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2025，網路巨頭放棄造車？
2024年，多家銷售長期低迷的二線新能源車企接連暴雷。
前有高合停工停產，後有那吒汽車「鬧海」不成，換帥自救。 12月上旬，百度和吉利的合資公司極越汽車在CEO發佈一封無法按時發工資的內部信後，線上直播原地解散，接連多日熱搜霸榜。
資金鏈斷裂是這些新能源車企暴雷的直接原因。
根據《晚點LatePost》報導，夏一平曾在11 月底去百度尋求資金支援，那可能是極越最後一次機會，但截至目前，百度除了幫忙解決拖欠的社保和工資，以及承諾“兜底”智駕和導航，並沒有宣佈將注入新的資金。
根據百度財報，百度累計投資集度約88 億元：第一筆在2022 年，投入41 億；第二筆在2023 年，投資47 億。
2020年前後，一群網路公司高調進軍汽車領域，扮演了關鍵的現金流支撐者。阿里與張江高科一起投資了上汽集團旗下的新品牌智己汽車，也投資了小鵬汽車；百度則攜手吉列創立集度汽車，並向威馬汽車注入資金；蔚來背後站著京東、騰訊、聯想、小米和百度。
彼時電商業務內卷，廣告也成了存量市場，造車成了網路公司能尋找到的新標的：既能搶佔新能源汽車場景，將其補充進自身生態之中，又能藉助造車擴大想像空間、提升股價，在資本市場說更具吸引力的故事。
造車這門生意風險高、周期長、容錯率低，對網路公司來說是很重的生意，即使是和傳統車商合作造車，也需要高額的資本投入。截然不同的商業模式，使得網路公司過去的成功打法和經驗逐漸失靈。
如今五年過去，阿里對智己的支援熱度不再，百度正放棄對極越的進一步投資，騰訊也開始頻頻減持蔚來。相較於多元化投資的擴張之舉，一眾網路大廠正紛紛走向聚焦主業、收縮陣線的新共識。
一邊是正在經歷殘酷的淘汰賽的新能源汽車市場，另一邊則是如火如荼的人工智慧賽道，面對同樣燒錢但處於不同發展時期的兩大賽道，網際網路大廠也開始紛紛轉舵。
新能源汽車正加速進入淘汰賽階段。根據乘聯會發佈資料，今年6月份，中國新能源汽車在新車銷售市場的滲透率首度突破50%，今年11月達52.3%，已連續5個月突破50%。
再疊加上從去年開始由特斯拉打響的全麵價格戰，各車企的壓力、尤其是現金流壓力驟增，一方面花錢如流水，卷研發、卷技術、卷宣傳；一方面盈利困難，競爭激烈、還要和同業打價格戰。
網路巨頭們放棄造車或許只是時間問題。進入2025年，車企失去大腿還將愈演愈烈。
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在動輒百億投資的車圈，極越因為含著金湯匙出生而備受矚目。
2021年1月11日，百度正式宣佈造車，吉利是戰略合作夥伴，成為當時的BAT陣營中第一家入局造車的網路巨頭。
彼時的威馬汽車創辦人沈暉也坐在台下。受新冠疫情影響，眾多造車新勢力苦於銷售不振和後續融資不暢，將威馬賣給百度已成為威馬決策層的考量之一。
威馬汽車曾是造車新勢力的第一梯隊，一度與「蔚小理」齊名。自2017年起，百度多次加碼威馬的B輪、C輪及D輪融資，成為其最大外部股東。雙方還成立“威馬 & Apollo 智慧汽車聯合技術研發中心”，百度為威馬量產車型提供自動駕駛解決方案。
從威馬到極越，百度實現了從外部投資者到合作造車的轉身。
2021年對於新能源汽車產業而言至關重要。一個很明顯的趨勢是，智慧化的重要性將會超越電氣化。在汽車產業的智慧化轉變中，對於資料、演算法等技術的需求會變得更加旺盛，這正是網路巨頭的優勢所在。
於是，在蔚來、理想、小鵬等新造車企業在市場立穩腳跟後，進入2021年，更多科技企業來勢洶洶，百度、富士康、滴滴、小米、360等企業紛紛宣佈進軍汽車製造領域。
網路巨頭造車，目的之一是緩解流量成長疲軟的焦慮。
