美國白宮：從2025年11月10日暫停對中國海事301調查措施1年（附中美協議內容）文章內容不代表任何觀點，只介紹美方說明內容。情況說明書：唐納德·J·川普總統與中國達成經濟和貿易關係協議與中國的貿易再平衡：本周，唐納德·J·川普總統在大韓民國與中國國家主席習近平達成了一項貿易和經濟協議，這是一項重大勝利，維護了美國的經濟實力和國家安全，同時將美國工人、農民和家庭放在首位。這項歷史性協議包括中國的承諾：向美國大豆和其他農產品出口開放中國市場。結束中國對美國半導體製造商和其他美國大公司的報復。有效取消中國當前和擬定的對稀土元素和其他關鍵礦物的出口管制。阻止用於製造芬太尼的前體流入美國。中國的行動：中國將暫停全球實施2025年10月9日宣佈的大規模新稀土出口管制及相關措施。中國將頒發適用於稀土、鎵、鍺、銻和石墨出口的一般許可證，以造福美國最終用戶及其在世界各地的供應商。通用許可意味著中國事實上取消了2025年4月和2022年10月實施的管制。中國將採取重大措施阻止芬太尼流入美國。具體來說，中國將停止向北美運送部分指定化學品，並嚴格控制向全球所有目的地出口部分其他化學品。中國將暫停自2025年3月4日起宣佈的所有報復性關稅。這包括對大量美國農產品徵收關稅：雞肉、小麥、玉米、棉花、高粱、大豆、豬肉、牛肉、水產品、水果、蔬菜和乳製品。中方將暫停或取消自2025年3月4日起對美採取的所有報復性非關稅反措施，包括中方將部分美國企業列入最終用戶和不可靠實體清單。中國將在2025年最後兩個月購買至少1,200萬噸美國大豆，並在2026年、2027年和2028年每年購買至少2,500萬噸美國大豆。此外，中國將恢復購買美國高粱和硬木原木。中國將採取適當措施，確保安世半導體在中國工廠恢復貿易，允許關鍵遺留晶片的生產流向世界其他地區。中國將取消針對美國宣佈對中國針對海事、物流、造船等領域發起301調查的報復措施，取消對各類航運實體的製裁。中國將進一步延長對美國進口產品基於市場的關稅排除程序的期限，排除有效期至2026年12月31日。中國將終止針對美國半導體供應鏈企業的反壟斷、反壟斷、反傾銷等多項調查。美國的行動：美國將從2025年11月10日起，降低為遏制芬太尼流動而對中國進口商品徵收的關稅，累計稅率取消10個百分點，並將暫停對中國進口商品徵收更高的互惠關稅，直至2026年11月10日。 （在此暫停期間，目前的10%互惠關稅將繼續有效。）美國將進一步將某些301條款關稅排除的期限（目前將於2025年11月29日到期）延長至2026年11月10日。美國將從2025 年11 月10 日起暫停實施題為「擴大最終用戶控制以涵蓋某些上市實體的附屬公司」的臨時最終規則一年。美國將從2025年11月10日起暫停實施針對中國針對海事、物流和造船領域的301調查所採取的應對行動一年。同時，美國將根據301條款與中國進行談判，同時繼續與韓國和日本在振興美國造船業進行歷史性合作。確保美國人民再獲勝利： 這項貿易和經濟協議為川普總統成功的亞洲之行畫上了圓滿的句號，他為美國人民帶來了一系列歷史性勝利。在馬來西亞，川普總統與馬來西亞和柬埔寨簽署了互惠貿易協定，美國宣佈了與泰國和越南的貿易談判聯合框架。他還與泰國和馬來西亞簽署了重要的礦產合作協議。在日本，川普總統宣佈了重大項目，推進日本先前對美國的5500億美元投資承諾，以進一步振興美國工業基礎，與日本簽署了具有里程碑意義的關鍵礦產協議，確保美國歷史性地從日本購買能源，並深化美日合作打擊非法販毒。在大韓民國，總統做出了數十億美元的里程碑承諾，包括投資支援美國就業、進一步鞏固美國的能源主導地位、提升美國在技術革命中的領導地位以及建立美韓海上夥伴關係。 （航運在線）

