3%。若進一步壓低失業率至5%，也難以逆轉“低增長陷阱”：產能利用率不足80%，潛在產出缺口達3%。這一悖論的影響深遠：消費疲軟拖累內需，2025年私人消費增長僅0.5%；同時，僵化的勞動力市場阻礙創新，企業難以吸引AI和綠色技術人才。歐盟委員會在11月經濟展望中警告，德國的“就業奇蹟”若無配套改革，將演變為“增長詛咒”。出口模式的崩塌：三大市場的多米諾骨牌德國經濟高度依賴出口，出口占GDP比重超過45%，遠高於美國的11%或中國的20%。傳統上，通過高端產品出口美國、中國和歐盟內部，德國換取外匯並刺激投資。然而，自2022年起，這一模式面臨多米諾式崩塌，出口總額連續負增長。根據德國聯邦統計局11月的資料，2025年9月出口環比上漲1.4%，但全年預計收縮2%~3%，前三季度總額1.4兆歐元，同比降1.5%。三大市場同步衰退是主因。首先，美國市場損失顯著。川普2.0政府重啟高關稅，對歐盟汽車徵收10%~25%的關稅，部分產品高達60%。結果，2025年8月德國對美出口暴跌20%，汽車出口損失約500億歐元，相當於GDP的1.2%。保時捷和寶馬在美國銷量下滑15%，大眾被迫考慮本地化生產。DIW估算，此輪關稅將抹去0.5%的GDP增長。其次，中國市場的本土化浪潮加速份額流失。2025年前8個月，中國超越美國成為德國最大貿易夥伴，雙邊貿易額達2730億歐元，但汽車出口同比下降13.5%。中國本土品牌如比亞迪份額達68.8%，德國品牌僅15%；中國EV出口歐盟份額飆至7.6%，同比增長121%。歐盟委員會資料顯示，中國製造汽車佔歐盟市場的6%，凸顯德國EV轉型滯後。德國工商大會（DIHK）11月報告預測，2026年中國市場將進一步蠶食德國份額10%。最後，歐盟內部需求疲軟。德國對歐盟出口占總出口一半以上，但成員國債務負擔沉重。2025年第二季度，歐元區政府債務佔GDP比重為88.2%（一季度為87.7%），希臘151%、義大利138%、法國117%。南歐國家消費信心跌至2022年低點，上半年德國對歐盟機械和汽車出口下降8%。歐元區9月貿易順差19.4億歐元，但德國貢獻減少15%。三大市場同步衰退，使德國出口自2022年以來累計收縮15%，製造業產出下降10%。這一失衡緣於外部需求，更暴露產品定價過高和供應鏈脆弱。經濟學家烏爾裡克·馬爾門迪爾在IMF《財政與發展》雜誌中評論：“德國的出口模式已過時，從‘中國工廠’到‘美國壁壘’，需轉向內需和多元化。”DIHK預計2025年破產企業超2.2萬家，出口危機或引發區域連鎖反應。財政政策的雙刃劍：債務剎車的改革與風險面對危機，德國政府調整了鐵一般的財政紀律。2009年引入的“債務剎車”規定聯邦債務不得超過GDP的0.35%，曾將債務/GDP比率控制在60%以下，遠低於法國的117%或日本的220%。然而，2025年3月，議會通過憲法改革，豁免國防和基礎設施支出，設立5000億歐元特別基金，其中1000億歐元專款國防。該基金獨立於債務剎車，允許“無限”借款用於指定領域，至2030年上限1000億歐元。這一舉措短期注入活力：2025年基礎設施投資增長15%，涵蓋鐵路現代化和數位化電網；11月13日，聯盟政府同意補貼工業電價至0.05歐元/千瓦時（至2028年），較當前0.18歐元/千瓦時下降72%，旨在挽救能源密集型產業。財政部長克里斯蒂安·林德納稱此為“綠色轉型的催化劑”。但長期風險顯而易見。德國經濟與財政研究所（IW）警告，若增長不超1%，額外債務將推高利息負擔至每年500億歐元。歷史教訓觸目：日本20世紀90年代基建刺激後，債務/GDP飆至220%，增長停滯；法國2025年赤字達GDP的5.5%，議會否決緊縮案；希臘2010年後失業率超25%。