彭博商業周刊| 比亞迪正在全球電動車競賽中獲勝

這家中國公司正向全球市場推出大量價格低廉且性能優越的電動車，而美國卻竭盡全力將這個蓬勃發展的品牌擋在家門外。

馬耳他是地中海的一個小群島，似乎不值得一個顛覆性的新能源汽車品牌關注。這個人口不到56.4 萬的國家以陽光明媚的旅遊勝地而聞名，擁有石灰岩海崖、古老的寺廟和寬鬆的監管。去年，該國新車註冊量約為7,200 輛，約為美國單日銷量的十七分之一。然而，對於中國電動車巨頭比亞迪股份有限公司來說，馬耳他市場並不算小。

比亞迪的故事。

去年秋天，比亞迪在馬耳他開始銷售全電動緊湊型跨界車Atto 3。拋開公司的未來主義標誌（暗指比亞迪公司的英文SLOGAN），它看起來與其他小型運動型SUV 幾乎沒有區別。但車內卻充滿了驚喜，包括仿製皮革加熱座椅和360 度旋轉觸控螢幕。 60 千瓦時的電池使其續航里程為260 英里，足以繞馬耳他主島兩圈。按照歐洲標準，它的價格不貴，約為28,000 美元。這在馬耳他是一種新奇事物。但比亞迪進入歐盟最小成員國的真正原因是什麼？該公司的目標是新興市場和沒有國內汽車產業需要捍衛的國家：「你基本上可以形容它們是『雞肋市場'，』」上海諮詢公司AutoForesight的董事總經理張宇說。 “所有的雞肋加起來，超過1000 萬輛汽車。”

僅僅三年時間，比亞迪在中國的年銷量就成長了15 倍，達到300 萬輛，目前比亞迪已向大約95 個市場出口汽車，其中今年新增了20 個市場。該公司正在開設或已宣佈計畫在三大洲的10 個國家建立、新建或已宣佈計畫在中國境外建立組裝廠。這種擴張的速度和範圍令全球汽車業措手不及，並引發了美國和歐盟的保護主義關稅，這些國家的政策制定者擔心比亞迪等中國企業將「摧毀」他們的國內汽車製造商，用埃隆·馬斯克的話來說。

BYD 的英文縮寫是「Build Your Dreams」（成就你的夢想）。該公司創始人是現年58 歲的電池科學家王傳福，他在1990 年代看到了創辦充電電池公司的機會，以挑戰日本在該行業的主導地位。該公司最初專注於手機和電動工具的電池，但在2003 年決定進軍汽車領域。借助本國政府的電動車支援政策和國內汽車市場的規模，王傳福的電池業務和製造業創新幫助比亞迪做到了特斯拉、福特等其他汽車行業公司未能做到的事情：打造一款價格實惠的大眾電動車，並從中賺錢。自2020 年推出新電池技術以來，比亞迪從中國擁擠的汽車市場的落後者一躍成為全球十大汽車製造商之一。它取代了大眾汽車公司十多年來在中國的領先地位，並在2023 年底短暫超越特斯拉，成為全球最大的純電動汽車銷售商。

這個策略讓人想起了豐田和現代，這兩家公司分別誕生於日本和韓國戰後的工業化時期，它們多年來一直專注於出口，然後最終在海外設廠。與它們一樣，比亞迪也是從廉價汽車起步，然後逐漸擴大規模，利用強有力的產業政策、更低的成本和更有效率的製造技術。在比亞迪進軍全球市場的同時，它面臨華盛頓兩黨反華情緒，這種情緒與20 世紀80 年代日本企業的狂熱如出一轍，當時美國擔心自己的經濟超級大國地位會被取代。令人擔憂的是，與太陽能電池板和鋼鐵一樣，電動車也是中國透過工業和技術優勢積聚能力和權力的更大經濟戰略的一部分。

比亞迪高層表示，公司只是想賣車和應對氣候變化。但它還想做中國汽車製造商從未做過的事：成為全球知名的消費品牌。它希望透過一款插電式混合動力轎車的吸引力超越地緣政治，這種轎車可以行駛1200 英里而無需加油或充電。比亞迪執行副總裁、全球擴張的代言人李柯（Stella Li）表示，她希望消費者將比亞迪視為「改變世界的技術先驅」。她補充道，“就像你使用iPhone 時，你可能不會認為它來自某個國家。它只是你生活的一部分。”

