人類時隔半世紀再獲近距月面影像 時隔54年，人類再次以載人飛行的方式近距離擁抱月球，而這趟歷史性旅程的視覺記錄，如今已正式向全球公眾開放。美國國家航空航天局（NASA）近日公佈了阿提米斯II號載人繞月任務期間，4名宇航員拍攝的數千張高畫質月球照片，這批影像不僅刷新了人類對月球的視覺認知，更為後續月球載人登陸任務提供了珍貴的科研資料。 阿提米斯II號是NASA阿提米斯計畫的首次載人飛行任務，於2026年4月1日從甘迺迪航天中心發射升空，搭乘太空發射系統（SLS）火箭與獵戶座飛船，執行為期10天的繞月飛行測試任務。執行本次任務的4名宇航員分別是NASA指令長裡德·懷斯曼、飛行員維克多·格洛弗、任務專家克里斯蒂娜·科赫，以及加拿大航天局宇航員傑裡米·漢森。 在4月6日的任務關鍵節點，機組駕駛獵戶座飛船飛掠月球背面，最近時距離月球表面僅約6545公里，同時創下了252756英里（約406771公里）的人類載人飛行最遠紀錄，打破了阿波羅13號保持了半個多世紀的成績。在長達7小時的月球近距觀測窗口期內，4名宇航員輪班作業，使用專業單反相機、高動態範圍影像感測器等裝置，累計拍攝了超過12000張照片，最終NASA官方向公眾開放的高畫質影像共計12217張，全部上線至NASA宇航員地球攝影入口網站。

近日，市場調查機構Counterpoint Research公佈了今年Q1最暢銷的10款機型，iPhone 17系列包攬榜單前三，算上iPhone 16有四款機型上榜。與之形成鮮明對比的是，剩下6款Android機型無一是高端產品。小米是唯一出現在榜單上的中國國產品牌，Redmi A5拿到了銷量TOP10的最後一位。 但如果回顧Q1整個手機市場的銷量資料，則能發現，小米遭遇了相當大的挫折。Counterpoint公佈的資料顯示，Q1全球手機市場整體出貨量同比下降6%，市場份額前五的品牌中，只有蘋果保持著逆勢增長，而小米的出貨量下滑幅度則達到了19%。 （圖源：Counterpoint） 小米手機的疲軟表現，引發了不少人的關注。很多人認為，造車消耗了小米的核心資源，包括雷軍個人幾乎把所有精力投入到造車中，這是小米手機業務乏力的主要原因。

最近，余承東的審美“坦白局”，撕開了中國汽車最隱秘的傷疤。一則朋友圈，幾句大實話，余承東罕見地沒有談續航、沒有炫智駕。他說：華為汽車過去太側重安全與品質，卻在最直觀、最能擊中使用者的設計審美上，長期缺位。這句話，不只屬於華為。它更像一根針，刺破了許多車企不願面對的真相——參數捲到頭了，但“好看”這項硬實力，很多人還沒及格。參數內捲到頭，“好看”才是王道這兩年車圈風向變了。小米SU7憑什麼出圈？均衡的轎跑比例、極簡的空氣動力學設計，加上一套年輕化的視覺敘事，瞬間抓住使用者眼球。理想L9用舒展的線條和高度辨識的前臉，用家族化設計語言把高級感焊死。蔚來ES9靠的是飽滿型面和純粹燈組，傳遞出一種不張揚的豪華氣質。這些爆款的背後，都指向同一件事：在參數日益趨同的今天，審美，正在成為品牌最大的分水嶺。在2026北京車展上，更多概念車徹底放棄模仿套路，走向極簡流線與科技光影。美的覺醒，終於來了。而推動這場覺醒的，是兩股不可逆的力量。一方面，買車的人變了。 年輕使用者和女性群體迅速成為購車主力，他們對顏值、色彩、質感的敏感度遠超想像。外觀不過關，連被加入對比清單的資格都沒有。實際上，汽車早就不再是單純的代步工具，而是行走的人設、移動的社交貨幣。正如中國汽車質量委員會秘書長馬振山所說：“汽車和奢侈品邏輯趨近，它承載著使用者的審美、身份與價值主張。”另一方面，競爭的底牌換了。 三電、智駕加速普及，堆參數隻會陷入無休止的價格戰。當硬體配置不再有獨家壁壘，“好看”就成了最有效的差異化切口——先抓住使用者的眼球，才有機會抓住他的錢包。但話說回來，趨勢來了，不代表路已經走通。中國汽車的原創審美，欠的帳實在太多。長期以來，行業深陷“堆料迷信”：電池卷、續航卷、智能卷。唯獨造型、情緒、審美，始終被按在次要位置上。不少沖進50萬-100萬元區間的車型，技術夠強，卻因為設計撐不起氣場，溢價空間根本打不開。更扎心的是，跟風借鑑、淺層復刻依然是常態。2026北京車展上，方盒子SUV集體撞臉路虎衛士，旗艦轎車復刻保時捷Panamera的腰線……這些套路，把創新惰性和短期逐利心態暴露得一覽無遺。說白了，想靠“好看”突圍，就必須先戒掉“拿來主義”。