近期，上百家來自全球跨國企業的CEO齊聚中國，參加中國發展高層論壇。第一財經記者瞭解到，不少全球高管利用此次訪華之際，參觀了中國先進製造企業，包括電動汽車、智能家電以及人形機器人廠商。芬蘭電梯巨頭通力集團總裁兼首席執行長菲利普·德龍（Philippe Delorme）此次走訪了中國多個城市的多家本土企業，他對中國企業的數位化生態建設感受頗深。德龍在近日舉辦的一場通力電梯入華30周年活動上對第一財經記者表示：“中國有三個領域的生態讓我們感興趣，數位化生態、電動汽車以及機器人生態。”他表示，通力電梯在中國的數位化方案將完全基於中國的生態系統，使用中國開發的技術。通力電梯正在中國加大對智能製造領域的投入。截至目前，該公司已經發運超過180萬台裝置。通力電梯最新在中國進行全球首發的新一代智慧電梯技術平台將算力提升了22倍，通過開放API融入各類數字生態，可借助人工智慧將維保服務從“被動維修”轉向“主動預防”。德龍表示，機器人生態也是通力未來重點的發展方向之一。“中國在機器人領域投入巨大，並且發展速度非常快。”德龍對第一財經記者說道，“我們看到了機器人在電梯行業中的廣闊應用潛力，特別是在安裝、服務和維保等關鍵環節，有機會顯著提升效率。”他還稱，中國機器人產業的發展為行業帶來新的能力和思路。通力電梯正在積極探索與中國機器人領域專家的合作，共創適用於電梯行業的專業化機器人解決方案，包括未來行業的智能化與標準化體系的建立。“這些機器人有望在中國生產，輸出全球市場。”德龍表示。中國的機器人已經從傳統的機械臂迅速迭代到人形機器人領域，這些機器人通過加入人工智慧功能，有望緩解未來勞動力的短缺。這些機器人預計將在未來幾年內逐步進入工業、醫療、家庭等多個領域。美國摩根士丹利2025年發佈的報告指出，預計2050年全球人形機器人市場規模將達5兆美元，超10億台機器人投入使用，主導國家是中國和美國。據中國工信部資料，截至2025年，中國國內佈局人形機器人研發與生產的企業已超140家，包括智元機器人、宇樹科技等頭部企業都吸引了跨國企業的目光。據悉，一些人形機器人廠商為獲取研發自主控制機器人和機械的AI所需的資料，正在建立大型工廠以收集資料。這也讓跨國工業巨頭看到了機遇。過去一周，西門子全球資料與AI負責人也走訪了中國的多家不同類型的公司，其中就包括人形機器人廠商。西門子中國董事長、總裁兼首席執行長肖松告訴第一財經記者，中國的創新潛力近幾年來開始加速釋放，具身智能等行業都走在世界前列。“這為西門子這樣的跨國公司帶來了重要機遇。”肖松說道。為此，西門子近日在中國舉辦的首屆科技大會上，與阿里雲宣佈了深度合作，將整合西門子模擬產品組合與阿里雲的算力及基礎設施，面向中國市場客戶，提供以基礎設施即服務（IaaS）模式交付的電腦輔助工程（CAE）能力。這些服務可能會讓宇樹科技等人形機器人公司感興趣。肖松對第一財經記者表示，具身智能作為一個新興的技術，整個行業的資料仍然是缺乏的。“對於西門子而言，我們的資料覆蓋的行業非常廣泛，這對於具身智能這類新興行業有很大的價值。”他說道，“我們也在與行業各方積極探討，探索如何在合規的情況下共享這些資料，要打破資料的壁壘還是有很大的難度。” (第一財經)