2024年夏天，前美國總統拜登對從C國出口的電動車徵收100% 的關稅；同年9 月，他的政府提議禁止銷售或進口使用C國硬體或軟體的聯網汽車，這凸顯了美國國家安全界對聯網汽車可能成為見識或網路戰工具的擔憂。 10 月，歐盟對比亞迪進口的電動車徵收17% 的關稅，這是對C國汽車產業政府補貼調查的一部分。根據德國基爾世界經濟研究所最近的一項研究，比亞迪獲得的“補貼特別高”，而整體上獲得的補貼是其他正常商業市場化經濟體的三到九倍。

與許多C國高層一樣，李柯對比亞迪的成功歸功於征服慷慨解囊的說法感到憤怒，並稱補貼指控「毫無根據」。比亞迪之所以如此強大，是因為它在政府主導的市場經濟中脫穎而出，這種市場經濟通過迫使弱勢或低效的參與者在受保護、精心校準的競爭來淘汰他們。對李柯來說，這場勝利來之不易，是勇氣和決心的結果。 「他們無法打敗我們，只能將我們的成功歸功於其他因素，」她說。 “我們寧願展示我們的實力，也不願向他們解釋。”

「When everybody else is having a work-life balance, we only have work balance」（當其他人都在保持工作和生活平衡時，我們只有工作）

儘管如此，比亞迪還是受益於政府的激勵措施，即使這些激勵措施的全面實施並不透明。 「沒有D的支援，中國就沒有一家大型『私營』企業能夠取得成功，」諮詢師邁克爾·鄧恩(Michael Dunne) 說，他曾擔任通用汽車公司高管，在亞洲工作了20 多年。比亞迪是C國眾多汽車製造商之一，他們響應政府號召，並透過增加出口來應對國內經濟衰退。但其更大的目標是實現全球在地化製造，這樣就可以避開關稅，在每個市場都家喻戶曉。 「近年來，沒有那家公司的全球擴張速度能與比亞迪相比如此之快，」鄧恩說。 “比亞迪認為需要趁熱打鐵，盡快採取行動，搶在其他公司趕上之前。”

現在，從底特律到東京，各大公司的高階主管都必須想辦法與比亞迪競爭，他們知道單靠關稅是無法解決問題的。多年來，他們無法或不願用電動車這種昂貴的、技術新穎的實驗來蠶食利潤豐厚的業務，現在還不清楚他們是否能趕上。代表美國公司和勞工團體的遊說團體美國製造業聯盟(AAM) 稱，中國的電動車攻勢是美國汽車業的「毀滅級事件」。他們意識到，比亞迪製造的電動車可能讓許多渴望獲得經濟實惠選擇的美國人樂於購買。

王傳福早在1990 年代就已經開始考慮汽車。對他來說，比亞迪不僅僅是一家低成本電池製造商。它還是一家研發機構，利用充電電池作為產品發射台，開發出可以改變整個產業的產品。王傳福是安徽省農村農民的孤兒，由兄弟姊妹撫養長大，1987 年獲得冶金物理化學學士學位，隨後在北京有色金屬研究院獲得碩士學位，並成為政府研究員。

幾年後，他確信自己可以以比索尼集團等日本公司更低的成本製造手機電池。他搬到了深圳，這個漁村經過改革，成為中國第一個經濟特區，成為電子和紡織品製造中心，並最終成為中國的矽谷。

1995 年，王傳福從表哥那裡借了35 萬美元，創辦了比亞迪。他認為，他可以用一種利用大量低成本中國工人手工組裝電池的系統來取代昂貴的日本自動化製造系統。但廉價勞動力只是其中的一部分；目標是盡可能垂直整合，不僅生產電池，還生產和測試電池所需的零件、工具和裝置。 「有人說我們進行垂直整合是為了節省成本。實際上，這是迫於壓力而誕生的產物，」王傳福在2020 年深圳的產品發布會上告訴觀眾。他說，比亞迪在早期沒有得到“任何支援”，因為當時電動車並不被視為一個有前途的行業。 “我們別無選擇，只能依靠自己。”

