小米摸著特斯拉過河 雷布斯終成雷斯克？

遙想喬幫主在時，總會在發布會快結束時傲嬌來一句：“ one more thing ”然後帶來真正的最大驚喜：iMac、iPod、MacBook Pro、iPhone 4。而雷軍不愧被大家調侃為雷布斯，在一周前小米的秋季發布會上，也在臨近結尾時來了個“one more thing”：演示了小米的自動駕駛技術和人形機器人。

不過很多人認為，雷布斯應該從此改名雷斯克，因為小米相繼佈局自動駕駛和人形機器人的步伐，相似度和大洋彼岸的特斯拉有點高。兩個月前，馬斯克僅僅是宣布Tesla Bot原型機Optimus擎天柱將於9月底亮相，就讓A股機器人公司大漲特漲。而這次，雷軍直接帶來了人形機器人成品“ CyberOne鐵大”——一個頗接地氣的名字，還在台前和鐵大互動了一番。

不過自動駕駛展示就無甚亮眼之處。雖然實現了諸如主動變道超車、無保護掉頭、自動繞行停止車輛、無人值守補能等功能，但仍有許多問題未解：

Robotaxi典型的攝像頭+激光雷達方案，怎麼解決機械激光雷達的高企落地成本還未知；在智能車路測示範區內、且非一鏡到底的視頻演示，也無法看出是否能在非編排情況下解決城市復雜路況的博弈問題……

就像馬斯克造完了車要去造火箭，雷軍造完了手機要去造車、造機器人，硬件大佬們的追求總是越來越大的“玩具”。自動駕駛和機器人這兩件“ one more thing ”，小米究竟“ more ”在哪兒？

不怪雷軍直播間評論區第一時間刷起了「模仿馬斯克」的留言：引發外界關注的自動駕駛技術，得益於馬斯克從2019年以來不遺餘力的宣傳; 去年8月份的特斯拉人工智慧開放日上，馬斯克更是首度推出全尺寸人形仿生機器人Tesla Bot，命名為Optimus（擎天柱）。

這讓馬斯克一周前在特斯拉2022年度股東大會上說的那句話，又有了新的憑證。 當時，馬斯克談道：「每當我們的競爭對手為電動汽車打廣告時，我們的銷量也會上升。 ”

在馬斯克感慨“這很有趣”的時候，另一邊的雷軍則是在重新選擇小米未來值得對標的“新大哥”。

2011年推出第一代小米手機時，雷軍在接受採訪時反覆講述的一個故事是：自己在偶然讀到的賈伯斯傳記《矽谷之火》激勵下，埋下了創辦小米的種子。 越來越多媒體也開始將其形容為「中國版賈伯斯」。

2021年3月對外解釋小米為什麼選擇造車時，雷軍總會提及的另一個故事是：自己2013年拜會過兩次馬斯克，並在當年就成為特斯拉車主。

但在成為「中國版馬斯克」的路上，雷軍或許正在跳進仍在困擾著馬斯克的兩大火坑，即當前自動駕駛何時能真正大範圍商業化的不確定性，和人形機器人是否只能賠本賺吆喝的變現難題。

儘管長期目標實現著困難重重，但從短期效果上看，在提升股價這方面，雷軍已經跟著馬斯克「偷師」 成功。

為了讓特斯拉財報盡量好看，除了售賣碳積分之外，馬斯克籌謀過能源產品，並一度在財報會上表示未來清潔能源專案將是比汽車業務更賺錢的特斯拉新支柱，去年10月份又推出汽車保險業務，今年股東大會上再次放言稱FSD自動駕駛和機器人業務都將有著超越汽車業務的光明前景。

所有這一切業務嘗試，儘管目前在特斯拉財報中佔比都不足10%，但投資機構們從中看到了特斯拉的增長新故事，特斯拉市值隨之節節攀升。

受自動駕駛技術和人形機器人消息刺激，8月12日港股開盤，小米股價一度上漲近3%。

01 無功無過自動駕駛

從視頻看，小米公佈的自動駕駛方案中規中矩，大約處在L2-L3的級別。市場普遍評價是，在官宣造車500天后，小米的自動駕駛成果基本是行業常規水平。

先畫一下重點。視頻至少出現了兩款測試車，據車身外觀和內飾結構推測，分別改裝自比亞迪漢和寶馬5系；測試場景有三：城市道路、高架和停車場；開放道路場景測試在武漢智能網聯汽車測試示範區內完成，實現了車路協同；泊車場景測試在北京小米亦莊科技園，系統先對整個停車場結構完成了感知記憶。