我住在一個人口密集的城市，公共交通便利，停車位緊張，所以我沒有車。對於當前的汽油價格，我經常一無所知。（來源：麻省理工科技評論）但隨著伊朗衝突升級，化石燃料價格開始坐過山車，我也開始留意了。截至 3 月 25 日，美國的平均油價為每加侖 3.98 美元，而在戰爭開始前還不到 3 美元。網上出現了一些幾乎像是為這種波動叫好的聲音，其中包括電動車車主。一些社交媒體帖子和評論文章讀起來近乎幸災樂禍，潛台詞（甚至是明文）就是“我早就說過吧”。這確實可能是電動車在全球取得進展的機遇。但即使對於像我這樣不開車的人來說，化石燃料價格持續上漲也有充分的理由讓人擔憂。從歷史上看，這恰恰是促使人們重新思考出行方式的時刻。在 1970 年代的石油危機期間，美國人大批轉向更小、更省油的汽車。這給日本汽車製造商帶來了重大機遇，因為日本車在這方面往往比美國同行更有優勢。我們已經看到了人們對電動車產生興趣的早期跡象。一家美國線上汽車交易平台表示，在伊朗遭到初次打擊後，電動車的搜尋流量上升了 20%。對於特斯拉 Model Y 這類熱門車型，搜尋量幾乎翻了一倍。這種興趣是全球性的。據路透社報導，倫敦郊外的一家汽車經銷商表示自己正在疲於應對需求，不得不派員工去拍賣會上採購更多電動車。據彭博社報導，馬尼拉的另一家經銷商在兩周內接到了相當於一個月的訂單量。在美國，這個時機尤其有意思，因為一波更實惠的二手電動車即將湧入市場。三年前，《通膨削減法案》推動了一輪租賃熱潮，該法案為電動車提供了激勵措施，包括租賃優惠。今年大約有 30 萬份此類租約到期，其中很多車輛可能會被出售，增加了平價二手電動車的供給。消費者的興趣已經有了，但要讓更多司機真正從油車轉到電動汽車，到底需要什麼條件？油價逼近整數關口時往往更容易刺激消費者的神經。有人認為每加侖 4 美元就是一個臨界點（目前全國均價已經非常接近這個數字）。根據能源諮詢公司 BloombergNEF 的資料，在這個油價水平下，電動車的總擁有成本明顯低於燃油車，即使把較高的電費算進去也是如此。話雖如此，這個價格可能還不夠。Cox Automotive 的一項調查發現，大多數美國消費者表示要到油價漲到每加侖 6 美元時才會考慮換電動車或混合動力車。但這也是過去五年裡第二次化石燃料價格劇烈波動，這可能讓消費者更容易做出轉換的決定。哈佛大學高級研究員伊萊恩·巴克伯格（Elaine Buckberg）在接受彭博社採訪時如此表示。（第一次是 2022 年夏天俄羅斯入侵烏克蘭時。）我是一名氣候與能源記者，關心如何應對氣候變化。所以每當聽到有人轉向電動車或其他有助於減少溫室氣體排放的選擇時，我都很高興。但我覺得有一點正在被忽略：化石燃料價格持續走高，即使對於不用養車的人來說也是壞消息。燃油成本佔海運商品運輸成本的 50% 到 60%。化肥生產需要天然氣，而天然氣價格自戰爭開始以來已大幅上漲，在歐洲尤為明顯。根據國際航空運輸協會的資料，航空燃油價格在過去一個月裡基本翻了一番。由於燃油成本約佔航空公司營運成本的四分之一，這很快就會推高機票價格，以及一切通過航空運輸的商品的價格。如果這一切疊加起來導致經濟衰退，那對需要融資的大型項目來說是壞消息（包括風電場和太陽能電站），對想貸款買房或買車（包括買電動車）的人來說也是壞消息。如果你正打算買車，也許這種不確定性恰好是你需要的推力，讓你認真考慮電動車。但在我們真正實現交通乃至整個經濟的脫碳之前，即使是我這個不開車的記者，也會為高油價而擔心。 (麻省理工科技評論APP)