該公司的首次重大突破要歸功於一位名叫李柯的年輕銷售員，她在中文圈外被稱為Stella Li。如果說王傳福是指導比亞迪精心策劃的計劃的富有遠見的工程師，那麼作為公司二號人物的李柯則是公司擴張背後的推動力，她代表比亞迪與蘋果公司等客戶，甚至包括巴西總統在內的領導人會面。她畢業於中國著名的複旦大學，獲得統計學學位，並於1996 年加入比亞迪，擔任全球出口營銷經理。王傳福派她去歐洲和美國設立辦事處，她在這一職位上的故事已成為公司傳奇。

李柯當時20 多歲，英語程度參差不齊，她帶著一盒電池樣品來到摩托羅拉位於亞特蘭大郊區的電池研發園區，花了幾個月的時間與採購團隊拉攏關係。據當時與她打過交道的一位人士稱，摩托羅拉高層認為她是個難纏的合作夥伴，但她承諾的成本節約幅度如此之大，再加上李柯的堅持不懈，最終他們同意測試比亞迪的電池。經過兩年的評估，他們贏得了這份合約。這位高層表示，摩托羅拉一度對李柯印象深刻，曾試圖聘請她加入銷售團隊。由於談論私人事務，這位高層要求匿名。當時，李柯說比亞迪代表「Bring Your Dollars」。後來，該公司更名為「Build Your Dreams」。（比亞迪否認了其名稱以前的含義。）

李柯身高約5 英呎，留著一頭黑色短髮，自21 世紀初來美國芝加哥創辦電池公司以來，她斷斷續續地住在美國，後來搬到了洛杉磯。她的正式職責是比亞迪美洲區負責人，但她的職責是全球銷售。她對下屬可能很粗魯，但對客戶和業務聯絡人卻很有魅力，不知疲倦。李娜通常穿著淡色長褲套裝搭配運動鞋，她說自己喜歡拳擊、舉重，不工作時也喜歡陪孩子，但「不工作」幾乎從未發生過。據知情人士透露，李柯還是王傳福的第二任妻子和兩個孩子的母親，這在公司內部是公開的秘密。 2002 年，比亞迪在香港交易所上市時，王健林的第一任妻子在招股說明書中被列為比亞迪聯合創始人。 （比亞迪先前曾否認李柯和王健林的婚姻關係是「謠言」；該公司拒絕就個人事務或任何它認為與公司沒有直接關係的事情發表評論。）

彭博社資料顯示，比亞迪讓李柯成為億萬富翁，持有的比亞迪股份價值4.61 億美元。王傳福與同樣是億萬富翁的避險基金經理Lu Li 是好友。李柯稱，Lu Li 將她和比亞迪介紹給了華倫·巴菲特和波克夏公司的查理·芒格（已故）。波克夏在2008 年向比亞迪投資2.32 億美元，一度擁有該公司在香港上市的20% 股份，相當於整個公司的8.25%，今年夏天，波克夏將持股比例削減至不到5%。 （Lu Li和巴菲特拒絕置評。）

2002 年，比亞迪上市一年後，王傳福收購了瀕臨破產的國有汽車公司西安秦川汽車的多數股權。憤怒的投資者給比亞迪打電話，稱其涉足一個自己一無所知的市場，對此感到震驚——當時王傳福甚至不會開車。但他認為汽車是比亞迪電池業務的自然延伸。 2004 年，他在北京車展上發表演講，宣稱他打算用電池改變汽車產業的未來。

王傳福花了近20 年的時間才證明自己是對的。 2008 年，比亞迪成為第一家大規模生產插電式混合動力車的公司。儘管這款汽車的工程設計令人印象深刻——續航里程超過了雪佛蘭Volt——但F3DM （車型代號）看起來就像豐田卡羅拉的山寨版，在美國和中國都沒有獲得關注。王傳福在第二年的底特律車展上大力宣傳的全電動E6 後來因其「粗糙」的操控性、較差的續航里程和58,000 美元的標價而受到評論的批評。