具體來看，感知方案是攝像頭+激光雷達的組合，車身四周除了環視ADAS攝像頭，前後左右還各有一顆補盲激光雷達，車頂主激光雷達為禾賽Pandar128，是一款機械雷達。

從機械雷達這個選擇上看，小米的自動駕駛方案很可能先應用於Robotaxi。機械式激光雷達為目前Robotaxi常用的主雷達配置，比如文遠知行、百度Apollo、小馬智行等。

機械激光雷達的原理是360°旋轉掃描，圖像完整無需拼接，從而給到車輛高質量的感知數據，便於算法優化。但正是因為需要旋轉，機械雷達也容易損壞，且價格昂貴、裝配複雜，不美觀。蔚來、小鵬等車企的ADAS都採用了固態或半固態激光雷達。

值得一提的是，感知方案也是小米最無法學習特斯拉的部分。篤信用攝像頭替代人眼的馬斯克傾向於用純視覺方案，支撐這一點的是遠超同儕的強大研發能力和巨大數據源。而激光雷達則是從物理角度補足，通過發射激光獲取目標物位置輪廓等，快速3D建模還原路況信息，形成處理應對方案。

小米還展示了自動充電的設想，車位旁邊的充電機器人，可自動伸出機械臂為車輛充電。值得一提的是，移動充電機器人近期在一級市場形成了一個小熱點，其解決的核心痛點是新能源車越來越多而充電樁的基建跟不上。雖然看起來產品形態只是把充電樁放在了移動底盤上，但實際上要讓電源、底盤和機械臂合作運轉，仍有一定的技術和先發壁壘，因此不少投資人正在尋找類似標的。

從這次交卷能看出，投資和收購是小米補技術課、縮短與競爭對手差距的主要方式——

激光雷達方面，上文提到的禾賽是國內機械雷達市占前列的玩家，供給智行者、文遠知行、Aurora等公司。小米在去年6月參與禾賽科技D輪融資後，隨後又於11月追加7000萬美元的投資。

核心軟件部分，去年8月，小米以5億元人民幣全資收購自動駕駛創業公司Deepmotion深動科技，創始團隊成員也悉數加入小米。深動科技的產品覆蓋了高精度地圖、多傳感器融合感知模組、自主代客泊車AVP功能等等。

事實上，早在去年小米汽車業務立項後，雷軍系資本—包括小米集團、小米長江產業基金、順為資本的投資領域幾乎覆蓋整個智能汽車上下游，除了上面兩個領域，還包括芯片、自動駕駛系統、動力電池、OEM等等。據IT桔子不完全統計，2020年至今，小米在智能汽車領域&自動駕駛領域，累計投資為54次。

在密集投資的同時期，小米自動駕駛團隊的搭建也在迅速推進。去年6月，小米發布了自動駕駛研發相關崗位，隨後一個月，雷軍又在微博發布招聘廣告，擬招聘500名自動駕駛技術人才。

也就是說，到去年7月底，小米自動駕駛研發團隊的搭建還未完成，據此推算，小米自動駕駛技術研發的時間實際上可能還不足一年。

這是典型的雷軍／小米式打法—深入供應鏈，通過投資入股或收購獲得行業核心技術，以最快速度攢出產品。

不過，小米的自動駕駛當然也不是只憑買買買，其多年積累的AI能力還是得到了很大程度的複用，並且已經沉澱進自研的軟硬架構中。

雷軍當天演講時表示，小米自動駕駛團隊規模已超過500人，自動駕駛技術還得到了人工智能實驗室、小愛團隊、手機相機部等多個協同團隊的支持。小米汽車自動駕駛負責人葉航軍就曾經直接管理小米AIoT的“神經中樞”：小愛同學。