車企從不缺設計師，缺的是品牌基因當審美開始成為品牌價值的核心支點，一個更大的命題也隨之浮現：中國汽車正在經歷從“造產品”到“做品牌”的關鍵轉身。參數可以追平，技術可以迭代，但品牌氣質與審美辨識度，是時間沉澱出的護城河，抄不來，也趕不上。可實際上，壓在中國車企頭上的三座大山仍然很沉：先是被打上山寨、低端、品質差的烙印；接著又陷入大而不強、品牌空心化的困局；現在還要直面低價內卷、安全爭議和審美平庸的新質疑。所有短板中，審美是最難補，也是最急需補的一塊。安全有標準，性能有資料，價格有底線，唯獨審美，根植於主觀感受、情緒價值和文化氣質。它沒法靠堆料實現，更不可能靠抄襲速成。馬振山一針見血：“消費者需要的是一輛有靈魂、有精神的車，而不只是一個能跑的交通工具。”沒有審美，品牌就沒有靈魂；沒有靈魂，永遠算不上真正的高端品牌。可現實的困境一個比一個扎心：決策層依然習慣重技術、輕審美，資源拚命往“看得見的硬體”上傾斜，對設計研發、文化調性培養的投入總是謹慎又保守；原創能力不足，模仿慣性太強，為了效率和穩妥照搬經典造型，短期避了坑，卻長期透支品牌辨識度；更致命的是，缺乏耐心沉澱，品牌調性需要時間沉澱、文化核心需要慢慢培育，但在短期KPI考核的壓力之下，幾乎沒有企業，願意堅持用十年如一的設計語言。對比國際品牌，差距就一目瞭然。保時捷、寶馬、路虎靠著百年沉澱，形成一眼可辨別的家族DNA，而中國多數車企，還在“一代車一個樣”的怪圈裡打轉，沒有傳承，沒有記憶點，更別提全球審美定義權。出海更是一面照妖鏡。品牌認知弱、溢價能力低、同質化標籤難撕，模仿來的設計還頻頻引發智慧財產權糾紛，直接拖累中國汽車的整體口碑。馬振山指出：“沒有原創設計，就沒有國際話語權；沒有自成一派的審美體系，就只能永遠做全球化的跟隨者。”價格戰能贏一時，審美贏，才能長期立足。抄得出車身輪廓，造不出東方車格原創設計，到底有多難？難到多數品牌明知道“抄”是毒藥，還是忍不住先幹了這杯解渴。畢竟，活下來比什麼都重要。日系、韓系汽車都走過從模仿到自立的路，正如馬振山那句大實話：“借鑑不可恥，一味照搬抄襲才可恥。”可問題是，喝了太多“解渴的毒藥”，很容易上癮，以至於忘了去找屬於自己的水源。要真正完成審美破局，中國汽車必須闖過三關。第一關，把“堅持原創”刻進戰略骨頭裡，而不是PPT裡。這不是一個設計部門的命題，而是一把手工程。短期模仿能換來流量，但長期原創才能築起別人抄不走、買不來的高端壁壘。已經有頭雁摸到了方向：比亞迪仰望從甲骨文與東方意境中提煉設計基因；紅旗把非遺工藝與中式氣韻融入座艙；北京81堅持使用者共創、拒絕行業套娃。它們的探索，本質上是把品牌命脈押注在不可複製的文化資產上。這種戰略定力，才是對“抄襲誘惑”最有力的免疫。第二關，讓設計師擁有否決權，而不只是“美化師”。在太多車企裡，設計師是被“喂需求”的角色——工程部門定完底盤、軸距、懸掛，拿過來一句“幫我設計得好看點”。真正想做高端，就必須打破“工程優先、設計妥協”的舊規。給足設計部門話語權，跨代保留核心符號，不被短期潮流裹挾，甚至可以讓設計師反向定義底盤懸掛，只為那一抹完美的車身比例。寶馬的雙腎、保時捷的溜背、路虎的氣場，那個不是數十年來設計話語權高於一切的產物？沒有穩定的、延續的家族設計語言，品牌就永遠建不起使用者心智裡的視覺地標，只會淪為“一代車一個樣”的流量過客。馬振山強調：“品牌是基底，設計是上層建築；先立品牌調性，再談年輕化表達。”第三關，找到自己的文化母語，把東方審美做成本能。這是最難、也最無法速成的一關。真正的東方審美，絕不是龍紋、雲紋的粗暴堆砌，而是把克制、極簡、氣韻、意境，內化到每一條線、每一個曲面和每一道光影裡。不迎合西方標準，不沉迷表面花哨，從骨子里長出來的文化自信，才能讓設計有根、有魂、有長久辨識度。當這三關闖過，審美才開始真正重塑品牌與行銷的邏輯。參數不再是壁壘，行銷的核心早已不是賣配置，而是懂人性。理想圍繞“移動的家”打造家庭敘事，沃爾沃用“守護與安心”傳遞人文關懷，MINI用個性共創車主文化——它們都在做同一件事：把車從產品變成社交貨幣與生活方式，讓使用者從旁觀者變成參與者。中國汽車的終極考題，已經不是造出跑得更快、配置更高的機器。而是去定義一種讓人心生嚮往的東方車格。正如馬振山總結道，未來競爭，是審美定義權與價值解釋權的競爭；中國車要走向世界，先讓中國文化走向世界。相比國際豪華品牌用百年沉澱的精密與豪華，新能源換道超車給了我們百年一遇的窗口。站在這個節點上，我們的使命不是跟隨，而是站在文化輸出的高度，把設計、審美、品牌與故事做到極致，讓中國車不只在全球道路上馳騁，更成為世界嚮往的東方文化符號。 (Morketing)

