17萬起！華為“尚界”面世，終於輪到上汽“贏麻了”？

當一家年銷400萬輛的傳統巨頭，向科技公司交出“方向盤控制權”時，意味著舊秩序已經崩塌，中國汽車產業的權力遊戲徹底改寫。

2月11日，一則重磅消息引爆汽車圈：華為與上汽集團的合作模式正式敲定，雙方將以“智選車模式”推出鴻蒙智行旗下第五個品牌“尚界”。

至此，可能改變上汽命運的救命稻草——華為鴻蒙智行的第五個“親兒子”正式揭開神秘面紗。

鴻蒙智行再落子，上汽“尚界”登場

財聯社2月11日報導，從接近華為的業內人士處獲悉，關於華為、上汽之間的智選車模式合作已基本確認，目前華為智選車團隊已入駐上汽集團，其合作品牌名稱定為“尚界”。

早在2025年1月，上汽集團便向國家智慧財產權局提交了“尚界”“上汽尚界”等商標申請，涵蓋廣告銷售、運輸工具等多個分類。而更早的2023年11月，華為已悄然註冊“尚界”商標，分類為運輸工具和科學儀器，並進入註冊公告階段。

“尚界”延續了鴻蒙智行‘問界、智界、享界、尊界’的命名體系，也從側面證明了上汽與華為的合作模式為“智選車模式”。

與華為車BU的Hi模式不同，智選車模式下，華為將深度參與產品定義、設計、行銷全鏈條。從問界、智界的成功經驗看，華為擅長以使用者需求倒推產品設計，並通過精準行銷快速佔領市場。此次“尚界”項目，華為智選車團隊已入駐上汽，雙方組建了超百人的聯合團隊，首款車型預計2025年四季度上市。

對此消息，華為方面回應稱，一切資訊以官方消息為準。不過根據《每日經濟新聞》消息，目前華為與上汽雙方已經規劃了兩款車型。

據悉，首款車型將基於上汽旗下飛凡汽車的現有平台開發，外觀改動有限，但核心將全面融入華為的電子電氣架構、智能座艙及高階駕駛輔助系統。這種“借殼重生”的策略既能縮短研發周期，又能通過華為技術實現差異化競爭。例如，華為的ADS 3.0無圖智駕、鴻蒙座艙4.0或將成為標配，甚至可能搭載端到端大模型技術，直接對標小鵬以及其他新勢力的智能化體驗。

另外，根據爆料，“尚界”的售價區間鎖定在17萬至25萬元，填補了鴻蒙智行原有品牌的空白——尊界（100萬-150萬）、享界（45萬-55萬）、問界（23萬-47萬）、智界（25萬-40萬）均聚焦中高端市場。而尚界這一區間恰好是年輕消費群體的“黃金價位”：既能承受一定溢價，又對智能化體驗有較高要求。

如果爆料屬實，17萬的尚界完全可能成為年輕人的第一輛華為汽車。

“上汽不接下氣”，傳統車企為自救而妥協

華為加持下，上汽終於可以喘一口氣了。畢竟在剛剛過去的一年，可以算作上汽集團的“至暗時刻”。

2024年，中國汽車行業完成了“權杖交接”，上汽集團被擠下了連續保持18年的國內汽車公司銷量第一寶座：全年累計批發銷量401.3萬輛，同比下降20.07%，與之對比，比亞迪2024年的批發銷量是427.21萬輛。上汽集團第一的寶座拱手讓給了比亞迪。

2018年，上汽的市值高達4000多億，比亞迪只有1800億。如今時移世易，上汽的市值僅剩2000億左右，僅僅略優於理想汽車，而比亞迪不管是港股還是A股，其總市值都已衝破兆（截止2月12日），市場對於它們的預期完全是兩個檔次。

上汽集團的銷量“跌跌不休”，一方面是合資時代結束，“舊三駕馬車”上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱的銷量持續下滑；另一方面，“新三駕馬車”新能源、出海和自主品牌的增長不如預期。

2024年，上汽大眾銷量114.81萬輛，同比下滑5.51%；上汽通用銷量43.5萬輛，同比下滑56.54%；上汽通用五菱銷量134.01萬輛，同比下滑4.49%。

特別是上汽通用，2024年上半年，上汽通用淨虧損22.7億元，虧損總額超過其他子公司貢獻的利潤總和，較去年同期轉盈為虧。

“新三駕馬車”方面，2024年，上汽集團新能源汽車銷量為123.4萬輛，同比增長9.9%，佔總銷量的30.75%，增速與新能源滲透率均未跑贏大盤；而海外市場批發銷量為103.8萬輛，同比下降14.06%，最終奇瑞反超上汽成為中國汽車出口冠軍。