小米造車5年，就已經實現了年度盈利，創造了新品牌盈利的紀錄。這也意味著，小米造車已經初戰告捷。不過，以後呢？3月24日，小米集團發佈2025年四季報及全年業績公告。智能電動汽車及AI等創新業務分部全年收入達到1061億元，在不到兩年時間裡突破千億大關；毛利率為24.3%，同比提升5.8個百分點；全年經營利潤為9億元，首次實現年度盈利。當然，如雷軍所說，造車是百年賽道，尤其是，汽車正在變身智能終端甚至就是機器人。因此，對於小米來說，盈利只是過了第一關。後續的競爭，無論小米還是華為、蔚小理或是傳統車廠，都要以AI能力來築底。終局之戰，可能才開始。小米這樣的企業，有優勢嗎？01 5年就盈利小米造車話題滿滿，爭議滿滿，但暢銷無爭議。2025年全年交付41.1萬輛，遠超年初設定的30萬輛目標。截至2026年2月13日，小米汽車累計交付量已超過60萬輛。2026年，小米汽車定下了55萬輛的交付目標，較2025年增長約34%。3月19日，小米發佈了新一代SU7，延續了爆款走勢。34分鐘鎖單量突破1.5萬台，三天後突破3萬台。從開售第四天就開始交付——吸取了前代產品使用者等待時間過長的教訓後，小米這一次迅速做好了生產準備。雷總為新一代SU7車主交車小米SU7是無爭議的爆款——唯一打敗過特斯拉Model 3的車型。產品定位精準是基礎。SU7直接對標特斯拉Model 3，但售價更具競爭力，同時在智能座艙、輔助駕駛等智能化體驗上形成了差異化優勢。小米將手機生態的優勢完美移植到汽車上，讓車機與手機無縫銜接，這是傳統車企短期內難以複製的能力。但更核心的競爭力，在於小米對“爆款方法論”的熟練運用。小米手機時代積累的“單品爆款”能力，被完美複製到汽車業務。一款車打天下，集中資源打磨單品，通過極致性價比和生態協同打開市場。這種方法論在手機等智能硬體領域被驗證可行，在汽車領域同樣有效。2025年，在中國大陸地區銷售價20萬元以上的轎車中，小米SU7系列銷量排名第一。截至2026年2月，小米YU7系列達成連續7個月在中國大陸地區中大型SUV銷量排名第一。憑藉雷軍帶隊、小米方法論、中國智能電動汽車市場的成熟供應鏈、消費者的成熟——天時地利人和，小米造車一戰告捷。你知道後面還有“但是”。但是，消費者對小米新一代SU7的反饋，顯示小米跨界造車的光環正在褪去。而且競爭環境不同，如雷軍所說，新手保護期已過。02 終戰看AI2026年，汽車行業開門黑，競爭進一步加劇。購置稅減半政策退出、價格戰打到白熱化。更重要的是，汽車行業正在發生質變。汽車正在轉型智能體。各大車企都在佈局，核心趨勢是物理世界大模型作為基座，在研發應用層的特徵是艙駕一體，都以AI為驅動，提供更具自主性的輔助駕駛、自動駕駛和座艙服務。這需要巨額資金做訓練、研發。從特斯拉到華為、蔚小理，再到比亞迪、吉利，所有看清趨勢的企業都在AI領域重兵投入。而且，和以往重大不同的是，它們都必須突破汽車的邊界，嘗試自研或者依靠合作夥伴，打造基座大模型，建立龐大的資料中心，以具身智能為方向打造AI能力。然後在針對汽車場景，打造自動駕駛和智能座艙的技術和產品。小米那邊呢？小米集團副總裁兼首席財務官林世偉透露，2026年小米計畫投資超過400億元，其中超過160億元將投向AI、具身智能及其他創新領域。未來三年，這個數字將達到600億元。這600億當然不是只投在汽車。小米和傳統車企最大的不同，在於它不僅僅是一家車企。AI之戰，是小米集團的整體戰略，而且已經在基座模型領域進入一線拼爭。2026年3月，小米正式發佈面向Agent時代的旗艦基座模型Xiaomi MiMo-V2-Pro，擁有超過一兆的總參數量。在Artificial Analysis大模型智能指數上，按品牌排名全球第五。在OpenRouter平台上周呼叫量排名第一。在中國，目前沒有任何一個車企能有類似技術能力，就網際網路、科技巨頭而言，小米也處於前列。這些模型能力正在反哺小米汽車。新一代SU7全系標配新版Xiaomi HAD，搭載Xiaomi XLA認知大模型。XLA認知大模型基於小米自研的Xiaomi MiMo-Embodied具身基座模型打造。