當2026年北京車展的鎂光燈漸要熄滅，喧囂的另一面，是極致的冷熱不均。這是最好的時代，也是最殘酷的時代。五月伊始，造車新勢力和傳統巨頭們交出了新一輪月度答卷。零跑以7.14萬台交付量捅破了細分市場的天花板，而曾經的頭部玩家蔚來卻不僅被擠出月銷3萬輛俱樂部，還被後發制人的小米超越。市場不再相信眼淚，只相信實打實的訂單。如果說2025年的關鍵詞尚且是掙扎求存，那麼2026年的主題已經演變成殘酷逃殺。在這一輪洗牌中，馬太效應的鐵拳正精準地砸向每一位弱勢參賽者。決賽圈的排位賽裡，沒有誰是絕對安全的。01 新王突起，第二梯隊“貼臉競爭”新勢力陣營裡，排名在四月出現了劇烈的位移。最大的贏家依舊是零跑汽車。那個曾經主打性價比、被稱為“半價理想”的零跑，在4月交付了71387台，同比增長73.9%，環比增長42.7%，創下歷史新高。從2025年3月至今，除了今年1月，零跑汽車均為當月新勢力銷冠。這個最新月銷量數字，相當於理想與蔚來月銷量的總和，且是理想汽車的兩倍有餘。朱江明喊出的百萬輛年銷目標，在冰冷的車市寒冬裡，曾被外界質疑為“畫餅”，但按照眼下增長勢頭，達成目標似乎觸手可及。零跑的異軍突起，本質上是性價比路線的極致兌現。當對手還在糾結於配置單上的溢價時，零跑用C系列和B系列證明，20萬以下的真空地帶，誰能把綜合配置拉到最滿，誰就能通吃。這不僅是產品的勝利，更是供應鏈垂直整合能力的驗證。圖片來源：零跑汽車更大的戲劇性發生在第二梯隊，這裡已經擁擠到了“臉貼臉”的地步。理想汽車以34085台的成績守住了亞軍的位次，但環比下滑近17%的勢頭給它敲響了警鐘。雖然L9 Livis在北京車展上賺足了眼球，但增程路線的護城河還能挖多深，即將到來的5月交付將是試金石。鴻蒙智行的表現同樣不容小覷。4月交付32759台，同比增長18.9%，環比增長23%。這是鴻蒙智行走出一季度產品切換低谷、進入新一輪增長周期的訊號。具體來看，問界M6上市15分鐘大定破萬，智界V9預售72小時訂單超2.25萬台，尚界Z7則在27分鐘大定破1.2萬台。值得注意的是，鴻蒙智行的銷量成績體現的是華為生態對車企銷量轉化的影響，其內部由多個合作品牌構成，不能直接等同於單一車企銷量。業內普遍認為，鴻蒙智行更值得被關注的是其智能化能力、管道能力和品牌信任，這些因素正在成為高端新能源市場的重要變數。小鵬汽車則在四月以31011台的成績完成了對昔日對手蔚來的反超。MONA系列的放量成為小鵬反攻的抓手，雖然同比微降，但環比13%的增長證明其下沉策略依舊有所成效。小米汽車在四月交出了超3萬台的答卷。當新一代SU7在北京車展完成亮相，其龐大的流量虹吸效應向對手顯現出令人側目的實力。在眼下的汽車行業，流量已經變成最重要的生產力之一。圖片來源：小米汽車與此同時，還有一批玩家同樣值得關注。背靠長安的深藍汽車4月全球銷量33187台，同比增長64.8%，海外環比增長19.03%；吉利旗下極氪交付31787台，同比暴增132%，創歷史新高。這兩個品牌的最新表現說明，傳統車企孵化的“創二代”正逐漸具備與網際網路原生新勢力正面掰手腕的實力。此外，嵐圖汽車交付15146台，同比增長51%；智己汽車銷量邁過10016台的門檻，環比大增39.36%。二者雖然與前排尚有差距，但增速證明高端新能源賽道尚有空間。最令人唏噓的或許是蔚來。四月，蔚來集團（含樂道、螢火蟲）僅交付29356台，被小鵬和小米雙雙趕超。在外界眼中，三品牌戰略在4月並未產生“1+1+1>3”的效應。蔚來品牌交付19024台，樂道5352台，螢火蟲4980台，三個品牌加起來，還不及零跑的五成。雖然李斌在內部強調今年公司目標是“全年盈利”，但在銷量環比下滑17%的波動下，外界對蔚來仍持謹慎觀望態度。02 海外硝煙，巨頭的新增長極相比於新勢力們在盈虧平衡線上的生死搏殺，傳統自主品牌如比亞迪、吉利和長安，正在上演一場關於“全球化”的擴軍備戰。比亞迪依然是中國車市壓艙石。4月，其整車銷量達到321123輛。雖然在中國市場，隨著榮耀版刺激效應的減弱，比亞迪的增速有所放緩，但其真正的殺招在於海外。134542輛的海外銷量，同比增長70.9%，創歷史新高。圖片來源：比亞迪當歐洲、東南亞的街頭巷尾開始出現越來越多的比亞迪，標誌著中國汽車出口已經從賣廉價車轉向品牌出海。奇瑞則是一個被低估的隱形冠軍。