歐盟委員會5月評估顯示，德國改革雖針對性強，但若無結構性調整，可能放大外部衝擊。專家委員會9月啟動債務剎車審查，預計2026年初完成。德國央行行長約阿希姆·納格爾在10月的演講中強調：“改革是必要之舉，但必須配以生產力提升，否則將重蹈高債務低增長覆轍。”5000億歐元基金雖宏大，卻難以彌補出口缺口，依賴歐盟恢復基金的協調。外部環境劇變，技術轉型缺失德國黃金時代得益於獨特紅利：中國製造業薄弱、廉價俄氣（佔進口40%）、低利率和美國貿易友好。然而，2022年後景況逆轉。俄烏衝突切斷俄氣管道，德國轉向美國LNG，能源進口成本上升60%。中國崛起為製造強國，2025年全球EV產能佔60%，德國不足5%。利率逆轉，美國關稅加劇不確定性。這些變化推高生產成本：2025年製造業成本指數較2022年升25%，出口競爭力下滑15%。全球財富向AI傾斜，2025年AI投資達3390億美元，德國僅佔2%。德國在工業4.0領先，卻錯失數字革命。2025年最大企業仍以製造業為主：大眾市值500億歐元，西門子1200億歐元。SAP涉足軟體，但非AI全球玩家。美國輝達市值超4兆美元，接近德國股市總市值2.21兆歐元的兩倍。AI領域，聯邦投資16億歐元，多為研發補貼，商業化滯後。上半年AI初創融資20億歐元，遠低於美國。人才短缺（AI工程師缺口5萬），GDPR監管嚴苛阻礙創新。好消息是Google11月11日宣佈2026~2029年投資55億歐元於德國AI基礎設施，包括新資料中心，預計每年貢獻10億歐元GDP和9000個就業崗位。德國貿易投資署（GTAI）報告，高科技議程2025年目標市場規模400億歐元，但需克服監管壁壘。德國經濟正處於十字路口：製造業衰退、出口崩塌、債務擴張和技術滯後交織，若無變革，2026年GDP或負增長，失業率升至7%。作為引擎，德國衰落將放大區域風險：法國債務危機引發歐元波動，義大利銀行承壓。借鑑韓國AI投資翻番，德國可通過“AI國家戰略”吸引人才，已獲歐盟200億歐元綠色數字基金。企業加速EV-AI融合，如大眾本地電池廠；政府最佳化債務，推動研發稅收抵免，目標AI佔GDP的1%。國際合作關鍵：深化歐盟單一市場、美歐貿易協定、中德綠色供應鏈。 (周子衡)

導語：大眾汽車在上海進博會上推高性能晶片，與地平線機器人合作，提升自動駕駛技術。中國市場戰略調整中，布蘭德施泰特強調競爭推動創新，預測五年內自動駕駛達L4水平。源自《商報》 作者: Martin Benninghoff在上海的中國國際進口博覽會（CIIE）上，大眾汽車周三以最高層級現身。集團首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）專程前來，與中國區負責人拉爾夫·布蘭德施泰特（Ralf Brandstätter）共同推出一種新晶片，這種晶片將顯著改善駕駛輔助系統和自動化駕駛功能（即所謂的“ADAS”），大眾汽車與北京人工智慧企業地平線機器人（Horizon Robotics）合作開發。對大眾汽車來說，這個晶片不僅僅是技術升級。它代表了集團在其最大海外市場上的戰略調整。在接受《商報》（Handelsblatt）採訪時，布蘭德施泰特強調，儘管地緣政治緊張，中國對大眾汽車來說仍是不可或缺的。“誰如果不參與這裡的市場，並獲取必要的競爭力，就會不可避免地在包括中國以外的其他地區也難以跟上步伐。”這款高性能處理器是由合資企業Carizon開發的，這是與北京人工智慧企業地平線機器人的合作。該公司的創始人兼首席執行官於凱也參加了這次訪談。布蘭德施泰特（右）和於凱（中）《商報》：布蘭德施泰特先生，大眾汽車與北京人工智慧企業地平線機器人共同開發一種用於自動駕駛的新晶片。