按照目前公佈的訊息，10月14日，美國貿易代表辦公室根據其所謂《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》，將啟動第一階段費用徵收。具體來說，該項規定把任何停靠美國港口的外國船舶分為三類：1、中國建造、中國企業營運，每淨噸位收費50美元（或每個集裝箱280.5美元），未來三年每年調漲30美元；2、中國建造、非中國企業營運，每淨噸位收費18美元（或每個集裝箱120美元），未來三年每年調漲5美元；3、非中國建造、非中國企業營運，不受影響。以第2種情況為例，假如某家歐洲航運公司訂購併營運了一艘中國建造的15000標準箱集裝箱貨輪，則每開往美國一趟須支付多達180萬美元港口費。而如果是一家中國航運企業營運中國建造的船舶，同樣情況下每開往美國一趟須支付多達420萬美元港口費。按照全年最多徵收5次計算，單艘大型集裝箱船所繳納的港口費將是天價。某種意義上講，這就是另一種形式的關稅。涉及美國的航線以集裝箱船為主要運輸方式，在全球現有營運船隊中，中國建造的集裝箱船佔比約為39%。不過在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬標準箱，按運力計算市場佔有率約74%。在美國出台“港口費”政策的當下，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛、中遠海運等全球各大航運企業都不得不積極應對，具體方式包括以下幾種：1、轉運方案轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避費用。然而轉運方案會顯著增加物流時間，以上海港至洛杉磯港的航線為例，直航通常需要12至14天，若選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3至5天，對於生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、服務費等，而羊毛出在羊身上，最終還是航運公司、出口商和進口商三家分攤。2、調配船舶跟民航領域有“天合聯盟”“星空聯盟”“寰宇一家”三大全球性聯盟組織一樣，船舶領域也有三四家類似的航運聯盟。理論上可以通過在聯盟內部調配“中國造”“非中國造”船舶來儘可能避免繳納附加費，比如把A公司的中國造船舶調給B公司去跑歐洲航線，把B公司的非中國造船舶調給A公司去跑美國航線。但實際操作過程中，這一方案也面臨諸多限制，因為船舶不同於飛機，前者與航線容量、港口設施等存在密切聯絡，不像飛機那樣容易調配。另一方面，中遠海運所處的“海洋聯盟”裡大多數船舶都是中國製造。“海洋聯盟”佔全球運力27%，包括中遠海運、東方海外（香港董浩雲創辦）、長榮海運（台灣）和法國達飛等航運企業。這裡面達飛和長榮有一些韓國和日本建造的集裝箱船，只是數量上並不寬裕，而且船型裝載量比較小，並不適合中美跨太平洋航線。3、改變身份多方消息顯示，全球最大獨立集裝箱船東 Seaspan （多以租賃形式委託專業航運公司營運）正在考慮將營運總部自香港遷往新加坡，並計畫把旗下約100艘船舶改掛至新加坡旗。此舉被認為與即將生效的美國《301調查》港口費密切相關。Seaspan高層表示相關消息“不精準”，具體情況以公司官方公告為準，但截至目前，已有約60艘船舶完成新加坡註冊手續。作為長期支援中國造船的企業，Seaspan絕大部分船舶都在中國建造，部分新造船訂單還直接採用了人民幣結算，如被歸入“中國建造、中國企業營運”一類，無疑將對其涉美國航線造成毀滅性打擊。而在“改變身份”之後，Seaspan旗下集裝箱船或將被歸入“中國建造、非中國企業營運”一類，至少能先緩一口氣。4、呼籲政府介入9月份《中國航務周刊》發表了一篇文章，當中建議商務主管部門將美國對華海事領域“301調查”納入中美貿易談判整體處理程序。馬士基位於丹麥的總部。目前國際航運巨頭多為歐洲公司，中國雖然是第一大造船國和第一大貿易國，但航運領域優勢並不明顯，因為航運牽扯到保險等一系列金融配套工作。中遠海運經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一；不過集裝箱運力排名僅世界第四，市場佔有率10.5%，次於MSC、馬士基和達飛。眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。過去幾年中國不停地下水新銳海軍艦艇，而美國海軍艦艇的建造服役計畫一再延期，要說完全沒有危機感，那是不現實的。實際上，針對中國造船業的“301調查”始於拜登任內，可見這一點上美國兩黨是存在高度共識的。相關資料顯示，2024年中國在商業造船領域佔據了全球53%以上的市場份額，而美國僅佔0.1%。