中國國家標準《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》（以下簡稱《徵求意見稿》）於近日公開徵求意見。這是全球首個固態電池國家標準草案，規範了全固態電池的定義和分類，引起業界人士廣泛熱議。與此同時，在CES 2026上，芬蘭企業Donut Lab推出其首款具備商業化量產條件的全固態電池；不久前，紅旗全固態電池啟動上車驗證，廣汽建成國內首條大容量全固態電池生產線並進入小批次測試，或將於2026年首搭昊鉑GT車型。全固態電池這次真的要來了？首個固態電池“標尺”“全固態電池”“固態電池”“半固態電池”“准固態電池”等各類概念的區分一直以來都是業界爭論的焦點。此次《徵求意見稿》首次從國家層面明確了固態電池的基本定義與分類標準。根據電池正負極之間傳遞離子的電解質種類，明確將電池分為液態電池、混合固液電池、固態電池三類。同時，《徵求意見稿》確定了對固態電池的統一判定標準，明確在120℃下的失重率應≤0.5%，低於此值的才能稱為“固態電池”，比此前團體標準《全固態電池判定方法》規定的≤1%更嚴格。此外，針對固態電池技術路線多元，缺乏橫向比較基準的現狀，《徵求意見稿》進一步從電解質種類、傳導離子類型、應用場景（高能量型、高功率型）等多個維度進行細分，為行業提供更加清晰的指引。例如，根據固體電解質種類，將固態電池分為硫化物固態電池、氧化物固態電池、聚合物固態電池等；根據傳導離子種類，將固態電池分為固態鋰離子電池、固態鈉離子電池等；根據應用領域，將固態電池分為高能量固態電池、高功率固態電池等。值得一提的是，《徵求意見稿》在擬定過程中得到了業內企業的廣泛認同。包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、欣旺達、瑞浦蘭鈞等主流動力電池企業；衛藍新能源、清陶能源等“專攻”固態電池的初創企業；以及賽力斯、一汽、東風等整車廠商均參與了《徵求意見稿》的起草。目前，國際上尚未發佈過同類標準，這意味著《徵求意見稿》是全球首個固態電池國家標準草案。後續還將圍繞固態電池的性能、安全、使用壽命等關鍵維度，進行系列標準的編制。糾偏非理性“炒作”固態電池作為下一代電池技術的代表，具備安全性好、能量密度高等突出優勢，被認為是動力電池產業競爭的關鍵“制高點”，對產業具有顛覆性影響。近兩年來，固態電池技術快速迭代，市場熱度持續攀升，一些概念混淆與炒作現象隨之而來。記者觀察發現，部分企業出於行銷目的，將“混合固液電池”包裝成固態電池進行宣傳。目前市面上多數所謂可量產的“固態電池”，實則為混合固液電池。事實上，固態電池與固液混合電池之間存在顯著的技術代差。前者在材料、工藝與性能上具有顛覆性創新，而後者則是在現有液態鋰離子電池體系基礎上進行改良。此次規範命名，正是對這一現狀的糾偏，通過術語、分類和失重率判定方法，“固態”命名與具體結構和可測指標繫結，為產品宣傳和資本市場溝通設定底線，抑制概念化包裝。欣旺達動力電池生產車間“‘液態電池’‘混合固液電池’‘固態電池’的分類能夠準確體現技術特性，消除此前‘半固態’‘准固態’等模糊表述，促進行業將關注焦點從‘是什麼’轉向技術本身，終結此前的模糊和混亂。”欣旺達動力中央研究院院長徐中領向記者指出。對於後續標準的制定，徐中領建議圍繞技術優勢與產業落地需求，強化安全、能量密度和產業可行性三方面內容。“安全性能指標，須細化熱失控、機械衝擊、過充過放等嚴苛工況下的安全測試細則，明確測試方法及判定標準，突出固態電池的先天安全優勢；高能量密度指標，應結合固態電池技術路線特點，明確能量密度分級評價規範，配套制定適配的電芯結構、材料體系等技術要求；產業化可行性指標，建議補充一致性、循環使用壽命、成本控制等與規模化生產緊密相關的技術要求，推動標準既具備技術引領性，又兼具產業指導性。”徐中領進一步解釋道。“除了判定固態電池的定義標準之外，接下來各個參標單位還會進一步豐富各種應用場景的相關安全規範標準。”瑞浦蘭鈞相關負責人表示，預計未來還將補充更多的評判標準和國標準則，為後續的電池分類和限定提供更明確的依據，推動電池體系的迭代和進步。量產“時間表”引分歧記者注意到，近幾個月以來，中國固態電池產業化處理程序明顯提速，多家企業相繼披露實質性進展。廣汽全固態電池中試產線廣汽建成國內首條大容量固態電池生產線並進入小批次測試，具備60Ah以上車規級全固態電池規模量產條件；紅旗自主研發的首台固態電池包裝載於紅旗天工06車型試制下線，邁入實車測試階段；寧德時代表示，其固態電池有望在2027年實現小批次生產。資本市場的熱情也同樣升溫。衛藍新能源於2025年12月啟動A股上市輔導，同期，太藍新能源完成超4億元B+輪融資，融資資金將用於推進其首條固態電池量產線建設。然而，正在行業熱度持續攀升的同時，不少專家卻呼籲應對其產業化節奏保持理性預期。一位業內人士告訴《中國電子報》記者，當前，包括廣汽、紅旗在內的多個固態電池項目仍屬實驗性質，目前市場上所有固態電池產品均為樣品，尚未出現能支撐大規模裝車的成熟產品，固態電池距離真正的產業化尚有距離。此外，對於此前業界普遍預測的2027—2030年的固態電池量產窗口期，多位專家提醒，不宜盲目樂觀。