小米SU7，海外殺瘋了！ ！ ！

12月12日，崔東樹發文稱，2024年全國新能源乘用車市場呈現持續環比走強的拉升態勢，11月零售126萬輛滲透率52%，中國新能源汽車已成為紅海市場。

從以往的經驗來看，當產業滲透率超過50%，鍋裡的肉就會越來越少，智慧手機市場如此，新能源汽車亦然。

面臨中國這個紅海市場，只盯著同一個鍋裡的肉是不行的，因此，各家車企的出海步伐也正在加快，這其中，也包括正處於成長期的小米汽車。

小米出海，黃牛先行

據36kr報導，小米正在籌建汽車出海業務。

小米集團兩個部門分別有新動作，其中國際部新增了出海銷售業務籌備組，主要負責市場調研、項目管理、電動汽車售後工程師等崗位招聘等。

而在汽車部中的自動駕駛部門，則新增了多個針對海外市場的崗位，主要負責來解決自動駕駛功能在海外的法規驗證及功能落地相關。可以預見，自動駕駛會是小米汽車出海押寶的重點之一。

團隊組建完畢後，小米將在海外多個地區進行小批次的汽車銷售，測試市場反應，為出海業務大規模展開做準備。

雷軍曾豪言，小米汽車計畫在2030年前進軍歐洲市場，長遠目標直指全球前五大汽車品牌。而在最新的財報電話會議中，盧偉冰也強調，小米已經完成了全球化的基礎佈局，汽車業務未來出海，將是展示「人車家」全鏈路生態優勢的關鍵。

這一切都指向一個明晰的信號：小米汽車出海，已箭在弦上。不過，黃牛的速度還是比這根箭快了一步。

據阿里國際站負責汽貿對接的員工爆料，在小米SU7上市當天，搶購熱潮中便有不少汽貿商的身影，他們迅速鎖定訂單，併計劃將這些車轉手賣到中東、俄羅斯等海外市場，單車利潤高達3萬至4萬元。

國內一家汽貿公司的員工也曾透露，該公司老闆在不久前的杜拜出差期間，成功將一輛小米SU7賣給了當地的土豪客戶，單車利潤高達6萬元。

還有更離譜的，據報導，印度一位富二代通過黃牛管道，花費70多萬元買下了一台小米SU7，成為印度首位小米汽車車主，黃牛含淚賺了小50萬。

小米SU7的影響力也與日俱增，海外TikTok、‌油管等視頻網站上出現了大量的測試和解說視頻，讓su7更是火了一把，俄羅斯、迪拜等土豪客戶們相爭購買。

海外使用者爭相加價買車，小米車出海穩了嗎？現在開香檳還太早，新能源出海，比你想像的難很多。

尚未到「開香檳」的時候

11月28日，盧偉冰在「WSIE商業之王」大會表示：小米把出海分為第一階段和第二階段，第一階段叫小米產品和小米品牌出海，第二階段叫小米模式出海。目前小米全球化已經完成了產品出海和品牌出海，進入了「模式出海」的第二階段。

所謂模式出海，就是把「人車家全生態」模式、小米新零售模式帶到國際去。其中，小米汽車新零售模式，指的就是「1+N」模式。

「1」代表小米汽車自建自營的交付中心，覆蓋銷售、交付、服務全場景，一城一交付；「N」則代表更多的代理銷售、使用者服務觸點，例如利用3C零售管道優勢，在各地「小米之家」 引進車業務打造的科技生態融合店。

未來，小米汽車在海外的銷售將主要依託國際部旗下的小米之家門市展開。盧偉冰也表示，小米計畫5年時間在海外開1萬家小米之家。

除了有現成模式可複製外，小米汽車出海的另一個主要優勢，也是其他新勢力所不具備的優勢，就是小米集團的全球化佈局較早，應付不同國家市場環境的經驗較足。 2014年，小米便登陸了東南亞市場，距今已有10年時間。

目前，小米集團海外市場收入已佔集團總收入超50%。 Canalys資料顯示，2024年第三季度，小米以13.8%的市場份額佔比，實現了連續17個季度位居全球前三名的成績。而財報顯示，小米本季全球智慧手機出貨量為4,310萬台，較去年同期成長3.1%，延續成長勢頭。

