人工運河，被視為“逆天改命”的力量。

日前，湖南以代表團名義提出“將湘桂運河列入國家‘十五五’（2025年-2030年）規劃”的建議，這是湖南第二次以全團名義提出類似建議。

無獨有偶，湖北以代表團名義提交“關於加快漢湘桂內河航運大通道湖北段工程建設的建議”，漢湘桂運河從陝西經湖北、湖南直抵廣西。

不僅如此，去年湖北團代表聯名提交5件重點建議，其中之一是“加快推進荊漢運河工程前期工作”。

此前，江西省有關負責人帶隊走訪交通部，懇請交通運輸部大力支援加快推進浙贛粵運河工程前期工作。

當前，中國正在興起一輪運河熱。

從安徽到廣西，從湖南、湖北到江西，乃至地處中原腹地的河南，無不將運河置於新一輪大基建的關鍵位置。

據不完全統計，全國在運河航運領域的投資（包括規劃）規模合計近兆元，單條運河最高預計投資額超過3000億元。

運河為何這麼熱？大建運河，到底為的是什麼？

新一輪人工運河建設熱潮，始於安徽和廣西。

投資800多億元的安徽江淮運河已於2023年通航，連通長江、淮河，助力安徽形成“雙通道達海、兩運河入江、河江海聯運”的水運格局。

投資700億元的廣西平陸運河正在建設中，預計2026年底竣工，徹底扭轉南寧輾轉500多公里，從廣州港出海的尷尬。

隨後，湖南與廣西之間的湘桂運河、以江西中心的浙贛粵運河、湖北的荊漢運河先後被提上日程。

水運並不發達的河南，也提出開鑿運河，打通內河，聯通長三角。

一時之間，多個中西部省份，加入人工運河的競逐戰，試圖在新一輪兆大基建中分得一杯羹，重塑“中部沿海化”的交通格局。

湖北本是水運大省，坐擁長江水道，但荊州段“九曲迴腸”，影響航運，為此截彎取直，打造荊漢運河，寄託著通行萬噸巨輪的期望。

地處中原的河南，一次性謀劃了47個航運項目，打造淮河、沙潁河、沱澮河、唐白河4條通江達海集疏運新通道，直抵長三角出海口。

與之相比，湘桂運河、贛粵運河，都以打通長江、珠江兩大水係為目標，建構縱貫全國的水運網路。

湘桂運河之於湖南，意在長江之外，再造珠江通道，形成“北上長江，南下珠江”的雙入海通道，長沙、株洲、衡陽等內陸城市從中受益。

浙贛粵運河之於江西，意義更為重大。一頭連著浙江的京杭運河和長江出海口，一頭連著大灣區，江西試圖恢復水運時代的優勢，再造贛鄱千年水道。

不難看出，拚命建運河，不只是爭搶新基建的短期舉動，更是重塑 “中西部沿海化”的雄心。

拚命建運河的，為何都是中西部省份？

過去10多年來，中西部地區堪稱大基建的最大受益者.

高鐵、高速帶來的百億級千億級大投資，經由固投直接拉動經濟增長。

如今，當市市通高鐵、縣縣通高速成為現實，高鐵、高速趨於飽和，水運成了新一輪大基建發力的方向。

水運的特點在於運量大、成本小、效益高，成本只有鐵路的1/2、公路的1/5、航空的1/20，天然適合大宗散貨運輸。

如果說國際大循環時代，沿海城市的港口舉足輕重，造就沿海城市的集體崛起。

那麼國內大循環、國家戰略腹地的橫空出世，內陸河運的地位再次凸顯，中西部將會從中受益。

根據官方規劃，中國將打造世界級港口群，建構橫貫東西、輻射南北的水運主通道，一批人工運河項目就此被提上日程。

目前，中國已有長江、珠江、京杭運河三大內河網路，覆蓋長江流域、珠江流域和東部多個省份，但中西部仍有大量空白地帶。

近年來，產業向中西部地區轉移可謂大勢所趨，但陸路物流成本高企成為最大攔路虎。

這種背景下，借助人工運河，打造江河聯通的水運網路，重塑物流競爭優勢，再造“內陸沿海化”的格局，就成了共同選擇。

運河之於中西部省份，不只是短期的固定資產投資，更能產生長期而綜合的經濟效益。

一條平陸運河，據估算建設期預計帶動GDP增長累計（不折現）800億元，到營運時期帶動的綜合收益只高不低。

所以，無論是為了兆大投資，還是為了產業轉移和長遠發展需求，人工運河的重要性都不容低估。

大建運河，為何都要尋求國家支援？

在古代，一條京杭運河，耗費了數十年、數百萬人之力，卻惠及了後代所有人。

在當代，“基建狂魔”上天入地，技術早已不是問題，但任何投資都必須考慮投入與回報。

人工運河無不投資巨大，回報周期漫長。

投資動輒數百億乃至上千億元，而單靠通航收益本身30年都難以回本。

據研究測算，湘桂運河將按2000噸級標準建設，總投資約1500億元；而浙贛粵運河要翻山越嶺，全線總投資可能超過3000億元，即使地處平原地帶的荊漢運河，總投資也高達748億元。

