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5C剛要普及，比亞迪「10C」來了：5分鐘充400公里，靠譜嗎？
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忽如一夜春風來，純電動車「充電體驗不佳」這個痛點，似乎要迎來終結。
先是，曾經代表著行業最領先的「5C 充電」，大有普及之勢：小鵬的兩款 2025 款新車 G6 和 G9 全系標配 5C 電池，其中新款 G6 的峰值充電功率，從此前 3C 電芯的 280kW，大幅上升至 451kW。
除了小鵬之外，嵐圖、極氪、星紀元等品牌的部分車型，也都支援了 5C 快充——來到 2025 年 3 月這個節點，「5C 快充」已不是曲高和寡。
而在 2024 年的同一時間，談及「5C 充電」時，我們腦海中大機率只能想到售價 55.98 萬元的理想 MEGA。
再者，比亞迪在 3 月 17 日晚的發佈會上宣佈，基於「超級 e 平台」，比亞迪新一代的純電動車型正式進入「兆瓦閃充」時代。
而且，充電倍率的數字，一舉被推進到「10C」。配合比亞迪的 1000kW 超快充樁，基於「超級 e 平台」打造的漢 L 和唐 L 的峰值充電功率可超過 1000kW。
5C 的普及、比亞迪「兆瓦閃充」技術的到來，似乎都為我們描繪了一個有關「充電補能」的美好未來。甚至有網友認為，當充電的速度來到如此水平，蔚來的換電是否優勢全無？
5C、10C 充電，真有如此般「神奇」嗎？
比亞迪的「10C 充電」的確令人遐想，而在發佈會上王傳福介紹，要達到這一能力需要滿足三個條件：足夠高的電壓、足夠大的電流，還要有專門的充電樁。
更高的電壓、更大的電流都是「超級 e 平台」的原生能力，其充電電壓可做到 1000V，支援的最大充電電流也是 1000A。
而且比亞迪表示，他們會在較長的一段時間內成為「獨佔」1000kW 充電技術的車企。原因在於，超級 e 平台上的「1500V/1000A」SiC（碳化矽功率模組）為比亞迪全端自研，其他車企除非攻克技術難關、推出性能對等的 SiC，否則不太可能讓充電功率來到 1000kW。
具備了「兩個 1000」後，搭載「超級 e 平台」的車型最高峰值功率便來到了 1000kW，也就是比亞迪口中的「1 兆瓦」。
技術細節上，比亞迪表示他們在電池包中通過「搭建電離子高速通路」的方式，降低內部抗阻、提升電子遷移的速度，因而讓最大電流翻倍提升。
比亞迪在發佈會現場搭建了演示展台，作為展車的比亞迪漢 L EV，其充電的峰值功率的確超過了 1000kW，官方表示其 10%~70% 的充電時間為 4 分 45 秒，5 分鐘時間可補能 400 公里。
需要注意的是第三個條件，和其他廠商一樣，最高充電功率，需要搭配專屬充電樁才能實現。
也由此，比亞迪推出了他們的第一代自建樁「兆瓦閃充樁」，該充電樁可輸出 1000kW 的功率，樁本身的平台功率，則是 1360kW。
如果需要充電時附近沒有找到「兆瓦閃充樁」，該怎麼辦？比亞迪表示，基於「超級 e 平台」打造的車型，將支援「雙槍充電」——這也是比亞迪首次在騰勢和仰望之外的車型上，配備「雙槍充電」功能。
如果附近有第三方品牌的「超充樁」，那麼漢 L 和唐 L 可以利用「雙槍充電」同樣獲得 1000kW 的峰值功率；如果第三方充電站中只有「快充樁」，那新一代的純電車型也能借助「智能升壓」技術，獲得合共 500kW，相對不錯的充電功率。
只不過，有關「兆瓦閃充」比亞迪並沒有披露所有細節，比如電池的快充區間是多少、多少百分比後會進入涓流充電、完全充滿需要多長時間等。
但瑕不掩瑜，比亞迪「兆瓦閃充」技術的出現，無疑會大幅拉高「充電」這種補能方式的能力上限，讓純電動車在理想狀態下，補能體驗已經無限接近燃油車。
作為「超級 e 平台」的首發車型，比亞迪漢 L 和唐 L 也公佈了預售價：比亞迪漢 L EV 預售區間在 27~35 萬元內，而唐 L EV 則落在 28~36 萬元內。
同時比亞迪還預告，這兩款車型還將首發「王者混動 DM-p」。看來 B 級車市場，又要掀起一番腥風血雨。
從 2C 到 5C，再到比亞迪的 10C，充電速度的成倍式加快，車企們似乎想用一系列的新技術，宣告「電動車補能焦慮」時代已經結束。
但在實際的情況中，「充電」這種補能場景仍存在許多不足的地方。在比亞迪的 10C 閃充大規模落地之前，那些體驗過接近 5C 水準充電補能的使用者，先表示有苦水要吐一吐。
體驗 5C 不容易
彬哥作為極氪 007 的首批車主，他表示當初選購這款車的原因之一，就是宣傳中提到「75kWh 電池包支援 4.5C 充電」。