這個項目為什麼如此重要？拉爾夫·布蘭德施泰特：像自主駕駛系統和智能駕駛艙這樣的智能功能，對中國客戶來說是購買決定的關鍵因素。誰想在這裡實現可持續成功，就必須確保晶片設計和對高性能晶片的直接獲取。只買現成的不夠，必須自己掌握這項技術。只有這樣，才能快速響應新的市場需求。在像中國這樣動態的市場中，這是一個重要的競爭因素。《商報》：2019年，大眾汽車在中國交付了423萬輛汽車，2024年卻只有292萬輛。你們如何實現轉折？布蘭德施泰特：我們正走在正確的道路上。在燃油車市場，我們以22%的份額遙遙領先，是無可爭議的市場領導者。在電動汽車領域，我們現在啟動了車型攻勢。明年，我們的品牌將推出20款新電動和混合動力車型——所有這些車型都在本地開發，配備最先進的軟體架構和具有競爭力的成本。我們非常有信心，這樣就能加強我們在快速增長的電動市場上的位置。《商報》：于先生，您如何看待中國自動駕駛在五年後的未來？於凱：在五年內，我們將達到一種成熟階段，今天稱之為“4級”——真正的“無需注視”駕駛。汽車將成為客廳的延伸：在裡面工作、上社交媒體或看電影都會成為可能。這個發展飛躍類似於智慧型手機。二三十年前，我們用它只是打電話。今天，它是我們生活中的核心部分，具有無可比擬的實用價值。《商報》：許多歐洲人可能對這類發展持更批判的態度？於凱：其實很少。巨型趨勢是全球性的。在智慧型手機時代，中國更早開放，而歐洲更長時間堅持傳統手機。但最終，市場會趨同——移動出行也會如此。《商報》：大眾汽車正在加強在中國的投入——儘管地緣政治緊張加劇。這還是正確的時機嗎？布蘭德施泰特：中國是世界上最大且最具創新力的汽車市場。靠近本地技術生態系統是一個戰略優勢。激烈的競爭讓我們更快、更具競爭力。不只在中國，還在全球。今天我們在市場中體驗到的創新，會很快傳播到其他世界地區。誰如果不參與這裡的市場，並獲取必要的競爭力，就會不可避免地在包括中國以外的其他地區也難以跟上步伐。因此，繼續投資未來技術是正確的。《商報》：同時，您談到西方與東方技術之間的全球分裂。為什麼會出現這種分離？布蘭德施泰特：中國在技術和監管環境上越來越不同於美國和歐洲。同時，其他地區如亞洲、中東、南美和非洲，正越來越多地採用中國標準。因此，在大眾汽車集團，我們開發了兩種電動架構：一種針對中國，另一種針對歐洲和美國。這樣，我們能在所有主要市場保持競爭力，並根據需要覆蓋各世界地區的具體要求。不過，這些架構在結構上其實並不那麼不同。《商報》：經濟學家莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）認為，大眾、寶馬和梅賽德斯在五年內可能以現有形式不復存在。中國投資者或許會通過技術獲取發揮更大作用。您怎麼看？布蘭德施泰特：這是一個兩極化的立場，很適合做頭條。德國汽車業擁有所有必要的技術能力，來確保在未來五年、十年或更長時間內繼續領先世界。我們應該討論的不是末日場景，而是德國經濟如何在這種極度複雜的整體地緣政治環境中繼續成功。《商報》：于先生，德國和歐洲需要在技術發展上加快步伐——並對中國更開放嗎？於凱：消費者思考得很務實。他們想要安全、負擔得起的產品的來源無關緊要。我們的使命是讓技術對所有人可用——不只是奢侈品，而是日常生活。《商報》：中國在晶片開發上與西方供應商相比如何？你們達到輝達的水平了嗎？於凱：中國工程師是全球生態系統的一部分，他們在國際上發表論文，利用全球研究。在汽車領域，更重要的是安全和效率，而不是最快的晶片。《商報》：布蘭德施泰特先生，安世半導體的半導體短缺對你們的生產有什麼影響？布蘭德施泰特：目前中國生產未受影響。但整體情況當然帶來了不確定性。我相信，兩國政治負責人清楚這個局面，並正在尋求解決方案。