Xiaomi MiMo-Embodied是全球第一個成功打通了自動駕駛和具身智能的模型。它既能用來訓練汽車在複雜的戶外道路上安全行駛，也能指揮家裡的機器人精準地拿起一個杯子。它驗證了“開車”和“做家務”這兩種能力可以相互促進、知識共享。而Xiaomi MiMo-Embodied背後，還有基礎大模型賦能，Xiaomi MiMo-V2-Pro未來應該也會賦能Xiaomi MiMo-Embodied，賦能XLA。XLA大模型，是和特斯拉、小鵬VLA2.0等最新一代架構類似的模型，小米官方表示，這標誌著輔助駕駛系統從“資料驅動”邁入“認知驅動”新範式。在功能和體驗層面，XLA支援下，小米HAD最新版，能實現商圈地庫車位級領航、全場景語音控車、全能泊車輔助等功能。雖然最新HAD的能力和體驗有待驗證，但小米智駕一直在追趕一線，進步飛速。和其他車企最大不同是，小米不是為汽車研究基座AI，打造AI基礎設施，而且為全生態產品提供AI產品和服務。比如最近火熱的“養蝦”，小米直接在小米手機上提供了“養蝦”服務。2026年3月，小米移動端Agent——Xiaomi miclaw開啟小範圍封測，探索大模型在"人車家全生態"系統中的執行能力。這意味著手機、汽車、智能家居之間的邊界正在被打破。“對我們而言，憑藉橫跨智慧型手機、汽車、大家電、IoT等豐富的終端產品和應用場景，AI的價值遠遠超過單一品類公司。”小米集團總裁盧偉冰在電話會上說。這種生態協同能力，是小米相較於其他車企最獨特的優勢。但如前所說，特斯拉、蔚小理吉利比亞迪，都在嘗試佈局基座模型，並將業務拓展到具身智能的各個方向，希望變身物理世界的AI公司。同時，也有華為這樣本來就與小米等量齊觀的對手。小米造車初戰無論勝與敗，集團的背書也能讓它持續多年，當汽車升維到具身智能之戰，小米的潛在優勢更加明顯，雖然對手會少很多，但難度也更大，挑戰也更大。 (電動汽車觀察家)

據新加坡《聯合早報》網站2月7日報導，加拿大工業部長梅拉妮·喬利稱，加拿大政府正努力促成中加合資製造電動汽車，銷往全球。報導稱，喬利6日在接受彭博新聞社採訪時說，麥格納國際公司、利納馬爾公司和馬丁里亞國際公司等加拿大汽車零部件企業已在中國開展業務，可以參與在加拿大設立的合資裝配廠。她說：“我們相信這些優秀的加拿大公司可以與中國電動車公司合作，打造銷往世界各地的中加合資汽車。”報導稱，向中國車企示好的舉動，標誌著加拿大政府立場的轉變。加拿大正尋求降低對美國汽車市場的依賴，並打造更強大的本土汽車產業。加拿大曾指責中國對本國製造商提供不公平補貼，同時也對中國汽車技術提出安全關切。喬利說：“我們可在汽車軟體方面找到解決方案，以應對安全關切。我們認為能夠制定與我們在加拿大所能接受和期望一致的勞工標準，並可以通過這些投資在加拿大建立本地供應鏈。”喬利稱，已就加拿大企業如何與中國對加國汽車行業的新投資形成互補展開“積極對話”。她在上月訪華期間會見了中國車企比亞迪和奇瑞汽車代表。喬利認為，儘管在加拿大生產的人工成本高於中國，但共同開發的電動車仍具備全球競爭力。她以本田在安大略省生產的價格相對親民的思域車型為例，稱“我們總能找到解決辦法”。報導稱，加拿大吸引中國汽車投資的目標是中加推動更廣泛貿易休兵的一部分。今年1月，中國同意開始取消對加拿大農產品徵收的關稅，加拿大則將允許每年最多4.9萬輛中國電動汽車進入加拿大市場，適用最惠國關稅稅率6.1%。 (參考消息)