雖然在中國聲量不如新勢力喧囂，但奇瑞集團4月高達251386輛的銷量中，出口占了驚人的177573輛，同比增長102.4%。“牆內開花牆外香”的格局，讓奇瑞在這場內卷中擁有了一條堅固的護城河。但需要警惕的是，若扣除出口部分，其中國累計銷售僅有7萬輛出頭，內需市場仍面臨不小壓力。圖片來源：奇瑞吉利則展現出較強韌性。4月銷量約23.5萬輛，海外出口83186輛，同比暴增245%。吉利的策略優勢在於“多品牌精準卡位”：領克負責插混的利潤，極氪負責純電的調性，吉利銀河則在下沉市場與比亞迪貼身競爭。長安汽車緊隨其後，4月銷量20.95萬輛。其中海外交付72700輛，同比增長69.9%；新能源交付94200輛，同比增長32.2%。圖片來源：長安透視2026年4月的這份成績單，除了冷冰冰的銷量數字，更深層次的變化在於競爭邏輯的迭代。眼下，市場正在告別單純的政策依賴。中國汽車流通協會的資料顯示，4月經銷商庫存預警指數高達62.1%，環比上升4.6個百分點。這或許從側面說明，部分品牌的增長，其實是通過壓庫實現的。隨著各地以舊換新政策的邊際效應遞減，二季度中後段，去庫存恐怕將成為懸在各大品牌頭頂的達摩克利斯之劍。此外，競爭焦點從配置戰升級為輿論戰。北京車展上，李想公開點評大眾展台，以及雷軍與各家車企高管的互動，都預示著在2026年，流量分發能力將繼續深刻影響銷量轉化率。不可否認的是，淘汰賽的出局者正在浮現。馬太效應意味著強者恆強，當零跑、極氪、深藍等品牌已經燒旺了篝火，對那些仍在一萬台生死線邊緣掙扎的品牌而言，時間窗口正在關閉。無論是威馬、高合的前車之鑑，還是某些合資品牌的銷聲匿跡，都在警示，這是一場沒有終點的馬拉松。今天的月銷量7萬台不代表明天的安全，而眼前的不足3萬台也絕非故事終局。手握現金儲備和技術深度，恐怕將是各大車企唯一的安全墊。 (鳳凰網財經)

小米新一代SU7交出了亮眼的首戰答卷。根據官方最新披露的資料，新一代SU7的鎖單量已成功突破70000台大關。在競爭近乎白熱化的純電轎車賽道，這一規模不僅彰顯了該車型在消費終端的強勁號召力，更標誌著小米造車順利跨過了最關鍵的市場信任門檻，贏得了海量使用者的真金白銀投票。伴隨銷量攀升的，是輿論場上的暗流湧動。小米創始人雷軍在此前的直播中，罕見地對友商的評價進行了正面反擊。針對外界給他貼上的“行銷大師”標籤，雷軍一針見血地指出這其實是一個精心包裝的話術陷阱。他表示，這種表面上的誇獎，實則是為了引導公眾產生“小米只靠行銷而無硬核技術與質量”的誤解，本質上是想通過捧殺來消解小米汽車真正的產品競爭價值。在直播中，雷軍還卸下防備，坦誠分享了近期的內心掙扎。他透露，去年由於持續遭受海量負面輿情的裹挾，自己一度產生嚴重的牴觸心理，甚至不想再面對任何直播或公開活動。但考慮到這些惡意揣測正在誤導潛在消費者對小米汽車的真實認知，他最終選擇強迫自己重回聚光燈下，期望用最直觀的溝通，向外界傳遞小米在製造工藝和品質把控上的死磕精神。如今，隨著7萬張訂單在手，小米汽車面臨的戰場已經從“市場行銷”徹底轉向了“供應鏈與製造”。面對巨大的交付壓力，雷軍多次重申，當前團隊的核心任務就是全力以赴推進產能爬坡，在保證高標準品質的前提下，以最快速度將每一台SU7交付到使用者手中。 (TechWeb)

01. 從"天才少女"到小米大模型掌門人2024年底，一條傳聞震動AI圈：雷軍親自出手，以千萬級年薪挖來一位95後女生，執掌小米大模型團隊。她叫羅福莉，彼時在DeepSeek擔任核心研究員，參與研發的DeepSeek-V2模型讓她在圈內聲名鵲起。這不是一個普通的職場跳槽故事。羅福莉的履歷自帶"爽文"色彩：本科：北京師範大學電腦專業碩士：北京大學計算語言學研究所，在ACL頂會發表8篇論文，其中2篇為第一作者職業軌跡：阿里達摩院→幻方量化（DeepSeek母公司）→小米在DeepSeek期間，她參與研發的DeepSeek-V2以"性價比之王"著稱，推理成本僅為GPT-4 Turbo的1/70，被業界稱為"AI界的拼多多"。這段經歷讓她深刻理解了一個道理：大模型的競爭，最終是效率與成本的競爭。2025年初正式加入小米後，羅福莉迅速進入角色。2026年3月，小米發佈兆參數MoE大模型MiMo-V2-Pro，全球榜單排名第八；4月28日，MiMo-V2.5系列正式開源，採用最寬鬆的MIT協議，同步啟動百兆Token激勵計畫。申請了沒有？一般有2億token的免費使用量。從被雷軍挖角到主導開源戰略，羅福莉用一年半時間，完成了從研究員到戰略決策者的蛻變。