人工運河，被視為“逆天改命”的力量。

日前，湖南以代表團名義提出“將湘桂運河列入國家‘十五五’（2025年-2030年）規劃”的建議，這是湖南第二次以全團名義提出類似建議。

無獨有偶，湖北以代表團名義提交“關於加快漢湘桂內河航運大通道湖北段工程建設的建議”，漢湘桂運河從陝西經湖北、湖南直抵廣西。

不僅如此，去年湖北團代表聯名提交5件重點建議，其中之一是“加快推進荊漢運河工程前期工作”。

此前，江西省有關負責人帶隊走訪交通部，懇請交通運輸部大力支援加快推進浙贛粵運河工程前期工作。

……

當前，中國正在興起一輪運河熱。

從安徽到廣西，從湖南、湖北到江西，乃至地處中原腹地的河南，無不將運河置於新一輪大基建的關鍵位置。

據不完全統計，全國在運河航運領域的投資（包括規劃）規模合計近兆元，單條運河最高預計投資額超過3000億元。

運河為何這麼熱？大建運河，到底為的是什麼？

01

那些省份正在拚命建運河？

新一輪人工運河建設熱潮，始於安徽和廣西。

投資800多億元的安徽江淮運河已於2023年通航，連通長江、淮河，助力安徽形成“雙通道達海、兩運河入江、河江海聯運”的水運格局。

投資700億元的廣西平陸運河正在建設中，預計2026年底竣工，徹底扭轉南寧輾轉500多公里，從廣州港出海的尷尬。

隨後，湖南與廣西之間的湘桂運河、以江西中心的浙贛粵運河、湖北的荊漢運河先後被提上日程。

水運並不發達的河南，也提出開鑿運河，打通內河，聯通長三角。

一時之間，多個中西部省份，加入人工運河的競逐戰，試圖在新一輪兆大基建中分得一杯羹，重塑“中部沿海化”的交通格局。

湖北本是水運大省，坐擁長江水道，但荊州段“九曲迴腸”，影響航運，為此截彎取直，打造荊漢運河，寄託著通行萬噸巨輪的期望。

地處中原的河南，一次性謀劃了47個航運項目，打造淮河、沙潁河、沱澮河、唐白河4條通江達海集疏運新通道，直抵長三角出海口。

與之相比，湘桂運河、贛粵運河，都以打通長江、珠江兩大水係為目標，建構縱貫全國的水運網路。

湘桂運河之於湖南，意在長江之外，再造珠江通道，形成“北上長江，南下珠江”的雙入海通道，長沙、株洲、衡陽等內陸城市從中受益。

浙贛粵運河之於江西，意義更為重大。一頭連著浙江的京杭運河和長江出海口，一頭連著大灣區，江西試圖恢復水運時代的優勢，再造贛鄱千年水道。

不難看出，拚命建運河，不只是爭搶新基建的短期舉動，更是重塑 “中西部沿海化”的雄心。

02

拚命建運河的，為何都是中西部省份？

過去10多年來，中西部地區堪稱大基建的最大受益者.

高鐵、高速帶來的百億級千億級大投資，經由固投直接拉動經濟增長。

如今，當市市通高鐵、縣縣通高速成為現實，高鐵、高速趨於飽和，水運成了新一輪大基建發力的方向。

水運的特點在於運量大、成本小、效益高，成本只有鐵路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，天然適合大宗散貨運輸。