不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。如下圖所示，在美國貿易代表辦公室公佈對中國造船業發起“301調查”的2024年4月，中國造船廠的新訂單急劇飆升（圖中紅色區域），顯示全球船東想抓一個窗口期盡快訂船。2024年下半年，全球訂購船舶噸位裡有超過75%流向了中國船廠。至2025年初，新增訂單量出現大幅下跌，中國佔所有新訂單的份額降至50%以下，顯示需求已得到釋放。2025年6月之後，中國船廠獲得的新訂單量重新回到2024年4月之前水平，整個波動過程期間，日韓船廠的訂單量基本保持不變。美國智庫CSIS在其報告中寫道：“值得注意的是，航運公司似乎沒有被《美國船舶法案》對中國製造船舶收取的更高費用嚇倒。2025年前8個月，中船集團訂單比例與往年比基本持平，甚至更高。”在美國看來，民用造船能力和軍用造船能力根本就是一個硬幣的兩面，本質上不可分割。以中船集團為例，它既造民船也造軍船，許多技術、基礎設施、原材料及相關人員都是共用互通的，大量商船訂單可以為軍船建造節省成本並帶來戰略效益。在和平時期，商船訂單維持了兩用生產線的運轉需求，如果恰逢航運業低迷，海軍艦艇訂單還可以幫助船廠渡過難關。到了戰時，商船生產線可以迅速轉換為海軍生產或維修，極大增強戰爭動員潛力。美國智庫發佈的上海長興島造船基地衛星圖。綠色為商業船舶，紅色為軍用船舶。反觀美國的造船企業，由於民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，漸漸與海軍形成強繫結。大多數美國海軍軍艦隻有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往裡面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，優哉游哉。如此一來軍艦的成本被無限制推高，以早已成熟的“阿利伯克級”驅逐艦為例，其建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，“星座級”護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現漲至14億美元。另一方面，僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源都投入到新造軍艦，使得現有艦隻維修工作頻頻拖後，一些船隻提前退役僅僅是由於造船廠缺乏大修能力，或乾脆就沒有船廠承接維修工作。對於大型航空母艦，因維護保養時間過長，經常處於“無船可用”的狀態。以“華盛頓”號航母為例，該艦2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，此前這類維護工程通常需要4年，但這次紐波特紐斯造船廠用了整整6年。從數量上看美軍確實有11艘航空母艦，但同一時間可部署的數量僅3–4艘；如果遇到高強度危機狀態，短期能增至5–6艘，其餘的要麼是人員在輪換、休整，要麼就趴窩在船廠裡等待維修。美軍航母的維修分為三種等級：日常/短期維護所需時間為2-6個月，每年都要進行，具體維護時長視艦齡和使用強度而定；中期維護時間約1年，每隔幾年一次；大修/換料則需持續4年，發生在艦齡中期，即全壽命周期內只做一次。不過核動力航母大修只有紐波特紐斯造船廠一家能做，其他幾家做不了，所以經常出現航母排隊等待大修的情況。既然只此一家，那紐波特紐斯造船廠自然沒什麼壓力可言，不僅漫天要價，工期談判時腰板也硬得很。美國對於製造業衰退是極度焦慮的，這並不是基於正常的國際貿易收支角度，而是基於軍事角度。與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。 (江寧知府)