《商報》：怎麼解決？中國商務部呼籲企業申請，以便恢復晶片供應。這個程序實際操作起來如何？布蘭德施泰特：中國商務部在與美國的協議後迅速回應，宣佈短期內發放例外許可。首批出口已經發生。這個系統如何快速和可持續地運作，主要取決於美中關係的穩定性。《商報》：中國正進行激烈的價格戰。大眾汽車如何應對？布蘭德施泰特：盈利能力對我們比市場份額更重要。只有賺錢的企業，才能投資新產品和技術。因此，我們堅持最佳化成本基礎。通過我們新開發的本地電動平台，我們可以將支出相對於當前系統降低40%到50%。這樣，即使在這種極度競爭激烈的環境中，我們也能繼續盈利銷售汽車。《商報》：歐洲能從中國學到什麼？布蘭德施泰特：穩定的產業政策框架。還有對現狀的不滿。一個提供正確框架，另一個是質疑現有流程並持續最佳化的態度。一個關鍵競爭優勢是低電價。在汽車領域，這導致客戶快速接受電動出行。電動駕駛就是更便宜。《商報》：許多歐洲人對中國持批判態度，有些人擔心中國的產能過剩和大量出口。布蘭德施泰特：過去，總有強大新玩家進入歐洲市場。比如日本人或韓國人。德國汽車業總是找到應對新競爭的辦法，並從中改進。現在輪到中國人了。這對產業來說是個最佳化自己的新機會。於凱：在中國，質量比來源重要——一種健康的務實主義，讓市場保持活力。《商報》：于先生，德國汽車傳統還剩什麼？於凱：德國品牌依然代表質量和安全。而且在產業中塑造了永恆卻進步的設計。在北京我的鄰居，80%的汽車是德國品牌。《商報》：燃油車還是電動車？於凱：還是燃油車多些。《商報》：您從中得出什麼結論？於凱：市場變化很快。誰不不斷推出更好產品，就會落後。布蘭德施泰特：向電動出行的轉變是馬拉松，不是短跑。高效燃油車、插電式混合動力和增程器將繼續發揮作用。到2030年，每第二輛車還會搭載內燃機。關鍵是給客戶選擇權。《商報》：這意味著，在中國市場，電動車不再是唯一標準？布蘭德施泰特：電動出行屬於未來。在中國也是。但不止於此：頂級技術與驅動形式無關。不是電池讓汽車智能，而是軟體和匹配的晶片。我們將兩者帶入所有燃油、混合和電動車。只有我們在中國市場提供這種全面產品。于先生，布蘭德施泰特先生，感謝接受訪談。 (德國派)

德國汽車業面臨嚴峻考驗：大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬前九個月EBIT暴跌46%至178億歐元，中國價格戰、美國關稅及電動轉型失誤成主因，行業或陷“正常化”困境，但新車型或成轉機。源自《商報》作者: Michael Scheppe, Felix Stippler, Lazar Backovic德國汽車業的危機正在加劇。大眾、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW）三家巨頭在前九個月的合計利潤暴跌了46%，從去年同期的329億歐元縮水到178億歐元。這一資料來自《商報》（Handelsblatt）基於最新季度報告的計算。周三，寶馬作為最後一家公佈中期業績的德國車企，也加入了這個行列。“哎呀，親愛的，巴伐利亞人會這麼說的”，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）對德國汽車業的現狀評論道。他認為，整個行業並沒有面臨根本性擔憂。不過，寶馬在10月初就提醒過，業績可能會低於預期。大眾集團因為跑車子公司保時捷（Porsche）的困境，在第三季度首次自新冠疫情以來滑入虧損區。而梅賽德斯-奔馳則是三家中唯一一家，2025年所有主要市場的汽車交付量都低於去年的。在前九個月，寶馬錄得81億歐元的利潤，梅賽德斯-奔馳為43億歐元。規模更大的大眾集團卻只實現了54億歐元。