彬哥心想，4.5C 的充電功率和 5C 差不太多，按照官方宣傳也有 500kW 的峰值功率，如此速度已經足夠快了。
但提車至今已經超過一年，彬哥表示，「從未見過 500kW 的峰值充電功率」，而且大多數情況下計算倍率，極氪 007 也達不到 4.5C 的水準。
彬哥所在的廣州，極氪建設的極充站大多以 V1 和 V2 兩級為主，而 V2 極充站的單樁功率，為 480kW。
「平時在 V2 站充電，峰值功率在 300kW 左右，最高一次跑到了 320kW。」計算之後可知，充電倍率更接近 4C，距離 4.5C 還有一點差距。
「極氪的充電站還是不夠多，而且去到距離市中心稍微遠一點的地方，就更少了。」所以，彬哥大多數時候都在第三方充電站充電，但很多標著「480kW 液冷超充站」的第三方站點，實際充電功率能超過 200kW 的都少之又少。
經過這一年的體驗，彬哥覺得，「4.5C 充電」更像是錦上添花。
對大多數電動車車主而言，不太可能每一次充電都能享受到高倍率快充帶來的「極速體驗」，而且官方標稱的峰值功率大多在實驗室條件下得到，對於一般的消費者，就是「看看就好。」
而問及他如何看待比亞迪的 10C 閃充時，彬哥的觀點非常樸素：「等出來了，體驗過再看吧。」
「樁」是問題所在？
電動車充電的體驗不好，「樁」是主要原因。
先來看數量，極氪目前宣佈已建設 800 座「極充站」，蔚來已建成 2610 座超充站，小鵬建成 S4/S5 超充站的數量是 1059 座，理想截止 2025 年 1 月，宣佈已建成超 1800 座超充站。
而比亞迪這邊，王傳福宣佈會「持續推進」建設超 4000+ 座「兆瓦閃充站」。從數量的絕對值來看，如果比亞迪能夠在短時間內建成如此多的閃充站，無疑會讓充電的體驗得到質的變化，過去的「用車認知」會被顛覆。
然而，比亞迪並未明確「建成 4000 座閃充站」的時間點，是一年內建成？還是五年內建成？建站單位時間的不同，帶來的體驗變化，也截然不同。
其次，此前有網路消息指，首批「兆瓦閃充站」會先在比亞迪 4S 店內建設，優先讓比亞迪車主獲得更好的補能體驗。
「車主體驗為先」的思路沒有錯，且比亞迪的 4S 門店也數量不少。但傳聞為真的話，建設在 4S 店中的充電樁，恐怕無暇為廣大車主服務，更難以為第三方品牌的車主服務。
可以試想，比亞迪 4S 門店人流量大， 且店內的車型也有充電需求，「充電樁飽和」會是常態。「商超停車場」和「高速公路服務區」才是超充站最理想的建設場景，但比亞迪的「閃充站」何時會大量覆蓋上述地點，還不得而知。
選址之外，第三方品牌車型能否與比亞迪「閃充樁」成功握手、跑滿功率同樣未知。還有最關鍵的收費、針對自家品牌車型是否有優惠等，也是影響充電樁使用意願的重要因素。
換言之，光有領先的技術還不足以徹底打消純電動車消費者的補能焦慮，補能體系運轉起來是否流暢也非常重要。
而這，都需要時間和市場來檢驗。
最後一個問題，眼看部分新能源車企在「充電」賽道上不斷加碼，推出一連串的新技術，「充電」和「換電」路線的對比，相信會再度成為行業中的熱門話題。
尤其是比亞迪這邊，理論情況下能讓充電的速度比肩「加油」，的確是補能體驗上的巨大進步。
同時，換電補能的核心賣點之一，也是足夠高的效率——正如蔚來馬麟說的那樣，「換電站就是電動車的加油站」，當充電的用時已經和換電拉齊，換電的優勢仍在嗎？
至少從「補能速度」的維度看，換電的體驗，依然是更接近「加油」的那一個，也無疑是更好的那個。
這主要考慮到補能的「平均時長」和「穩定性」。
雖說蔚來目前是三代站、四代站共存，換電需時略有差異（三代站理論用時 4 分 40 秒，四代站最快用時 2 分 24 秒），但也都在 5 分鐘以內，且幾乎不會出現大幅度的時間波動。
而「充電」這邊，不論是「5C 充電」還是比亞迪的「兆瓦閃充」，都需要滿足比較多的條件才能達到理想狀態。這意味著，隨著實際體驗條件的變化，補能需時也會出現比較大的波動。
固然，「換電」模式仍需要克服非常多的難題。有些潛在消費者，提到「換電」的時候總會擔心「換到別人用過的老電池」，同時換電站數量還不夠多、部分車型的電池不通用等問題，都讓「換電」模式用起來沒有看上去的那麼美好。
但「充電」這邊，要解決的問題同樣不少：樁到車端的輸入功率「打折率」需要提升、站場「功率動態分配」模式下對充電功率的分流需要最佳化等等。
更重要的是，超快充樁（≥360kW）的數量仍不夠多。
如此一看，「充電」和「換電」兩種路線仍是「各有所長」，各自有不同的使用場景和受眾，並非「替代」關係。
但毫無疑問，在比亞迪「兆瓦閃充」相關技術堆疊的推動下，中國純電動車消費者的補能體驗，肯定會得到提升。
或是 800V 架構進一步普及、下放，又或是超快充樁數量的不斷增多……