02. AGI時間窗口只剩1-2年羅福莉的激進，不僅體現在技術迭代速度上，更體現在她對行業趨勢的判斷上。在近期一次深度訪談中，她拋出了幾個極具衝擊力的觀點：關於AGI時間線"一年前我覺得要三到五年，現在我認為時間窗口已縮短到1-2年。"她認為，當前行業整體進度約20%，2026年將推進至60%-70%。這意味著，我們正處於AGI爆發的前夜。關於開源戰略"AGI不可能由一家公司獨佔，必須走開源協同路線。"這種認知直接影響了小米大模型的開放策略——MIT協議、百兆Token免費發放、首日即適配國內外主流AI晶片。在羅福莉看來，封閉生態在AI時代是死路，只有最大化社區參與度，才能加速技術迭代。關於競爭核心"行業競爭核心不再是對話體驗，而是長程自主任務執行、工具呼叫與自我修復能力。"這句話解釋了為什麼MiMo-V2.5-Pro的標竿測試是"4.3小時自主完成編譯器開發"——這不再是聊天機器人的遊戲，而是AI Agent替代人類工程師的預演。03. 600億背後的人車家野心羅福莉的技術理想主義，需要龐大的資源支撐。雷軍給了。2026年3月，雷軍宣佈：未來三年小米AI投入超600億元，2026年當年超160億元。這是什麼概念？小米造車三年投入約100億元，AI投入是其六倍。這筆錢正在流向三個方向：大模型底座：MiLM/MiMo系列持續迭代，從7B到兆參數全覆蓋端側智能：手機、汽車、家居的AI原生改造機器人：人形機器人已進入汽車工廠實習，打螺絲成功率超90%更關鍵的是，雷軍透露2026年有望在一款終端上實現自研晶片+自研OS+自研AI大模型的"大會師"。這款被推測為小米17S Pro的重磅產品，將搭載新一代自研晶片玄戒O2，成為小米技術自主化的標誌性節點。羅福莉的大模型團隊，正是這場"大會師"的核心一環。從雲端到端側，從手機到汽車，她的模型正在嵌入小米生態的每一個毛孔。04. 25歲平均年齡：一支少年軍的AI遠征小米大模型團隊的另一個標籤，是年輕。羅福莉本人出生於95年的，而她的團隊成員平均年齡僅25歲。看到這個數字真是浮誇到我了，老了呀。這是一支典型的"少年軍"——沒有大廠包袱，沒有路徑依賴，只有對AGI的純粹信仰。年輕，就是幹！這種年輕化的組織架構，或許正是小米能在一年內完成從MiLM到MiMo-V2.5跨越的原因。當其他大廠還在糾結匯報層級時，小米的工程師已經在為開源首日適配七八家晶片廠商而通宵奮戰。羅福莉的管理風格也帶著鮮明的技術理想主義色彩：她強調"長程自主能力"而非短期對話最佳化，推崇"開源協同"而非封閉壟斷，預判"1-2年AGI"而非保守觀望。這種激進，與雷軍"風口上的豬"的哲學一脈相承。05. 國產開源大模型的"羅福莉時刻"羅福莉的崛起，恰逢國產開源大模型的集體爆發。2026年4月，堪稱中國AI開放原始碼的奇蹟月：4月8日：智譜AI開源GLM-5.14月20日：月之暗面開源Kimi K2.64月23日：小米MiMo-V2.5公測4月24日：DeepSeek-V4正式發佈並開源4月28日：小米MiMo-V2.5正式開源上個月體驗新的大模型，針對是人都麻木了，沒幾天來一款爆款。Hugging Face顯示，其平台上41%的大模型下載量來自中國模型。中國已成為全球開源大模型最活躍的供給方。羅福莉現在是一個符號——她代表著中國AI新生代的力量：年輕、激進、開源、務實。當她說"我們已經摸到AGI的邊界"時，這不僅是技術判斷，更是一代AI人的集體宣言。 (程式設計師失控了)

6家新勢力月銷超3萬台，車市競爭全面升級。新能源車市競爭升級，國內12家車企4月銷量戰報出爐。車東西5月1日消息，勞動節假期第一天，12家車企公佈了2026年4月銷量成績單，8家車企交付量超3萬台，其中包括6家新勢力。具體來看，4月新勢力交付量冠軍零跑交付7.14萬台，再創歷史新高，同比增長7成，環比增長4成。蔚小理三家，4月交付量各有不同程度的下滑。理想拿下新勢力4月交付量第二名，交付3.4萬台，同比變化不大，環比下滑17%。小鵬4月則交付3.10萬輛，同比下滑12%，環比增長13%。蔚來集團4月交付2.94萬輛，同比增長23%，環比下滑17%，旗下三個品牌交付量均環比下滑，蔚來品牌環比下滑16%，樂道品牌環比下滑22%，firefly螢火蟲品牌環比下滑19%。小米汽車和鴻蒙智行4月交付量來到同一區間，小米汽車4月交付超過3萬台，相較3月增長約1萬台。鴻蒙智行4月交付3.28萬輛，同比增長18.9%，環比增長23%。