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斬獲全球76%造船訂單！4月中國造船重回榜一，美國重提《船舶法案》，韓國造船欲尋求友岸供應鏈“擴充產能”【造船業觀察】
“中國在造船效率、成本、價格和供應鏈整合方面具備獨特競爭優勢，中國造船業的韌性和主導地位難以輕易被撼動。”
克拉克森最新資料，2025年4月全球造船訂單量達121艘，共計471萬修正總噸。中國斬獲91艘新船訂單，共計358萬修正總噸，佔比76%，位居全球第一；韓國承接13艘，共計67萬修正總噸，佔比14%。
2025年4月20日，美國兩黨兩院議員小組重新提出《2025年美國繁榮與安全造船和港口基礎設施法案》（簡稱“ SHIPS法案”）。
此次重提，擴展了美國貿易代表辦公室的提案，並在川普政府行政命令“恢復美國海上主導地位”的基礎上出台，被視為美國推動“重振本土航運與造船業”的全面立法方案，其矛頭同樣指向中國。
法案重點關注中國及中國船舶集團（CSSC），欲對中國船廠營運的船舶徵收“罰款稅”。
從4月份斬獲全球76%的造船訂單來看，美國的保護主義無法阻擋中國船企的崛起。
01 中國4月船舶訂單量超過韓國，佔全球四分之三
“中國在造船效率、成本、價格和供應鏈整合方面具備獨特競爭優勢，中國造船業的韌性和主導地位難以輕易被撼動”——上海海事大學曾驥教授。
為打壓中國造船業，美國貿易代表辦公室針對中國航運、物流和造船業301調查採取行動，公佈對中國航運企業及中國造船舶收費標準。
得益於美國的行動，韓國日本造船業在2025年一季度期間迎來反彈。特別是2025年3月，韓國接單量超過中國，成為全球第一。（3月全球接單量共計150萬修正總噸，其中韓國接單82萬修正總噸，中國接單52萬修正總噸）。
然而，中韓造船訂單在4月份再次迎來反轉，中國拿下全球76%訂單量，美國政策加持下的韓國，僅拿到14%的訂單量。
2025年5月18日，上海海事大學海洋工程技術研究中心主任曾驥教授談論關於中美韓三國造船博弈時表示，“中國在效率、成本、價格和供應鏈整合方面的競爭優勢沒有改變。
我的判斷是，可能會有一些訂單流向韓國，但數量可能不會很多，中國具備抗壓能力。考慮到韓國的限制因素，韓國能否獲得實質性利益還有待觀察”。
5月6日，克拉克森資料顯示，2025年4月全球造船訂單量達121艘，共計471萬修正總噸（CGT），同比增長24%。
中日韓佔比情況而言，中國斬獲91艘新船訂單，共計358萬修正總噸，佔比76%，位居全球第一；韓國承接13艘，共計67萬修正總噸，佔比14%，位居第二；日本承接19艘，共計32萬修正總噸，位居第三。
目前，全球訂單量為1.299億修正總噸，中國船廠訂單量佔比50%（6490萬修正總噸），韓國船廠訂單量佔比30%（3900萬修正總噸）。
香港《南華早報》曾指出，美國在造船業領域針對中國的挑釁可能會適得其反，因為中國佔據全球一半以上的造船市場份額，找到替代中國的方案極為困難。美國的亞洲盟友日本和韓國可能壓根無法填補由此造成的生產缺口。
韓聯社分析，韓國和中國在造船訂單份額上的差距日益擴大，這歸因於他們採取了不同的接訂策略。韓國的造船業正在推行有選擇的接單策略，專注於液化天然氣運輸船（LNG）和超大型液氨運輸船（VLAC）等環保型高附加值船舶。
中國造船業憑藉其比韓國更強大的產能和價格競爭力，不僅瞄準大型船舶，還瞄準中型船舶市場。
2025年一季度，韓國船舶訂單總量中，液化天然氣運輸船佔比55.4%，液化石油氣運輸船和超大型液氨運輸船佔比21.8%。
然而，韓國造船在LNG運輸船的強勁表現很大程度上得益於卡達2024年7月啟動的能源項目。韓國進出口銀行在《第一季度航運造船趨勢》中表示：“在卡達的訂單之後，很難指望有如此多的（LNG）訂單”。
