俄羅斯數百輛保時捷突然動不了了，被遠端鎖死、斷電，直接變成廢鐵了。這是怎麼回事呢？從11月28日開始，俄羅斯境內的幾乎所有保時捷，都被迫停在原地，啟動不了了。可這些保時捷汽車，卻沒有任何故障，一切系統均為正常。經調查後發現，問題出在了車載衛星預警系統上。有車主，拆掉這個衛星預警模組，汽車就可以重啟發動機了。可不拆的話，那怕點火成功，開動一兩秒，就又自動熄火了。為什麼會這樣呢？俄羅斯的保時捷經銷商給出了兩個猜測：一是，遭到了電子戰攻擊，導致衛星訊號失聯，這些保時捷汽車的發動機，直接被鎖死。二是，遭到了遠端控制。但是誰遠端控制了這些保時捷呢？就沒法說了。這起事故，引起很多中國人的警覺。因為它暴露出一個基本的事實。若是進入戰時狀態，汽車的智能化程度越高，越可能遭到遠端干預。要知道，在俄羅斯失靈的保時捷車型，普遍生產於2013年以後，車型都比較老了。而且，這還是傳統油車，智能化程度並不高。即便遇到衛星訊號故障，也可以通過拆除衛星安防系統，繼續啟動汽車。可如果換成高度智能的電動汽車呢？這個隱患無疑就更大了。電動汽車的電子系統是高度整合的。它的整個智駕系統、網路系統等，都依賴於穩定的通訊連接。比如車載通訊訊號，遭到大規模電子攻擊，被區域性遮蔽怎麼辦？它的智駕系統肯定就用不了了。再比如，有某些勢力通過原始碼，遠端操控汽車怎麼辦？這不是不存在的。對於本土公司來說，原始碼是核心資產，絕不對外公開。但是，外資車企呢？它的原始碼在誰手裡？在特殊條件下，會不會對境外勢力開放權限呢？這是任何人都無法保障的。可智能化，是不可逆轉的時代潮流。如何確保戰時狀態下的汽車安全呢？關鍵在於兩大方向：一是，雲端安全。二是，本地安全。現在的車載系統不是靠單一資料驅動的，它是以雲端資料和本地資料，協同控制的。比如華為智駕，它的全國交通巨量資料處理，都依賴於華為雲，在雲端處理，可以精確規劃行車路線，自動匹配高精地圖等。可要是進入鄉村小路，沒有高精地圖怎麼辦？這就靠本地資料處理了。汽車配置的雷射雷達、毫米波雷達以及攝影機等，自動採集路況，區分人、車以及其他障礙物等。那怕短暫的斷網，也能使用一部分基礎功能。這就能確保車輛在行駛中，可以保持正常。可要是遭到大規模電子攻擊呢？這就需要全面網路安全保護了。在雲端，車企自身要做好安全防護，抵擋駭客的攻擊。而車載本地系統呢？則要做好備份方案。那怕電子系統、網路系統，全面失靈，這輛智能化的電動汽車，也要依然可以像油車一樣啟動，至少要保證，能開起來。如果有人遠端操控，系統也要能立即識別，報警，並提醒車主，遠端鎖車。這些都屬於安全冗餘。平時看起來都不太重要，可真遇上事了呢？有冗餘與沒有冗餘，就是天壤之別了。我們無法預判，危險究竟會來自於那裡？但智能化程度越高的汽車，越需要安全冗餘。 (牲產隊)

11月18日，小米Q3財報發佈，營收和利潤延續高增長。第三季度小米集團總收入達到1131億元，同比增長22.3%，連續四個季度突破千億大關。經調整淨利潤更是創下歷史新高，達到113億元，同比大增80.9%，小米前三季度總營收已達3404億元，接近去年全年水平，經調整淨利潤328億元，已超去年全年總額。隨著汽車業務實現單季盈利、手機高端化戰略取得突破性進展、全球化佈局深入推進，小米向市場證明了其增長潛力。營收結構最佳化，多元化增長引擎小米的營收在財報主要分兩大塊，一個是手機×AIoT，另一個是智能電動汽車及AI等創新業務。從營收佔比上看，汽車業務的營收佔比在快速增加。小米汽車量產是從去年6月份才開始的，而本季度汽車業務營收佔比已經高達25%，手機業務收入佔比已降至40.6%。分類股看，智慧型手機業務全球出貨量4330萬台，連續9個季度實現同比增長，連續21個季度穩居全球前三。IoT與生活消費產品業務收入276億元，同比增長5.6%，其毛利率達到23.9%，同比大幅提升3.2個百分點。網際網路服務業務表現同樣亮眼，收入94億元，創歷史新高，其中境外網際網路收入33億元，同比增長19.1%，在整體網際網路收入中佔比達34.9%，同樣創下歷史新高。最引人注目的是智能電動汽車及AI等創新業務的表現。該分部收入達290億元，同比勁增超199%，其中智能電動汽車收入283億元。總體上看，在手機、IoT等業務持續增長的前提下，汽車成為新的增長引擎。規模和利潤並重，高端化突破小米本季度的業績增長展現出了規模和利潤並重的健康態勢。一方面，手機銷量穩步增加、汽車業務首次實現盈利，共同推動了營收規模的擴張；另一方面，高端化策略得到市場廣泛認可，帶動毛利率顯著提升，從而自然推高了淨利潤。