最近，美國貿易代表披露了基於對中國在海運、物流和造船領域所謂“不合理做法”的301調查結果，計畫對中國海事、物流、造船領域採取一系列限制措施。限制措施很多，大概意思就是，不管是中國造的還是中國用的船，只要到美國，就要加收不菲的費用。而針對美國企業和美國造的船隻，則有一系列豁免和優惠政策。這不得不讓人想起強盜業的經典口號：此路是我開，此樹是我栽。要想從此過，留下買路財。說來說去，美國還是想復興本國的造船業。此前，川普就透露過，將在白宮設立“造船辦公室”，要重振美國造船業。美國加利福尼亞州洛杉磯港。新華社發也難怪川普對美國造船業心心唸唸，美國造船業曾經是世界龍頭老大。但隨著美國“去工業化”政策的推行，製造業被認為是重資產，不如高科技和金融這些“輕資產”來錢快，造船業被逐漸邊緣化，人才流失嚴重。《金融時報》2024年的一篇報導指出，美國的商用船舶產量已不足世界總量的1%，全球排名跌至第19位。與此同時，中國的遠洋船產量在過去20年間是美國的3倍。比如2023年，中國生產了1000多艘遠洋船，而美國僅生產了10艘。中國船舶集團青島北海造船有限公司，多艘大型船舶同時在建。新華社發英國調查公司克拉克森研究（Clarksons Research）的一份統計報告同樣顯示，美國造船產能十分有限，手持訂單僅佔全球的0.1%。即便如此，川普的“造船夢”聽起來仍野心勃勃。他說：“新政實施後7年內，至少15%的美國出口產品由懸掛美國國旗的船隻運輸，5%的船隊由美國製造。”但業界並不看好。《紐約時報》援引丹麥一家集裝箱航運諮詢企業首席執行官的評價稱：“美國造船廠根本不可能做到這一點，從專業角度看，這個想法很‘愚蠢’。”這位執行官舉例，美國造船廠建造一艘新集裝箱船需要3年以上時間。現在鼓勵造船，幾乎從零開始，這需要數十億美元的投入和多年的時間積累。高昂的成本制約了美國造船業的發展。美國僅有的兩家仍在建造商用船舶的造船廠之一——費城造船廠，為美森航運公司建造的3艘小型集裝箱船，每艘造價約3.33億美元，而中國船廠建造同類船舶成本僅5500萬美元。你說怎麼拚得過？工信部的資料顯示，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，行業繼續穩步增長。《福布斯》雜誌看得透徹：美國造船業的衰落是“去工業化”的後果，“冷戰”結束後，美國公司幾乎放棄了從智慧型手機到鋁材的所有工業品生產。一些關閉的造船廠已被改造成國家公園、集裝箱碼頭等。標普全球普氏認為，在近期至中期，美國建造船舶在全球船隊中的比例都不會明顯提升，美國造船業缺乏滿足當前需求的能力。而對中國造船業來說，儘管美國威脅要收費，一些主流航運公司仍繼續在中國造船廠下訂單，這表明全球航運業對中國的依賴將持續下去。美國路易斯安那州新奧爾良市港口。新華社發美國製造業想找回昔日榮光，絕非易事，不僅要在資金、技術、人才等方面進行大規模投入，還得補齊配套產業鏈。拜登政府的嘗試就充分證明了這一點：《通膨削減法案》和《晶片法案》實施一年內，拜登政府公佈了大約2279億美元的投資項目。但目前，這些項目中有近40%已延期或暫停。 (中國經濟周刊)

美國針對中國船舶產業的“301調查”聽證會過去20多天後，正式發佈了限制措施。當地時間4月17日，美國貿易代表(USTR)披露了基於對中國在海運、物流和造船領域所謂的“不合理做法”301調查結果，計畫對中國海事、物流、造船領域採取的限制措施。圖片來源：圖蟲創意限制措施分兩個階段實施：第一階段(180天後正式生效)· 針對中國船東和航運經營公司，徵收基於淨噸位/每次美國港口掛靠的費用，之後逐年遞增；· 針對中國建造的船舶，按淨噸位或集裝箱量徵費，之後逐年遞增；· 為激勵美國汽車運輸船的建造，針對非美國建造的汽車運輸船，按照運力收取費用。第二階段(3年後生效)· 為激勵美國液化天然氣(LNG)運輸船的建造，限制利用外國船運輸液化天然氣。這些限制將在22年內逐步增加。此外，USTR正在根據總統海事行政命令，就港口起重機及其他貨物裝卸裝置的擬議關稅徵求公眾意見，截止日期為2025年5月8日。“若限制措施180天後正式開始執行，會對海上貿易運輸的三大主力船型——集裝箱船、油輪、散貨船的航運公司帶來衝擊。”4月18日，上海市船舶與海洋工程學會副理事長陳軍對介面新聞表示。他同時表示，當今世界貿易運輸實際已被跨國航運大公司寡頭壟斷，所以航運公司也一定會視港口費徵收額度提高運費、轉嫁成本，或者調整航線、減少靠美國港口。不管那種方式，都會造成運輸商品物價上漲，最終買單的會是美國消費者。“我不看好該政策會全部落地，後期還會有變化。”陳軍表示。此次披露的限制措施源於美國鋼鐵工人聯合會等五大工會在去年3月份聯合提交的一封請願書。