02 進一步針對中國：美國擬議新造船法案
2025年4月20日，美國兩黨兩院議員小組重新提出《2025年美國繁榮與安全造船和港口基礎設施法案》（簡稱“ SHIPS法案”）。
其實，早在2024年12月美國國會就推出了這項法案。此次重提，擴展了美國貿易代表辦公室的提案，並在川普政府行政命令“恢復美國海上主導地位”的基礎上出台，被視為美國推動“重振本土航運與造船業”的全面立法方案，其“矛頭”同樣指向中國。
1、任命海事安全顧問及委員會：任命一名海事安全顧問，負責協調美國海事事務和政策，維護和更新美國海事戰略。
海事安全顧問還將領導新成立的海事安全委員會，該委員會旨在協調與美國海事戰略和海上運輸系統相關的工作，包括設定海事安全船隊規模的目標數量、監督貨物優先要求等。
2、設立海事安全信託基金：款項與美國貿易代表辦公室（USTR)）針對中國針對海事、物流和造船業的調查有關，資金來源包括對國際貿易船舶徵收的費用和罰款、特別噸位稅以及對外國建造船舶徵收的罰款。
3、對中國船廠營運的船舶徵收“罰款稅”：將對由“受關注國家”擁有或營運的船舶、在“受關注國家”註冊的船舶，以及在“受關注國家的國有船廠”造船的船公司，徵收“懲罰性稅費”。
其中，“受關注國家”包括俄羅斯、中國、伊朗、朝鮮，“受關注國家的國有船廠”則主要針對中國船舶集團（CSSC）。
4、擴大美國貨物優先權要求：強制要求更多貨物裝載在美國國旗和美國建造的船舶上。法案頒布五年後，從中國運往美國的貨物中，1%的噸位必須由美國建造的船隻運輸。該配額每年增加一個百分點，到第14年達到10%。未達到該標準的託運人將被處以罰款。
《SHIPS法案》一旦頒布，將對集裝箱航運和中美貿易往來產生深遠影響。目前，全球主要的遠洋運輸公司均未懸掛美國國旗，全球僅有極少數集裝箱船是美國建造的。
即使按照該法案的規定，將從中國運往美國的集裝箱貨物中那怕只有1%到10%強制使用美國船隻，也將帶來巨大的物流挑戰和成本。
03 尋求友岸供應鏈：韓國造船合作越南
5月14日，三星重工副總裁南宮金星與越南國家能源工業集團（Petrovietnam）董事會主席黎孟雄會談，尋求船舶製造領域的合作。
對於三星重工來說，舉措被視為三星重工“全球營運”戰略的重要佈局，旨在降低對中國船廠的依賴。
三星重工副總裁表示，將提供符合國際質量標準的造船裝置和材料，並準備在先進製造技術轉移方面提供全面支援。
合作計畫還包括深入的人力資源培訓活動和戰略諮詢，以最佳化營運並提高合作船廠的營運效率。除此之外，三星重工還將派遣頂尖專家直接前往合作工廠。
越南國家能源主席稱，關於造船領域，旗下石油造船和機械工業公司將是與三星重工開展合作項目。“基於雙方的優勢，越南國家石油公司和三星重工可以充分協調實施造船項目，併合作研發和建造適合越南市場的新型現代化船型”。
面對勞動力短缺問題，三星重工選擇採取“先接單後分包”模式，在拿到訂單後，通過海外船廠二次分包來消化訂單。
2024年12月，三星重工將四艘蘇伊士型油輪委託給中國船廠建造，“由於訂單積壓三年且船廠短缺，三星重工制定了利用中國船廠的戰略”，並表示計畫未來逐步將這種生產建造模式擴展到集裝箱船等其他船型。
具體而言，三星重工利用中國造船廠的船塢和勞動力建造，在實際建造時派遣生產管理人員到現場監督生產。船舶設計和主要裝置的採購則由三星重工完成。
“分包戰略在價格競爭力方面具有優勢，由於可以降低原材料和勞動力成本，即使訂單價格比以前低，也不會影響利潤”。
三星重工之外，HD現代重工、韓華海洋等均在尋求友岸供應鏈來提高訂單能力。
HD現代浦造船廠計畫到2030年將其位於越南中部慶和省的造船廠的年建造能力從15艘船擴大到23艘船。韓國造船海洋工程公司通過租賃位於菲律賓的蘇比克造船廠來生產船舶分段和海上風電基座。 (掌鏈)