一方面，網路巨頭想要搶佔新能源車場景，將其補充進自身生態之中，只有入局才能尋找到突破口；另一方面，新能源汽車賽道是一個確定性極高、且由政策強力推動的新增量市場。
那時候的極越汽車還叫集度汽車，名字的意思是「集百度AI能力之大成」。當時李彥宏對於集度寄予厚望，曾在各種公開場合稱讚：“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。”
而在具體的造車方式上，各家網路科技公司的選擇也不盡相同。
百度和阿里巴巴選擇了合作造車；小米選擇獨立造車；騰訊和京東選擇了參與投資；華為則選擇了提供技術支援。
每一次新造車消息的傳出都會對「緋聞」雙方的股價帶來拉升。雷軍早年就說過，要做成高估價公司，首先還是得Go big market（去大市場），做一個最肥的市場。
新能源車就是那個時候最胖的市場。
2020年年中，第一波造車浪潮中崛起的新勢力，在經歷從地獄到天堂後，市值狂飆：特斯拉市值飆升到8000億美元以上，一躍超過全球五大汽車集團市值總和，並被列入標普500指數成分股；蔚來市值突破900億美元，小鵬、理想也來到300億美元以上。
對科技網路公司而言，可以用造車這個市值管理器提升股價，在資本市場上講出更具吸引力的故事。
更何況，OTA軟體升級、訂閱服務、電池租賃等，也讓買車變成了持續性消費，也能為網路企業帶來源源不絕的現金流與利潤成長機會。
在巨大的想像空間下，網路大廠爭相入局。美團、字節跳動投資了理想；蔚來背後站著京東、騰訊、聯想、小米和百度；阿里、小米投資了小鵬；那吒汽車背靠奇虎360和寧德時代…
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但造車不如想像中的那麼性感。
過去二十年，中國網路產業靠著融資創造了許多奇蹟，但這種大力出奇蹟的網路方法論在造車上卻屢屢碰壁。
造車這門生意風險高、周期長、容錯率低，長期的龐大投入，即使是財大氣粗的網路公司也吃不消。 2019年第一季，百度出現過上市14年來的首次虧損，當季淨虧損3.2億元，導致股價暴跌16%，市值蒸發600億。
網路企業很難像那些新造車勢力一樣，坦然地面對造車帶來的龐大投入及長期虧損。蔚來、小鵬、理想那些造車新勢力每季十數十億元的虧損，而特斯拉從成立到獲利則是花了16年。
尤其是在近兩年汽車價格戰的大背景下，各大車企不得不犧牲部分利潤，選擇「燒錢」降價，以保住來之不易的市場份額。而這種「賠錢賺吆喝」的舉動，顯然令那些想賺「快錢」的網路企業，難以忍受。
更何況，風向已經改變了。
2024年初，蘋果宣佈放棄造車，ChatGPT爆火，全球掀起一股生成式人工智慧浪潮，科技巨頭們爭相佈置AI賽道。
百度推出大模型專案文心一言；騰訊加碼混元助手；阿里推出通義千問；字節跳動也在大力發展雲雀模型，升級剪映等應用融入更多AI 功能。
一邊是如火如荼的人工智慧賽道，一邊是越來越殘酷的新能源汽車市場淘汰賽，於是眾多網路企業，開始試圖一步步遠離汽車產業。
阿里對智己的支援熱度不在，百度正放棄對極越的進一步投資，騰訊也開始頻頻減持蔚來。
根據美國證券交易委員會（SEC）備案檔案及相關報導，2023 年6 月底，騰訊減持4,013 萬股蔚來，2024 年5 月份，騰訊再次減持蔚來2,530 萬股ADS。經過這兩次減持，騰訊持股比例從最初的高於5% 降至4.9%，且由於持股比例低於5%，後續騰訊減持蔚來無需公告披露。
造車新勢力虧損持續，汽車實際銷售落後於預期，補貼政策退坡，激烈的市場競爭，無一不成為阻礙投資機構的一道道門檻。
如今，網路對造車從興起到退潮，與曾經自動駕駛的火熱到冷落，如出一轍。
曾幾何時，亞馬遜、Google、百度、阿里巴巴等全球知名網路公司，就開始研究自動駕駛技術，於是大量資本簇擁下，Waymo、Cruise、Argo AI、Apollo等Robotaxi公司，競相出現。