該請願書聲稱，中國在海事、物流和造船業的“不合理和歧視性”做法給美國商業帶來負擔或限制，並將美國造船業的衰弱歸結於所謂的“中國的不公平貿易行為”。2024年4月，USTR宣佈，在考慮了請願書和委員會的建議後，決定按美國《1974年貿易法》第301條，發起對中國海事、物流和造船行業的調查。2月，USTR披露了基於前述301調查結果，提議對中國海事、物流、造船領域採取的限制措施，該限制措施在後期的公開徵求意見過程中，收集到了來自多方的反對意見。3月24日，就前述提議採取的限制措施，USTR召開了“301調查”聽證會。陳軍向介面新聞指出，由於在此前舉辦的“301調查”聽證會上，美國國內外相關行業、企業提交的大部分意見均為反對意見，故此次最新披露的限制措施已有所調整。陳軍舉例稱，最新限制措施將執行時間推遲了180天，這意味著執行時間、額度等方面可能仍存在調整空間。此外，據介面新聞比對，原擬議限制措施中，針對訂購中國建造船舶的航運公司徵收港口費，以及美國貨物出口使用美國旗且美國建造船舶比例要求等條例都已被刪除。原擬議限制措施曾包括，對訂購中國建造船舶的航運公司，按照航司未來24個月從中國船廠訂購或接收船舶佔比，徵收每艘次50萬-100萬美元靠港費。與此同時，限制措施還新增了對非美國建造的汽車運輸船以及LNG船的限制要求，以促進美國本土建造替代船型。目前，能夠建造LNG船的主要為中韓兩國，汽車運輸船去年新簽訂單全部來自中日韓三國。航運資訊諮詢平台信德海事網的主編陳洋向介面新聞表示，美國針對汽車運輸船以及LNG船實際上是無差別打擊，並不僅僅針對中國，而是針對除了美國所有的國家。據其分析，美國針對這兩種船型擴大攻擊面可能有多方面原因。首先，兩種船型運輸對象均具備“產業戰略價值”。汽車出口是韓國、日本的重要經濟支柱，且日韓出口美國的比重較大。美國自身也在重建電動車產業鏈，針對汽車運輸船設定費用，一方面相當於是給汽車輸入美國加了“關稅”，另一方面，該舉措也能夠鼓勵“美建船”參與戰略性出口運輸，同時打擊他國產能輸出。並且，汽車運輸船還可用作運輸坦克、戰車等軍事物資，具有軍事戰略意義。LNG作為美國重點出口資源，船舶承運方的國籍與控制權直接關聯到能源安全和地緣政治影響力。因此，美國政府希望通過逐步提高美建美營船的承運比例，確保關鍵能源運輸“在可控範圍內”。其次，汽車運輸船以及LNG船屬於高端船型，建造門檻稿，具備“帶動造船業復甦”的示範作用。“這些船型造價昂貴、技術密集，如果能吸引美國企業重啟建造計畫，將有望帶動造船基礎設施投資與高技能就業回流——正契合川普政府強調的‘製造業回流’與‘國家安全造船’目標。”陳洋說。此外，也正是因為汽車運輸船以及LNG船同屬高端船型，無論那個國家建造，都避不開高昂的造價。基於這一點，考慮到造價本身已十分龐大，美國與中日韓在造價上的差距便顯得相對不那麼顯著。再則，當前全球絕大多數汽車運輸船和LNG船都是由中日韓等亞洲船廠建造，美國在兩種船型上幾乎沒有建造份額。此時推行懲罰性政策，可以通過“差異化徵費”方式快速釋放訊號，為本土建造爭取“政策窗口期”。美國經濟自20世紀中葉以來，便向金融、服務和技術領域的轉型。華爾街和矽谷憑藉其高利潤吸引了大量資本、人才和資源，製造業卻被忽視。自20世紀50年代以來，美國的造船產量下降超85%，能夠建造大型船舶的造船廠數量減少了超過80%。目前，美國所製造的船舶僅佔全球商船總量的0.1%。長期的不重視使得美國造船業的技術與人才出現斷層，供應鏈嚴重依賴國外，且造船成本極高。目前美國建造船舶價格幾乎是中國的3-5倍，且交付極不穩定。中國船舶工業行業協會曾表示，美國船廠的低效率和高成本是其缺乏競爭力的根本原因，強迫市場接受這些高價格才是真正的“不公平競爭。建造汽車運輸船和LNG船這樣的高端船型，均離不開人才技術與供應鏈的支撐。為攻克這些高端船型，不管是中國還是日本、韓國，均經歷了多年錘煉、積累，並非美國一朝一夕就能實現。4月18日，外交部發言人林劍在例行記者會上表示，美國徵收港口費、對貨物的裝卸裝置加征關稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產供鏈的穩定，也會增加美國國內的通膨壓力，損害美國消費者和企業的利益，最終也無法振興美國的造船業。林劍表示，我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法，中方將採取必要的措施捍衛自身的合法權益。 （介面新聞）