市場研究公司JATO Dynamics周四公佈的資料顯示，2025年，福斯汽車在歐洲純電動汽車銷量上超越特斯拉。對特斯拉而言，這顯然又是一記打擊。此前，中國車企比亞迪已在去年將特斯拉拉下全球電動汽車銷量冠軍的寶座。JATO表示，福斯品牌在歐洲的純電動車（BEV）銷量較2024年大增56%，主要得益於新款ID.7車型強勁銷售的推動。相比之下，特斯拉同期在歐洲的汽車註冊量下降了27%。根據JATO資料，2025年福斯在歐洲共售出274,278輛純電動車，而特斯拉的銷量為236,357輛。與此同時，歐洲電動汽車整體正在擴大。JATO Dynamics表示，2025年電動汽車在歐洲實現了“顯著進展”，純電動車註冊量同比增長29%。相比之下，2025年歐洲整體汽車註冊量僅增長2.3%。這份報告涵蓋了28個歐洲國家的資料，包括非歐盟成員國挪威、瑞士和英國，但不包括保加利亞和馬耳他。從2025年開始，特斯拉在歐洲市場的份額便不斷萎縮。特斯拉車型陣容較小且逐漸老化，正面臨來自傳統歐洲車企以及不斷崛起的中國競爭對手的激烈競爭。除了產品本身競爭力下降之外，特斯拉汽車銷量下滑還和政治因素密切相關。特斯拉CEO伊隆·馬斯克曾多次為歐洲極右翼勢力站台，例如德國選擇黨（AfD），因此在歐洲遭遇了一定程度的消費者反彈。特斯拉上周公佈的財報顯示，公司2025年全年營收同比下降3%，首次出現年度營收下滑。馬斯克早已改變了特斯拉的敘事重點，從電動汽車轉向自動駕駛計程車（Robotaxi）和人形機器人Optimus。特斯拉計畫在今年上半年將Robotaxi服務擴展到美國另外七個市場。此外，該公司還稱，本季度將推出第三代Optimus。 (科創日報)

2026年1月27日，歐洲汽車製造商協會（ACEA）發佈的終端註冊資料，為全球汽車產業寫下歷史性一筆。2025年12月，歐盟乘用車市場純電動汽車（BEV）銷量達217,898輛，同比激增51%，市場份額升至22.6%；同期汽油車銷量為216,492輛，同比下滑19.2%。這是歐盟市場純電動車銷量首次超越燃油車，標誌著歐洲汽車工業正式邁入“電動化主導”的新紀元。即便將統計範圍擴大至歐盟+英國+歐洲自由貿易聯盟（EFTA），這一拐點在2025年11月已提前到來，當月純電銷量253,768輛對壘燃油車249,653輛，印證了轉型的必然性。2025年12月的銷量資料，不僅是一個數字里程碑，更是歐洲汽車產業的“成人禮”——它標誌著電動化已從政策驅動轉向市場自發，從少數國家的先行先試變為全歐洲的共同趨勢。儘管轉型之路仍有坎坷，區域分化、供應鏈短板、競爭加劇等挑戰亟待破解，但正如ACEA秘書長埃瑞克·馬克所言：“當純電銷量首次超越燃油車，歐洲汽車工業的未來方向已無需爭論，剩下的只是如何更快、更穩地走完轉型之路。”這一歷史性轉變，也將為全球汽車產業的電動化浪潮注入更強勁的動力。結構性變革與市場慣性歷史性突破並非偶然，而是長期政策引導與市場進化的必然結果。從全年維度看，2025年歐盟乘用車總銷量1,082萬輛，同比微增1.8%，但動力結構已發生根本性重構：純電、插混（PHEV）、油電混動（HEV）三類新能源車型合計銷量達662.9萬輛，佔比高達61.3%，較2024年的57.8%再進一步；而汽油車與柴油車合計銷量僅384萬輛，佔比降至35.5%，其中柴油車銷量同比暴跌24.2%，早已退出市場主導地位。細分市場中，平價車型的爆發成為關鍵推手。2025年，大眾ID.2、雷諾5、雪鐵龍e-C3等定價2-3萬歐元的純電車型密集上市，精準填補了歐洲入門級電動車市場空白。其中，雷諾5憑藉2.5萬歐元起售價，登頂歐洲B級電車銷量榜，帶動雷諾集團純電滲透率升至17.1%。中國品牌的強勢滲透則加速了這一處理程序。比亞迪全年在歐洲銷量暴漲269%至18.8萬輛，其Seal U插混版以4.2萬歐元售價成為歐洲插混銷冠。