根據《商報》的計算，三家企業的平均EBIT利潤率降到了4.1%，去年同期還是7.3%。幾年前，汽車高管們還憧憬著兩位數的回報率。大眾的情況尤其嚴峻，其利潤率僅為2.3%。作為德國的支柱產業，汽車業正面臨多重挑戰：在全球最大的汽車市場中國，價格競爭異常殘酷；在第二大市場美國，懲罰性關稅不斷蠶食利潤；在歐洲，經濟疲軟拖累了汽車需求。而且，半導體製造商安世半導體（Nexperia）的晶片短缺，還有可能讓危機雪上加霜。除此之外，管理層的一些失誤也加劇了問題。這些達克斯指數企業沒能說服足夠多的客戶轉向它們的電動車型，同時也低估了來自中國的競爭對手。從全球來看，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬在前三個季度共售出約950萬輛汽車，與去年同期基本持平。但相比2019年，這還是下降了17%。德國車企只在經濟停滯的歐洲市場實現了銷量增長，而在中國和美國這兩個增長市場，銷售量卻都在下滑。這些數位顯示出，曾經在全球風光無限的德國汽車業，可能正逐步退化為歐洲的區域性玩家。“我們正處於行業正常化的階段”，聯合投資（Union Investment）的分析師莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）說。在美國，美國本土製造商佔據主導；在中國的則是中國企業，而歐洲則由歐洲車企把持。不過，寶馬首席執行官齊佩並不打算從全球競爭中退縮：“想要保持韌性，就必須在所有市場都站穩腳跟。”為了應對這些核心問題，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳都在積極尋找有效的解決方案。中國市場的毀滅性價格競爭在中國市場，德國車企在前三個季度售出近290萬輛汽車，比去年同期減少了近8%。如果拉長到2019年相比，更是下滑了29%。特別是大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電動車型，在中國消費者看來，外觀和技術都顯得平庸。德國高端品牌還深受富裕客戶在中國市場的觀望情緒影響。在這個全球最大的汽車市場，超過100家製造商的存在導致產能嚴重過剩，價格戰席捲了所有生產商，甚至市場龍頭比亞迪在最近季度也報告了收入和利潤的雙雙下滑。10月份，寶馬因為中國市場的嚴峻形勢，略微下調了全年預測。該集團還不得不從財政上支援當地的經銷商網路。根據寶馬財務主管沃爾特·梅特爾（Walter Mertl）的說法，寶馬正在逐步收縮中國經銷商規模。然而，情況並沒有快速好轉的跡象。“我們不會在中國看到迅猛增長”，寶馬首席執行官齊普策同時指出。銷量預計到2026年，還將停留在今年這個水平。梅賽德斯-奔馳同樣預計，這種激烈的競爭將持續好幾年。為了控製成本，該集團計畫將更多新車型轉向“在中國為中國”本地化生產。美國關稅侵蝕利潤“當前利潤率下滑的主要推手是美國關稅，而不是中國”，美國銀行（Bank of America）的汽車分析師霍斯特·施奈德（Horst Schneider）直言。大眾集團估算，今年美國關稅帶來的損失將高達50億歐元。集團旗下保時捷和奧迪都沒有自己的美國工廠，僅奧迪一項，到年底關稅就將造成13億歐元的損失。該品牌正計畫在美國興建工廠，大眾財務主管阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，相關決策很快就會敲定。相比之下，梅賽德斯-奔馳和寶馬的影響相對較小，因為它們早已擁有大規模的美國工廠，並考慮進一步擴產。梅賽德斯-奔馳乘用車部門在第三季度的調整後銷售利潤率為4.8%，如果剔除美國關稅，本可以達到6.3%。