總體上看，本季度小米集團毛利率達到22.9%，同比提高2.5個百分點，這正是高端化戰略成效的直接體現。回到具體業務上，手機業務的高端化戰略成傚尤為顯著。經過五年耕耘，今年第三季度小米在中國大陸4000-6000元價位段的智慧型手機銷量市佔率達到18.9%，同比提升5.6個百分點。今年9月發佈的小米17系列成為現象級產品，開售首月銷量較上一代增長約30%，高端機型佔比超過80%，雙十一期間更包攬中國國產手機6000+價位段銷量和銷額雙料冠軍。盧偉冰在電話會中透露，小米17系列在歐洲已被使用者稱為“iPhone killer”，顯示出全球市場對小米高端產品的認可。同時，智能電動汽車業務在本季度實現重大突破，單季交付量達108,796輛，推動相關分部收入同比勁增超199%，並首次實現單季度盈利，經營收益為7億元。小米汽車平均稅後單價達26萬元，彰顯了高端定位的成功。高端化的深化，極大提升了小米應對外部環境波動的韌性。在手機領域，高端化戰略讓小米在面對儲存晶片成本上漲等壓力時，擁有更強的定價能力和利潤緩衝空間。在汽車業務上，高端定位不僅貢獻了可觀的規模和利潤，還確保了集團總業績的持續增長動力，即使市場環境變化，小米汽車的高端化路徑也能提供穩定支撐。此外，在家電等IoT領域，高端化幫助小米在激烈價格戰中保持產品競爭力，通過提升ASP（平均售價）和毛利率，抗住行業內卷，避免陷入低效競爭。例如，本季度IoT業務毛利率達23.9%，同比大幅提升3.2個百分點，正是高端化韌性的體現。總體來看，高端化不再是小米的單點突破，而是貫穿手機、汽車、家電等多業務的系統工程，它增強了小米的整體抗風險能力，為未來增長注入更多確定性。隨著高端化戰略的深入推進，小米的盈利彈性和市場韌性有望進一步提升。汽車、出海、高端化構成增長新動能面對未來，小米擁有清晰的增長路徑。在汽車業務方面，隨著產能持續提升，小米汽車單季交付10萬輛或成為保底水平。盧偉冰透露，小米汽車工廠團隊通過技改不斷挖掘產能潛力，明年交付規模還將保持增長。盧偉冰表示，小米計畫在2027年啟動汽車出海，並已選擇歐洲作為首站市場。小米手機業務在中國和國際市場的表現都很出彩。盧偉冰透露小米17系列銷量已破200萬，站穩高端，是中國雙十一期間唯一能夠對抗iPhone的產品。在國際市場，第三季度小米手機銷量在57個國家和地區排名前三，68個國家和地區排名前五。同時小米在持續推動新零售模式出海，將小米家電、IoT等全生態走向更廣的市場。截至2025年第三季度，小米在境外地區的新零售門店數達到約300家，覆蓋東南亞、歐洲、東亞和拉美等區域。盧偉冰表示小米在海外還是有巨大的發展空間，有很多品類還有5-10倍空間。接下來，出海和高端化戰略還將繼續深入推進。小米手機在6000+價位段的突破只是一個開始，隨著家電業務毛利率和ASP持續提升，汽車業務帶動全品類高端化，以及拓廣海外市場，小米的盈利能力有望進一步提升。在技術投入方面，小米今年前三季度研發開支已達235億元，接近2024年全年水平。而其中有四分之一左右都投到了AI上，可見小米對AI十分重視。對此，盧偉冰在財報電話會上解釋稱AGI是未來的方向，而AI未來一定會從虛擬世界走向物理世界。而小米在物理世界擁有獨特的生態位優勢，海量的IoT裝置以及“人車家”全域硬體入口為AI提供了廣闊的應用場景。小米增長還遠未到天花板，它的故事才剛剛翻開新的篇章。 (三言Pro)

2019年，秘魯綠色能源企業家Luis Zwiebach想買一輛電動汽車，於是他飛越4000英里來到加利福尼亞州，試駕特斯拉Model 3轎車。但由於特斯拉當時沒有官方進口商，他無法繞過秘魯複雜的車輛進口程序。圖 路透/Gerardo Marin他並未因此氣餒。“有一位先生已經進口了一輛，想把它賣掉，”Zwiebach說，“於是我去看了車，並買下了它。”如今，在秘魯購買電動汽車已不再那麼困難。特斯拉仍沒有展廳，但比亞迪、吉利、長城汽車（GWM）等中國品牌的電動汽車已經大量湧入秘魯市場。這些電動汽車的售價約為特斯拉的60%。此外還有豐田、起亞 和現代等傳統車企。中國汽車製造商正通過傳統汽車和電動汽車擴大其在南美的業務版圖。秘魯汽車協會的資料顯示，在截至9月份的九個月裡，秘魯新車銷量為135394輛，其中電動汽車佔比仍然很小，但增長勢頭強勁。同期，混合動力和電動汽車的銷量達到創紀錄的7256輛，同比增長44%。自去年位於利馬以北的錢凱港啟用以來，中國車企加快了在該地區的銷售步伐。這個中國建造的超級港口將跨太平洋航運時間縮短了一半。