“固態電池2030年大規模商用是最樂觀的預期，我的判斷甚至可能要等到2035年。”重慶長安汽車副總裁、深藍汽車董事長鄧承浩表示。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新認為，固態電池有望在2027年實現小批次示範裝車，但要實現大規模商業化，預計最早也要等到2030年之後。“對於固態電池‘上車’時間的判斷跟‘算卦’差不多。”中國汽車技術研究中心原副總經理吳志新更是直言：“現在行業一直爭取盡快突破全固態電池，但是固態電池還有很多難題需要解決。大概在2032年到2033年才能開始進入到它的商業使用期。”不過，不少專家仍對固態電池的未來充滿信心。中國科學院院士歐陽明高表示：“固態電池正以‘加速度’彌補差距，我們力爭在2030年實現規模化產業化。”他同時指出，產業爆發需要技術、市場、政策“同頻共振”。“今後兩三年是固態電池發展的機遇期，也是艱難期。”歐陽明高說道。量產仍面臨多重挑戰在固態電池量產時間產生分歧的背後，是諸多亟待突破的技術與工程化難題。一方面，固態電池核心技術路線各自面臨多重瓶頸。目前，固態電池主要有聚合物、硫化物和氧化物三大技術路線。徐中領指出，聚合物復合路線仍須進一步強化電解質與負極的介面穩定性，提升電池使用壽命；同時，須通過配方最佳化與工藝革新進一步提升極片緻密度，從而提升離子傳輸與整體電池性能。硫化物路線電解質材料短板突出，空氣穩定性極差，易與水分反應生成有毒氣體，對生產環境氣氛、自動化水平提出嚴苛要求；預計產品BOM和製造成本高，影響商業化普及。在技術層面，介面問題尚未徹底解決，電池快充、使用壽命等關鍵指標尚未達到終端應用要求，需要外加壓力維持介面穩定，這顯著增加了電池pack的設計難度與生產工藝複雜度。而氧化物路線雖環境適應性更佳，離子電導率偏低的核心癥結卻始終未能突破。另一方面，工程化落地面臨挑戰。業內專家指出，固態電池部分材料需在高溫、高壓環境下才能實現離子傳導，這對製造工藝提出嚴苛要求。從實驗室克級樣品的製備，到生產線噸級量產的落地，其間的技術跨度遠超想像。此外，產業鏈上游關鍵原材料尚未形成規模化、穩定的供應體系，其產能規模與品質穩定性尚未達到商業化量產需求；關鍵生產裝置成熟度依然不足；終端市場對固態電池的成本預期，也與當前技術的實現成本存在較大差距。應當看見，電池材料創新是一個長期積累、久久為功的過程。當前，市場關於“固態電池”“半固態電池”即將量產的消息不斷湧現，既反映出電池技術的持續升級，也催生了非理性炒作，為產業健康發展埋下隱患。我們需要科學理性地對待下一代電池做商業化的研究，同時要營造一個更好的輿論環境。這股脫離技術現實的概念炒作虛火，是時候該降降溫了。 (中國電子報)

持續兩年多的中歐電動汽車貿易磋商有了新進展。1月12日，商務部通報中歐電動汽車案磋商進展，中歐雙方一致認為，有必要向對歐盟出口純電動汽車的中國出口商，提供關於價格承諾的通用指導，以便中國出口商可通過更加實用、有針對性且符合世貿組織規則的方式，解決相關關注。為此，歐方將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，中國出口電動車須做出價格承諾，歐方依據非歧視原則對此進行評估。同時，歐盟暫緩實施懲罰性關稅。這一機制不僅為中國電動汽車保留了歐盟市場的准入通道，更推動行業從“價格競爭”向“價值競爭”轉型。01. 中國電動車高增長，引發關稅施壓在中國新能源汽車全產業鏈優勢的支撐下，中國品牌憑藉技術創新與產品實力，迅速贏得歐盟市場消費者青睞，市場份額實現爆發式增長。以一組資料為例，2022年，中國品牌在歐洲市場一共賣了5.8萬輛電動汽車，同比飆升了128%，佔到了歐洲電動汽車總銷量的2%以上。要知道2019年，這一佔比僅為0.4%。迅猛的增長勢頭引發歐盟層面及法國、德國等成員國汽車產業界的擔憂，他們認為中國電動汽車的“低價”得益於中國政府的巨額補貼，構成了不公平競爭，開始醞釀貿易保護措施。2023年10月4日，歐盟委員會正式宣佈對中國產純電動汽車啟動反補貼調查。歐盟擁有最長13個月（即到2024年11月）的時間來決定是否最終徵收關稅，期間可採取臨時措施。調查推進的同時，歐盟委員會對中國部分車企和供應商進行了實地核查，並與中國政府進行了多輪磋商。2024年6月，歐盟委員會公佈了初裁結果，計畫對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼關稅，稅率因企業“配合程度”而異：比亞迪：17.4%，吉利：19.9%，上汽集團：37.6%，其他配合調查的中國車企：20.8%，未配合調查的車企：37.6%。2024年8月，歐盟委員會披露反補貼稅決定草案，對中國車企設定差異化稅率：比亞迪17.0%、吉利19.3%、上汽集團36.3%，其他非合作企業統一適用36.3%，僅特斯拉中國以9%的單獨稅率例外。同年10月，歐委會發佈終裁公告，明確合作企業平均稅率20.7%，不合作企業稅率35.3%，疊加原有的10%基礎關稅，部分車企綜合稅率逼近45%，出口成本大幅攀升。面對高額關稅帶來成本壓力，中國車企迅速調整策略，出口重點轉向了插電式混合動力和混合動力車型，在歐洲市場仍然逆勢大漲。