寶馬的利潤率也被關稅壓低了約1.5個百分點。如果沒有關稅，今年稅前利潤甚至會高於去年，財務主管梅特爾說。截至8月，美國對歐盟汽車零部件徵收15%的關稅。從4月到7月，對歐盟汽車的關稅一度高達27.5%，而此前僅為2.5%。電動轉型的搖擺不定拖累大眾和梅賽德斯-奔馳大眾和梅賽德斯-奔馳還得為電動轉型戰略的反覆搖擺買單。比如，保時捷在9月中旬就取消了其雄心勃勃的電動化目標，新電動車型的推出被無限期推遲。取而代之的是，保時捷現在計畫一直到下個十年中期，都繼續依賴燃油車和插電式混合動力車。梅賽德斯-奔馳首席執行官康松林（Ola Källenius）原本計畫在本十年末只銷售電動新車，但這個目標早已化為泡影。在前三個季度，售出的梅賽德斯-奔馳乘用車中，純電動車型佔比不到十分之一。因此，核心燃油車系列不得不通過新增電子裝置和軟體升級，並在外觀上進行刷新。這樣的轉變帶來了高昂的成本。“燃油車、混合動力車和電動車的同步推進，讓資本密集度急劇攀升”，聯合投資的汽車專家克羅嫩貝格分析道。保時捷因為這個戰略調整，今年預計將額外支出約31億歐元。寶馬雖然曾飽受公眾批評，但幾年前就選擇了技術開放的策略，這現在開始顯露出成效。慕尼黑公司已經度過了與未來車型家族“新世代”（Neue Klasse）相關的投資高峰期，可以逐步減少研發支出。到2027年，成本還將進一步降低。“我們已經把該做的都做了”，沃爾特·梅特爾說。從全球範圍看，德國車企在前三個季度售出約110萬輛電動汽車，雖然比去年同期增長了超過五分之一，但純電動車型的佔比仍僅為12%。大眾的危機侵蝕根基大眾集團的危機已經開始動搖其財務基礎。淨現金流——即扣除成本和投資後的可用資金——預計今年將徘徊在“零億歐元”附近。除了保時捷的減記損失，還包括高端品牌的疲弱表現、可能來自布魯塞爾的碳排放罰款準備金，以及電池、軟體和新車型的高額預付款。“我們缺了110億”，一位內部人士透露。財務主管安特利茨沒有對此數字置評。對於2025年全年，自由現金流的最佳預期也只是勉強持平。沃爾夫斯堡的團隊預計，到2026年才能出現明顯的盈餘。這主要靠投資規模的縮小、庫存的消化，以及大眾核心品牌的銷量穩定。梅賽德斯-奔馳和寶馬的財務狀況則相對穩健：斯圖加特的工業業務自由現金流為56億歐元，比去年同期下降11%。寶馬的這一指標則上升到了27億歐元。像聯合投資的克羅嫩貝格這樣的專家預計，製造商的財務狀況將逐步改善。在經歷了關稅、成本和投資的雙重逆風兩年後，“谷底已經觸底”，克羅嫩貝格說：“汽車業還在持續的風雨中前行，但最猛烈的風暴已經過去。”節省壓力增大即便如此，大眾和梅賽德斯-奔馳的成本控制壓力仍在不斷加大。到本十年末，大眾集團計畫削減150億歐元的成本，其中通過提前退休規定和遣散補償，將最多裁減3.5萬個崗位。據內部人士透露，梅賽德斯-奔馳到目前已有約4000名員工通過遣散計畫離開公司。該企業計畫到2027年節省約50億歐元，其中約10億歐元來自人事費用的降低。不過，遣散開支首先會帶來短期負擔，僅第三季度，梅賽德斯-奔馳的利潤就因此減少了8.76億歐元。大眾正在審視投資計畫的進一步削減，以及部分股權的出售。梅賽德斯-奔馳也打算在明年加大節省力度。寶馬雖然沒有推出專項節省計畫，但到9月底，據財務主管梅特爾稱，該集團已經悄然降低了約20億歐元的成本。汽車分析師施奈德指出，未來的利潤增長只能依賴更低的成本。“如果沒有明顯的效率提升，就不會有全面的業績反彈。”整個行業都在寄希望於新車型的推出。大眾計畫推出一款ID.Polo及其姊妹車型ID.Cross，這是他們首次提供價格親民的電動小型車。梅賽德斯-奔馳和寶馬各計畫到2027年推出約40款新車型，大幅豐富電動車型的產品線。在技術層面，德國車企也希望能趕上中國競爭對手的步伐。