王傳福繼續向產品研發投入資金，最終建立了11 個研發中心和一家垂直整合的公司，生產電池、太陽能電池板、印刷電路板和半導體等各種產品。儘管如此，電動車的普及仍然遙遙無期。 2015 年，當形勢看起來特別嚴峻時，王傳福面對了一群懷疑的中國汽車產業分析師。匯豐前海證券有限公司中國汽車研究主管丁玉倩回憶道，王傳福沒有理會他們的財務問題，而是轉而談論他的一個心儀項目——“可以​​全方位行駛的車輪” 。金融分析師認為他瘋了，但八年後的上海車展上，王傳福展現了仰望U8。這款售價15.5 萬美元的混合動力SUV 外形酷似路虎如螃蟹走路般登上舞台，然後做了360 度旋轉，這一切都要歸功於四個電動機獨立驅動技術，可以讓其左右輪同時以相反方向旋轉。

如果說摩托羅拉交易曾經徹底改變了比亞迪，那麼2020 年推出的Blade 電池（目前為比亞迪所有汽車提供動力）將再次改變比亞迪。當時，中國以外的大多數研究人員都在嘗試透過鎳基電池來延長電動車續航里程。王傳福選擇了磷酸鐵鋰（LFP），這種電池價格更便宜，不易起火，但由於能量密度低，基本上已經被淘汰。使用LFP 讓王傳福和他的團隊可以精簡電池組，去除一些笨重的防火元件，並將電芯直接融合到底盤上。這些改進證明LFP 可以用於續航里程更長的電動車，從而大幅降低總成本。由於競爭力極強，豐田和許多中國汽車製造商都將其用於中國產汽車。

但談到比亞迪標誌性的電池突破，彭博商業周刊獲悉，王傳福和他的工程師得到了蘋果的一點幫助。據知情人士透露，作為蘋果絕密電動汽車項目的一部分，比亞迪和蘋果合作開發了汽車電池系統。蘋果對比亞迪的LFP 電池技術印象深刻，並希望將其與自己的電池組設計相結合，以最大限度地提高電動車續航里程，同時將火災風險降至最低。蘋果工程師勾勒出了一個原始的電池組構想，該電池組將容納比亞迪開發和生產的LFP 電池，並將為蘋果汽車高度定製。

與王傳福不理會股票分析師，而是追求距離商業化還有數年時間的工程目標不同；也與馬斯克利用個人崇拜將資本市場變成了資助其宏偉項目的動力不同，蘋果嚴格遵守了華爾街的規則：最小化風險和最大化回報。由於未能實現完全自動駕駛汽車，該公司於2024年2 月放棄了汽車項目。與此同時，比亞迪一直在尋求電池方面的突破。如今的Blade 電池不包含這家iPhone 製造商的任何知識產權，但它們受到了幾年前與蘋果交易的影響。蘋果和比亞迪拒絕就雙方的合作發表評論，比亞迪表示，Blade 的概念源自於自己的工程師，並且比亞迪擁有Blade 的所有專利權。

為了實現這個目標，王傳福利用了他投資了15 年的供應鏈。比亞迪與鋰礦商、冶煉商和正極材料（電池的關鍵部件）製造商簽訂了股權和長期協議。他的表兄呂向陽是比亞迪的董事和融捷科技的董事長，呂向陽曾藉錢給他創辦了比亞迪，該公司在四川省西部經營一家鋰加工廠。顧問公司CRU Group 表示，這個網絡加上比亞迪作為全球第三大電池製造商的規模，以及更大的政府支援的融資生態系統，意味著王傳福的投入成本低於其他電池製造商。

2020 年3 月，比亞迪Blade 在深圳的一場盛大產品發布會上亮相。就在幾個月前，特斯拉在上海的超級工廠開業，電動車在中國突然變得如此受歡迎和酷炫，而政府實施了十年的支援措施卻並未取得這樣的效果。

同年夏天，比亞迪推出了售價略高於32,000 美元的全新全電動豪華轎車漢，這顯然不是仿製品。該公司聘請了來自歐洲的高薪設計師，由前阿爾法·羅密歐和奧迪設計師沃爾夫岡·艾格(Wolfgang Egger)領銜。漢擁有歐式風格、375 英里的續航里程、真皮座椅和高端駕駛輔助功能，在價格上輕鬆擊敗了競爭對手，成為熱銷車型。艾格的1,000 多名設計師團隊可以跟上中國汽車市場瘋狂的產品節奏，最快在18 個月內推出新車或改款，而美國和歐洲通常需要3 到4 年的周期。

