美公佈對華造船業301調查結果，最終買單者將是美國消費者

美國針對中國船舶產業的“301調查”聽證會過去20多天後，正式發佈了限制措施。

當地時間4月17日，美國貿易代表(USTR)披露了基於對中國在海運、物流和造船領域所謂的“不合理做法”301調查結果，計畫對中國海事、物流、造船領域採取的限制措施。

限制措施分兩個階段實施：

第一階段(180天後正式生效)

· 針對中國船東和航運經營公司，徵收基於淨噸位/每次美國港口掛靠的費用，之後逐年遞增；

· 針對中國建造的船舶，按淨噸位或集裝箱量徵費，之後逐年遞增；

· 為激勵美國汽車運輸船的建造，針對非美國建造的汽車運輸船，按照運力收取費用。

第二階段(3年後生效)

· 為激勵美國液化天然氣(LNG)運輸船的建造，限制利用外國船運輸液化天然氣。這些限制將在22年內逐步增加。

此外，USTR正在根據總統海事行政命令，就港口起重機及其他貨物裝卸裝置的擬議關稅徵求公眾意見，截止日期為2025年5月8日。

“若限制措施180天後正式開始執行，會對海上貿易運輸的三大主力船型——集裝箱船、油輪、散貨船的航運公司帶來衝擊。”4月18日，上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍對介面新聞表示。

他同時表示，當今世界貿易運輸實際已被跨國航運大公司寡頭壟斷，所以航運公司也一定會視港口費徵收額度提高運費、轉嫁成本，或者調整航線、減少靠美國港口。不管那種方式，都會造成運輸商品物價上漲，最終買單的會是美國消費者。

“我不看好該政策會全部落地，後期還會有變化。”陳軍表示。

此次披露的限制措施源於美國鋼鐵工人聯合會等五大工會在去年3月份聯合提交的一封請願書。該請願書聲稱，中國在海事、物流和造船業的“不合理和歧視性”做法給美國商業帶來負擔或限制，並將美國造船業的衰弱歸結於所謂的“中國的不公平貿易行為”。

2024年4月，USTR宣佈，在考慮了請願書和委員會的建議後，決定按美國《1974年貿易法》第301條，發起對中國海事、物流和造船行業的調查。

2月，USTR披露了基於前述301調查結果，提議對中國海事、物流、造船領域採取的限制措施，該限制措施在後期的公開徵求意見過程中，收集到了來自多方的反對意見。3月24日，就前述提議採取的限制措施，USTR召開了“301調查”聽證會。

陳軍向介面新聞指出，由於在此前舉辦的“301調查”聽證會上，美國國內外相關行業、企業提交的大部分意見均為反對意見，故此次最新披露的限制措施已有所調整。

陳軍舉例稱，最新限制措施將執行時間推遲了180天，這意味著執行時間、額度等方面可能仍存在調整空間。

此外，據介面新聞比對，原擬議限制措施中，針對訂購中國建造船舶的航運公司徵收港口費，以及美國貨物出口使用美國旗且美國建造船舶比例要求等條例都已被刪除。

原擬議限制措施曾包括，對訂購中國建造船舶的航運公司，按照航司未來24個月從中國船廠訂購或接收船舶佔比，徵收每艘次50萬-100萬美元靠港費。

與此同時，限制措施還新增了對非美國建造的汽車運輸船以及LNG船的限制要求，以促進美國本土建造替代船型。

目前，能夠建造LNG船的主要為中韓兩國，汽車運輸船去年新簽訂單全部來自中日韓三國。

航運資訊諮詢平台信德海事網的主編陳洋向介面新聞表示，美國針對汽車運輸船以及LNG船實際上是無差別打擊，並不僅僅針對中國，而是針對除了美國所有的國家。

據其分析，美國針對這兩種船型擴大攻擊面可能有多方面原因。

首先，兩種船型運輸對象均具備“產業戰略價值”。

汽車出口是韓國、日本的重要經濟支柱，且日韓出口美國的比重較大。美國自身也在重建電動車產業鏈，針對汽車運輸船設定費用，一方面相當於是給汽車輸入美國加了“關稅”，另一方面，該舉措也能夠鼓勵“美建船”參與戰略性出口運輸，同時打擊他國產能輸出。

並且，汽車運輸船還可用作運輸坦克、戰車等軍事物資，具有軍事戰略意義。

LNG作為美國重點出口資源，船舶承運方的國籍與控制權直接關聯到能源安全和地緣政治影響力。因此，美國政府希望通過逐步提高美建美營船的承運比例，確保關鍵能源運輸“在可控範圍內”。

其次，汽車運輸船以及LNG船屬於高端船型，建造門檻稿，具備“帶動造船業復甦”的示範作用。“這些船型造價昂貴、技術密集，如果能吸引美國企業重啟建造計畫，將有望帶動造船基礎設施投資與高技能就業回流——正契合川普政府強調的‘製造業回流’與‘國家安全造船’目標。”陳洋說。

此外，也正是因為汽車運輸船以及LNG船同屬高端船型，無論那個國家建造，都避不開高昂的造價。基於這一點，考慮到造價本身已十分龐大，美國與中日韓在造價上的差距便顯得相對不那麼顯著。

再則，當前全球絕大多數汽車運輸船和LNG船都是由中日韓等亞洲船廠建造，美國在兩種船型上幾乎沒有建造份額。此時推行懲罰性政策，可以通過“差異化徵費”方式快速釋放訊號，為本土建造爭取“政策窗口期”。

美國經濟自20世紀中葉以來，便向金融、服務和技術領域的轉型。華爾街和矽谷憑藉其高利潤吸引了大量資本、人才和資源，製造業卻被忽視。

自20世紀50年代以來，美國的造船產量下降超85%，能夠建造大型船舶的造船廠數量減少了超過80%。目前，美國所製造的船舶僅佔全球商船總量的0.1%。

長期的不重視使得美國造船業的技術與人才出現斷層，供應鏈嚴重依賴國外，且造船成本極高。

目前美國建造船舶價格幾乎是中國的3-5倍，且交付極不穩定。中國船舶工業行業協會曾表示，美國船廠的低效率和高成本是其缺乏競爭力的根本原因，強迫市場接受這些高價格才是真正的“不公平競爭。

建造汽車運輸船和LNG船這樣的高端船型，均離不開人才技術與供應鏈的支撐。為攻克這些高端船型，不管是中國還是日本、韓國，均經歷了多年錘煉、積累，並非美國一朝一夕就能實現。

4月18日，外交部發言人林劍在例行記者會上表示，美國徵收港口費、對貨物的裝卸裝置加征關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產供鏈的穩定，也會增加美國國內的通膨壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。

林劍表示，我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法，中方將採取必要的措施捍衛自身的合法權益。 （介面新聞）