02 真正驚喜CyberOne

相比較自動駕駛的無功無過，發布會結尾給雷軍獻花又合照的CyberOne才更有老喬“one more thing”的驚喜意味。

單手可以垂直抓握3斤重的物體，通過相關聽覺和視覺感測器，來獲取外界資訊，能夠識別六大類共45種人類情緒語音，以及85種環境音。

根據雷軍的描述，CyberOne與馬斯克推出的Tesla Bot用途相似，都將用以服務人，幫助人解決一些輔助性工作。

關於CyberOne的量產時間和價格，與Tesla Bot一樣，暫時還是個謎。

它的驚喜點在於研發快和成本低。一位自稱接近研發團隊的知乎用戶@Tianer提到，今年3月份時，CyberOne還只有一雙不完整的腿部結構。一位機器人從業者告訴36氪，大家都認為這次發布會頂多是“鐵蛋（小米此前發布的機械狗）二號”，但沒想到小米直接做出了可運行的雙足人形機器人，並且把價格壓到了七十萬。

有人形機器人研發人員說，腰腿部是人形機器人的最大難關，下肢研發4-5年，上肢只用一年是正常現象；而從四足的機械狗到兩足的人形，最難的是保持平衡，這需要機械設計和軟件算法的雙重能力。

小米人形機器人項目負責人向迪昀接受媒體採訪時表示，人形機器人的難度和鐵蛋不在一個level上。“小米通過在智能製造和之前CyberDog機器狗項目上的技術積累，最終決定下半身和上半身並行推進，（因此）項目進展較快。”

仿人的關節也是難點之一。近年來協作機器人公司不少在努力攻克高密度扭矩關節，即用盡可能小的硬件自重實現更大的“力”。研究機構普遍認為，關節佔人形整機成本的三分之一至一半以上。

36氪從業內人士處了解到，小米為了把高密度扭矩關節做好，今年1月份請來了協作機器人公司珞石科技（有早期投資人向36氪表示，珞石估值已達50億元左右）的原系統工程師任賾宇。此前任賾宇一直從事仿人手臂的相關研發工作，珞石也擁有自研減速器的相關技術積累。

CyberOne下肢結構則非常像美國公司Agility的Cassie機器人，電機的部署位置、連桿結構都基本相似。Cassie機器人也是目前尚有一定出貨量的人形機器人，2021年大約賣出40~60台，單價25萬美元。

馬斯克和雷斯克都深知，雖然“自動駕駛本質上就是有輪子的半感知機器人”，但一台能走能獻花的人形機器人帶來的品牌熱度，比自動駕駛的老生常談多得多。從各種性能維度上看，小米的鐵大追求的大概率不是逼近人類，而是其AI技術的一次吸睛落地。

從極重要的動力系統來說，機器人運動表現天花板——波士頓動力的Atlas是採用液壓驅動，爆發力更強，所以才能跑、跳、翻跟斗；小米用的則是電機驅動，更容易控制，只要通電再加上編碼器和減速器就可以行動了，但是電機的功率很難驅動大型人形機器人完成複雜的平衡行走。

波士頓動力馬克·萊伯特曾表示：“現階段（2017年）電機驅動機構的功率水平根本不足以滿足實用化機器人的性能需求。最高水平的電機和液壓系統之間仍然有20-30倍的功率差距。”

所以小米想做的，更像是在其“智能硬件生態”中，基於汽車和人形機器人間相似的軟硬件技術棧，迭代上層的軟件、算法和系統架構。

在人機交互層面，CyberOne能感知45種人類語義情緒，分辨85種環境語義，這部分能力正是來自小愛同學團隊。據向迪昀介紹，小愛團隊很早就開始搭建情緒訓練模型和環境語音語義模型，這方面技術對軟硬件平台要求較高，尚未開放給大眾用戶，而首次應用在了CyberOne。

另一方面，人形機器人也需要感知周遭環境，並通過算法進行決策最後執行。其中就需要用到視覺識別算法、激光雷達算法、傳感器融合技術和SLAM導航等一整套技術，這在自動駕駛、自主移動的機器人（如掃地機器人）、手機攝影和AR上都會有所應用。

一位關注自動駕駛的美元基金投資人表示，自動駕駛技術平移到機器人的技術，大概能夠實現兩三成的功能，並且這不是簡單的複制挪用，而是基於背後技術原理的借鑒。“就好像我們學會了數學書上的例題，掌握了解題方法，就比較容易挑戰更高難度的題目。”