上汽MG、奇瑞等品牌也憑藉性價比優勢，在英國、西班牙等市場躋身暢銷榜前十，推動中國品牌在歐洲市場的份額從4.5%躍升至9.5%。值得關注的是，市場慣性已超越政策波動。2025年12月，歐盟曾宣佈將2035年“零排放”禁燃令放寬為“減排90%”，為燃油車預留技術窗口，但消費者選擇並未動搖——12月純電銷量仍實現50%以上同比增長。歐洲運輸與環境聯合會分析指出：“當電動車的全生命周期成本較燃油車低30%，且充電網路覆蓋滿足日常需求時，政策微調已無法逆轉市場選擇。”資料顯示，在德國，電動車百公里電費僅為燃油費的1/3；荷蘭車樁比已達5:1，成為全球充電最便捷的地區之一，這些現實優勢構築了電動化的堅實基礎。政策硬約束與市場新供給歐洲電動化的加速，離不開“政策倒逼+市場驅動”的雙重邏輯。政策層面，儘管禁燃令有所鬆動，但嚴苛的碳排放考核仍是核心推力：2025年起，歐盟新車碳排放需較2021年減少15%，未達標企業將面臨每克二氧化碳95歐元的巨額罰款。這迫使車企必須加大電動車型投放以平衡車隊排放——大眾2025年在歐洲純電銷量同比增長56%至27.4萬輛，寶馬電動化車型（含純電+插混）佔比已超40%，均遠超市場平均增速。同時，多國補貼政策的精準發力啟動了需求。德國2026年重啟30億歐元電車補貼，覆蓋中低收入群體且對中國品牌開放；英國追加15億英鎊延長補貼至2030年，並專項用於充電網路建設；法國強化社會租賃計畫，西班牙重啟購車補貼。這些措施直接推動核心市場純電銷量回暖：2025年德國純電銷量同比增長43.2%，英國增長23.9%，西班牙更是實現翻倍增長。市場供給端的迭代升級，則讓電動車從“合規工具”轉變為“使用者首選”。歐洲本土車企加大平台化投入，Stellantis的STLA Medium平台實現700-800km續航，雷諾AmpR平台支撐起2.3萬歐元的低價車型。中國車企則以技術優勢填補空白，解決了歐洲消費者對安全與智能化的核心訴求。更關鍵的是，產品矩陣已覆蓋全細分市場：從2萬歐元的入門級小車，到寶馬Neue Klasse平台的高端性能車，從城市通勤的小型SUV到長途運輸的插混車型，消費者已無需為電動化妥協實用性。本土車企守擂與中國品牌突圍純電銷量首超燃油車的背後，是歐洲車市競爭格局的劇烈重構。2025年，大眾集團以絕對優勢蟬聯歐洲銷量冠軍，其ID系列憑藉全產品線佈局反超特斯拉，全年純電銷量達27.4萬輛。Stellantis集團通過多品牌協同，純電滲透率穩步提升。雷諾集團則依靠雷諾5的爆款效應，重回電動化第一梯隊。但傳統巨頭的轉型並非一帆風順：奔馳、奧迪因軟體研發滯後，純電車型迭代速度落後於競爭對手。寶馬雖堅持“技術多元化”，在推進純電的同時加大插混與氫能佈局，但也面臨資源分散的挑戰。中國品牌的快速崛起成為最大變數。2025年，上汽集團在歐洲銷量達30.57萬輛，同比增長24.9%。比亞迪更是實現爆發式增長，在德國市場銷量增長7倍至2.33萬輛，超越特斯拉成為增速最快的外資品牌。相比之下，特斯拉在歐洲市場遭遇滑鐵盧，全年銷量同比下滑26.9%至23.9萬輛，其單一車型策略難以應對本土車企與中國品牌的雙重夾擊。彭博行業研究預測：“2026年中國品牌在歐洲的份額有望突破12%，尤其是在英國、西班牙等開放市場，性價比與技術優勢將持續放大。”面對競爭壓力，歐洲車企開始調整戰略。Stellantis投資零跑汽車聯合開發平價電動車，大眾與小鵬合作智能駕駛技術，寶馬深化與寧德時代的電池合作，試圖通過“合縱連橫”彌補短板。但核心矛盾仍未解決：歐洲本土電池產能不足，80%依賴中韓企業；智能化水平落後中美2-3年，大眾CARIAD軟體部門多次戰略失誤，這些短板將制約其長期競爭力。