民營車企方面，比亞迪4月銷量為32.11萬輛，同比下滑16%，環比增長7%，這裡面出口達到13.45萬輛，同比增長70.9%，吉利4月銷量達到23.52萬輛，同、環比變化不大。總的來說，國內主要車企2026年4月整體銷量向好，從一季度的銷量陰霾中恢復，而隨著本月多款重磅車型開啟交付，車市競爭將進一步升級，走向全新階段。▲國內主要車企2026年4月銷量及同環比變化01. 零跑重回7萬台理想拿下新勢力月銷第二10家新勢力車企月銷戰報出爐。按照新勢力車企月銷排行從高到低來看，零跑汽車2026年4月交付量達7.14萬台，自2025年11月起時隔4個月重回7萬台，創品牌歷史交付量新高，同比增長73.9%，環比增長超40%，同今年3月一樣，又一次比上個月多交付2萬台。▲零跑汽車2026年4月交付量零跑4月銷量暴漲，主要還是得益於現有車型的持續增量，不過零跑汽車也官宣A10上市首月大定4 萬台，D19上市15天大定1.5 萬台，隨著兩款新車的產能釋放、交付節奏加快，零跑銷量有望再創新高。值得注意的是，截至今年前四個月，零跑汽車累計銷量已經突破18萬台，要實現百萬台的年銷目標壓力不小。理想拿下4月新勢力交付量第二名，當月交付新車3.41萬輛，相較去年同期的3.39萬輛變化不大，和3月的4.11萬輛相比，環比下滑約17%。▲理想汽車2026年4月交付量理想4月交付量環比下滑主要與產品迭代周期、市場競爭加劇等因素相關。4月正值理想L9換代前夕，新款L9 Livis計畫5月上市，部分消費者可能出於觀望心理，持幣待購。此外，問界、極氪、嵐圖等品牌加速推出增程或混動車型，理想汽車面臨的市場競爭進一步加劇。在全新L9 Livis還沒正式上市的情況下，理想僅靠現有車型取得這一銷量，表現還是比較穩的。02. 被小鵬反超蔚來集團月銷不足3萬台小鵬4月交付3.10萬輛，同比下滑12%，環比增長13%，同比銷量下滑或受外部競爭加劇的影響，而小鵬4月初推出2026款MONA M03，新增配色與配置最佳化，或推動了4月銷量環比增長。蔚來集團4月交付新車2.94萬台，被小鵬反超，同比增長22.8%，環比下滑17%，值得注意的是，蔚來集團旗下三大品牌4月交付量較3月均呈現下滑。▲蔚來集團2026年4月交付量具體來看，蔚來品牌交付1.90萬台，相較於3月份2.25萬台的交付量下滑16%。其中，蔚來ES8仍是蔚來品牌的銷量主力，單月交付達1.30萬台。樂道品牌交付新車5352台，同比增長21.6%，環比下滑22%。firefly螢火蟲品牌交付新車4980台，環比下滑19%。事實上，蔚來從4月份開始進入新產品密集發佈和交付期，2026款ES6、EC6、ET5、ET5T在4月初上市並交付，新款螢火蟲也已經開始交付。不僅如此，蔚來集團旗下大批新車及改款車型即將登場，2026款樂道L90將於5月9日開啟交付，新車樂道L80將於5月15日上市交付，蔚來ES9也將於5月底上市並交付，這意味著蔚來集團的銷量還有上漲空間。03. 月交付量超3萬台小米鴻蒙智行來到同一區間鴻蒙智行今天中午也公佈了4月交付資料，交付3.28萬輛新車，同比增長19%。值得注意的是，今年3月份鴻蒙智行並未公開當月交付量，而乘聯會則披露鴻蒙智行3月交付2.66萬輛，由此計算其4月交付量環比增長23%。鴻蒙智行4月交付量增長與新技術落地，多款重磅車型登場，使用者觀望情緒得到緩解有關。▲鴻蒙智行2026年4月交付量今年4月份，問界、智界、尚界接連煥新，問界M6上市15分鐘大定破1萬台，發佈一周交付5000台；全新問界M9小訂量已突破2.5萬台；智界V9 72小時預售破2.25萬台；尚界Z7 27分鐘大定破1.2萬台。強勁新車熱度一定程度上增強了消費者選購鴻蒙智行新車的信心，助推了4月交付量增長。鴻蒙智行4月交付量回升是其走出一季度產品切換低谷、進入新一輪增長周期的訊號，其4月上市的多款車型將在本月開啟規模交付，鴻蒙智行的後續銷量表現值得期待。小米汽車這次又打了一個啞謎，僅公佈4月交付量超過3萬台，較2026年3月的超2萬台有所增長，小米YU7和新一代SU7做出了主要貢獻。▲小米汽車2026年4月交付量新一代SU7於3月23日開啟交付，交付首個完整月官方暫未透露該車的交付資料，但可以看到新一代SU7開啟交付後，小米汽車交付量從3月份的超2萬台增長到4月份的超3萬台。而YU7一直以來都是“壓艙石”，支撐小米汽車在產品交替期保持穩定交付量。