而與此同時，中國製造商在美國面臨更高的准入壁壘、在歐洲遭遇更多貿易限制。比亞迪計畫在今年年底前在利馬開設第四家經銷店，而奇瑞和吉利在秘魯的門店總數已超過十家。“電動汽車在這裡銷售情況非常好，每天能賣出兩輛以上新車，”Zwiebach在利馬說道。**中國企業在拉丁美洲崛起**國際能源署在其《2025年全球電動汽車展望》中表示，2024年，包括墨西哥和中美洲在內的拉丁美洲的電動汽車普及率翻了一番，達到4%左右，並在政府激勵措施和中國經濟型車型湧入的推動下持續增長。最新數據顯示，智利9月份註冊的新車中，電動汽車市場份額達到10.6%，巴西8月份為9.4%，烏拉圭第三季度更是高達28%。據當地汽車協會和諮詢公司稱，這些數字均創歷史新高。即使在經濟逆風持續、貿易壁壘較高的阿根廷，電動汽車銷量也在低基數的基礎上穩步增長。中國最大的汽車製造商比亞迪於10月首次進入阿根廷市場。該公司在巴西、哥倫比亞、厄瓜多和烏拉圭的電動汽車銷量已位居領先地位。據路透採訪的秘魯、智利、烏拉圭和阿根廷的七家經銷商稱，中國汽車的成功部分原因在於與值得信賴的當地進口商合作，提供更經濟實惠、符合當地人喜好的車型。烏拉圭豪華車經銷商Gonzalo Elgorriaga接受路透採訪時說道，“中國人先發制人，而且動作很猛。”他表示，中國品牌已經獲得了認可和規模。他們與當地銀行合作，提供信貸額度和抽獎活動。具有競爭力的價格也是吸引力的重要因素。在烏拉圭，比亞迪的純電動車（BEV）起價為1.9萬美元。**新大型港口為中國打開了通往南美的大門**在秘魯錢凱港，成排的白色轎車和堆疊的彩色集裝箱取代了曾經迎接周末遊客的海邊餐館。港口營運商、中遠海運的副經理Gonzalo Rios 10月份接受路透採訪時表示：“每艘船運來800至1200輛汽車。”中遠預計，到今年年底，從中國運來的汽車總數將達到1.9萬輛。抵達這裡的車輛不僅銷往秘魯。中遠海運在9月完成了首次汽車轉運，通過船舶將250輛汽車運往智利。中國品牌在今年7月佔據智利整體汽車市場的33%。秘魯海關資料顯示，僅7月份就有3057輛汽車抵達該港口，高於1月份的839輛。 (路透財經早報)

潮水褪去，才知道誰在裸泳。1. 小米汽車成立架構部最近，小米汽車內部調整了組織架構，增設了一個全新的一級部門：架構部，主要負責智能電動汽車下一代技術架構的思考定調。新部門直接向雷軍匯報，成員包括部分研發部門負責人與核心骨幹。整車研發負責人崔強進入架構部，原電動力負責人王振鎖接替崔強，負責整車研發。在汽車行業中，該職能大多由二級部門或項目組承接，向CTO或研發總監匯報。小米汽車此次將該職能提升為一級部門，由雷軍親自掛帥，反映出小米對前沿技術研發的重視。圖源：瀏覽器通常來說，一個汽車平台至少會推出3款以上車型，存續3-5年。一代技術平台會決定車企相當一段時間內的銷量，對初創汽車而言，算得上直接決定命運。此外，由於產品開發、驗證與量產都是長周期工作，技術定調通常會提前5-8年進行。以小米SU7為例，該車在2024年正式上市，在2021年就開始籌備。因為是小米的第一台車，在籌備階段，雷軍曾邀請國內外工程師沒日沒夜地開會，目的是打通語言壁壘，為產品定調。圖源：瀏覽器目前，小米汽車在自研技術上，已經取得了一些成果。在電池方面，小米自研了磷酸鐵鋰材料專利，利於提高電池的壓實密度和導電性，後續目標是製造出鋰離子電池，進一步滿足長續航電動汽車的需求。在底盤方面，在已公佈的預研技術中，小米超級四電機系統峰值馬力達到2054匹，並支援“圓規式”掉頭等複雜操作，採用的48V線控技術，使制動響應速度提升了40%。此外，自研的全主動懸架不僅可用手機控制，其調節速度據稱是空氣懸架的100倍，能有效抑制車輛起步和剎車時的抬頭與點頭現象。這些技術支撐小米在市場上站穩腳跟，但是要想繼續往前走，還需要更多差異化、市場化的自有技術。因此，為“技術”單設一個架構部，不僅體現了小米汽車提升品牌技術硬實力的決心，更是來自未來市場的壓力。2. 深陷行銷魔咒的小米小米汽車從“出生”起，似乎就一直伴隨著“行銷”二字。回顧小米首款汽車SU7上市，10分鐘內大定突破6900台，2小時破萬的資料，體現市場用真金白銀給這輛新車投票，關於小米汽車的熱議也連續多日登上社交平台熱搜。可以說，小米汽車的出場是極為高調的。此後，“雷軍親自給車主拉車門”“雷軍雨中交車”的話題，拉近了創始人和車主之間的距離，讓更多人對小米產生親切感，打造了良好的品牌口碑。在銷量和聲量的雙重作用下，小米汽車一經上市就站穩了腳跟。