歐洲汽車製造商協會(ACEA)資料顯示，2025年1月至11月，比亞迪累計銷量達159,900輛，覆蓋歐盟及英國等主要市場，同比增長276%，其中歐盟市場增速高達240%。吉利表現同樣亮眼，集團CFO戴永透露，僅2025年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比增長61.8%，持續擴大市場份額。從整體市場來看，2025年11月中國品牌在歐洲電動汽車市場份額一舉攀升至12.8%，創下歷史新高；若將範圍擴大至包含混合動力車在內的整個新能源市場，中國車的市場份額更是穩穩站13%的高位。2025年1-11月出口量飆升至207萬輛，同比增幅達42%。細分能源類型來看，政策壓力下產品結構發生顯著最佳化：根據乘聯會資料，2025年1-11月，中國對歐盟純電動汽車出口同比增速僅為15%，插混的增速則高達363%，成為避險關稅壓力的重要力量。02. 價格承諾機制的戰略價值高額的反補貼關稅豁免後，中國品牌在歐盟的增長潛力有望進一步釋放。根據乘聯會秘書長崔東樹預測，2026-2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速。具體來看，價格承諾協議有三大作用。一是，穩定出口基本盤。用崔東樹的話說，價格承諾機制避免了部分車企因高額關稅退出歐盟市場的風險，為行業保留了核心准入通道。二是，倒逼產業升級。設定最低售價區間，將終結中國車企依賴的低價競爭模式，推動行業從“薄利多銷”轉向技術創新與產品升級。可以預測的是，車企將減少入門級低價車型投放，重點推廣中型、中大型SUV、轎車及高端智能電動車，通過技術溢價避險價格約束，車企的單車利潤也有望增長。三是，催化本地化佈局。為適配價格承諾並規避潛在貿易風險，中國車企加速歐洲本地化生產。比亞迪匈牙利工廠、奇瑞西班牙工廠、零跑工廠都在推進和規劃中，通過本地生產降低物流成本與合規風險，帶動零部件企業同步出海，建構中歐協同供應鏈。部分企業歐洲設廠情況資料來源：網路03. 中國車企出海發展新階段價格承諾機制下，倒逼中國車企走向高端化。以比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的頭部車企，憑藉技術優勢與產品溢價能力，成為價格承諾機制的最大贏家。比亞迪在歐盟市場主打中高端車型，旗下車型售價原本就穩定在3.5萬歐元以上。2025年1-11月，比亞迪在歐洲累計銷量159,900輛，同比增長276%，歐盟市場增速達240%，疊加匈牙利工廠的本地化佈局，市場份額有望持續擴大。SEAL U（宋PLUS）暢銷歐洲蔚來通過換電服務模式切入歐洲高端市場，產品定價本身處於中高端區間，價格約束對其影響極小。關稅豁免後，蔚來在與特斯拉、寶馬等品牌的競爭中成本優勢凸顯，其智能駕駛技術與服務體系成為核心競爭力。小鵬汽車以中高端智能電動車型切入歐洲市場，目前，已在歐洲成功推出三款車型——小鵬P7、小鵬G9、小鵬G6。小鵬早在 2021 年已進入歐洲市場（挪威首發），目前已在10 個歐洲國家佈局管道，2025 年1-11 月歐洲銷量約8322輛，同比增長 287.61%，通過智能體驗積累品牌忠誠度，為價格承諾機制下的銷量增長奠定基礎。以上汽、吉利為代表的規模化車企，面臨“短期調整壓力+長期轉型機遇”的雙重局面。上汽集團原本面臨35.3%的最高反補貼稅率，價格承諾雖避免了高額稅負，但需將部分經濟型MG車型升級換代，將售價提升至最低限價以上，可能影響短期銷量。不過，上汽2025年明顯強化HEV在歐洲的投放，結合當地市場真實需求，有效緩解政策衝擊，部分細分市場已對日系HEV形成競爭壓力。MG Hybrid+暢銷歐洲吉利旗下品牌矩陣豐富，主品牌承擔走量任務，領克、極氪聚焦中高端市場。2025年1-11月，吉利新能源出口量達1.83萬輛，其中極氪車型在歐洲高端市場銷量同比增長120%。未來吉利與雷諾合作的巴西工廠將進一步提升區域競爭力。對於零跑等新興車企及主打經濟型市場的品牌，也或許有一些壓力，不過完全可以通過產品的迭代升級解決。根據規劃，零跑通過B平台每年推出至少一款全球化車型，進一步鞏固歐洲市場地位。‌2025年，零跑在歐洲銷量表現強勁，例如11月單月銷量達5543輛，T03車型躋身歐洲微型車市場銷量前五。依託於Stellantis集團在海外的影響力和管道優勢，零跑在歐洲市場的發展非常樂觀。長城海外優勢區域集中於新能源滲透較慢的中東、中亞及拉美市場，歐洲業務原本就基礎薄弱，對歐洲市場還進行了回撤：在2024年5月關閉慕尼黑歐洲總部，解僱包括歐洲業務主管SteffenCost在內的100名員工，轉向輕資產代理模式，由中國公司遠端管理海外業務。價格承諾機制下，長城的純電、插混車型有望重返歐洲市場，如果能夠跟上步伐，加快歐洲本地化產能規劃，或許能歐趕上歐盟市場新一輪的增長機遇。無論如何，價格承諾機制對中國車企而言無疑是利多消息，這不僅表明歐洲市場依舊對中國開放，更標誌著中國電動汽車對歐出口正式邁入“合規化、高端化、本地化”的全新階段。從短期來看，車企需加快完成定價體系調整與合規申報工作，以適應歐洲市場差異化的最低價格要求；從中期發展來看，這將進一步推動中國車企加速在歐洲的本地化生產佈局與供應鏈建設，比亞迪、奇瑞等企業的歐洲工廠預計在2026年後逐步釋放產能，進而帶動中國零部件企業同步拓展海外市場；從長期戰略來看，中國車企則需持續深化技術創新，通過打造差異化競爭優勢，實現從“價格優勢”向“價值優勢”的關鍵跨越。 (電動汽車觀察家)