湖北、湖南的財政收入都不到4000億元，江西只有3000億元左右，財政自給率均不足50%，正常財政支出需要借助轉移支付。

顯然，僅靠一省之力，恐怕難以支撐如此龐大的超級工程。

因此，尋求國家規劃甚至財政上的直接支援，就成了共同選擇。

已通航的江淮運河，中央出資200多億元，安徽省市共同籌資400多億元，其他200多億元來自政策性銀行貸款。

正在開建的平陸運河，主要由廣西方面出資建設，同時積極爭取中央車購稅補助資金、中央預算內投資，並獲得國家政策性開發性金融工具（基金）。

一個共識是，除非川藏鐵路這類戰略地位重要的超級工程，能獲得國家財政全力支援的只是少數。

退一步講，只要能納入國家規劃，中央財政補貼或多或少都會雨露均霑。

湖南、湖北、江西、河南的運河，誰能先行一步？

今年是十四五規劃收官之年，十五五規劃即將啟動編制。一旦被納入十五五規劃，未來落地的可能性將會大幅提升。

不僅如此，如果納入部委專項規劃，或進入重點項目庫，獲得上級的財政補貼也將成為大機率事件。

從過往規劃來看，湘桂運河、浙贛粵運河多次被納入部委規劃，但狀態一直都是“前期研究論證”。

如果能在十五五規劃中予以明確，或去掉“前期”的帽子，大機率會向前推進一步。

規劃只是一方面，有無經濟性價比、戰略價值、長遠意義，才是更根本的考量因素。

從成本投入來看，在“過緊日子”成為自上而下要求的當下，錢必然要花在刀刃上，千億級工程必然慎之又慎。

投資越大，地方財政可承受的能力就越弱，落地的節奏可能越慢。相反，投資額更為可控的項目，有可能先行一步。

從地域博弈來看，誰受益誰付出，能不能先行一步，取決於所在省份願意付出多大的努力和代價。

湘桂運河最大的受益者是湖南，浙贛粵運河的最大的受益者是江西，荊漢運河和河南的內河體系，都是省內之事。

從戰略價值來看，運河對所在省份意義自然毋庸諱言，但之於全國層面，耗費上兆建人工運河是否值得，則明視訊記憶體疑。

前不久，中科院院士陸大道發文，認為運河建設耗費巨大人力財力，但運輸需求並不明確，且普鐵、高速已可滿足貨物運輸需求，沒有必要“重複建設”。

香港大學前地理系主任王緝憲也有類似看法，運河主要運大宗散貨，包括煤炭、糧食、砂石、礦石等，但房地產、大基建時代都在遠去，運河需求勢必減弱。

因此，拚命建運河，與其說是“國運之戰”，不如說是“省運之戰”，競奪的是大基建大投資，也是未來發展權。 (正商參閱)

導讀：時隔千年，中國再造人工運河。

日前印發的《關於新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》提出，加快打造世界級港口群，建構橫貫東西、輻射南北的水運主通道。