如果說國際大循環時代，沿海城市的港口舉足輕重，造就沿海城市的集體崛起。

那麼國內大循環、國家戰略腹地的橫空出世，內陸河運的地位再次凸顯，中西部將會從中受益。

根據官方規劃，中國將打造世界級港口群，建構橫貫東西、輻射南北的水運主通道，一批人工運河項目就此被提上日程。

目前，中國已有長江、珠江、京杭運河三大內河網路，覆蓋長江流域、珠江流域和東部多個省份，但中西部仍有大量空白地帶。

近年來，產業向中西部地區轉移可謂大勢所趨，但陸路物流成本高企成為最大攔路虎。

這種背景下，借助人工運河，打造江河聯通的水運網路，重塑物流競爭優勢，再造“內陸沿海化”的格局，就成了共同選擇。

運河之於中西部省份，不只是短期的固定資產投資，更能產生長期而綜合的經濟效益。

一條平陸運河，據估算建設期預計帶動GDP增長累計（不折現）800億元，到營運時期帶動的綜合收益只高不低。

所以，無論是為了兆大投資，還是為了產業轉移和長遠發展需求，人工運河的重要性都不容低估。

03

大建運河，為何都要尋求國家支援？

在古代，一條京杭運河，耗費了數十年、數百萬人之力，卻惠及了後代所有人。

在當代，“基建狂魔”上天入地，技術早已不是問題，但任何投資都必須考慮投入與回報。

人工運河無不投資巨大，回報周期漫長。

投資動輒數百億乃至上千億元，而單靠通航收益本身30年都難以回本。

據研究測算，湘桂運河將按2000噸級標準建設，總投資約1500億元；而浙贛粵運河要翻山越嶺，全線總投資可能超過3000億元，即使地處平原地帶的荊漢運河，總投資也高達748億元。

湖北、湖南的財政收入都不到4000億元，江西只有3000億元左右，財政自給率均不足50%，正常財政支出需要借助轉移支付。

顯然，僅靠一省之力，恐怕難以支撐如此龐大的超級工程。

因此，尋求國家規劃甚至財政上的直接支援，就成了共同選擇。

已通航的江淮運河，中央出資200多億元，安徽省市共同籌資400多億元，其他200多億元來自政策性銀行貸款。

正在開建的平陸運河，主要由廣西方面出資建設，同時積極爭取中央車購稅補助資金、中央預算內投資，並獲得國家政策性開發性金融工具（基金）。

一個共識是，除非川藏鐵路這類戰略地位重要的超級工程，能獲得國家財政全力支援的只是少數。

退一步講，只要能納入國家規劃，中央財政補貼或多或少都會雨露均霑。

04

湖南、湖北、江西、河南的運河，誰能先行一步？

今年是十四五規劃收官之年，十五五規劃即將啟動編制。一旦被納入十五五規劃，未來落地的可能性將會大幅提升。

不僅如此，如果納入部委專項規劃，或進入重點項目庫，獲得上級的財政補貼也將成為大機率事件。

從過往規劃來看，湘桂運河、浙贛粵運河多次被納入部委規劃，但狀態一直都是“前期研究論證”。

如果能在十五五規劃中予以明確，或去掉“前期”的帽子，大機率會向前推進一步。

規劃只是一方面，有無經濟性價比、戰略價值、長遠意義，才是更根本的考量因素。

從成本投入來看，在“過緊日子”成為自上而下要求的當下，錢必然要花在刀刃上，千億級工程必然慎之又慎。

投資越大，地方財政可承受的能力就越弱，落地的節奏可能越慢。相反，投資額更為可控的項目，有可能先行一步。

從地域博弈來看，誰受益誰付出，能不能先行一步，取決於所在省份願意付出多大的努力和代價。

湘桂運河最大的受益者是湖南，浙贛粵運河的最大的受益者是江西，荊漢運河和河南的內河體系，都是省內之事。

從戰略價值來看，運河對所在省份意義自然毋庸諱言，但之於全國層面，耗費上兆建人工運河是否值得，則明視訊記憶體疑。

前不久，中科院院士陸大道發文，認為運河建設耗費巨大人力財力，但運輸需求並不明確，且普鐵、高速已可滿足貨物運輸需求，沒有必要“重複建設”。

香港大學前地理系主任王緝憲也有類似看法，運河主要運大宗散貨，包括煤炭、糧食、砂石、礦石等，但房地產、大基建時代都在遠去，運河需求勢必減弱。

因此，拚命建運河，與其說是“國運之戰”，不如說是“省運之戰”，競奪的是大基建大投資，也是未來發展權。 (正商參閱)