對於“行銷”，雷軍也曾在訪談中謙虛回應道，“自己莫名被包裝成了行銷之神”，讓採訪人幫忙辟一下謠。圖源：嗶哩嗶哩這時，小米汽車的風評尚佳，對於小米的行銷方式，網友多以調侃為主。直到今年，小米汽車在輿論上兩極反轉，主要有三點原因。第一，安全問題。今年4月，一起小米SU7在高速行駛中爆燃並造成三人死亡的悲劇登上熱搜，將新能源汽車的安全問題推向輿論中心。小米官方隨後發佈通報，詳細梳理事件經過，最終輿論普遍將事故原因歸為“駕駛人操作不當”，使風波暫告一段落。然而僅隔數月，在成都天府大道，又一起小米SU7碰撞後起火的事件再度引發廣泛關注。事故現場，多名路人試圖施救，卻因車門無法從外打開而導致救援失敗。針對這起事件，小米官方至今未作出公開回應。由此，“小米SU7門把手設計是否合理”成為公眾討論的焦點，進而引發對小米汽車整體安全性的廣泛擔憂。圖源：微博第二，質量問題。今年5月，多名小米SU7車主在社交媒體反映汽車的大燈與翼子板接縫處存在鼓包、翹邊現象，按壓時出現上下起伏，影響外觀整體性。事後，有專家表示，原因是翼子板設計尺寸偏大，導致與車燈裝配過緊，陽光照射下，熱脹冷縮後出現縫隙，屬於“設計製造汽車經驗不足”引發的問題。圖源：新浪財經隨後9月，小米SU7又因輔助駕駛功能在某些極端場景下識別和處理不足，存在碰撞風險，被國家市場監督管理總局要求進行召回。連續出現的產品問題，反映出小米汽車在整車製造與系統可靠性方面仍存在明顯短板，也促使公眾重新審視其作為一款成熟“汽車”所應具備的基本素質。第三，行銷反噬。在安全問題和質量問題的雙重拷問下，小米汽車的高調行銷無異於空中樓閣。從“董事長親自開車門”到“雷氏發言”，輿論風向的轉變，根本原因在於，當產品質量無法支撐行銷時，華麗的包裝會引發公眾反感，甚至遭到流量反噬。隨著新能源快速發展，不少科技公司紛紛跨界造車。但是，入局了就應該明白：在汽車這個容錯率極低的行業，“對產品質量和安全保持敬畏”永遠應該放在第一位。因此，此次小米汽車將架構部放在一級部門，一方面是利於企業未來的發展，另一方面，或許也表示小米在科技研發上的真誠態度。3. 小米汽車的未來目前，小米汽車旗下一共有兩款車：SU7和YU7。在上個月的新能源汽車銷量榜單中，小米汽車銷量達到4萬台，位列第八名，環比增長33.33%。圖源：新浪財經此外，經瞭解，小米汽車業務將在2025年第三季度首次實現扭虧為盈，營運利潤預計介於7億至10億元之間，標誌著小米造車業務正式邁入盈利通道。這反映出整體市場依舊對小米保持信心，不過能否真正贏得長期信任，這取決於小米後續能否生產出優質產品。當前，新能源市場呈現出“2+2+N”的市場格局。第一梯隊是特斯拉、比亞迪兩家“雙寡頭”。其中，特斯拉作為外資車企代表，上海超級工廠年產能超100萬輛，依託4680電池、FSD智駕及一體化壓鑄技術，單車成本較傳統車企低30%。比亞迪作為國內新能源車企代表，憑藉“技術魚池”和全產業鏈優勢，佔據了國內主要市場份額。第二梯隊是華為和寧德時代，特點是“不造車，卻控制車”。其中，華為旗下的ADS 3.0智駕系統合作車企超20家，鴻蒙座艙滲透率超80%，每輛車收取3000元“數字稅”。寧德時代的動力電池市佔率達到43%，麒麟電池裝機量佔高端車型70%，幾乎主導了行業電池標準與成本定價權。第三梯隊是新勢力和轉型後的傳統車企，也是競爭壓力最大的一個梯隊，面臨著資金投入、技術差異，以及市場認可度等多方面的問題。因此，搶佔市場份額只是第一步，小米的挑戰遠未結束。當行銷的潮水退去，一場關於技術、安全與口碑的硬仗，才真正開始。 (科技頭版)

近日，國家發展改革委、國家能源局、工業和資訊化部、住房城鄉建設部、交通運輸部、市場監管總局等六部門聯合印發《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》（以下簡稱《行動方案》）。《行動方案》明確，將通過持續健全充電網路、提升充電效能、最佳化服務品質、創新產業生態，進一步提振消費信心，促進電動汽車更大範圍內購置使用。到2027年底，在全國範圍內建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦的公共充電容量，滿足超過8000萬輛電動汽車充電需求，實現充電服務能力的翻倍增長。加快補齊農村充電設施建設短板在空間佈局方面，目前城市充電服務保障能力相對充足，但農村地區充電設施建設尚不均衡。為補齊農村充電設施建設短板，《行動方案》明確，到2027年底，在尚未建設公共充電站的鄉鎮行政區至少新增1.4萬個直流充電槍，其他地區根據需求進一步擴大建設規模，實現農村地區公共充電設施全面覆蓋。