商務部新聞發言人就美對我海事、物流和造船等領域宣佈最終措施答記者問有記者問：4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流和造船領域301調查的最終措施。請問商務部有何回應？答：中方注意到，美東時間4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流和造船領域301調查的最終措施。一年多來，中方針對美方301調查反覆申明立場，並提供中方立場非檔案，要求美方以客觀事實為依據，糾正錯誤做法，停止將自身產業發展面臨的問題歸咎於中國。在美方不久前舉行的聽證會上，絕大部分各國行業代表對美方措施表示反對，美國內對此也有很大反對聲音。但美方還是一意孤行，執意發佈相關限制措施。中方對此強烈不滿、堅決反對。美方措施充分暴露出其單邊主義、保護主義政策本質，是典型的非市場做法，具有明顯的歧視性色彩，嚴重損害中國企業正當權益，嚴重擾亂全球產供鏈穩定，嚴重違反世貿組織規則，嚴重破壞以規則為基礎的多邊貿易體制和國際經貿秩序。中方敦促美方尊重事實和多邊經貿規則，遵守市場經濟和公平競爭原則，停止“甩鍋推責”，儘早糾正錯誤做法。中方將密切關注美方有關動向，並將堅決採取必要措施維護自身權益。 （環球時報）

當地時間3月11日，美國貿易代表辦公室（USTR）"就中國謀求半導體行業支配地位的法律、政策和做法"舉行了一場301調查聽證會，徵詢利益相關方對中國半導體產品輸美的意見。 是的，你沒聽錯，在一輪又一輪針對中國半導體產業的"非市場"打壓之後，華盛頓又要開始調查中國企業在美國半導體市場的"非市場行為"，理由是這些行為"使得中國企業能夠嚴重損害競爭並在基礎半導體領域造成危險的供應鏈依賴"。 對於這一事件，國內外媒體雖然站位各異，但往往不約而同著眼於中國成熟製程半導體產能的爆發式增長進行解讀。各方分析似乎達成共識：中國在全球半導體供應鏈中日益增長的份額引發了美國的警覺和不安，此次301調查正是針對這一趨勢的反制措施。 不過遺憾的是，這一宏觀上確鑿無疑的事實，卻並非此次美國新301調查的"故事背景"。將視線聚焦於整體產業格局，雖然宏大而全面，卻忽略了此次聽證會背後更為具體和微妙的商業角力。

向中國船廠維修船舶加征200%關稅？美國政府換屆前夕，拜登政府針對中國造船海事行業發起的301調查結果正式出爐，為擬議中的《美國船舶法案》創造了打擊中國造船業的新條件。 對此，中國商務部作出回應，駁斥美國301調查報告充斥對中國的“不實指責”。 當地時間1月16日，美國貿易代表辦公室公佈了針對中國海事、物流及造船業的301調查報告，認定中國在上述領域的定向支配地位是不合理的，對美國商業造成負擔或限制，因此可根據美國1974年《貿易法》第301條採取行動。 美國貿易代表戴琪指出：“1975年美國在商業造船方面排名全球第一，每年建造70多艘船舶，現在只排第19位，每年建造的船舶不到5艘，而中國建造的船舶超過1700。中國對這些產業的有針對性主導地位破壞了公平的、以市場為導向的競爭，增加了經濟安全風險，是美國工業及依賴上述工業的社區振興的最大障礙，301條款下的這些調查結果為採取緊急行動投資美國和加強美國的供應鏈奠定了基礎。”

當地時間4月17日，美貿易代表辦公室宣布發起針對中國海事、物流和造船業的301調查。我國商務部新聞發言人對此回應： 「美方申請書中充斥大量不實指責，將正常貿易投資活動曲解為損害美國家安全和企業利益，將自身產業問題歸咎於中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。 美多份研究報告顯示，美造船業因過度保護在多年前就失去競爭優勢。美方為本國產業提供數以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方採取所謂'非市場做法'。事實上，中國產業的發展是企業技術創新和積極參與市場競爭的結果，美方指責根本站不住腳。 」 事情大概經過