4月1日，本是小米CEO雷軍慶祝小米一季度銷量的日子，但一場事故，讓雷軍的微博格外沉寂。
直到當晚22點19分，雷軍在微博首度發聲：首先代表小米對三位離世的年輕女孩表示最深切的哀悼，向她們的家人致以誠摯的慰問。由於事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。
同時，他表示，“我覺得我不應該再等了，我必須站出來，代表小米承諾”，無論發生什麼，小米都不會迴避，“將持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，並盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。”
三天前，一輛小米SU7在高速公路行駛過程中遭遇嚴重交通事故，安徽省銅陵市政府辦公室接線工作人員表示，該起事故造成3位花季少女身亡。
這是自小米造車三年來，第一次出現重大交通安全事故和輿情危機。截至1日收盤，小米港股下跌5.5%，至46.5港元，市值距離高位已蒸發3000億。
小米公司官方也在4月1日下午、晚間分別進行了回應，晚間的回應涉及輿論關心的問題，而下午的回應則涉及事故發生的車輛狀態、道路狀態等。
下午時，小米的回應稱：
事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。
截至目前，事故調查結果尚未被小米官方正式通報。但21世紀經濟報導梳理出了5個疑問，並就此採訪了相關車企人士。
在智駕平權越喊越熱的當下，小米此次事故讓我們有眾多反思：汽車公司作為技術發展的最大受益方，在享受高估值和財富收益時，是否對風險做出了足夠的提示？高速道路施工是否有按照規定去設定施工、減速提示？為什麼在路中間會有障礙物？為避免悲劇，個人、公司、行業是否做了足夠多的努力？
97km/h的碰撞速度，意味著什麼？
公告顯示的資訊說明了兩點：車輛發生了小偏碰、使用者剎車沒有踩到底。
截至目前，事故調查結果尚未被小米官方正式通報，但有網友根據車輛撞擊狀態、現場照片還原了當時事故發生時車輛和防護欄產生的狀態：車輛和防護欄產生了偏向碰撞。
這就引發了汽車安全測試裡的極限場景——側小偏置碰撞。
這是在檢測車輛被動安全里最難做的項目之一，因為它避開了車頭的縱梁和前鋁合金防撞梁，角度小、受力面積小，在碰撞時速類似的情況下，所受的撞擊力越大，測試難度更大、對車輛的安全性要求更高。
駕駛側小偏置碰撞，被譽為中保研的“魔鬼測試項目”，因為其碰撞測試要求的角度是正面25%（中汽研要求的角度是正面40%），撞擊角度越小，衝擊力越大。
和主駕側小偏置測試相比，副駕的測試難度更難，因為車輛右側一般會在防撞樑上加一個脫生鉤，這會改變在整體碰撞時力度的傳遞結構，主機廠需要新增一些方案去進行改善和增強，比如A柱、B柱、座椅橫樑、頂蓋橫樑、門檻、車門防撞梁等使用強度更高的熱成型鋼材料。
而在這場意外中，從現場圖片來看，車輛的右側毀壞嚴重，發生了副駕駛位的側小偏置撞擊。車輛撞擊護欄時的速度是97km/h。
要知道，在中保研、中汽研對汽車碰撞安全的測試中，對撞擊時車輛的測量時速是64.4km/h，允許有±1公里/小時的浮動。
“97km/h撞擊時速所產生的能量是小偏置測試的2倍，在這種情況下，車輛被動安全做得再好，也很難抵住衝擊。”一位熟悉車輛製造安全的業內人士告訴21世紀經濟報導。
而在這種情況下，電池包的狀態也是不可控的。
官方在1日晚間回應稱，“基於目前已知情況，我們僅能確定，事故車起火並非部分網傳的“自燃”，推測系猛烈撞擊隔離帶水泥樁後，整車系統嚴重受損導致。”
“電池跟電池之間有隔熱板，國標規定一個電池起火以後，在5分鐘之內是不能蔓延到其他電池上的，防止熱失控。但是如果碰撞的強度過大、速度過快，異物會把電池刺穿，這種情況下的失控速率會很快。這種極端工況在實驗室是做不出來的。”一位電池專家告訴我們。
汽車碰撞時，3位少女是什麼狀態？
強烈撞擊下，車輛也會產生很快的加速度。在車輛發生碰撞時，會產生加速度，在工程學中，用來描述加速度大小的術語是G值。簡單理解，幾G就是幾倍重力加速度的大小的加速度。
當G值過高時，人體的血液循環會受到嚴重影響，血液會向身體下部聚集，導致大腦供血不足，進而引發意識喪失。
