16.25萬輛，這是比亞迪交出的7月銷量成績單。
月銷16萬輛的規模，比亞迪已經有足夠的底氣與特斯拉抗衡。不過，如果深究單車均價、汽車毛利率、淨利潤等數據，比亞迪還難以望其項背。
早期，比亞迪主打性價比標籤，通過售價不到10萬元的F3迅速打開入門級家轎市場。大洋彼岸的特斯拉採取高舉高打的戰略，前期推出的幾款車型Roadster、Model S、Model X的售價均達到百萬級別。
為了搶占更多市場份額，比亞迪不斷針對技術、產品做加法，尋求向上突破的路徑；特斯拉則不斷將價格下探，如今主銷車型的價格已經下沉至30萬元。
一個向上一個向下，比亞迪與特斯拉，終於在同一個賽道狹路相逢。
7月29日，比亞迪推出了售價為20.98 萬-28.68 萬元的海豹。這款車被視為“Model 3殺手”，在上市當天便狂攬6萬張訂單。
“大多數客戶進店都是來看海豹的。”比亞迪海洋網4S店大興總店銷售人員表示，“海豹上市之後，店裡每天都會接到十幾筆訂單。”
海豹熱銷，可以視為比亞迪再次嘗試高端化初獲成效。作為一款20萬級別的純電動中型轎車，海豹的外觀設計年輕時尚，並且搭載了CTB電池一體化、高電壓升壓充電、iTAC智能扭矩控制等技術，CLTC最高續航可達700km。
在這些黑科技的加持下，海豹吸引了不少年輕消費者，年輕人做決策快，“有不少人只是聽銷售介紹幾句便下單了”。
不過，熱鬧之餘，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福仍然覺得不安，表現之一就是這位技術狂人開始走出他沉迷已久的工廠，頻頻出現在銷售一線直面用戶，這有點像蔚來創始人李斌熱衷的事。
在比亞迪內部，一場品牌革新也正如火如荼地進行著。
王傳福親自探店
王傳福比以前更忙了。
與李斌、何小鵬、李想等新勢力掌門不同，王傳福為人低調，很少在公開場合露面。大部分時間，王傳福都在潛心鑽研技術，他曾自曝“有60%-70%的時間在研究技術，剩下的時間花在管理上”。因此，王傳福被內部員工稱為“比亞迪首席工程師”。有接近比亞迪的人士向未來汽車日報透露，在王傳福的辦公桌上，堆滿了各種汽車技術方面的專業雜誌，“他看過的關於汽車技術的書，不下百本”。
因為對技術過於痴迷，王傳福經常穿著和普通工程師一樣的工裝深入一線，出入各種車間、實驗室，和工人們一起抓研發進度。
“談及技術方面的細節問題，只要他（王傳福）在場，都會給出具體的指導意見。”一位在比亞迪負責硬件研發的工程師記得，他曾和同事討論過某一項汽車技術，王傳福聽到後指出這項技術已經被其他車企註冊過專利。後來他“回到辦公室一查，真的是這樣”。
在技術咖王傳福的帶領下，比亞迪成功押寶新能源，抓住了汽車產業變革帶來的紅利。憑藉刀片電池、DM-i混動系統、e平台3.0等硬核技術加持，近年來比亞迪在終端市場與資本市場一騎絕塵，儼然成為自主品牌的領軍者。
但王傳福仍然保持著一份警醒，開始關注技術之外的東西，他的辦公桌上出現了一些關於營銷的書籍。“最初王傳福以蘋果為範本，研究蘋果用戶的消費思維。”
看到蘋果崛起、諾基亞倒塌，王傳福認為企業若想長久生存下去，必須要深刻洞察市場，避免戰略體係出現偏差。未來最大的挑戰是市場變化太快。“（我）雖能預判技術的發展方向，但看不透未來幾年的市場走勢。”
為了能夠清晰地感知市場變化，王傳福開始將更多精力向終端市場傾斜。
最明顯的改變是，王傳福深入終端市場的頻率變高了。從2020年開始，他頻繁地出現在比亞迪遍布全國的4S店裡。
“王傳福和高管們經常去終端市場，看看一線的銷售情況。”據比亞迪內部人士透露，在正式場合，隨行的多是比亞迪集團總裁部領導、各大事業部高管以及相關銷售大區負責人。
比亞迪舉辦的車友會，王傳福也會參加，他與車主們交流用車感受，還會與車主合影、給車主簽名。“（做這些）主要是看看當地產品的滲透率如何，車主們有何訴求，研究終端市場的發展趨勢。”
有時候，王傳福也會獨自出現在比亞迪4S店。據接近比亞迪的人士表示，王傳福經常坐飛機前往全國各地，只要有時間，他就會去附近的4S店轉轉。“他最喜歡去4S店聚集地，可以同時看一下別家車企的情況。”
有了來自一線市場的調研，比亞迪隨時都在調整方向。
