蘋果造車，不能革特斯拉的命，還有未來嗎？

這年頭，戧行一般叫「跨界」：汽車商造手機，手機商造汽車。

蘋果公司的造車計劃，似乎又遇到了麻煩。

據The Information Tech 的報導，八年來Apple Car 項目停滯不前，測試車在矽谷的街道上差點撞人，高管紛紛跳槽，連軟件工程主管Craig Federighi 都對項目「特別懷疑」。

上一次Apple Car 進入人們的視野，還是去年年底—它沒有方向盤和踏板，內飾完全圍繞自動駕駛設計，跟特斯拉的「自動駕駛出租車」異曲同工。或者說，它倆更像火車，不像汽車。

八年光陰，恍如隔世。競爭對手特斯拉、Waymo 的發展日新月異，而Apple Car 還在苦苦尋找「一鳴驚人」的契機。

鼠標也能開？

Apple Car 最大的特點，是保密。蘋果發布的都是「官方說辭」—信息量很小。因此，綜合各路非官方消息，大概能「拼湊」出這樣一輛Apple Car。從外形看，車身像個光滑的大鼠標，「鼠標」的弧度部分就是車頂。

行李箱可以在需要時升起，不使用時降下。前設計主管Jony Ive 作為顧問參與了該項目，他認為Apple Car 團隊要關注車輛設計的大膽之處，而不是刻意隱藏它的「不同」。

沒有車窗，靠VR 行駛的蘋果概念車型。很像把Canoo 的LIFEstyle Vehicle 縱向壓縮了一下……

Jony Ive 已經於2019 年離開蘋果，他與蘋果設計團隊的分歧，也暗示了Apple Car 設計思路的「難產」。

從車內看，引起熱議的是Apple Car 沒有方向盤和油門/剎車踏板，完全專注於「自動駕駛」。該設計類似Canoo 的Lifestyle Vehicle，駕駛員不需要坐在方向盤後面。

當然，這一設計必須要得到美國國家公路交通安全管理局的許可。中控台配備iPad 大觸屏，集成蘋果的硬件設備和服務，用戶靠屏幕進行交互。這一點和特斯拉區別不大。

晶片不求人。蘋果的晶片工程組已經開發了M1、M2晶芯片，而為Apple Car 打造的晶晶片，有可能是蘋果公司最先進的硬件之一。它能夠以人工智能的運算方式處理自動駕駛需求，但是如何設計複雜的內部冷卻系統來散熱，還沒有消息解釋。據業內分析師猜測，該晶片可能叫「 C1 」，在A12 仿生處理器的基礎上改造而成。傳感器方面，蘋果已經和四家光學雷達供應商進行了溝通，蘋果瞄準的是更小、更便宜、更容易量產的「革命性」傳感器。

電池技術被描述為「跨時代」的設計，據說問世時人們會跟第一次看到iPhone 那樣「大吃一驚」。電池上有可替換的模塊，以便給電池擴容，並進一步釋放電池組內部的空間。這就要求封裝的尺寸更小，使用的活性材料更多。

成本，也是大家關心的一件事。想想蘋果其他硬件的價格就知道了，反正Apple Car 走的是「非常高端」的定位路線，準備以「顯著高於標準電動汽車」的價格出售。八年裡，能蒐集到的Apple Car 的「畫像」給大家「按圖索驥」的，真的不多。

八年辛酸史

蘋果對汽車的興趣，足以追溯到初代iPhone 之前。創始人喬布斯曾考慮開發蘋果汽車，在2010 年會見V-Vehicle 的製造商。後來造車不了了之，iPhone 成為重點項目。

當iPhone 成為蘋果公司最賺錢的產品之後，2015 年，Apple Car 的第一條消息浮出水面。2015 年2 月，一輛神秘的汽車被發現在北加州的街道上行駛，車頂裝有多個攝像頭。有人猜這是蘋果要做「谷歌街景」之類的東西，也有人說和「自動駕駛」有關。蘋果後來出面聲明，是「測繪項目」。

神秘汽車出現後沒幾天，一位身份不明的蘋果員工，通過電子郵件向Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展一個「和特斯拉競爭」的項目，而且不少特斯拉員工也會跳槽前來。

蘋果大肆招募汽車技術專家、設計專家的消息，很快也瞞不住了。

然而，此時人們還是覺得蘋果在開發一個基於CarPlay 的軟件平台，沒往別處想。最勁爆的新聞在2015 年2 月中旬曝光。蘋果在打造一款電動汽車，項目代號為「泰坦計劃」（ Project Titan ），2014 年啟動。項