2024年，上汽集團自主品牌的銷量為240.8萬輛，在集團整體銷量中的佔比為60%，同比提高了5%。其中包括榮威和名爵等在內的上汽乘用車全年銷量為70.7萬輛，同比下滑28.3%；上汽大通銷量為17.76萬輛，同比下滑21.63%。

過去兩年上汽集團之所以會落後，主要原因在於還不適應新的“時代節奏”。在燃油車時代，業界的規律是“三年一次小改款，七年一次大改款”；但進入新能源汽車時代，基本半年就會改款，迭代速度相當快。此前，上海大眾總經理賈健旭曾公開檢討：我們現在的開發還是以串聯關係在開發，所以很多東西都慢了。

不過，在經過了過去幾年的“適應期”之後，上汽集團顯然已經逐漸適應了新能源汽車時代的節奏。

首先是與華為積極合作，三年前的“靈魂論”不再是上汽發展新能源的絆腳石。

除此之外，去年11月，曾被獨立的飛凡回歸上汽榮威，據媒體分析，這是上汽集團開始強調管理模式上的資源整合、加強協同、強化行銷，要實現集團各類股業務協同和成本分攤，降低獲客成本，提高轉化率。

另一方面，作為新能源主打品牌的智己也開始起量。

據資料統計顯示，去年前11個月智己實現銷量5.8萬輛，同比增長了106.5%，目前智己正在規劃中大型MPV和SUV方面的市場機會和技術路線。2025年，智己汽車將推出兩款純電和兩款增程，共計四款全新產品。可以預見，其月銷過萬隻是開始，2025年智己的銷量應該還會有不錯的表現。

從目前的處理程序來看，在度過了艱難的2024年之後，上汽集團2025年將迎來反擊之戰。

華為朋友圈不斷擴大，如何維持“問界”效應？

除了上汽外，廣汽也積極投入了華為的懷抱。

1月10日，廣汽集團正式宣佈將投資設立GH項目公司，與華為深度融合各自優勢，通過聯合定義和設計，在產品開發、行銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，共同打造全新架構、技術領先的全新汽車品牌，並推出一系列智能化新車型。

華為的汽車“朋友圈”，規模已經愈發龐大。博主@大D有態度發文表示，“除了目前鴻蒙智行的四界，後續可能還有四界，最終計畫是八界”。

如果鴻蒙智行真的有意打造“八界”，那麼除了現有的“五界”之外，未來沈汽、東風或者一汽集團，都有可能成為剩下三界的潛在合作夥伴。

可見，“華為光環”，正在成為汽車行業的基礎設施。但同時也帶來了另一個問題，也可能是華為下一階段要重點思考的問題，即“牽手華為的最終結果可能是回歸原本的競爭”，畢竟如果人人都是贏家，那麼誰來當輸家呢？

隨著華為“朋友圈”的不斷擴大，其為車企所帶來的賦能效應也在逐步減弱。

最早加入的問界，自然已經吃足了華為的紅利，但智界和享界的銷量表現還稱不上理想。享界S9上市以來，月銷量還未能突破2000輛；而智界S7銷量還未穩定。雖然受限於車型定位與價格，兩者表現仍然稱得上不俗，但距離問界的強勢表現則仍有差距。

阿維塔此前也是一直深陷泥潭，2024年下半年所迎來的轉折點，很大程度上是因為佈局增程，而非華為的助力。

因此，與華為的合作的確是部分車企的突圍之道，但卻絕非一劑“萬能藥”。打鐵還需自身硬，將華為合作視為“雪中送炭”並不可取，在不斷打磨內功的基礎上，通過華為來實現“錦上添花”才是更為理性的抉擇。

當然，這並不是華為需要擔心的問題，盡心盡力幫助車企造好車、賣好車，作為智能汽車供應商已是仁至義盡。龐大的隊友規模，註定華為不可能面面俱到，從使用者份額基本盤這個因素來考量，汽車市場仍是一場零和博弈的遊戲。

寫在最後

“尚界”的誕生，對上汽來說，是從“失去靈魂”到“借魂重生”的艱難轉身。然而，當越來越多的車企湧入華為的“朋友圈”，技術光環的稀缺性正在稀釋：當所有玩家都手握華為技術，勝負的關鍵又將回歸何處？

2025年四季度，“尚界”首款車型即將接受市場檢驗。這場合作若能成功，或將為傳統車企的轉型提供新範式；若失敗，則可能成為“華為依賴症”的警示案例。無論如何，中國汽車的牌桌上，舊王與新貴的博弈遠未終結。 (電車通)