奔馳特別看好利潤率高的GLC SUV電動版，這款車幾天前剛剛開啟預訂。新款CLA轎車的訂單量，據集團內部消息，已經達到了“非常高的水平”。拉斯塔特工廠的生產線也已調整為三班制。寶馬則希望借助電動平台“新世代”實現逆轉。iX3車型將在幾周內正式上市。歐洲市場的訂單量遠超預期，寶馬首席執行官齊普策表示。對於中國市場，他也預計當地適配版推出後，將迎來強勁需求。新平台的下一款車型即將登場：在慕尼黑的母廠，將啟動新一代寶馬3系轎車i3的生產。 (德國派)

歐洲車企被荷蘭坑洞慘了。因為荷蘭突然掠奪安世半導體的股權，導致中國反制，安世中國生產的晶片被禁止出口。可安世中國工廠掌握了安世半導體大約70%的晶片內測產能。中國這邊一鎖喉，歐洲車企就扛不住了。首當其衝的就是大眾汽車了。它因為關鍵晶片短缺，被迫關閉了第一座工廠。這座工廠位於德國沃爾夫斯堡，主產車型“高爾夫”。可「高爾夫」是大眾集團在歐洲最暢銷的車型之一了。停產「高爾夫」，是被逼無奈。除了「高爾夫」以外，大眾途觀、途安以及探嶽等車型，都將受到衝擊。為什麼中國掐斷安世晶片出口，對歐洲車企影響這麼大呢？有兩個原因：一是，產業鏈協同，被斬斷了。今天的歐洲，根本沒有大模型的晶片封測廠。很多人都不知道，德國英飛凌最大的晶片封測廠，在馬來西亞。意法半導體最大的封測廠呢？在中國深圳福田。安森美最大的封測廠，則是菲律賓。這三家基本上就是歐洲最大規模的晶片公司了，卻沒有一家大型封測廠，位於歐洲。其實，不只歐洲晶片封測廠如此，美國也一樣。德州儀器最大的封測廠在中國成都。英特爾一共有三大超大晶片封測廠，其中之一也在成都。為什麼歐美的晶片封測廠，都喜歡選在亞洲呢？原因很簡單，成本低。在晶片產業鏈中，封裝測試的技術含量最低，利潤率最薄，主打一個大規模，低成本。因此，歐洲晶片公司普遍選擇，把晶圓廠留在歐洲，封測廠就轉移到亞洲來了。那二者的差別在那裡呢？核心就在於，晶圓廠需要光刻機，而封測廠是不需要光刻機的。晶圓廠屬於產業鏈上游，封測廠屬於產業鏈下游。在這種全球分工，產業協同的生產體系下，各自都拿到了自己的利潤。但現在，荷蘭強制凍結安世半導體的全部股權，就割裂了這種產業鏈分工。安世荷蘭控制了上游的晶圓廠，聞泰科技則控制了下游的封測廠。這麼一來，整個產業鏈條就被斬斷了。安世荷蘭有晶圓廠，卻要靠封測廠出貨。沒有封測廠支援，它根本出不了貨。二是，安世中國的封測產能太大了。獨佔安世半導體70%的產能，每年出貨超過800億顆晶片。這麼大的規模，安世半導體根本找不到第二個替代方。就算安世半導體願意投入重金，在歐洲重建一座大型封測廠，歐洲車企也等不及了。為什麼？因為安世半導體的核心大客戶，基本上都是歐洲車企。一輛普通的燃油車要用到500到600顆晶片。一輛電動汽車呢？要用到1000顆晶片。一輛智慧化的電動車，晶片需求量就突破2000顆了，最高可用到5000顆晶片。安世中國工廠一下子800億顆晶片的產能，不對歐洲開放了。你說歐洲車急不急？以存貨來說，歐洲車企只能撐20天。20天以後，就會有更多的歐洲車企停擺了。大眾被迫關閉「沃爾夫斯堡」工廠，只是一個開始。後續德國BBA、法國斯特蘭蒂斯，還有位於歐洲的韓國現代工廠、美國通用工廠、日本豐田工廠等，都將被波及。而汽車工業，是歐洲經濟的支柱，汽車工人總數就超過320萬了。要是打破德國汽車廠停產，它帶來的不只是歐洲經濟的動盪了，還有大規模的失業危機。更重要的是，歐洲汽車工業的電動轉型，需要更多的晶片支援。中國還沒動用稀土這張牌，如果動用稀土王牌，歐洲整個半導體產業都將遭受重大衝擊。荷蘭一步走錯，就把整個歐洲汽車產業都拉下水了。原本，合作共贏，一起賺錢的好生意，硬生被荷蘭搞砸了。荷蘭政府也太草台班了。 （正商參閱）