區域分化與轉型深水區儘管拐點已至，但歐洲電動化轉型仍面臨多重挑戰。區域發展不均是最突出的問題。北歐國家已進入成熟階段，挪威純電滲透率高達95.9%，幾乎完成“純電化”。德國、法國、英國等核心市場滲透率在18%-25%之間，處於快速增長期。東歐及南歐部分國家滲透率仍在5%-10%。電網老舊、充電設施不足、消費者購買力有限等問題，成為轉型的“攔路虎”——保加利亞每十萬人口僅12個公共充電樁，遠低於西歐平均水平。供應鏈瓶頸與成本壓力同樣不容忽視。歐洲本土電池企業進展緩慢，曾被寄予厚望的瑞典Northvolt工廠因技術問題延期，最終申請破產。能源價格高企推高生產與使用成本，德國汽車業2025年淨減崗位5.15萬個，成為受衝擊最嚴重的工業領域。此外，美國《通膨削減法案》的貿易保護主義、全球晶片短缺的持續影響，也為歐洲汽車產業增添了不確定性。未來，歐洲電動化將呈現“高端化與平價化平行、純電與多元化技術共存”的趨勢。2025年歐盟新電池法規生效，要求披露電池碳足跡，將倒逼供應鏈綠色化；2030年禁售燃油車的核心目標未變，車企需在6年內完成產品線全面切換。對於消費者而言，隨著更多2萬歐元以下平價車型上市、快充網路普及，電動化的門檻將持續降低。對於車企，唯有解決供應鏈本土化、智能化技術突破、區域市場均衡發展三大課題，才能在新的市場格局中佔據主動。 (汽車商業評論)

“中國和歐盟已經展現出智慧和務實，只要有意願和智慧，妥協就能化解對抗。電動汽車協議表明，通過重建信任和尊重，中國和歐盟可以逐步實現貿易關係正常化。”香港《南華早報》網站1月20日發表題為《中歐在電動汽車問題上的妥協對貿易和整體關係來說是個好兆頭》的文章，部分內容如下：中國和歐盟就中國電動汽車達成貿易協議。這是否會轉化為在稀土和半導體等其他有爭議的產業領域達成更廣泛交易，仍有待觀察。但在多年爭執之後，針對中國如此重要的一個行業達成罕見協議，可能有助於緩解緊張局勢，實現貿易正常化。中國和歐盟互為重要的貿易夥伴，雙方擁有諸多共同的經貿利益。合作而非紛爭才應是相處的常態。在美國總統川普對盟友和敵人都變得咄咄逼人之際，布魯塞爾與北京愈發有動力在力所能及之時攜手謀求雙贏，在力有不逮之時盡力減少摩擦。在新的框架下，如果進口的中國電動汽車達到歐盟設定的最低定價要求，即該定價足以抵消製造商從補貼中獲得的競爭優勢，歐盟則可能對其免徵關稅。同時，中方對歐盟成員國的相應投資和出口限制也將獲得積極評估。當然，評估將逐個進行，且需遵循世界貿易組織的相關規則。因此，雙方不會消除所有貿易摩擦，而只是建立一套更透明的機制來處理爭端。儘管如此，這是向前邁出的重要一步，可能為中國的其他貿易夥伴（如巴西和加拿大）在處理中國電動汽車出口及其他工業部門出口方面樹立樣板。即使是美國跨國公司，也可能從這種務實做法中受益，因為許多公司在歐洲有大量業務。中國和歐盟已經展現出它們的智慧和務實。只要有意願和智慧，妥協就能化解對抗。中國一直被指責向歐洲傾銷高品質但價格過低的電動汽車，削弱了歐洲大陸汽車製造商（尤其是法國和德國汽車製造商）的競爭力，但中國方面明智地找到瞭解決這一問題的方法。事實上，中國電動汽車製造商可能會放棄一些市場份額，但提高價格意味著利潤更高。大眾等在中國擁有很多合資企業的歐洲汽車製造商也將直接受益。當然，在更大的地緣政治背景下，川普越來越無視歐洲的安全和經濟利益。這使得歐盟領導人有必要重新審視他們認為理所當然的跨大西洋關係。全球秩序的這一巨變，其影響超越了圍繞電動汽車或法國葡萄酒的爭論。但電動汽車協議表明，通過重建信任和尊重，中國和歐盟可以逐步實現貿易關係正常化。 (環球時報)