根據乘聯會資料及官方披露，2026年1-4月，小米汽車交付量或超11萬輛，對比小米汽車55萬輛的年銷量目標來看，接下來8個月平均每月交付量達5.5萬輛才有望達成年銷。小米汽車官方已經確認小米YU7 GT將於5月發佈，此外日前網路上曝光了多款疑似小米中大型SUV新車的諜照，小米今年或許還會帶來更多驚喜。▲雷軍確認小米YU7 GT 5月底發佈嵐圖汽車4月交付1.51萬輛，同比增長51%，環比增長約1%，銷量增長勢頭得以延續，這主要是得益於現有車型的熱銷。▲嵐圖汽車2026年4月交付量並且於4月22日‌開啟預售的泰山X8，預售8天時間裡訂單突破3萬台，有望成為嵐圖下一階段的銷量增長引擎。除了以上新勢力車企外，深藍、奕派、智己4月交付量大多同比實現增長，表現亮眼，4月分別交付3.32萬台、2.05萬台、1.00萬台，其中智己重回正軌，同比增長129%，環比增長39%。▲智己汽車2026年4月交付量04. 結語：行業競爭只會更加激烈總的來說，剛剛過去的4月份國內大多車企銷量表現向好，紛紛從一季度的銷售頹勢中恢復，呈現不同程度的增長。接下來，行業即將開始更加激烈的競爭：理想L9 Livis、樂道L80、蔚來ES9、問界M6、智界V9、尚界Z7、嵐圖泰山X8等多款重磅新車將開啟交付或加快交付速度，產品換代疊加產能釋放，市場格局面臨劇烈重塑，車企間的“淘汰賽”將進一步提速。 (車東西)

最近小米最讓我驚喜的新品，不是汽車，也不是手機，而是一款還沒正式發佈的人形機器人，小米 CyberOne V2。在前天的小米投資者大會上，它第一次公開亮相。不跑不跳，也沒有表演後空翻，只是安靜地站在那裡，像一位訓練有素的工作人員，給與會嘉賓遞上伴手禮，和人握手、擊掌。小米官方目前還沒有發佈正式的參數，根據網上的爆料資訊，小米 CyberOne V2 這款人形機器人身高 178cm、體重約 52kg。其他的參數像是機器人的步行速度，大約為 0.98m/s，單臂的舉重能力可以支撐 3kg 的重量。對比早前宇樹發佈的 H2 機器人，其最快行走速度是 3.3m/s，手臂最大負載 15kg，額定 7kg。小米 CyberOne V2 的重點，很明顯沒有放在走路和舉重上，這次最值得關注的，是小米機器人重新設計的手部。這雙手是按照成年男性的手 1:1 比例製作，具有 22-27 個自由度，不僅能做到快速擰螺絲、掌內轉螺柱這些精細工業化場景的任務，還能捏羽毛和觸碰氣球。更意外的是，這雙手竟然還有人類的「汗腺」。其他的爆料還提到，小米 CyberOne V2 依靠背後的情感 AI 模型，能夠識別面部表情和聲音，從而給出恰當的互動反饋。但也有美國網友在下面評論說，小米 CyberOne V2 的樣子和特斯拉 Optimus 也太像了，馬斯克選擇不提前展示 Optimus 的任何資訊是對的。此前馬斯克有說過，推遲展示 Optimus V3，是為了防止競爭對手抄襲，並認為在大規模量產前，應儘可能將其藏在門後。靈巧手是機器人的硬體瓶頸從技術和資本市場，機器人這段時間的發展都很迅猛，幾乎每天都有一個具身智能的融資。在腳上的功夫，機器人半馬刷新了人類紀錄，來到了一小時內。但在「用手操作」上，翻書、繫鞋帶，這些人類雙手的日常操作，對機器人來說卻還是天方夜譚。具身智能的核心，其實就在於機器人的大腦如何通過物理軀體與現實世界互動，而靈巧手成了實現完美互動最大的硬體瓶頸。多家機器人公司都曾專門研究過靈巧手的問題，強腦科技此前發佈了 BrainCo Revo 3 智能靈巧手；21 個自由度，整合了全掌觸覺和指尖視觸覺，並且相容開源生態。在官方發佈的演示視訊裡，這隻手超越了人手的活動空間，並且覆蓋了 33 種抓握手勢，能雙手解魔方，使用剪刀，和盤手串等。靈巧手之所以成為一項難題，是難在軟體和硬體同時卡住。軟體上，人手到機器人手的動作需要重新導向；硬體上，手指內部的小型執行器又很難同時做到有力、靈敏、可靠。這裡的「重新導向」可以理解為：把人手的姿態、指尖軌跡和接觸關係，轉換成機器人手能執行的關節角和控制命令。但人手和機械手的尺寸、關節數量、運動範圍都不完全一樣。人類做起來很自然的動作，直接對應到機器人手上，可能會變成不可達、穿模，或者接觸點不對。在硬體上，腿部關節通常有更多空間，可以放更大半徑、更高扭矩密度的電機，因此更容易採用低減速比或準直驅方案。比如 6:1 減速比，意思是電機轉 6 圈，輸出軸轉 1 圈；速度降下來，輸出扭矩放大上去。