01歐盟委員會：設最低進口價格在歐盟對中國電動汽車徵收反補貼關稅的背景下，經多輪磋商，中歐達成一致，將通過價格承諾機制，為取消針對中國電動車的高額關稅鋪平道路。具體來說，歐方將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，為不同車型、不同配置的中國電動汽車設定最低進口價格。《回聲報》表示，此舉是朝著正確方面邁出的第一步。02 中國商務部：妥善化解分歧中國商務部表示，為落實中歐領導人會晤共識，妥善解決歐盟對華電動汽車案，中歐雙方本著相互尊重的態度，進行了多輪磋商。雙方一致認為，有必要向對歐盟出口純電動汽車的中國出口商，提供關於價格承諾的通用指導，以便中國出口商可通過更加實用、有針對性且符合世貿組織規則的方式，解決相關關注。中歐雙方有能力、有意願，在世貿組織規則框架下，通過對話磋商妥善化解分歧，維護中歐及全球汽車產業鏈供應鏈穩定。這不僅有利於中歐經貿關係健康發展，也有利於維護以規則為基礎的國際貿易秩序。03 “重振市場信心”歐盟中國商會對中歐雙方通過對話磋商推動電動汽車案實現“軟著陸”表示高度歡迎和充分肯定。歐盟中國商會認為，妥善解決電動汽車案將顯著提振市場信心，為中國電動汽車及相關產業鏈企業在歐投資與經營營造更加穩定、可預期的環境，並有助於推動中歐電動汽車產業在市場拓展、技術創新等領域深化合作，為中歐乃至全球綠色轉型和產業協同發展注入新的動力。同時，歐盟中國商會再次強調，中國電動汽車產業競爭力來源於持續的技術創新，以及在充分市場競爭中形成的成本與規模優勢，而非依賴補貼。商會願繼續積極發揮橋樑和紐帶作用，在本次積極成果的基礎上支援中歐企業開展更高水平、更具建設性的互利共贏合作，推動中歐經貿與投資關係行穩致遠。 (歐時大參)

英國市場上銷售的電動汽車中，已有超過四分之一為中國製造。英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）的資料顯示，2025年英國售出的逾47萬輛電動汽車中，中國製造車型佔27.9%。放眼所有動力類型，中國製造汽車去年在英國整體市場中的佔比創下13.5%的歷史新高，約等於每八輛車就有一輛。在比亞迪和奇瑞等品牌大舉進軍英國市場的推動下，中國製造汽車銷量同比增長50%以上。比亞迪在英國的銷量去年增長逾五倍。這家中國汽車巨頭已在2025年超越特斯拉，成為全球最大的電動汽車銷售商。需要說明的是，一些廣受推崇的英國品牌，如 MG，在被收購後也已被視為中國製造。總部位於瑞典的電動汽車品牌Polestar也在中國生產，特斯拉部分車型同樣產自其上海工廠。根據SMMT資料，中國電動汽車銷量的激增，推動電動汽車在英國2025年新車註冊量中的佔比達到 23.4%，並在12月升至32.3%這一資料將受到英國工黨政府的歡迎。工黨承諾到2030年禁售新的汽油和柴油汽車，並在2035年禁售混合動力汽車。SMMT資料顯示，若將混合動力車型計算在內，電池驅動車輛目前已佔英國新車銷量的近一半。其中，插電式混合動力車（配備較小電池並結合汽油發動機）是增長最快的細分市場，去年銷量增長35%。純電動汽車銷量同比增長24%，而汽油車和柴油車銷量分別下滑8%和15%。英國電動汽車銷售未達政府目標然而，英國電動汽車的銷量仍未達到零排放汽車配額政策的要求。該政策規定，2025年銷售的新車中28%必須為電動汽車。未完成配額的製造商，可通過向超額完成目標的企業購買配額、在後續年份補足銷量，或通過降低其他在售車型的二氧化碳排放來彌補。但如果與目標差距過大，製造商將面臨每輛不合規車輛罰款1.2萬英鎊的風險。SMMT表示，製造商去年為補貼電動汽車銷售以接近目標，共投入55億英鎊，相當於每輛車約1.1萬英鎊。該行業組織稱，這種做法“不可持續”，並呼籲政府放寬相關要求。SMMT首席執行長Mike Hawes表示：“該配額政策仍然要求行業達到一個高於自然市場需求的水平。”歐盟已將禁售內燃機汽車的時間表從2035年推遲至2040年，但工黨政府拒絕效仿。 (科創日報)