與此同時，當新冠肺炎疫情在同一時間在中國爆發時，王傳福將先前用於組裝智慧手機的生產線改造成生產N95 口罩。短短幾周內，比亞迪就成為全球最大的口罩製造商，透過與日本軟銀集團、加利福尼亞州和其他急需個人防護裝置的機構簽訂合同，其收入增加了10 多億美元。

與全球汽車行業的其他公司不同，比亞迪避免了工廠停工和供應鏈混亂。該公司的半導體部門生產的晶片供應穩定，並為住在嚴格控制的校園宿舍裡的中國工人提供充足的口罩。李書福說：「當其他人都在疫情期間躺著休息時，我們的工廠卻24 小時開工。當其他人都在平衡工作與生活時，我們只有工作。」比亞迪的電動和混合動力汽車銷量從2020 年的不到18 萬輛飆升至2022 年的186 萬輛，這讓王來傳福和新的海外資金來資助了新的海外資金。

李柯在2015 年為巴西這個擁有2 億人口的市場播下了種子。比亞迪的起步始於在聖保羅以北一個半小時​​車程的工廠生產電動巴士底盤。兩年後，比亞迪開始生產用於商業和住宅屋頂的太陽能電池板。到2020 年，比亞迪獲得了豐厚的獎勵，將在亞馬遜河以北2400 英里的馬瑙斯建造下一家巴西工廠，工人們將從中國進口的零件組裝成電池組。

第二年，比亞迪終於推出了汽車唐，一款電動七人座SUV，隨後又推出了漢轎車，然後又推出了一款名為D1 的電動掀背車，車門為滑動門，比亞迪以折扣價將其出租給出租車司機。 2023 年6 月，海豚是一款寬敞的掀背車，可充電一次可行駛約250 英里，售價略低於2.7 萬美元。海豚配備了六個安全氣囊、巡航控制、全景攝影機和旋轉多媒體螢幕，這款產品迫使法國汽車製造商雷諾公司和標緻公司進行了一輪降價。

李柯採用了她每次進入新市場時都會使用的策略：進行深入的市場調查；贏得當地民眾的支援；然後利用比亞迪龐大的產品組合來滿足當地民眾的需求。一個城市可能想要軌道交通系統，另一個城市想要電動市政公車隊。在倫敦，她首先從電動城市公車車開始推廣該品牌，然後轉向乘用車。她在雅加達也做了同樣的事情。

在巴西，比亞迪的策略是創造就業。 2023 年春，巴西總統路易斯·伊納西奧·比奧·魯拉·達席爾瓦訪華，獲得了約100 億美元的投資承諾，對方幫助魯拉兌現競選承諾，同時加強了兩國關係。其中包括與王傳福的會晤。到了同年10 月，比亞迪在亞洲以外建立第一家汽車裝配廠，並升級搖搖欲墜的基礎設施，這是拉丁美洲最大經濟體這個長期存在的瓶頸。此行，李柯和王傳福飛往巴西東北部的巴伊亞州，宣佈比亞迪將重振一家前福特工廠，計劃每年生產15 萬輛汽車，並讓數千名下崗巴西人重返工作崗位。他們還將在經濟貧困的薩爾瓦多建立研發中心，並以比亞迪電動單軌列車取代該市老化的公車車隊。

接下來是品牌建立。 2024年6 月，比亞迪推出一款旨在挑戰豐田卡羅拉的混合動力轎車，它利用了巴西的國球足球——以及足球英雄貝利，在中國以“Destroyer 05”為名銷售的一款車型，在巴西被重新命名為“King”，以向貝利的綽號致敬。比亞迪的廣告宣傳活動花費了巨資，其中包括一則60 秒的廣告，其中有這位已故足球英雄的形象，他曾帶領巴西隊三次奪得世界盃冠軍。上市僅三個月後，比亞迪「King」就飆升至該國最暢銷轎車銷量榜的榜首，超過了本田思域。

李柯的下一個目標：墨西哥。和在巴西一樣，李書福在墨西哥城透過打車應用與計程車司機建立了合作夥伴關係。她向Grupo Bimbo SAB de CV和Cemex SAB de CV等墨西哥企業集團出售電動工作卡車，並與墨西哥無處不在的奢侈品連鎖百貨公司El Puerto de Liverpool達成協議，在購物中心銷售電動汽車和家用充電器。去年，她開始在墨西哥城和瓜達拉哈拉各地開設時尚的展廳，大肆宣傳比亞迪乘用車車型的上市，包括漢。