一位比亞迪總裁辦的員工告訴未來汽車日報，比亞迪內部每週都會開會研究市場變化，會議由王傳福親自牽頭，“主要針對近期市場變化進行歸納，總結出當下市場需求，進而與自身技術路線規劃結合在一起，對產品的佈局進行適當調整”。
比如在海豹推出之前，比亞迪曾對目標人群購車時考慮的因素進行調研，“發現他們更關注價格區間和顏值，所以比亞迪後續在這兩方面進行了調整。”
在比亞迪內部，洞察市場需求不只是王傳福和高管們的功課，王傳福也刻意將工程師們推向戰場前線，聆聽一線的砲火。
“部門領導要求工程師與消費者關於產品、技術進行溝通，定期匯總工程師對市場需求的感知。”比亞迪一位負責硬件研發的工程師告訴未來汽車日報。
深入一線調研之後，王傳福想撕掉比亞迪“低端車”標籤的念頭越發強烈。
曾有接近比亞迪的業內人士告訴未來汽車日報，王傳福對“性價比”一詞極為抵觸。“他對技術的痴迷近乎偏執，消費者如果僅關注性價比，就意味著比亞迪在技術領域的投入變得一文不值。”
漢的推出，讓王傳福信心倍增。
根據比亞迪統計的數據，截止2021年4月，大約有70%的漢EV車主屬於換購。其中，原有車型是豪華品牌的比例約為51%，進一步細分，有60%-70%的車主來自BBA。
“從終端市場回來之後，他（王傳福）會因為（親眼看到）有BBA車主換購比亞迪而開心。”
最快2秒做一個決策
為了籠絡更多BBA的車主，王傳福在比亞迪內部掀起了一場大刀闊斧的改革。
最直觀的改變是，決策鏈明顯變短。
目前，比亞迪汽車板塊分為比亞迪王朝網銷售事業部、海洋網絡銷售事業部、品牌及公關事業部、售後服務事業部，四大部門負責人直接向王傳福匯報。
“我們現在的決策鏈條很短，某些情況下最快甚至只需要2秒。”王傳福曾在接受媒體採訪時表示。
決策鏈縮短，意味著有更多人可以向王傳福直接匯報，這極大地考驗著王傳福的時間管理能力。
據未來汽車日報不完全統計，包括研究院、手機零部件、軌道交通系統的技術研發等事業部的負責人在內，向王傳福直接匯報的高管已超過30人。“因為時間有限，匯報的高管又太多，通常他（王傳福）給高管們的匯報時間不超過10分鐘。”總裁辦員工介紹。
與此同時，比亞迪針對產品和營銷渠道也在進行全方位的重塑。
首先是產品方面，比亞迪深圳模具工廠產品線負責人表示，雖然比亞迪技術儲備不錯，但消費者對比亞迪的品牌認知依然以低端為主。為了打破消費者的固有認知，比亞迪在逐年提升全線產品質量的把控。“只有保障好產品的質量，才能從源頭擺脫低端標籤。”
“工廠內部提倡'下一道工序是客戶'的理念，從數模的前期評審到後續的產品製作，均由質量工程師把關。”工程師會站在客戶的角度對產品進行檢測，保證不良品不會流入下一道工序。
為了進一步提高產品可靠性，曾信奉垂直一體化的比亞迪開始將更多非關鍵零部件進行外包。上述負責人舉例，“比如雨刮器被投訴太多，比亞迪就改用主流供應商來供應雨刮器。”
比亞迪還依據現有產品成立了三個產品中心，職責是針對高端汽車市場的現狀以及未來發展趨勢做調研，定期收集潛在客戶的需求，也為現有客戶策劃高端車主服務。
在銷售終端，比亞迪也正以新的形象示人。
從2021年開始，比亞迪陸續將體驗店開進商場，與特斯拉、蔚小理同台競技。如果說這一步，還處於模仿階段，那將星巴克搬進門店，就屬於比亞迪的創新了。
未來汽車日報走訪了北京大興地區的比亞迪海洋網4S店，發現比亞迪的服務越來越“新勢力化”。比如，在客戶休息區，比亞迪為客戶免費提供星巴克咖啡飲品，同時客戶還可以免費借閱書籍、體驗動感單車等。
“等待保養時能在店裡喝到免費的星巴克咖啡，這服務真的吊打一眾豪華車企。”有比亞迪車主感嘆道。
“以前不少消費者吐槽比亞迪4S店土，為了改變這種刻板印象，進入2022年比亞迪開始對門店服務進行升級。”位於北京大興的一家比亞迪4S店銷售負責人告訴未來汽車日報，比亞迪走訪了豪華車企、造車新勢力以及五星級酒店取經，學習他們的服務理念。
“我們給客戶服務更注重細節，比如客戶進門服務人員會先遞上一瓶礦泉水，並且會根據室外氣溫調整水的溫度。”
從目前來看，這場品牌重塑是初顯成效的。比如，為了狙殺特斯拉Model 3而推出的海豹，上市當天便斬獲6萬個訂單。更早些時候，比亞迪旗下的高端子品牌車型騰勢D9開啟預售兩個月，收穫了超3萬輛的訂單。