特斯拉已正式讓出蟬聯多年的全球電動汽車銷冠寶座。在比亞迪憑藉亞洲市場銷量暴漲實現領跑的同時，埃隆·馬斯克旗下汽車需求陷入停滯。這一行業格局的更迭，恰逢特斯拉公佈年度交付量連續第二年下滑，凸顯出全球電動汽車競爭格局已迅速向中國傾斜。此前，美國總統唐納德·川普——這位與馬斯克時敵時友的政治盟友——已終止聯邦電動汽車購車補貼政策。福特（Ford）首席執行長吉姆·法利（Jim Farley）曾在去年9月預言，該政策的終結將導致美國電動汽車市場規模縮水50%。特斯拉（Tesla）首席執行長埃隆·馬斯克（Elon Musk）。圖片來源：Kevin Dietsch/Getty Images比亞迪上周宣佈，2025年純電動車銷量達226萬輛，同比增長近28%，成為全球電動汽車銷量冠軍。這家總部位於深圳的企業公佈的純電動車銷量資料，尚未包含其龐大的插電式混合動力車型。若計入該品類，比亞迪2025年新能源汽車總銷量約達460萬輛。相比之下，特斯拉報告稱其2025年交付量降至約160萬輛，較2024年下滑8%-9%，遠低於比亞迪的純電動汽車銷量。這標誌著特斯拉連續第二年銷量下滑，其交付量峰值出現在2023年，約為180萬輛；不過2024年，特斯拉仍以微弱優勢領先比亞迪。特斯拉採取了一項不同尋常的舉措：於上周二提前發佈聲明披露華爾街20位分析師對其2029年前交付量的預測，同時聲明“不認可”任何預測資料。《The Information》記者馬丁·皮爾斯（Martin Peers）認為，特斯拉此舉意在避免市場對其2025年第四季度銷量的下滑幅度感到“震驚”。皮爾斯提到，分析師此前預測其交付量將下滑14.6%至422850輛，而實際交付量為418227輛，同比降幅達15%。分析師加里·布萊克（Gary Black）在社交平台X上的預測應驗，他認為特斯拉的這份聲明暗示其最終交付資料將更接近42萬輛區間，而非此前市場預估的45萬輛左右。過去五個交易日，特斯拉股價累計下跌逾6%，但上周五股價基本持平，表明市場已提前消化這一利空消息。福特汽車公司宣佈，其電動汽車業務將計提195億美元減值損失。首席執行長法利稱這一調整源於“客戶需求驅動的轉變”。他在接受美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）採訪時談及電動化轉型，表示正如其此前預測，美國電動汽車市場份額已萎縮至5%左右，較去年9月補貼政策終止時的水平腰斬。特斯拉罕見的增長逆轉十餘年來，特斯拉始終是持續增長的代名詞，憑藉先發優勢與豐厚補貼成為電動革命的標竿。但這一增長軌跡在2024年和2025年發生逆轉，背後原因包括全球市場需求降溫、競爭對手低價衝擊，以及歐美關鍵激勵政策到期。馬斯克的政治立場轉變也起到了推波助瀾的作用：其激進右傾立場與特斯拉核心使用者群體（高收入左翼群體）立場形成衝突。當馬斯克公開支援德國極右翼政黨德國選擇黨及法國極右翼領袖瑪麗娜·勒龐（Marine Le Pen）時，特斯拉在歐洲市場的銷量顯著下滑。比亞迪的崛起，建立在激進定價策略、完善的本土供應鏈，以及覆蓋廣泛大眾市場的產品矩陣之上，其目標客群鎖定國內外價格敏感型消費者。目前，比亞迪的產品線已實現從經濟型城市代步車到高端轎車的全品類覆蓋，同時正快速擴大對歐洲、東南亞、拉美及中東市場的出口。不過，比亞迪汽車事實上已被全面禁止進入美國市場：自2024年起，拜登政府對中國產電動汽車加征100%的高額關稅。關鍵轉折點出現在2024年，比亞迪在純電動汽車產量上實現對特斯拉的反超，隨後在2025年將產量優勢轉化為銷量領先，純電車型銷量突破220萬輛。分析師指出，比亞迪依託中國市場的規模優勢——中國是全球最大的電動汽車市場——在成本控制和技術學習曲線上佔據優勢，這正日益成為西方競爭對手難以企及的壁壘。此次排名更迭正值政治敏感期，出於對產能過剩和政府補貼的擔憂，美國政府與歐盟加大了對中國電動汽車進口的審查力度，並提高關稅。任何進一步的限制措施都可能給比亞迪的海外擴張帶來阻礙。儘管其在中國本土市場鞏固了主導地位，但行業競爭依舊激烈，本土補貼政策也在逐步退坡。（財富Fortune）

國際頂級投行摩根士丹利最近發佈了一份重磅報告，警告明年美國電動汽車銷量將下降20%。直接給美國電車市場的短期前景潑了一盆冷水，甚至用上了“EV寒冬”這個詞。那到底有多冷？背後又是什麼邏輯？對咱們熟悉的特斯拉，以及整個行業意味著什麼？今天我們就來拆解一下。首先，這個“寒冬”具體指什麼？大摩的核心預測是，明年美國電動汽車市場可能會迎來一個明顯的降溫。他們預計，到時候美國整體的輕型車銷量會降到1590萬輛左右，而其中電動汽車的銷量，可能會比之前下降大約20%。電池電動車的市場滲透率，也會從高位回落到6.5%左右。這個數字，比起前幾年的高速增長預期，確實是個急剎車。為什麼會有這樣的下滑？報告裡給出了幾個理由。第一，是宏觀大環境可能不給力，經濟壓力、信貸收緊，還有關稅帶來的通膨，都會擠壓消費者的錢包。第二，是政策刺激的“後遺症”。他們分析，2025年因為消費者趕在聯邦電動汽車稅收抵免政策可能到期、以及關稅變化之前搶購，這相當於提前透支了一部分未來的需求。等到了2026年，這股勁兒過去了，需求自然就顯得疲軟了。基於這種對市場整體的謹慎判斷，摩根士丹利也對幾家明星電動汽車公司調整了評級。這可能是投資者更關心的部分。首先是巨頭特斯拉。它的評級從“增持”被下調到了“持股觀望”，也就是相當於“中性”評級。報告的邏輯是，雖然特斯拉在電動車、製造和人工智慧領域依然領先，但它現在的股價，已經很大程度上反映了市場對它的自動駕駛和機器人技術這些未來概念的樂觀預期。而另一方面，在未來12個月裡，特斯拉的汽車主業可能會面臨利潤壓力和銷量下滑的挑戰。他們甚至預測，特斯拉2026年的交付量會下降10.5%，對長期的交付預期也調低了。另外兩家備受關注的新勢力，Rivian和Lucid，則被下調到了“減持”評級。報告認為，它們更容易受到電動汽車需求突然下滑的衝擊，而且長期盈利的路還很長、不確定性很高。