2024年春天，李柯在墨西哥城的一個會展中心召集了超過一千名記者、有影響力的人士和潛在客戶，共同見證比亞迪首次在中國以外地區發布新車的里程碑。發布會不只是地點新穎，比亞迪即將攜其Shark （皮卡）進軍美國汽車業在墨西哥不可撼動的皮卡主導地位。與會者一邊吃著熱狗和炸薯條，一邊在兩輛卡車之間彈奏著吉他，兩名墨西哥流浪樂隊成員——一輛展示其車載卡拉OK，另一輛演示其如何作為野營旅行的電源。舞台上，一段宣傳影片顯示，一名男子在山路上跳下卡車拍攝一隻老鷹。

不過時機至少可以說是尷尬的。幾個小時前，拜登總統出現在白宮玫瑰園，宣佈將提高對中國進口產品的關稅，包括將對中國電動車的徵稅大幅提高到100%。李柯對記者的關稅問題不以為然，轉而談論她想談論的內容——Shark 內部的技術。 「這是一個改變遊戲規則的產品，」她告訴彭博新聞社。 “這意味著比亞迪正在轉變方向，成為一家全球性公司。”

插電式混合動力Shark 並不是要與美國流行的福特F-150 等全尺寸耗油車正面交鋒。它是一款中型卡車，其突出特點是可以連續行駛520 英里而無需停車充電或加油。這要歸功於王傳福的工程師團隊的一項發明：雙模式混合動力傳動系統，80% 的時間以電力運行，但配有車載燃氣發電機，可在需要額外動力時為電池充電並為車輪提供動力。

Shark 的售價約為53,400 美元，主要針對墨西哥富人，他們想要拖船或露營車進行周末旅行——重量不超過5,500 磅。這款車還瞄準巴西農民和牧場主以及澳洲建築工人。為了融入這些市場，李書福和她的團隊試圖讓比亞迪擁有變色龍般的特質，並努力淡化地緣正直的影響。負責墨西哥業務的豪爾赫·巴列霍(Jorge Vallejo) 說：“我們不應該僅僅根據技術的來源來對品牌進行分類。”一旦客戶看到了“效率、性能和低價的優越性，那麼，這是一個非常合乎邏輯的決定。”

儘管李柯表示努力避開正直，但比亞迪的墨西哥計畫仍陷入了地緣正直的拉鋸戰。自從現任美國總統唐納德·川普通過徵收關稅阻止中國公司直接向美國銷售產品以來，中國在墨西哥的投資一直在增加。比亞迪正在競標向墨西哥政府供應一批新的電動車，同時等待其希望在墨西哥建造的組裝廠將獲得何種政府支援。美國官員擔心墨西哥可能成為對方汽車出口的門戶，已敦促墨西哥政府停止向對方汽車製造商發放補貼。這項決定將落到墨西哥新選舉總統克勞迪婭·謝因鮑姆身上，她是一位氣候科學家，支援電動車補貼、公共交通和外國投資，以擴大當地汽車產業。比亞迪在2024年年底暫停了在墨西哥建廠的計劃，以等待當時的美國總統大選結果。

當被問及進軍美國汽車市場的計畫時，李書福表示，阻止比亞迪和其他汽車製造商進入美國市場的任何嘗試都是不必要的，因為這些公司本來就沒有進軍美國的計畫。官方的說法是，鑑於中美關係不穩定，美國不會參與其中。但有跡象表明，比亞迪正在實施長期戰略。

「We don't care about the so-called long-term exports. We are working on localization」（「我們不在乎所謂的長期出口。我們致力於在地化」）

加州蘭開斯特位於洛杉磯以北約70 英里處，靠近愛德華茲空軍基地，西鄰莫哈維沙漠。 2008 年房地產崩盤後，這座人口約17 萬、地勢平坦、乾旱的城市的市長R. Rex Parris前往C國，尋求清潔技術投資，以推動就業成長。

儘管帕裡斯是共和黨人，但比亞迪於2013 年建造的電動巴士工廠卻是為迎合加州自由主義價值觀而量身打造的。比亞迪表示，這座佔地55 萬平方英呎的工廠不僅能幫助美國各城市淨化空氣，還能為加州人創造良好的工會工作。比亞迪簽署了一項社區福利協議，優先僱用退伍軍人、單親父母和曾入獄的人。史丹佛大學和洛杉磯市都是比亞迪的客戶。