補齊最後一塊短板
不過，想從BBA手裡搶客戶，比亞迪所做的還遠遠不夠。
一個業內共識是，汽車行業的變革分上下半場，上半場是電動化，下半場是智能化。
關於智能化的重要性，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）曾公開表示，“如果不能實現自動駕駛，特斯拉將一文不值”。
小鵬汽車董事長何小鵬曾預測，2023年將會迎來汽車智能化的第一個拐點。
憑藉自研三電系統、遍及產業鏈上下游的閉環生態，以及價格上探首戰告捷，比亞迪在變革的上半場一路穩紮穩打。
但在下半場征程中，智能化成為比亞迪的一塊明顯短板。尤其拐點臨近，說王傳福不急是假的。
在今年6月，比亞迪內部舉辦的一場投資機構交流會上，王傳福親口承認，比亞迪的智能化發展稍顯保守。
如果簡單盤點一下現在的自動駕駛江湖，先鋒自然是特斯拉和幾家造車新勢力。一位在造車新勢力負責自動駕駛戰略分析的從業人員告訴未來汽車日報，在蔚小理三家之間，小鵬的自動駕駛水平領先蔚來半年，蔚來又領先理想半年。“蔚小理集體領先其他傳統車企大概半年至一年。”
看到對手們在自動駕駛賽道上發足狂奔，比亞迪有些坐不住了。
這幾位模範生有一個共同特點——自動駕駛全棧自研。這樣做的一大好處是可以將靈魂掌握在自己手中，且軟硬件的融合性更好。一向推崇垂直一體化的比亞迪也走上了自研之路。
據36氪獨家報導，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛專用芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時也在招募BSP 技術團隊。“如果進度快，年底可以流片（試生產）。” 有消息人士透露。
關於比亞迪自研自動駕駛芯片，其投資人並不感到意外。其一，比亞迪在芯片領域擁有深厚基礎，能夠快速切入自動駕駛芯片研發的賽道；其二，比亞迪內部提倡供應鏈垂直整合，這樣可以避免被供應商掣肘，自研芯片符合其一貫風格。
不僅自動駕駛芯片要自研，有接近比亞迪的人士告訴未來汽車日報，比亞迪內部正在針對毫米波雷達、激光雷達等技術推進研發，並且已經註冊了激光雷達罩專利。
一位百度智能駕駛工程師告訴未來汽車日報，智能駕駛體驗的好壞主要與數據、算法和硬件三個因素相關。其中數據包括車企具備數據採集開發、數據標註開發的能力；算法為自動駕駛軟件算法能力，即把處理好的數據輸入到算法模型裡，訓練算法模型，提高其解決問題的能力；硬件則為芯片、激光雷達、毫米波雷達等硬件配置。
通過自研硬件，比亞迪或許能很快打造出一套屬於自己的自動駕駛鎧甲，但在數據與算法方面，比亞迪恐怕很難做到自供自足，這或許將成為比亞迪的一大軟肋。
上述百度自動駕駛工程師如是形容數據與算法對自動駕駛的重要程度，“數據有助於算法迭代，而算法則是自動駕駛的核心競爭力。”
在自動駕駛過程中會遇到一類發生概率不高的罕見場景，這類場景被叫做Corner case（角落案例）。若自動駕駛遇到了Corner case會產生嚴重的安全隱患。
要解決Corner case只能由車企牽頭收集車輛自動駕駛的真實行駛數據，同時在自動駕駛計算平台上模擬出更多相似的環境，然後讓算法進行學習，以便下次更好地處理同樣的問題。
然而，這對於幾乎毫無自動駕駛經驗的比亞迪來說，還屬於一片空白。並且，想快速補課幾乎不太可能。
“收集道路數據要耗費大量的時間以及精力，如果比亞迪想快速入場，或許只能通過與百度Apollo等科技公司合作來補齊數據短板。”上述自動駕駛工程師解釋，“因為他們有大量的道路數據可以直接引用。”
特斯拉能在自動駕駛江湖擁有今天的地位，與其多年以來積累的龐大數據密不可分。通過海量路況圖像數據採集、高效的芯片處理能力和圖像識別機器學習算法，特斯拉自動駕駛系統可以做到更快地進行主動安全迭代，從而維持其在自動駕駛領域的領先地位。
蔚小理等新玩家也在遵循這一路線，一點一滴積累自動駕駛場景的數據，這將是一個漫長的過程。
據一位接近比亞迪的人士透露，比亞迪研究院正在大量招聘智能座艙以及智能駕駛方面的研發人員。一切才剛剛開始。（未來汽車）