具體來說，對Rivian，他們擔心其計畫在2026年推出的更親民的R2車型，會正好撞上消費者失去稅收抵免、同時汽車貸款月供依然很高的尷尬時期。對Lucid，則指出了股權稀釋的風險和盈利之路漫長，其更走量的中型車平台要到2027年才能開始上規模。有意思的是，在一片降級聲中，傳統車企通用汽車GM卻被上調到了“增持”。理由是執行力增強、更注重資本紀律，而且產品線向利潤更高的卡車和SUV轉移。資料也顯示，2025年上半年，通用汽車在美國的電動汽車銷量翻了一倍多，市場份額提升到了12.9%，而特斯拉的市場份額則有所下滑。所以，短期的市場調整，就像一場寒流，對不同公司的影響是截然不同的。但這股寒流，會不會改變整個行業長期航行的方向呢？大摩的報告裡也花了很大篇幅探討長期的戰略和技術趨勢，視角非常宏大。首先，電動車轉型遠不止是換種動力那麼簡單，它牽扯到地緣政治、環境、經濟一堆複雜甚至互相矛盾的因素。比如供應鏈，目前全球電動汽車電池供應鏈高達90%依賴中國，從關鍵礦物開採、提煉到電池製造，中國的主導地位讓美國製造商追趕起來非常吃力。摩根士丹利估算，到2040年，整個行業需要投入超過7兆美元，來建工廠、擴電池產能、搞回收、升級採礦設施，用於擺脫中國的供應鏈，這是個天文數字。再比如美國的本土化政策《通漲削減法案》（IRA），報告認為它是個激勵製造的“生硬工具”，因為它按電池產能千瓦時給補貼，而不是按效率或創新水平，這有可能反而讓一些低效技術固化下來，不利於長期創新。另一個顛覆性的趨勢是自動駕駛。報告預測，到2026年，自動駕駛將在美國33個城市投入商業營運，這是一個從實驗到落地的大跨越。他們預計，未來Waymo和特斯拉可能會在這個領域形成雙頭壟斷，到2032年控制美國70%的共享出行里程。這無疑會對Uber、Lyft這些傳統網約車平台構成巨大挑戰。總結一下摩根士丹利這份報告的核心資訊：短期看，2026年美國電動汽車市場可能因經濟壓力、政策退坡而遇冷，進入一個調整的“寒冬”，投資者需要警惕相關公司的盈利和銷量風險。但長期看，電動化、自動駕駛的轉型浪潮不可逆轉，只是這個過程會異常複雜、昂貴，且充滿地緣政治和技術的博弈。寒冬之後是春天，還是漫長的冬季？或許答案就在這些宏大的趨勢和細微的資料變化裡。 (AI新能源時代)

歐美視角|為什麼說：2026年才是歐美VS中國電動汽車的開戰之年？正文：2026年，正在成為全球電動汽車市場的轉折點。中國車企，目前在經濟實惠性、性能和充電創新等方面領先，但歐美車企，也並沒趴在方向盤上睡大覺，且與中國同行的差距也是肉眼可見越來越小。歐美的新一代電動汽車——通常被稱為 “第三代 (Gen 3)”——正在憑藉更強大的效率、更高的電壓平台和更先進的軟體登上擂台。這些新車型，反映了歐美過去十年的經驗教訓，也預示著：真正的全球電動汽車競爭，將在2026年開始加劇。1. 電動汽車的發展歷程電動汽車並非新鮮事物，一個多世紀以前就有了。首個黃金時代，是從19世紀90年代末（1890s）一直持續到20世紀20年代（1920s）左右，大約三十年，但之後便銷聲匿跡了。而現代電動汽車的發展，是始於2000年之後，可分為三個主要階段：“第一代” ：2010年至2018年“第一代” 車型包括：日產Leaf、寶馬i3、梅賽德斯-奔馳B級電動汽車、福特福克斯電動汽車等。它們大多是Compliance車輛，就算是日產Leaf或寶馬i3這樣的高定車型，也依然受限於電池容量小、充電慢以及合規導向的設計。[ 註釋：Compliance車輛：是一種不使用汽油或柴油燃料的車輛，旨在滿足銷售低排放車輛的特定政府法規，通常會被要求在某些司法管轄區進行銷售，以遵守這些規定。]這一代車型驗證了新概念，但遠非大眾市場的替代品。“第二代” ：2019年至2024年這一代車型包括：寶馬i4、梅賽德斯EQE和EQS、福特野馬Mach-E等。這些車型具備了更強的電池、更好的充電性能和更好的實用性，終於能與油車同台競技了。然而，軟體問題、低效平台和傳統的工程製造帶來的限制，依然阻礙了這些車型的進一步發展，使得很多買家對電動汽車持謹慎態度。這一時期的標誌，是特斯拉展現出來的主導地位。該地位主要歸功於特斯拉龐大的超級充電（Supercharger）網路、以及更先進的車輛軟體。特斯拉 “軟體定義汽車” 的方式，顯然最終會被歐美競爭對手複製，但首先注意到該方式的，卻是中國車企。中國車企也因此而最終佔據了領先地位——改進了特斯拉的 “配方”，把歐美同行甩在了身後。“第三代” ：2025年至今現在，歐美車企正在進入第三階段。“第三代” 電動汽車，結合了先進的800伏架構、高效的新型電池化學、升級的電力電子裝置、以及由軟體定義的系統，這些系統在車輛售出後能持續改進。基於此，歐美車企終於可以與中國同行們掰一掰手腕了。“第三代” 電動汽車配方“第三代” 電動汽車遵循一個明確的 “配方”：1. 高壓平台大多數 “第三代” 電車，都採用800伏或更高伏的定製電動汽車平台，極大地提升了性能，實現了更快的充電、更好的散熱管理、更細更輕的電線電纜線路、更高的效率，而且，還為平台提供了未來適應性。不過，這樣的平台，其生產成本也更高。