李柯在加州工作了20 年，樹立了應對氣候變遷重要合作夥伴的聲譽。前州長傑裡·布朗(Jerry Brown)在2013 年訪華期間對工廠的開業表示歡迎。自2014 年以來，比亞迪已投入170 多萬美元遊說州政府官員制定清潔空氣法規、徵收燃油稅以及州政府資助的零排放卡車和公共汽車代金券。李柯本人也向當地政客捐款，包括向州長加文·紐森(Gavin Newsom)的競選活動捐款5 萬美元。今年，比亞迪獲得了州政府3,000 萬美元的撥款，用於擴建蘭開斯特工廠，生產電動校車。

2010 年左右，李柯加入了加州大學戴維斯分校交通研究所的顧問委員會，該研究所研究世界各地的可持續交通和政策。當時，該研究所的創始人兼董事Dan Sperling也是加州空氣資源委員會的成員，該委員會是負責制定該州零排放汽車政策的監管機構。斯珀林回憶說，比亞迪多年來一直向ITS 捐款，但2013 年，公司資金緊張，因此李柯開了一張2 萬美元的個人支票，以維持比亞迪的讚助承諾。她親自帶領他和他的同事參觀了蘭開斯特巴士工廠，並很樂意幫助他們在C國的研究打開大門。 「從政策角度來看，這是一種建立人脈、建立聯繫的方式，可以理解加州的正直和政策是如何運作的，」斯珀林說。 “我認為她真的致力於做好事——但必須在比亞迪的框架內。”

李柯的魅力、技巧和資金支援不足以保護比亞迪免受C國在其他地區日益高漲的繁花情緒的影響。 2019 年，比亞迪在華盛頓面臨來自美國公司的敵意遊說，這些公司擔心在公車市場上與比亞迪競爭。這些攻擊是遊說活動的一部分，目的是說服立法者將比亞迪和其他公司排除在聯邦資助的交通項目採購流程之外，而且這項行動取得了成功。

因此，李柯聘請了洛杉磯的名人誹謗律師查爾斯·哈德(Charles Harder) ，他因在斯托米·丹尼爾斯(Stormy Daniels) 誹謗案中代表胡克·霍根(Hulk Hogan) 與八卦網站Gawker Media 和川普抗爭而聞名。訴訟稱，比亞迪因合約遺失或取消而損失了“數億美元”，因為AAM 發表了關於這家“由華倫·巴菲特(Warren Buffett) 支援的大型成功私營公司”的“虛假和誹謗性言論”。哈德將案件一路打到最高法院，最高法院於2022 年駁回了他的訴求。 （比亞迪稱誹謗訴訟與遊說鬥爭無關。）

但李柯並沒有放棄克服美國的障礙。在2022 年致客戶的一封信中，比亞迪制定了剝離其美國巴士業務的計劃，成為“一家由美國控股的企業”，最終目標是在美國上市。儘管已經完成了剝離並更名為RIDE，但該公司在國會仍然受到冷遇。

歐洲的情況也不容樂觀。歐盟是全球第三大汽車市場，由於比亞迪的低成本基礎，歐盟為其帶來了巨大的獲利機會。然而，在德國政府取消電動車補貼後，歐盟今年的汽車銷售開局低迷。但當比亞迪遇到正直障礙時，它很快就能發揮創造力，有時還會得到征服的幫助。今年7 月，就在歐盟對C國電動車進口徵收臨時關稅的第二天，有消息指出比亞迪將在土耳其西部投資10 億美元建造一座工廠。土耳其與歐盟簽訂了關稅同盟協議，根據該協議，在土耳其生產的比亞迪汽車將免稅。土耳其總統雷傑普·塔伊普·埃爾多安在本周早些時候會見了C國領導，他最初放棄了對C國汽車進口徵收40% 關稅的計劃，並批准了該項目。關稅仍然存在，但C國已敦促取消這些關稅。當被問及時，李女士說她「不記得」土耳其的投資是否是中土貿易協定的一部分。 「我們並沒有受到關稅的推動，」她說。 “我們不在乎所謂的長期出口。我們正在努力實現本地化。”