目組已經得到首席執行官蒂姆·庫克的授權，招募了1000 多名員工。高管還會見了汽車製造商Magna Steyr，有望達成合作。

本身並無廠牌，上圖為該公司2012 年概念車型

「泰坦計劃」探索了一大堆技術：靜音電動門，圍繞沒有方向盤和踏板的內飾設計，AR 顯示器，光學雷達傳感器和球狀車輪。

技術最終要為目標服務，到底是做自動駕駛，還是半自動駕駛，蘋果內部存在分歧。

2016 年，高管換了一波，「泰坦計劃」陷入停滯。2019 年第二波大裁員之前，Apple Car 的傳聞都是和做軟件不做硬件有關。年初「泰坦計劃」團隊和其餘200 多名員工離職後，蘋果在6 月收購了Drive.ai，這是一家設計自動駕駛班車服務的初創公司。

2020 年初，蘋果與電動汽車公司Canoo 談了好幾輪，從投資到收購都說遍了，最後也沒成。Canoo 開發了一個可擴展的模塊化電動汽車平台，主要製造商用的電動小貨車，後來跟Henessy 合併了。

寶馬前高管，也加入了蘋果造車團隊

Apple Car 命途多舛。領導層已經多次大換血。去年，人工智能和機器學習主管John Giannandrea 接手「泰坦計劃」，來自特斯拉的高管Doug Field 於2021 年9 月離職後，負責Apple Watch 的Kevin Lynch 加入進來。

此外，蘋果也聘請過保時捷高管Manfred Harrer，大眾集團最優秀的工程師之一。蘋果還招募了前寶馬高管Ulrich Kranz，他就是Canoo 的創始人，給寶馬開發了i3 和i8。還有兩位來自梅賽德斯-奔馳的工程師，均擅長車輛動力學。

然而，蘋果分析師郭明錤在3 月份表示，蘋果的汽車團隊已經「解散一段時間了」，未來三至六個月內重組，2025 年的量產目標怕是夠嗆了。最新的消息是，今年5 月，長期擔任福特工程師的Desi Ujkashevic 加入Apple Car 團隊。她參與過福特Escape、 Explorer、Fiesta 和Focus 的開發，擁有豐富的電動車製造經驗。

誰是朋友？

蘋果公司財大氣粗，富可敵國，但造車也不是那麼容易。今年年初蘋果市值一度飆上3 萬億美元，按2021 年各國GDP 排名算，蘋果公司的財富體量超過法國，接近印度，為世界第八大經濟體。

春季以來，美國科技股暴跌，蘋果市值下降不少，現在接近2.4 萬億美元，也比意大利的GDP 高。對於有錢的蘋果而言，每年要使用來自世界各地數以億計的零件，製造高端電子消費產品，但從未造出過一輛汽車。馬斯克的特斯拉，花了17 年才開始持續盈利。

在蘋果前總部門前，停著一輛梅賽德斯-奔馳ML

就算是造手機，蘋果的供應「經歷」也不是一帆風順。其和高通從2017 年開始，就圍繞「專利授權費」展開了「全球巡迴」訴訟大戰，打了兩年才和解。

就在7 月初，有消息稱蘋果自研iPhone 5G 基帶芯片可能「開發失敗」，高通將繼續成為2023 年新iPhone 的5G 芯片獨家供應商，供應份額100 %。為了打造被寄予厚望的Apple Car，蘋果先後接觸過很多供應商，在這些非官方曝光的「接觸軌跡」裡，蘋果造車的思路依稀可辨。

蘋果曾考慮與韓國現代合作，倒不用跑到韓國，而是直接用現代集團旗下起亞汽車的美國佐治亞生產線。蘋果計劃向起亞汽車投資約36 億美元，打造一款完整的蘋果品牌汽車，而不是包含蘋果軟件的起亞汽車。

蘋果有自己的「算盤」。起亞是在北美有生產能力的老牌汽車製造商，而且還願意讓自己控制Apple Car 的軟件和硬件。據郭明錤的說法，蘋果最初的汽車底盤基於現代的E-GMP 電動汽車的平台打造，前後兩個電機，五連桿後懸架，一個集成驅動橋，充滿電後可續航500 多公里，高速充電狀態下18 分鐘可以充至八成。

E-GMP 的高性能模型，能夠在3.5 秒內加速到100 公里每小時，最高時速可達260 公里。

兼容多種充電基礎設施。

蘋果和起亞的合作似乎已經擱置，沒有下文。蘋果也看中了LG。

據《韓國時報》報導，蘋果「非常接近」與LG Magna e-Powertrain簽合同，後者的製造「小而精」，可見如果該合同簽署，證明Apple Car 沒打算大規模量產，只是小部分生產投放，試試水。蘋果和日本日產汽車進行過短暫接觸，對Apple Car 細節的討論，都沒能上達高管層。