在某種程度上，手機國際業務的發展為汽車出海掃清了部分障礙。

然而，機遇與挑戰並存。雖然海外市場營運經驗豐富，但目前在高淨值市場的較低佔有率，或將成為小米汽車出海的一大難題。根據Canalys公佈的歐洲市場第三季資料，小米手機海外銷量主要由性價比產品支撐。

資料顯示，2024年第二季全球市場銷量前十的機種中，小米僅有Redmi 13C 4G一款入榜，排行第八，這款Redmi 13C國內售價為649元起，屬於高價比機型。

可見，縱觀小米的出海路徑，憑藉性價比打法攻城略地仍佔據主導，這種以價換量的模式是小米成熟的出海引擎。而小米SU7在國內定位高階車型，售價超過20萬，若要出口至海外，關稅及運輸成本會讓小米SU7售價繼續上升，如何得到海外消費者們的認可，還需時間驗證。

新能源出海：走出去容易，賣得好很難

中國企業出海，從來沒有一條康莊大道，也沒有捷徑可走。交換器時代的華為，​​PC時代的聯想以及智慧手機時代的小米，凡在海外市場有所建樹的企業，無不是如此。

在出海這條路上，各家車企的進度條並不一致。

前十大出口品牌中，無一例外都是傳統車企，上汽、奇瑞、長城等位居前列，造車新勢力目前還沒能入圍出口排行榜的榜單。

2024年上半年，在名爵MG、上汽通用五菱等品牌推動下，上汽集團出口量達到了43.9萬輛。奇瑞近幾年在國內顯得比較低調，銷量、新能源轉型都有些落後，但在海外卻打開了新局面。多虧燃油車基本盤，奇瑞上半年在海外累計售出53.2萬輛汽車。

而新勢力方面，目前大部分車廠成績不錯，但體量還較小，基本上還處於「佈局」階段，大部分年銷還是以「千」為單位。

根據中國汽車流通協會資料顯示：1-10月期間，小鵬汽車海外銷量為8729輛；蔚來為1552輛；賽力斯為5809輛；零跑為868輛。新勢力中，只有理想在海外的銷量突破一萬，達到19,394輛。

要明白的一點是，燃油車出海與新能源出海，難度不是一個等級。從多個角度來看，除了海外使用者對新能源的接受度不足外，配套的基礎設施跟不上也是一大難點。

以日本為例，根據2024年2月日產汽車公司的報告顯示，日本公共場合充電樁和家用充電樁數量達到4萬個。相較之下，根據中國汽車流通協會資料，截至2024年11月，中國充電基礎設施累計數量為1,235.2萬台。

這意味著即便是4人一樁的模式，日本充電樁最多也只能承擔一萬輛新能源車。這個時候進軍日本，無疑是不現實的。

這導致即便是特斯拉，在日本2023年的銷量也只有5500輛，這個等級就已經是日本新能源車銷冠了。 ‌

不只是日本，樁少車貴，同樣阻礙新能源進入其他國家發展。荷蘭擁有14萬充電樁，德國擁有近12.54萬個電動汽車公共充電站，法國約有7.4萬個慢速充電樁、9700 個快速充電樁。

海外用戶即便有心購買中國的新能源車，面臨無樁可用的遭遇，走出去容易，賣出去難。

這個局面如何破？各家車企想法各有不同。例如蔚來採取的方法是，為海外市場研發增程車型，並以油箱彌補海外換電基礎設施不足。據報導,蔚來汽車計劃在2026年推出首款混動車型,並在2027年開始交付,但該車型不會在中國市場銷售,僅在中東、北非和歐洲等海外市場銷售。

比亞迪則是「既然你們不行，那就我自己建設」。以巴西市場為例，比亞迪與殼牌旗下巴西能源公司Raízen Power 達成戰略合作夥伴關係，規劃未來三年在巴西8 座主要城市建設電動車充電中心，將新建600 個直流充電點。

為了能順利把新能源賣出去，車企們不僅得考慮各國市場狀況，還得承擔一部分基礎建設的工作，煞費苦心。

即便難點頗多，但出海這條路一定是中國汽車的必經之路。說委婉點，是為了與世界分享中國的智慧和方案，為全球減碳貢獻力量。說直接點，就是為了復刻中國市場的發展，淘汰掉以往躺著賺錢的國外車企，從而走向世界之巔。 （電車通）