不過，通用技術到具體產品仍然有一道鴻溝。“剩下的七八成還是需要從機器人本身特點和實際用途出發改進。”他表示。

馬斯克的先驅和典範

看到自動駕駛和機器人光明情景的造車企業，不只小米一家。 馬斯克帶領下的特斯拉無疑是這方面的先驅和典範。

但摸著馬斯克過河的雷軍，也大概率逃不開跳入相似火坑的命運。

在推出FSD近兩年後，馬斯克在今年的股東大會上喊道“FSD到了需要掙錢的時候”，並呼籲外界不能因為一些問題就直接把它擱置起來，但馬斯克同時也承認，FSD很多地方還需要改進，尤其像“在複雜的左轉處”。

在2020年推出FSD訂閱服務時，馬斯克就曾放言2021年L5級別的自動駕駛就會到來。 但直到2021年10月，基於自研晶元的FSD Beta公測版才開始陸續向使用者推送，且局限在美國部分城市。 “今年下半年，FSD版本將在北美更大範圍部署。 基本上，任何想要體驗（FSD）的人年底前都能使用上。 “這是馬斯克的最新宣言。

FSD推進屢屢受挫之後，意識到完全自動駕駛困境的馬斯克一改激進言論，在去年7月份認慫道：“實現通用自動駕駛是個難題，因為它需要解決很多涉及真實世界的AI挑戰。 我沒想到會這麼難，但現在回想起來，困難是顯而易見的。 ”

馬斯克當前的最新預期是，認為在未來3-4年內，將有約九成的幾率成功實現百分百自動駕駛。

對比來看，雷軍想要在2年後的小米首款汽車上市時，即追上特斯拉等一線陣營車企的步伐，這可能會是個等待雷軍跳下去的火坑。 畢竟，就連忙碌多年、一心渴望從自動駕駛上賺點錢的馬斯克都還在進行無底洞式的投資，對於晚進場的雷軍來說，填補自動駕駛的資金黑洞、等待其商業回報的壓力只多不少。

相比雷軍，馬斯克在向資本市場講故事上顯然更勝一籌。 描述特斯拉機器人時，馬斯克給出的判斷是這將“從本質上改變基於自動化的經濟”，一旦Tesla Bot實現了規劃中的願景，“我認為特斯拉將會是世界上最有價值的公司。 ”

這還是面對PPT階段時的豪言，不知道等到9月份的人工智慧開放日上，攜原型機亮相的馬斯克，又會畫出怎樣的新藍圖。

與小米CyberOne相比，特斯拉人形機器人Tesla Bot身高172m，略矮了5cm，但卻更重，達到57公斤，負載能力也更為強悍，達到20公斤，行走速度2m/s，從雷軍當天與CyberOne的互動來看，Tesla Bot顯然速度更快。

根據民生證券預測數據，到2025年，人形機器人市場規模將達到630億元，到2030年達到3720億元。

儘管前景廣闊，有關機器人的商業化卻始終進展緩慢。

特斯拉人形機器人亮相后，機器人頭部明星公司波士頓動力曾公開指責其為不切實際的幻想，直接說道：“波士頓動力公司已經在機器人及其雙足運動上有著十多年的積累，但Atlas（波士頓動力的雙足人形機器人）依然有著類似絆倒等錯誤，零件也局限了商業化，可見馬斯克認為他可以在一年內超越我們的工作是多麼可笑。 ”

英國中央蘭開夏大學機器人工程講師卡爾·貝瑞也發表觀點，認為馬斯克在機器人上部署人工智慧為時尚早，“馬斯克每次演講通常都是誇大其詞的炒作，在智能製造中部署帶有AI的機器人尚且可行，但越是複雜的機器人加入人工智慧越難。 ”

這些困境在波士頓動力身上都有著更為直觀的表現。 1992年成立以來，作為機器人領域的TOP1企業，波士頓動力憑藉Spot、Atlas等明星產品得到行業一眾認可，但面對動輒數萬、數十萬美元的高昂售價，這些產品的目標群體基本鎖定在了如貝索斯等全球富豪階層。

賠本賺吆喝的波士頓動力，從2013年到2020年，短短7年內就被三易其手，背後東家從谷歌到軟銀再到現代汽車。

如何解決波士頓動力的商業變現困境，不僅困擾著馬斯克，現在也開始成為雷軍的新煩惱。