腿部電機（齒輪比：6）與手指（齒輪比：288）。扭矩隨r³縮放。手指沒有這種空間。電機必須縮到能塞進指節的尺寸，而在幾何相似的情況下，電機扭矩大致隨特徵長度的三次方下降。線性尺寸縮小到 1/10，扭矩可能只剩原來的 1/1000 量級。扭矩不夠時，常見做法是靠更高減速比補回來，比如 100:1、200:1，甚至 288:1。高減速比的代價也很直接：摩擦、齒隙、效率損失和反射慣量都會變得更難處理。模擬裡很輕巧的手指，到了現實裡可能變得又硬又鈍，接觸時不夠柔順，精細操作也就難了。根據小米技術此前發佈的全掌觸覺仿生手探索文章，為了能 100% 復用人類的資料，小米對 CyberOne V2 的仿生手這次也進行了大刀闊斧的重構。1:1 極致仿生： 將仿生手體積大幅壓縮了 60%，尺寸與成年男性手部完全一致。同時增加了 64% 的自由度，具有 22-27 個自由度 DoF，可達空間、慣量分佈都無限逼近真實人手。全掌觸覺覆蓋： 機器人如果視覺一旦被遮擋，基本上就無法正常運作。小米引入了觸覺手套方案，將全掌觸覺感測器覆蓋面積提升至 8200 平方毫米。人類穿上它打樣，機器人就能完美繼承「手感」。15 萬次耐久拉鋸： 在實驗室裡、演示視訊裡捏個杯子很簡單，但在工廠裡連續打一萬次螺絲，機器人的腱繩、彈簧和套管就會斷裂。小米這雙仿生手目前在實際抓握中，突破了 15 萬次的循環壽命。而最特別的細節，是靈巧手的「汗腺」。為了實現這雙高自由度的靈巧手，小米也必須在機器人的單手小臂內塞滿各種電機。而在實際應用中，單手電機功率超 100W，其中 30W 會直接轉化為廢熱，極易燒燬線路。在沒有外掛大型風扇的狹小空間裡，他們從人類「出汗散熱」中找到了靈感。小米使用金屬 3D 列印，在緊湊的小臂結構中製作了微型液冷循環通道。利用微泵將熱量轉移，再通過水分蒸發吸熱降溫。在實測中，這套仿生汗腺系統，每分鐘僅需蒸發 0.5mL 水，就能提供約 10W 的主動散熱能力。手之外，還有機器人的大腦硬體在迭代，模型也在同步推進。兩個月前，小米開源了 Xiaomi-Robotics-0，一個面向具身智能的 VLA（視覺-語言-動作）模型。在小米技術的官方推文裡，他們進一步開源了真機後訓練（Post-training）的完整流程。最直觀的資料是，基於預訓練基座，用 20 小時的任務資料進行真機後訓練，Xiaomi-Robotics-0 模型就能學會「把耳機放進耳機盒」這個高難度任務，並且能連續完成多個耳機的收納。這套後訓練流程裡有一個值得關注的技術細節：「偷懶效應」的解決方案。為了讓機器人動作不卡頓，業界通常採用非同步推理和「動作前綴」技術，即讓新動作順著上一個動作的慣性自然過渡。但這會導致 AI 開始「偷懶」：過度依賴動作慣性，選擇性無視攝影機傳來的即時視覺反饋。小米用了三種機制來對抗這個問題：自適應加權損失、Λ 型注意力掩碼、前綴動作隨機遮蔽。簡單說，就是在訓練裡故意給模型製造「答案殘缺」的情況，強迫它不得不去看當前的視覺訊號。軟硬體能力的綜合，也讓小米機器人已經在汽車工廠裡搬磚了。在自攻螺母上件工位，做到了 3 小時持續無干預作業，安裝成功率高達 90.2%，能配合生產線 76 秒的高速節拍。開始大規模交付的機器人特斯拉此前把 Model S/X 的整條生產線砍掉，騰位置給機器人。在一季度財報會上馬斯克宣佈，第三代 Optimus V3 預計年中亮相，7 月下旬至 8 月在加州弗裡蒙特工廠啟動生產，2026 年下半年向企業客戶交付，規劃年產能 100 萬台。但就像馬斯克之前在播客裡承認的一樣，手部精細操作是「整個項目最難的環節」。特斯拉的 Optimus 還沒量產，美國另一家人形機器人公司 Figure 機器人，今天在 X 上宣佈生產規模擴大了 24 倍，從每天生產一個機器人，變成 1 小時生產一個機器人。在官方新聞稿裡，Figure 提到他們已經交付了超過 350 個機器人。對小米來說，做機器人，可能不會很快像 Figure、宇樹、甚至是特斯拉一樣，賣出一台消費級通用人形機器人。但從 CyberOne V2 的方向也能看出來，小米真正想解決的，除了要讓機器人跑得更快、舉得更重，還有要讓它更像一個能真正幹活的手。小米領投的量變機器人公司官網視訊畢竟，人形機器人能不能走進工廠、家庭，決定因素從來都不是它能不能翻跟頭，而是它能不能擰螺絲、收耳機、遞東西，完成那些看似簡單、卻最貼近日常的動作。而這，恰恰也是人形機器人距離大規模落地最近的一步。 (愛范兒)