所以，800伏電車的成本要高於400伏電車，也就是說，買家得為這些更高電壓的車輛支付更多費用。而這裡的成本因素，就是中國車企比亞迪決定不將其800伏電車引入歐洲的原因。不過，考慮到歐洲的競爭加劇，比亞迪的高伏電車後續恐怕還是得引入。2. 軟體定義車輛（SDV）架構“第三代” 電車是圍繞中央化的計算系統來打造的，軟體是車輛的核心功能。SDV車輛能夠實現以下功能：- 頻繁的OTA- 快速的功能部署- 更高級的駕駛輔助功能- 自適應性能調優這意味著，在軟體啟動後，車輛機械方面的重要性逐漸減弱，軟體控制著車輛的體驗和運行。SDV車輛被認為更經得起未來的考驗，因為它們可以通過OTA來保持最新狀態，這是傳統汽車做不到的。說得更簡單點，SDV車輛就像帶輪子的智慧型手機。這麼說未必精準，但的確很好地表達了這些車輛的本質，以及對於消費者的賣點。中國車企為什麼能領先中國車企在電動汽車領域的崛起並非偶然。政府的大力支援、研發周期的加速、以及國內需求的快速增長，讓中國車企的進步速度比歐美同行快得多。中國電車具備了卓越的充電性能（部分超過1兆瓦）、高效電機和電池系統、強大的軟體能力。而且在價格上也遠遠低於歐美同行。價格有優勢，部分原因是中國車企獲得了大量的政府補貼。歐盟等機構認為，這是一種不公平的優勢，於是，根據這些車企獲得的國家援助金額對車輛徵收不同的進口關稅。不過，即使在歐洲關稅實施後，其價格依然具有競爭力，比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等品牌在歐洲依然頑強成長。不過，這些中國車企的產品並不都屬於 “第三代”。其實，這些車企中的大多數都已在中國推出了“第三代” 車輛，但他們認為，現在將這些新的、或更加新的車型引入歐洲是不值得的，因為搭載舊技術的電車目前依然能和歐洲同行掰手腕。但現在，歐洲同行終於追上來了。中國電動汽車的挑戰者寶馬 “Neue Klasse（新世代）” iX3打響第一槍不久前推出的寶馬(BMW) iX3，或許是2025年最引人注目的、來自歐美的新款電車，同時也是新的 “新世代（Neue Klasse）”系列車型中的第一款。其特色包括：800伏架構；高效動力系統；創新的環繞式全景顯示器位於擋風玻璃邊緣下方，介於傳統螢幕和平視顯示器之間；新型電池化學結構與緻密電機設計，是歐洲續航里程最長的電動汽車之一。寶馬即將推出的i3轎車將進一步擴大這些優勢，勢必成為比亞迪海豹、極氪007等中國車型的強勁對手。梅賽德斯-奔馳 “第三代”車型陣容梅賽德斯-奔馳 (Mercedes-Benz) 正在擴展“第三代”車型陣容，包括：新款GLC EV，一款轎車版本的C級電車，更小的CLA電車。其特色包括：800伏架構；效率提升；基於Google系統的先進的資訊娛樂系統；可配置的AI助手；快充最高320千瓦。其中的CLA的亮點是：在同尺寸和價格範圍內，該車的續航里程非常能打。極星、沃爾沃和保時捷強化高端市場在上市一年後，極星 (Polestar) 3將在2026年進行大規模升級，包括新的800伏平台、升級後的中央電腦、350千瓦的快速充電。如果你想要相同的核心但更傳統的SUV造型，那麼可以選擇沃爾沃(Volvo) EX90，因為這倆的基底是一樣的，只是EX90不那麼側重於外觀和運動感。而保時捷 (Porsche)，早已走在潮流前列。保時捷採用800伏電壓已經很多年了。最新的電動車型，新款Cayenne Electric，其充電功率高達400千瓦，搭載結構電池組，甚至還具有可選的無線充電功能。現代起亞繼續樹標竿現代起亞（Kia）也繼續通過E-GMP 800伏車型樹立標竿，儘管一些近期車型為了節省成本又回歸400伏。新晉挑戰者：路西德、本田、裡維安等路西德（Lucid）仍是電動汽車技術的領導者，車輛多年來運行於接近900伏的電壓，具備卓越的充電速度、效率和續航里程。與起亞等車企相反的是，Lucid最新的電車已從800伏切換到400伏，但未來的中型車可能會保留更高的電壓平台，並獲得內部的資源傾斜。本田（Honda）本田（Honda），很快也將以外觀奇特的 “0” 系列以及謳歌RSX來推出自己的 “第三代” 電動汽車。雖然沒有800伏架構，但應該不會造成太大阻礙。裡維安（Rivian）一些車企，比如裡維安（Rivian）等初創公司，也表示：在可預見的未來，沒必要將電壓提高到400伏以上。裡維安正在研發兩款更小、更實惠的新車型，R2和R3。兩者可能都會保持400伏電壓。更多後繼者還有一些 “第三代” 車型，還得等上幾年時間，比如偵察兵（Scout）的 Terra和Traveler。福特的 “skunkworks ”電動卡車，也妥妥屬於 “第三代”，即便是它要全新打造的模組化電動汽車平台並不支援800伏。2027年前後，大眾將通過與裡維安的合作推出大眾（VW）的“第三代”電動汽車。2026年，最後誰能開香檳歐美車企儘管取得了重大進展，但仍面臨重大挑戰——即使徵收關稅後，中國電動汽車依然具備價格競爭力，而且，特斯拉的400伏平台依然具備強大的競爭價值。儘管如此，2026年依然標誌著：歐美車企在電動汽車領域開始抗衡中國最強對手。競爭領域包括：充電性能；效率；軟體能力；長期升級。2026年，這場戰鬥註定會開打，但誰勝誰負難預料。比亞迪預計在匈牙利的新工廠投產電動汽車，從而避免關稅，這也意味著它可以在歐洲以更低的價格銷售電車（它目前在歐洲提供的所有產品都是從中國進口的，需要繳納進口關稅）。而比亞迪在歐洲的崛起也表明，如果一款車型（來自中國或其他國家的車型）能提供更好的買賣，且比當地車企賣得更便宜，歐洲大陸的買家其實願意忽視他們對當地汽車品牌及其產品的偏愛。這場戰鬥，將決定：是歐美車企重新奪回主導地位，還是中國車企繼續擴大其統治力。明年，我們一起來看看最後誰能開香檳。 (觀瀾 Marketing Views)