加拿大近期宣佈調整對中國電動汽車進口政策，國內有些人不樂意了。據彭博社報導，當地時間1月21日，安大略省省長福特（Doug Ford）在汽車製造商與工人代表的簇擁下，公開呼籲加拿大人抵制中國產電動汽車，即便中國車售價低於本土產品，也應堅決拒絕購買。“抵制中國電動汽車，支援本土造車企業。”福特聲稱，對中國電動汽車及相關投資敞開大門，或將重創加拿大本土汽車產業，同時衝擊本地就業崗位。加拿大汽車製造商協會主席金斯頓（Brian Kingston）則宣稱，中國車企在加拿大生產的汽車背後，存在“中國政府的大規模補貼”，此舉“會給加美兩國的持續合作帶來風險”。他接著呼籲加拿大政府支援通用汽車公司、斯特蘭蒂斯集團、福特汽車公司、豐田汽車公司以及本田汽車公司。而金斯頓所在協會主要代表前三家公司的利益。值得一提的是，Nanos Research和CTV電視新聞網此前聯合實施的民調結果曾顯示，62%的加拿大受訪者對“取消中國產汽車100%關稅”持“支援”或“傾向於支援”態度。即便民意如此，在加拿大總理卡尼本月訪華前，福特就喊話卡尼，挑唆其在訪華期間立場堅定，維持對中國電動汽車的高額關稅。金斯頓也明確反對取消或下調關稅，理由是“加拿大與美國的貿易談判正處於‘非常敏感’的階段”。加拿大安大略省省長福特 彭博社2024年8月，盲目跟隨美國政策的特魯多政府，宣佈對中國電動汽車（100%）、鋼鋁產品（25%）採取加征關稅等限制措施。中方隨後發起“反歧視調查”，同時對加拿大油菜籽發起反傾銷調查，並採取保證金管理措施。中加貿易關係由此陷入波折。此次卡尼訪華期間，加拿大作出政策調整：將中國電動汽車年進口配額提升至4.9萬輛，配額內享受6.1%的最惠國關稅待遇，較此前100%的附加稅大幅下調。加拿大一位高官上周還向加拿大廣播公司（CBC）透露，加方計畫未來三年內，通過與中國企業開展合資合作及投資，依託中國技術打造加拿大本土電動汽車，目標是成為北美首個實現這一願景的國家。此外，據CBC報導，加拿大政府正在制定一項汽車產業戰略，預計於2月發佈，旨在助力該國擁有12.5萬名從業者的汽車產業發展，最終實現對美國的“趕超”。加拿大生產的汽車，絕大多數最終銷往美國市場。福特聲稱，無論對加拿大、美國還是墨西哥來說，加拿大對中國電動汽車政策的轉向都對北美汽車市場有害無益。當前，川普政府對加拿大汽車產業態度強硬，不僅堅稱“美國不需要加拿大製造的汽車”，還通過加征乘用車關稅打擊加方產業，並施壓車企將業務轉移至美國以規避關稅。種種壓力已對加拿大汽車產業造成實質影響。過去一年裡，通用汽車已關閉安大略省的一家工廠，並威脅要削減另一家工廠的產量；Stellantis NV則取消了在多倫多附近一家工廠生產吉普車型的計畫，轉而將產能遷移至美國伊利諾伊州。此次加方調整中國電動汽車進口政策，或將重塑本國汽車行業格局。加拿大統計局2025年12月發佈的資料顯示，當年第三季度，加拿大新註冊零排放車輛（ZEV，含純電、插電混動、氫能電動汽車，不含油電混動）份額低於10%。同時，與2024年同期相比，新註冊零排放車輛數量下降40.1%，純電動汽車新車註冊量降幅更達到了52.3%。針對當前中加關係，我外交部發言人郭嘉昆在例行記者會上表示，兩國關係健康穩定發展符合兩國共同利益，也有利於世界的和平穩定與發展繁榮。中方發展加中關係的立場是一貫的、明確的，願同加方本著對歷史、對人民、對世界負責任的態度，推進建構中加新型戰略夥伴關係，推動中加關係邁入健康、穩定、可持續的發展軌道，更好地造福兩國人民。 (觀察者網)