在設施功能結構方面，目前中國公共充電設施平均功率僅45.5千瓦，尚不能有效滿足節假日高速公路、城市熱點地區等快速補能場景的充電需求，《行動方案》明確要在重點城市、高速公路服務區加快大功率充電設施規劃建設，進一步最佳化設施功能結構。《行動方案》明確，開展交流充電設施、服役8年以上老舊設施、800伏以下電壓平台充電設施的更新改造。直轄市、計畫單列市、省會城市重點推動大功率充電設施規劃建設，適時打造具有示範作用的大功率充電應用城市和應用場景。到2027年底，全國城市新增160萬個直流充電槍，其中包括10萬個大功率充電槍。《行動方案》提出，到2027年底，在高速公路服務區（含停車區）新建改建4萬個60千瓦以上“超快結合”充電槍，鼓勵建設大功率充電設施。除高寒高海拔地區外，其他高速公路服務區均應具備充電能力。提高私人充電設施建設規模《行動方案》明確，提高私人充電設施建設規模。新建居住區要按規定在固定車位全部建設充電設施或預留充電設施安裝條件，滿足直接裝表接電要求。既有居住區要因地制宜補充充電設施，結合老舊小區改造、完整社區建設等工作增設充電設施，提升公共充電服務能力和私人車位建樁比例，同步開展配套供配電設施改造。《行動方案》提出，推廣居住區“統建統服”模式。研究推廣由營運商“統一規劃、統一建設、統一維運”居住區充電設施的“統建統服”模式，實現居住區充電樁“有人建、有人管、可持續”。面向電動汽車滲透率高、接入容量受限、私人樁建設存在制約的小區開展試點。到2027年底，打造1000個“統建統服”試點小區，實現私人充電樁接入量和安全管理水平大幅提升。持續擴大車網互動試點範圍《行動方案》提出，持續擴大車網互動試點範圍。紮實推進首批車網互動試點建設，建立協同推進和跟蹤評價機制，充分發揮電力市場分時價格訊號引導作用，探索市場化車網互動響應模式。組織電網企業、虛擬電廠（負荷聚合商）等開展區域級、省級、城市級車網互動應用場景實測。完善新能源汽車和充換電場站對電網放電的價格機制，推動車網互動資源聚合參與電力市場交易。到2027年底，車網互動規模化應用試點範圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。 (金融時報)

近期市場數據顯示，南向資金持續加大對小米集團-W(01810.HK)的投資力度。據統計，南下資金已連續7個交易日淨買入小米集團，累計金額達56.32億港元。僅10月14日單日，南向資金就淨買入小米集團9.23億港元。市場分析人士指出，資金持續流入小米集團主要基於以下因素：1. 公司持續進行股份回購，10月14日斥資1.95億港元回購400萬股，顯示管理層對公司發展的信心；2. 機構普遍看好小米在智能電動汽車領域的發展前景，儘管近期發生一起SU7碰撞事件引發對電子車門把手的討論，但市場更關注其長期技術積累；3. 小米在AIoT生態佈局方面持續領先，智能家居產品線不斷豐富，爲未來業績增長提供支撐。多家券商機構維持對小米集團的積極評級。分析認爲，隨着公司智能手機業務企穩回升，智能電動汽車業務逐步放量，以及AIoT生態持續完善，小米集團有望實現業績的持續增長。特別是在人工智能和智能製造領域的佈局，將爲公司帶來長期競爭優勢。值得注意的是，在資金持續流入的同時，小米集團也面臨着智能電動汽車市場競爭加劇等挑戰。但整體來看，機構投資者對其長期發展前景仍持樂觀態度。

“踏板動力”熱潮興起，一場新的文化戰爭也隨之升溫（配圖說明：倫敦國家美術館外的步行區停放著一輛租賃電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）要想理解城市規劃者為何青睞自行車，不妨站在蒙特利爾聖丹尼斯街的某一段，數一數途經的交通工具。在一個晴朗周四的交通高峰期，記者用10分鐘時間統計發現，單方向通行的自行車有132輛（其中至少6輛的後座載有兒童）；而旁邊那條寬得多的機動車道上，82輛汽車（幾乎全是單人駕駛）和1輛城市公車在車流中緩慢挪動，首尾相接。再增加車輛就會造成擁堵，但自行車道上仍有充足空間——僅6月的某一天，就有超過1.4萬名騎行者使用該車道。過去十年左右，尤其是在2017年上任的市長瓦萊麗·普蘭特的推動下，蒙特利爾已成為北美領先的“自行車友好型城市”。在普拉托街區，自行車出行佔所有出行方式的五分之一，僅略低於汽車。全市超三分之一的人口每周至少騎行一次。