對於備受關注的人工運河，檔案提出：持續推進平陸運河建設，指導深化湘桂、贛粵及浙贛運河前期研究論證。

平陸運河、湘桂運河、浙贛粵運河，被譽為21世紀三大人工運河，總投資額或將高達數千億元。

其中，平陸運河已經先行一步，總投資727億，有望於2026年底完工。

三大運河一旦建成，將溝通長江、珠江兩大水系，再造陸海新通道，重塑區域經濟格局。

海洋貿易時代，為何還要建人工運河？

目前，三大人工運河，先行一步的是廣西平陸運河，官方有許多“第一”之說：

新中國成立以來建設的第一條江海聯通的運河工程，也是中國自京杭大運河後一千多年來的首條人工運河。

這些“第一”，都是名副其實的。

近年來，隨著全球化時代到來，海港、空港、鐵路崛起，內河航運不免陷入衰落，連京杭運河都未全線貫通，人工運河更是長期擱置。

然而，隨著國內大循環時代的到來，加上基建補短板、穩投資穩經濟的需求，內河航運被提到前所未有的高度。

如果說海港是海洋貿易時代的弄潮兒，內河就是國內大循環時代的剛需。

畢竟，水運的優勢，不是一般貨運所能比擬。

根據測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。

用官方檔案的話來說，水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等比較優勢，更適合大宗貨物運輸。

近年來，內河航運的重要性與日俱增，從東部到中西進步，眾多省份都在大力佈局。

不過，中國的內河航運，主要集中在長江、西江（珠江）、京杭運河南段、淮河等幹線，覆蓋範圍相對有限。

在長江與珠江之間，還有廣闊的內陸腹地，尤其是位居大江大河支線的眾多地市，由於內陸河運萎縮，從繁華陷入衰落。

所以，三大人工運河工程的橫空出世，不只在溝通長江、珠江兩大水系，更在盤活更廣闊的內陸地區。

平陸運河連通的是廣西內陸與北部灣港，湘桂運河打通的是湖南與廣西、廣東的水系聯絡，浙贛粵運河更將江西與浙江、廣東兩大發達地區連成一體。

這些運河一旦建成，不僅為長三角、珠三角擴大經濟腹地，也為廣西、江西、湖南等內陸省份再造發展機遇。

廣西平陸運河，為何先行一步？

日前，廣西方面透露，投資額超過700億元的平陸運河建設過半，有望於2026年底正式建成。

平陸運河，位於南寧與欽州之間，連通西江流域和北部灣港口，將打通廣西內陸腹地的出海口，從此通江達海，意義非凡。

運河建成後，廣西內河將新增一個出海通道，首府南寧經平陸運河由北部灣出海里程僅291公里，較由珠三角出海縮短560公里。

要知道，廣西是西部地區唯一的沿海省份，北部灣港是中國最靠近東南亞的大型港口，其集裝箱吞吐量已躋身全國前十。

不僅如此，廣西的水資源相當發達，作為珠江上游的西江橫貫而過，給廣西帶來巨大的水運優勢。

弔詭的是，水運優勢如此之大，廣西卻活成了“內陸城市”。

原因是，西江雖然經行廣西，卻不向南流向北部灣，而是一路向東直抵珠三角，在珠江口奔流入海。

這就帶來巨大的尷尬，過去廣西南寧、貴港等地的貨物想要出海，首選的不是100多公里之外的北部灣港，而是800多公里之外的廣州港。

所以，劈山開河，通江達海，打破山川地理帶來的阻隔，再造世紀運河，就成了廣西的首要之務。

然而，廣西經濟體量相對有限，偌大的人工運河，僅靠廣西一省顯然難以承擔。

所幸的是，西南地區迎來了一大國家戰略，讓平陸運河的價值不再侷限一省一地。

這一戰略就是西部陸海新通道。這條通道，起於重慶、四川，經貴州向雲南、廣西一路而過，通達世界各地。

換言之，作為西部唯一的沿海大省，廣西自然而然成了大西南地區的最大出海口，而打通南寧與北部灣港的迫切性與日俱增。

所以，單看廣西一省的得失，700多億造運河自然有待商榷，但立足於大西南的長遠發展，這條運河的性價比只高不低。

湘桂運河、浙贛粵運河，讓誰受益？

湘桂運河，連通湘江、桂江，最終北連長江、南接珠江，最大受益者當屬湖南。

一旦建成，湖南不必再繞行1000多公里的長江口出海，而是可直抵北部灣或珠三角港口，為湖南再造第二條出海通道。

在2023年兩會上，湖南代表團集體提出建議，將湘桂運河納入“十四五”規劃，並儘早開工建設。

浙贛粵運河，南連廣東，北接浙江，最大受益者是江西。

這條運河，將打通江西與珠三角、長三角的出海通道，江西省內貨物，無論是通過上海寧波出海還是廣深出海，都不必再輾轉鐵路、公路，從九江沿長江一路輾轉。

從長遠來看，浙贛粵運河，連通的則是長三角、粵港澳大灣區兩大世界級城市群，且通過京杭大運河，遙接京津冀地區。

所以，江西多個規劃都在大力推動。《江西省綜合立體交通網規劃》提出，要加速浙贛粵運河的建設，建構向東向南的出省出海新通道。

湘桂運河、浙贛粵運河，為何比平陸運河慢了一步？

三大運河同步納入官方規劃，但平陸運河已在路上，而其他兩大運河仍處於研究論證階段。

一方面，湘桂運河、浙贛粵運河的造價更為高昂，而任何投資都要考慮性價比。

根據研究測算，湘桂運河將按2000噸級標準建設，總投資約1500億元；而浙贛粵運河由於要翻山越嶺，全線總投資可能超過3000億元，堪稱超級工程。

在《中國最長的跨海通道》一文中，我曾提出“超級工程”的三大衡量標準：戰略上是否重要，技術上是否可行，經濟上是否有性價比。

目前，全國已經落地的千億級工程，包括三峽工程、川藏鐵路、港珠澳大橋，要麼有戰略上的重要性，要麼有經濟上的高預期。

隨著經濟步入高品質發展的新階段，債務約束越來越緊，千億級工程能否上馬，要考慮的因素只會越來越多。

另一方面，建運河不是一省之事，湖南、江西、廣西積極性很高，但廣東、浙江等發達省份的響應度不及預期。

無論是湘桂運河還是浙贛粵運河，龐大的投資都非一省所能承擔，但不是所有省份都有興趣。

然而，對於運河兩側的廣東、浙江來說，雖然能進一步拓展經濟產業腹地，但對於自身只是錦上添花，所以積極性不高。

畢竟，廣東、浙江都有眾多世界級海港，廣州港、深圳港、寧波-舟山港均為全球十大港口，兩大城市群同樣可通過海港連接，對於內河貫通的需求不高。

因此，兩大人工運河想要落地，僅靠地方層面的協調恐怕難以推進，只能寄望於國家層面力量的推動。 (格上財富)

時隔千年，中國再造人工運河。

因此，兩大人工運河想要落地，僅靠地方層面的協調恐怕難以推進，只能寄望於國家層面力量的推動。  (國民經略)

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