李柯不惜重金提升比亞迪在歐洲的形象，目前比亞迪在倫敦梅菲爾區、米蘭大教堂廣場和巴黎市中心的龐畢度中心都設有旗艦店。今年夏天，比亞迪成為2024 年歐洲盃（歐洲足球錦標賽）的主要贊助商，這項為期一個月的盛會吸引了全球約3.2 億觀眾觀看決賽。但Jato Dynamics的資料顯示，今年前八個月比亞迪僅售出23,787 輛汽車，約佔歐洲汽車銷量的1%。這一數字較去年大幅提升，但與泰國和巴西等新興市場的成長相比仍顯不足。

儘管比亞迪在美國市場舉步維艱，但李柯在地理上為比亞迪做好了準備，以防政策發生變化，或者至少讓美國司機產生強烈的錯失恐懼症。今年7 月，加拿大考慮徵收與美國對C國進口電動車徵收100% 關稅相當的關稅，李柯宣佈與Uber Technologies Inc.建立合作夥伴關係。兩家公司將為全球（包括歐洲、拉丁美洲，尤其是加拿大）的拼車司機提供10 萬輛比亞迪汽車的融資。加拿大在8 月兌現了其關稅威脅，與美國對C國電動車徵收的關稅相當，比亞迪堅稱無意進入加拿大汽車市場。

加拿大汽車零件製造商協會會長、C國進口產品關稅的積極支持者弗拉維奧·沃爾普(Flavio Volpe) 表示，比亞迪在墨西哥和加拿大（這兩個國家與美國組成貿易集團）的行動表明，比亞迪的戰略比其公開承認的更為激進。 「任何聲稱自己沒有進軍美國市場的人」都是在撒謊，他說。 “跨越大洋試圖進入200 萬輛汽車的市場是沒有意義的，因為1700 萬輛汽車的市場距離這裡只有一小時的車程。”

比亞迪能否進入美國可能取決於誰在2024年11 月贏得美國總統大選。前拜登政府對C國電動車進入美國持強硬立場，這在很大程度上是兩黨共同的立場，但現任美國總統川普一再表示，他願意讓C國汽車製造商在美國與美國工人一起建廠。川普說，如果不行，他將對任何試圖透過墨西哥進口的C國汽車徵收200% 的關稅。 （川普團隊拒絕對此事發表評論。）

現在邀請比亞迪進入美國市場對底特律汽車製造商來說可能是災難性的。目前，他們無法在價格和內建技術上匹敵，而且目前還不清楚他們何時或如何做到。他們正邁出全電動汽車的第一步，保護主義將為他們贏得一些時間。但全球汽車業執行長不再認為比亞迪的低價可以簡單歸因於補貼。就連過去嘲笑比亞迪汽車的馬斯克也不再嘲笑了。 2023 年，瑞銀對特斯拉Model 3 的挑戰者比亞迪Seal 轎車進行了拆解，發現約75% 的零件都是內部生產的，這使得比亞迪比美國和歐洲汽車製造商具有25% 的成本優勢。

福特和通用汽車都從特斯拉和蘋果挖來了高階主管，以提升其電動車和軟體能力。歐洲汽車製造商大眾和Stellantis NV正在與中國競爭對手合作，試圖向他們學習，以現金或市場准入作為交換。顧問公司AlixPartners的全球汽車市場負責人Mark Wakefield表示，任何事情都有可能發生，但要確保傳統汽車公司的持久力，就必須迅速、全面轉型。 「今天的贏家並非是必然的，」他說。

與此同時，比亞迪不斷給人帶來驚喜。去年，它推出了首款超級跑車，名為仰望U9 的全電動轎跑車。這款車起價約238,000 美元，配備四個獨立電動機、厚碳纖維後擾流板和鷗翼門。去年春天，在上海的一次車展上，這款車在舞台上歡呼雀躍，展示了其首創的懸吊繫統。這種誇張的炫耀在本國很受歡迎，在美國可能也同樣如此。研究公司Strategic Vision Inc. 總裁亞歷山大·愛德華茲(Alexander Edwards) 曾對美國和C國的購車者進行調查，他說：“在美國，由於正直立場，電動汽車和C國整體面臨最大的阻力，但五分之一的人仍會說，'是的，如果你有C國車要賣，我很想去看看。'這是一個很好的起點。'這是一個很好的起點。” （+飛傳書）