城市共享單車系統“Bixi”的使用量自2019年以來翻了一番，去年騎行次數達1300萬次。蒙特利爾的“自行車熱潮”只是一個縮影——在富裕國家的城市中，一種具有顛覆性的新型交通方式正迅速改變城市面貌。它能效極高、成本近乎為零、能緩解擁堵與污染，還無需修建大型停車場。但它並非科技巨頭和汽車行業高管所設想的自動駕駛電動汽車，而是看似不起眼的自行車。與所有顛覆性技術一樣，隨著自行車使用率上升、城市為最佳化騎行體驗出台更多措施，自行車正引發民眾意見分化，並引爆一場文化戰爭。儘管自動駕駛計程車的增長勢頭不俗，但與靈活快捷的自行車相比，它們顯得遲緩又普通。Alphabet旗下的自動駕駛計程車企業Waymo自豪地宣稱，其車輛每周約完成25萬次行程；然而僅在紐約，該市共享單車系統每三天的騎行次數就能達到這個數字。如今在倫敦金融城，騎行者數量已達到汽車數量的兩倍。巴黎全市範圍內的騎行者數量也已超過機動車駕駛者，正逐步追趕阿姆斯特丹、哥本哈根等歐洲傳統“自行車之都”——而這兩座城市的騎行熱潮仍在持續。在丹麥首都哥本哈根，近一半的通勤者選擇騎自行車上下班或上學。（配圖說明：阿姆斯特丹，停放於車架上的自行車 攝影：帕維爾·普羅科普奇克/《紐約時報》/Redux/Eyevine）即便在北京，就在30年前，為給汽車讓路，大多數騎行者被迫離開馬路；如今，自行車數量再度回升。只不過如今的騎行者更可能騎著精緻的布朗普頓（Brompton）自行車，而非之前隨處可見的黑色“飛鴿”自行車。電動自行車（廣義範疇）在開發中國家同樣蓬勃發展。在孟加拉國首都達卡，電動三輪車正迅速取代燃油三輪車；在許多東非城市，電動摩托車計程車的數量也在快速增長。這場“雙輪復興”的第一個原因是疫情。疫情爆發後，為避免乘坐公共交通，自行車銷量激增；各國政府也臨時增設自行車道，以鼓勵保持社交距離。在美國的一項調查中，18%的受訪者表示自己買了自行車（其中不少人是人生第一次），這使得2019年至2020年夏季期間，平均每周的自行車出行次數增加了16%。在東京，23%的上班族為避開地鐵人群，轉而騎自行車通勤。第二個原因是電池與電動自行車技術的進步——這讓電動自行車價格更低、騎行體驗更愉悅。借助“踏板輔助”功能，即使是無法輕鬆穿上緊身萊卡騎行服的人，也能享受騎行；上班族騎車去開會，既能保持乾爽，也無需中途換衣服。電動自行車在搭載兒童、運送食品雜貨方面尤為實用，若僅靠人力踩踏，這些事會困難得多。此外，電動自行車還極大地推動了本地共享單車系統的普及，並使其實現盈利。以芝加哥的“Divvy”共享單車系統為例，儘管電動自行車價格高得多，但其騎行次數比傳統自行車多70%。我想騎我的自行車第三個原因是自行車友好型基礎設施的普及。20世紀中期，自行車之所以逐漸退出主流交通方式，不僅因為汽車更快、更舒適，還因為汽車讓騎行變得極度危險。1950年，英國道路上死於交通事故的騎行者多達805人，是去年死亡人數的10倍。1987年，美國諷刺作家P.J.奧羅克曾幸災樂禍地預言，騎行者會被卡車撞倒，最終“走向滅絕”。但令討厭自行車的駕車者失望（卻讓其他人慶幸）的是，他沒預料到“隔離式自行車道”的發明。自行車道能吸引更多人騎行，因為它在很大程度上消除了被粗心或蠻橫的SUV司機撞倒的風險。調查顯示，在騎行者安全感更高的國家，騎行率也更高；而沒有什麼比“與機動車隔離的自行車道”更能保障騎行者安全了。修建自行車道的成本遠低於新建地鐵，城市可通過鼓勵人們從“四輪”轉向“兩輪”，既緩解交通擁堵，又節省開支。“只要自行車道修得好，自行車交通系統能與汽車競爭，那麼自行車在緩解擁堵方面就能發揮很大作用。”溫哥華前首席城市規劃師伯倫特·托德里安表示。37歲的瑪德琳·吉伊是蒙特利爾的一位三孩母親，她的經歷正是這一效果的生動例證。“我成年後在這座城市裡從沒騎過自行車，小時候也沒騎過。”她說。但自從城市開始修建自行車道後，她和丈夫賣掉了家裡的第二輛車。現在，吉伊每天騎自行車送孩子上學，之後再騎車去上班。在普蘭特市長的推動下，蒙特利爾還在夏季關閉部分整條街道禁止機動車通行，縮窄其他街道的寬度，並取消部分停車位。普蘭特表示，此舉並非要完全禁止駕車，而是為了減緩車速，讓街道對包括行人在內的所有使用者都更安全。她堅稱，這對商家也有好處（儘管許多商家仍對自行車道不滿）。自聖丹尼斯街的自行車道開通以來，空置商舖數量減少了一半。然而，在道路空間與停車位的“零和博弈”中，更安全的自行車道往往與汽車“針鋒相對”，使得騎行者與駕車者站在日益激烈的文化戰爭的對立面。