德國政府一方面反對2035年退出燃油車，另一方面又計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於選那種技術路線，而是支援德國本土汽車業。德國媒體《商報》向歐盟委員會交通委員阿波斯托洛斯•齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）求證2035年之後是否允許放行燃油車時，後者表示“我們對所有技術保持開放態度”，並表示將考慮所有技術路線，包括零排放和低排放的燃料。齊齊科斯塔斯同時透露，一攬子計畫的宣佈可能會推遲到來年1月。“技術開放”的潛台詞其實就是，不要把所有希望都寄託在純電動汽車上，還可以是插電混動，也可以是增程車，甚至可以是使用生物燃料或合成燃料的燃油車。“技術開放”的說辭也並不新鮮。兩年前，歐盟規定2035年起不再放行排放二氧化碳的新車，其實就是禁止內燃機和混合動力車。當時，以德國為首的反對聲音用的就是“技術開放”的說辭，為的是在政策制定上為內燃機留下餘地。在汽車行業和成員國的壓力之下，歐盟委員會主席馮德萊恩只好同意在2025年時重新審視燃油車退出問題。不過，當時即使有反對的聲音，但大部分歐洲車企都信誓旦旦立下了雄心勃勃的電動化目標。然而，在過去的兩年間，眾車企的信心一點一滴地被現實所侵蝕，電動化的進展並未能達到預期。路透社根據眾車企資料和ACEA資料，在今年的前九個月，包括大眾集團、梅賽德斯和斯泰蘭蒂斯等歐洲車企的純電動車銷量佔總銷量比重遠低於歐盟平均水平16%。隨著公佈重審結果的臨近，2035年燃油車禁令承受的壓力越來越大。汽車行業，尤其是德國汽車業一直在進行鍥而不捨的遊說努力，目標就是讓歐盟放鬆立法，理由無非就是經濟形勢下行，美國關稅威脅，中國汽車市場競爭激烈，汽車業利潤縮小，歐盟境內消費者消費情緒低迷。由此，他們主張應該讓市場決定什麼時候退出燃油車，而不是立法者。11月底，德國總理梅爾茨致信歐盟委員會主席馮德萊恩，稱應考慮在2035年之後放行高效率的燃油車。這裡的高效率指的是使用生物燃料或合成燃料的內燃機。目前，歐盟純電動車滲透率有所增長，但進度仍然低於預期。據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。一段時間以來，幾乎所有的德國汽車製造商都將重心放在了插電混動車型上。根據《商報》和Dataforce，2025年1到10月，在歐盟27國插電混動車整體銷量同比增加30%的情況下，大眾汽車品牌的插電混動車銷量同比增加288%，寶馬增加17%。在插電混動車銷量佔總銷量的比重上，最突出的要屬跑車品牌藍寶堅尼和法拉利，以及來自中國的比亞迪，三者比重分別為62.1%、46.2%和43.9%。而在德國豪車品牌中，該比例也比較高，保時捷、梅賽德斯和寶馬分別為23.8%、23.1%和18.3%。在入門級車型品牌中，插電混動車型的比重要低得多，比如雪鐵龍的該比重僅為1%，雷諾則為1.5%，豐田為7.6%。在技術路線上，插電混動車並非最終目標，但是在目前的形勢下，卻成為最優選。對於汽車製造商來說，選擇插電混動車使得自己既可以繼續待在內燃機的舒適圈，同時還能保證銷量，而且也能達成規定的排放目標，以規避罰款。可謂一舉三得。於消費者而言，插電混動車既消除了里程焦慮，也能朝環保的方向邁出一步。而對於政策制定者來說，這樣的中間路線也不失為兼具經濟因素考量和氣候保護考量的替代路線。但在現實情況中，插電混動車車主對電動機的使用率過低，所以對於環保組織來說，插電混動車不過是穿著環保外衣的高能耗汽車，對環境弊大於利。不是所有的品牌都押注插電混動車。零跑汽車今年在歐洲市場推出C10純電版的同時，也提供了增程版。寶馬和奧迪也均在考慮在其車型中是否也提供增程版。事態正在朝歐洲汽車製造商想要的方向發展。相比起禁令來，歐洲汽車製造商更希望政策制定者出台政策刺激電動汽車需求。德國政府已經躍躍欲試。繼2023年結束電動車購買補貼之後，德國政府計畫重新推出針對電動汽車和插電式混合動力汽車的購買或租賃補貼政策。該補貼金額至少為3000歐元，總額高達30億歐元，主要面向中低收入家庭，預計可覆蓋約60萬輛汽車。一方面德國政府反對2035年退出燃油車，另一方面又在計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於在那種技術路線上做出選擇，而是支援德國本土汽車業。歐盟政策制定者的思維也將發生類似的轉變，那就是退出燃油車所代表的激進環保目標終將讓位於提升本土汽車業競爭力。 (FT中文網)