日產擔心蘋果把自己當成簡單的硬件供應商，蘋果則希望完全控制Apple Car 的設計。日產曾公開表示，它沒打算改變製造汽車的方式。蘋果也打富士康的「主意」。

富士康是iPhone 主要零件供應商，推出過電動汽車底盤和軟件平台，和老朋友合作輕車熟路，但是用平台還是買電池，尚未明確。

車載充電組件經驗和Magna 的電動動力系統、造車經驗

蘋果也曾與製造電池的中國公司—寧德時代和比亞迪進行過「早期談判」。寧德時代和比亞迪，拒絕在美國成立專門負責蘋果造車計劃的團隊，談判以失敗告終。

日本三電公司的零部件，蘋果也「聊」過。

三電空調部主管證實了這一消息，但因為Covid-19 持續，公司面臨重大財務問題，合作遙遙無期。

今年3 月，德國汽車製造商保時捷的首席執行官Oliver Blume 表示，和蘋果討論了「令人興奮的共同項目」，不知道他說的是與Apple Car 相關，還是與CarPlay 相關。

同樣，7 月12 日，據知情人士透露，蘋果要求韓國三星電子旗下顯示器製造商Samsung Display，加快開發可用於AR 設備的微型OLED 面板。

革特斯拉的命

以上的統計可能不完全，不過，透露出的蘋果造車思路是很清晰的：牢牢控制住中游鏈條，電池Package 自研，系統晶片自研。下游完全可以依靠蘋果自身強大的市場能力和各個門店的渠道進行「體驗加銷售」。

新能源汽車產業鏈的上游，主要是原材料，這部分蘋果使不上什麼勁兒。這一環節，鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為主要礦產，電池使用的碳酸鋰是關鍵原材料。同時，為了續航，汽車輕量化要求越來越高，鎂鋁合金需求量也在增大。

在產業鏈的中游，首先是電池製造。電池是新能源汽車中佔比最大的材料成本，新能源汽車售價貴，主要因為電池貴。在電動汽車的成本構成中，動力電池的比重佔一半。

蘋果顯然在尋找比較成熟的電池供應商來進行合作。其次是「三電」—電池、電機、電控。

「三電」類技術是汽車電動化的核心技術，其中電池系統是汽車的心臟。而打造電池系統，電池芯技術、Package 技術、電池管理系統（ BMS ）又是「鐵三角」。

目前看，除了電池芯技術之外，Package 技術和BMS，蘋果都會涉獵。

Package 就是鋰電池電芯組裝成組的過程，可以是單只電池，也可以是串並聯的電池模組，蘋果用的就是單電池。

Package每道工序都很複雜，包括電池管理系統的定制化開發技術、熱管理技術、電流控制和檢測技術、模組拼裝設計技術之類。

BMS 包括四個環節：上游材料、BMS 模塊、BMS 成品以及下游應用。之前BMS 都是由專業動力電池企業整體提供的，傳統車廠對這一塊介入也少。

隨著電動化進程加快，特斯拉就把BMS 作為核心技術，其他車企也有樣學樣，通過併購、戰略合作等多種方式搞起了BMS。蘋果應該不會「掉隊」。中游環節還有一個程序，「熱管理及零部件」，其包含電池熱管理、汽車空調系統、電驅動及電子功率件冷卻系統。

蘋果聯繫過的日本三電公司，就通過強大的系統配套能力，較早進入電動車熱管理市場，技術領先不說，還能提供整車熱管理方案。「三電」做完之後就是一個動力總成的過程，底盤、車身、芯片和電池一起組裝，軟硬件進行調校。

其實蘋果造車的思路和造手機的思路比較類似，靠芯片和交互設計打造優質體驗，其他東西就交給代工好了。而貿易戰、Covid-19 疊加了局部戰爭，大宗商品價格高位震盪，物流不暢，供應鏈一不小心就會掉鍊子—去年一場大缺「芯」，造成了嚴重的恐慌，恐怕好多車企那時囤的部件還沒用完。

不少美國企業都在尋找「可靠」供應商和下成本「自研」的兩個極端搖擺，蘋果也不能例外。

挑戰不僅於此。7 月13 日，美國科技股五巨頭的三大巨頭，微軟、亞馬遜和谷歌，宣布裁員，股價隨之下跌。此前，Meta 是裁掉績效差的員工，殺雞儆猴，讓其他人「卷」起來。禁止「在家辦公」的特斯拉也裁了幾百人了。

美國經濟衰退的預期急劇升高，科技巨頭「春江水暖鴨先知」，整個新能源車行業百舸爭流，光靠在供應鏈上挨個去「磨」製造的細節，不能說沒用，恐怕也是收效甚微。Apple Car 已經失去了先發優勢，如果不能革特斯拉的命，折騰這麼久，意義也不大。 （愛範兒 ）