而現在再去看這些公司，當資本失去了投資熱情之後，除去已經死掉的，其餘也就只剩下「求活」這兩個字。
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從極越發的聲明及其CEO夏一平的內部信可以看出，目前極越汽車還沒有躺平，正想方設法積極自救，特別是要盡快尋找到新的投資者。
高合也在找錢。
9月13日，久未公開露面的高合汽車創始人丁磊，突然現身高合汽車的使用者線上溝通會上，強調高合沒有破產，只是重整。
自從2月停工停產以來，高合多方尋找資金，甚至還嘗試透過直播帶貨的方式「自救」。如今距離丁磊口中三個月的翻身窗口期已經過去的快四個月時間，高合仍還在ICU裡。
相比之下，那吒算是幸運的。
根據財聯社等媒體的消息，那吒汽車在11月中旬等來了南寧產業投資集團的援手，後者為其提供供應鏈金融支援。
2024年12月6日，那吒汽車以一份全員信的方式，向外界透露了更換CEO的消息，和未來規劃：張勇不再擔任公司CEO，創始人、董事長方運舟兼任CEO；公司的發展方向，也將變為國內和海外並重，並立下了「全力以赴IPO，2025年內整體毛利率轉正，2026年整體盈利」的目標。
全力以赴IPO以及聚焦海外，正是當下那吒的自救指南。
近兩年，那吒汽車加快佈局東南亞市場，並全面啟動海外業務，建立當地工廠、建立銷售網路和提供在地化服務等等。 2023年，那吒汽車在東南亞市場新能源乘用車銷售中排名第3，新勢力中排名第1位，佔東南亞市佔率達10.5%。
上市則不僅意味著更廣的融資管道，也代表了資本市場的信心。同時期的「蔚小理」和零跑都早早登陸資本市場，但那吒幾次衝擊IPO都不順利，今年6月，那吒母公司合眾新能源再次向港交所遞交招股書。
如今資本退潮，網路公司接連撤火，新勢力們的融資管道越來越窄，上市機會也越來越渺茫。而這些“前車之鑑”提醒著還在牌桌上的造車新勢力玩家們，靠人不如靠己，沒有強大的“硬實力”，不僅造不了血，也很難融到資。
規模化才是車企打贏這場生死時速戰的關鍵。零跑車創辦人朱江明曾表示，“我們把銷售規模看得比毛利轉正更重要，主要是我們希望透過規模優勢降低整體成本。”
很多新能源車企銷售規模都不達標，所以沒能獲利。在全球範圍內，唯三實現獲利的新能源車企是特斯拉、比亞迪和理想，而理想2023年才實現全年獲利。其他新能源車企，無一例外，都處於虧損狀態，而且是「賣一輛、虧損」。
最近，多家頭部造車新勢力發佈2025年銷售預測與產品規劃，銷售量翻倍及擴充產品矩陣成了共同的目標。
作為造車新勢力的代表品牌，「蔚小理」三家車企的定位有明顯差異，蔚來塑造高端純電的品牌形象，小鵬主攻智駕科技路線，理想深耕增程奶爸車。
如今，曾經定位涇渭分明的「蔚小理」如今也開始殺入彼此的陣地。在「蔚小理」在2025年的新車規劃中，蔚來將推出第三品牌，小鵬計畫進軍增程市場，理想則將推出純電車型。
2025年，新能源車企將要進入更慘烈的淘汰賽。蔚來汽車創辦人李斌在十周年內部信中指出，未來兩三年將是業界最激烈、最殘酷的階段，只有少數優秀企業能存活下來。而小鵬汽車董事長何小鵬和雷軍等人也預測，到2025年，能留在市場上的品牌將不超過5家。
倒在2024年年尾的極越，更像是2025 年那場殘酷淘汰賽的提前綵排。
參考資料：
《極越「原地解散」：百度的一場造車鬧劇》，資料來源：智駕網；
《極越危機全復盤：哭泣的CEO、搖擺的百度與被欠款的吉利》，來源：晚點LatePost；
《網路造車，開始大退潮》，資料來源：C次元；
《網路巨頭下場造車的必然與決然》，資料來源：懂得筆記；
《網路巨頭造車狂想曲：投資、技術支援與親自下場》，資料來源：探客出遊。 （新浪科技）