儘管蒙特利爾的自行車道僅佔道路空間的2%（汽車佔80%，行人佔剩餘部分），但在11月2日的市長選舉中，這仍是一個熱點議題。主要反對黨候選人索拉亞·馬丁內斯·費拉達主張暫停新建自行車道，並拆除那些讓商家不安的現有車道。（圖表說明：《經濟學人》製圖）十多年前，多倫多市長羅布·福特（當時因吸食可卡因醜聞聞名）讓“反汽車戰爭”一詞廣為人知，他承諾削減輕軌資金，並拆除自行車道。這一口號隨後被其他地區的民粹主義者和右翼政客熱烈採納。英國極右翼“改革黨”領袖奈傑爾·法拉奇將低速限速和自行車道視為“覺醒派反汽車狂熱”的證據；英國影子交通大臣理查德·霍爾登則指責政府“向駕車者宣戰”。倫敦左翼市長薩迪克·汗爵士表示，他最棘手的政策選擇之一是擴大該市的“清潔空氣區”範圍——因為該計畫讓他收到了大量死亡威脅。2023年，德國保守派政黨基督教民主聯盟在柏林掌權後，立即暫停了其左翼前任政府規劃的新建自行車道項目。自行車友好度最高的地區，往往是支援左翼政黨的富裕年輕人聚集地，這一現象進一步激怒了民粹主義者。在美國，唐納德·川普上任後，交通部下令審查所有用於減少化石燃料消耗的聯邦資金項目（如自行車道建設）。如今在歐美政治中，汽車保有量與使用情況正成為一道明顯的分界線。在紐約市近期的民主黨初選中，獲勝者佐蘭·曼達尼是一名社會主義者，他沒有汽車，還炫耀自己的紐約共享單車（CitiBike）騎行記錄已達數千次。在駕車人數較少的選區，他的支援率遙遙領先；而駕車者則大多投票給安德魯·科莫。騎行熱潮正向你襲來電動自行車也確實帶來了一些問題。由於重量更大、速度更快（且騎行者中不乏新手），電動自行車引發的事故往往比傳統自行車更嚴重。倫敦的 Lime 共享電動自行車被醫生們指為“腿部骨折病例激增”的原因之一。2022年，荷蘭騎行者死亡人數創下歷史新高，其中電動自行車騎行者的死亡率遠高於傳統自行車騎行者。出於對青少年受傷的擔憂，美國數十個郊區已禁止使用電動自行車。（配圖說明：倫敦金融城狹窄街道遭遇強風，Lime 共享電動自行車被吹倒 攝影：蓋蒂圖片社）（配圖說明：中國山東省青島市，某電動自行車租賃公司待租的電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）更棘手的是，非法高速電動自行車（無需踩踏、僅靠油門就能加速的類型）數量激增。在倫敦和紐約，這類車成了外賣騎手的首選——速度越快，他們賺的錢越多。在美國大多數城市，僅允許“需踩踏助力、最高時速20英里（約32公里）”的電動自行車在自行車道行駛；歐洲的限速標準則為25公里/小時。但許多中國製造商銷售的自行車或電機可通過改裝實現遠超限速的速度，這既讓行人感到恐慌，也可能給自行車熱潮蒙上陰影。紐約市長埃裡克·亞當斯近期已宣佈不會在11月與曼達尼角逐市長職位，該市警方針對高速電動自行車激增的情況採取了大規模逮捕行動。令人驚訝的是，在自行車安全倡導者看來，騎行者面臨刑事指控，而違法駕車者卻通常只需繳納罰款。這些挑戰會減緩自行車回歸主流交通的速度。但在那些已讓自行車成為主流的城市裡，“回到汽車擁堵的街道”被視為天方夜譚。在荷蘭，前首相馬克·呂特特意堅持騎自行車上班；去年在丹麥，弗雷德里克國王帶著兩個兒子，乘坐電動貨運自行車的前座箱出席慈善活動；在巴黎，還出現了一個新的“煩惱”——自行車擁堵。蒙特利爾如今也快到這個階段了，至少在夏季是這樣。所以，騎上你的自行車吧！ (邸報)

關於固態電池，近期各大官方媒體廣泛報導了兩項重要進展。其一是中國科學院金屬研究所的研究人員發表於《先進材料》雜誌的論文——“Potential-gated polymer integrates reversible ion transport and storage for solid-state batteries”。另一項則是由中國科學院物理研究所/北京凝聚態物理國家研究中心的黃學傑研究員團隊，聯合華中科技大學張恆教授團隊及中國科學院寧波材料技術與工程研究所姚霞銀研究員團隊，共同開發出的一種陰離子調控技術。這兩項技術均旨在解決固態電池中電解質與電極間接觸不良的問題。正如各大官媒所言，這兩項研究為固態電池介面阻抗大、離子傳輸效率低這一關鍵難題提供了新的解決方案。固態電池一直被視為電動汽車技術的下一個重要突破口，被認為是新能源市場的顛覆性力量。確實，相較於當前的液態電池，固態電池在性能上具有全方位的優勢，幾乎無短板。這主要得益於其電解質的穩定性。由於穩定性高、不易燃燒，固態電池消除了自燃風險，安全性大幅提升；因其穩定，可採用金屬鋰作為負極，使能量密度較現有石墨負極提高十倍；同樣因其穩定，副反應較少，使用壽命更長；並且對溫度的敏感度較低，工作溫域更廣，在-50℃至200℃之間均可穩定運行。