人類對G值的耐受力在不同方向上的加速度會有不同，超過一定閾值就可能出現意識喪失：
- 正向的加速度，人體平均耐受的G值約為4.5G（以2G/s的速率增加）或5.4G（以1G/s的速率增加）；
- 側向加速度，人體的耐受能力約為±2G。
目前小米官方並未公佈當時車輛在撞擊時的加速度，但疊加時速、撞向護欄的角度，當時使用者可能出現短暫昏迷，導致無法自救。
車門到底能不能打開？
事故發生後，社交媒體上有網友將矛頭指向了小米SU7車門打不開。
車控CHECK合夥人洪澤鑫接受《中國企業家》採訪時分析稱：“車門自動解鎖的機制，其實都是發生在安全氣囊爆裂彈出之後，但這是一個比較理想化的狀態，不是所有的事故安全氣囊都會爆，所以車門可能就沒有自動解鎖。”
針對網友質疑車門斷電後無法開啟，小米汽車工作人員表示，在四個車門內飾板下方，儲物格位置均配有應急拉手，應急拉手為機械鎖，即使電池受損也能打開，緊急情況下可使用應急拉手打開車門。
如果使用者昏迷，則沒有辦法從車內打開車門。
另一個疑點是，從網上流出的資訊來看，後續有人去打開車門搶救使用者。為什麼車輛的門從外面打不開？是否有人試圖打開車門搶救乘客？
1日晚間，小米汽車回應道：“我們尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以打開。目前，就事故時車門是否能夠打開，沒有精準的結論。”
反應時間為何只有2秒？
也有網友會把歸因歸結為智能駕駛，他們認為從NOA發出減速提示、使用者接管至最終發生碰撞，全程留給使用者的反應時間是2秒左右，時間過短。
清華大學汽車系博士、汽車博主張抗抗在接受介面新聞採訪表示，“如果正常駕駛狀態，（駕駛員）2秒時間可以做出反應。做出正確的動作可以減輕後果，但不一定能避免事故，因為駕駛技術和狀態因人而異。”
但也有觀點認為：“從自動駕駛切換到人類駕駛，2秒鐘讓人類駕駛員操作反應，這個是比較難的事情，人類要看見—識別—反應，至少需要3秒時間，而且還得是在注意力集中的情況下。”
自動緊急剎車系統，為什麼沒有觸發？
據報導，發生事故的車輛是小米SU7標準版，值得注意的是，標準版本沒有雷射雷達。
根據小米汽車官網，小米SU7標準版在智能駕駛組態上採用的是Xiaomi Pilot Pro，硬體包括1顆Orin晶片，算力84TOPS，無雷射雷達，1個毫米波雷達，這些與SU7 Pro和SU7 Max有明顯的差異。
有業內人士指出，純視覺模式在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。另外，在車輛行駛速度超過100km/h之時，由於檢測距離相對有限，AEB（自動緊急剎車系統）存在沒有觸發可能性。
SU7剛上市時，小米汽車董事長雷軍有詳細介紹該款車型的主動安全功能，其稱AEB自動緊急制動功能在135km/h的高速下，成功識別前方車道靜止的故障車並立即剎停，同時SU7還能實現識別夜間120km/h靜止故障車並實現剎停。
而在此次事故之前，2024年2月3日，小米SU7剛發佈時也發生過AEB失效的情況，當時還是小米SU7 MAX帶雷射雷達的版本。
逝者已逝，相比大家把矛頭指向智能駕駛，有更值得大家討論的問題——後續這類問題如何規避？使用者在遇到極端場景下應該如何自救？
一位造車新勢力的產品經理向21世紀經濟報導記者給出瞭解答。當遇到這種情況時，最保險的方式是“踩死剎車，人工干預、緊急制動”。
事故里面的司機，剎車只踩到了30%。“很多人都以為用力踩剎車，到底就是剎車的最大制動力。但其實不是，這個動作需要系統性喚起。”
具體說來，動作要領是椅背調直、方向盤直握，腳用力踩剎車，同時手直著去推方向盤，而不是身體離開椅背，用力把方向盤往外拉。“只有這樣你才能踩出剎車的最大制動力。”
而車輛還有一種緊急制動方式是——鬆開油門，長按P檔，實現緊急制動。
最好的防範方式是不要讓這類情況發生。使用者在使用輔助駕駛時依然要保持警惕。
使用者之外，車企也需要對這場事故進行反思。
2025年伊始，智駕平權的浪潮就席捲車圈。絕大部分車企都稱自家車型上標配的是“高階智駕”，但行業裡沒有對“高階智駕”統一的定義和標準。這會帶來使用者對智駕的誤解，導致誤用。
對車企來說，在智駕的推廣上要克制，在智駕的技術上要做投入，才是目前來說最重要的事情。 (21世紀經濟報導)