更重要的是，因為固態電池不需要設計防漏液，所以它的形狀可以更加多樣，可以更完美的切合電車平台的結構設計，把電車上原本用不到的地方都填補上，極大地提高了動力電池的體積能量密度。總的來說，將電解質從液態轉變為固態，猶如為電池進行了一次“脫胎換骨”的升級。這不僅是對“更安全”或“續航更長”的簡單提升，而是從安全性、能量密度、使用壽命、環境適應性等多個維度實現的全面跨越，有望徹底破解當前鋰電池技術的諸多瓶頸。因此，近年來各大主機廠對固態電池的追捧熱度不減，本田官方甚至直言：“改變純電動車遊戲規則的將是‘全固態電池’。”然而，令人遺憾的是，固態電池的量產處理程序始終在“計畫”與“延遲”之間反覆徘徊。曾幾何時，有主機廠宣稱2016年即可實現小規模量產，但這一目標最終未能達成。根據各大車企的最新消息，預計到2026年，固態電池將正式投入生產線。導致固態電池屢次跳票的一個關鍵原因在於固態電解質與電極的接觸問題。液態電池由於電極完全浸潤在電解質中，因此不存在接觸不良的困擾。然而，固態電池需要將兩個固體緊密結合，即便加工再精密，也難免存在誤差，從而導致兩個固體接觸面出現縫隙。這些縫隙會顯著影響離子擴散速度和導電率，用專業術語來說，即介面阻抗較大，鋰離子傳輸受阻。更為關鍵的是，在充放電過程中，電池內部會產生熱量，導致兩個固體間發生熱脹冷縮現象。正因如此，儘管固態電池在理論上擁有更長的壽命，但現實條件卻限制了其循環壽命的表現。在最近報導的兩項新技術問世之前，各大主機廠普遍採用固液混合的方式來應對這一難題——即在電極和固態電解質之間仍使用液態電解質作為過渡，這就是目前已量產上車，甚至出現在十萬出頭純電車上的半固態電池。然而，電子在兩極間往復運動，恰如河水川流不息，水流的快慢與大小並非取決於河流最寬處，而是取決於最狹窄的部位。因此，液態電解質的導電率直接決定了整塊電池的導電性能，這也註定了半固態電池的性能難以實現質的飛躍。一個非常典型的例子就是MG4，採用半固態方案和磷酸鐵鋰電池方案在性能上毫無差別：530km的續航同樣需要53.9kWh的電池容量，官方0-50km/h的加速時間依舊為3秒，極速仍為160km/h，快充時間也仍是0.35小時從30%充電至80%。儘管性能未見絲毫提升，但價格卻大幅上漲——在配置完全相同的情況下，MG4半固態方案的價格比磷酸鐵鋰方案高出6000元。因此，要充分發揮固態電池的性能，必須徹底解決固態電池的介面接觸問題。令人意想不到的是，這一世紀難題竟被國內科研團隊一舉提出兩套解決方案。中國科學院物理研究所的黃學傑團隊提出的方案是在電解質中引入碘離子。電池工作時，這些碘離子在電場作用下移動到電極介面，形成一層富碘介面，該介面會主動吸引鋰離子，自動填充所有縫隙和孔洞，使電極與電解質緊密貼合。中國科學院金屬研究所的研究人員則在分子層面進行創新。電池充放電的原理是電子在正負極之間通過電解質遊走，因此電子實際上儲存在電極中，遊走在電解液之上，這類似於我們居住在房子裡，但通過車輛出行。要解決電池的固-固接觸問題，最直接的方式就是將車門和房門設計成一體。他們在聚合物骨架中，通過共價鍵方式同時引入了電位調控的快離子傳輸通道與可逆離子儲存位點，實現了離子傳導與儲存功能的融合，從而改變了介面的存在形態。儘管這些方案為固態電池的介面接觸問題提供了新的思路，但這並不意味著固態電池已經觸手可及。黃學傑在接受第一財經採訪時指出，儘管在技術上攻克了固態電池的一大難題，產業界可能會迅速跟進，但要實現全固態電池的產業化，低壓力下高比容量正極的離子導電路徑保持依然是一個重大挑戰。中國科學院金屬研究所的方案目前仍屬於“材料級”突破。從製備出幾克優異的實驗室樣品，到建立穩定、低成本、大規模的生產線，中間還需解決大量的工程化問題，尚有許多未知的挑戰等待著工程師和科學家去攻克。換言之，這兩套方案目前仍處於實驗室階段，尚未有成熟的量產計畫。即便進入量產階段，從量產下線到裝車試驗，仍需漫長的探索。所以，許多主機廠宣稱2026年就能量產上車的固態電池，估計還是會跳票。因現階段買電動車的小夥伴根本無需擔憂錯過固態電池的風口，不必擔心短期內會落後。更何況，現在的液態鋰電池技術成熟可靠，足以滿足未來多年使用需求，性能之於普通家用車甚至有些過剩。現階段的購車決策應基於車輛實際性能與價值，無需為尚未落地的技術過度擔憂。固態電池是未來的“曙光”，但遠非“明日之星”。 (DearAuto)