本周，川普啟動“金庫計畫”，推動與更多國家在關鍵礦產領域的投資與合作，以應對中國在全球稀土供應鏈中的主導地位。美國國務卿魯比奧4日召集來自54個國家和歐盟的代表，其中包括43位外長，在國務院召開了主題為“關鍵礦產安全”的部長級峰會，並簽署了11項新的礦產協議或備忘錄，以打造對美國更加安全的供應鏈體系，意味著打造美國主導的關鍵礦產供應鏈體系已從技術與貿易議題上升為美國外交與國家安全的優先事項。與此同時，美伊代表本周在阿曼舉行了“間接”談判，雙方分歧依然很大。美國堅持伊朗“零濃縮鈾”條件的同時，繼續從經濟和軍事層面繼續施壓，並對和伊朗有貿易往來的國家加征關稅。接下來美伊能否再次舉行談判，主要取決於美國方面是否會在核相關議題上讓步，包括允許伊朗維持發展民用核能的權力。美伊談判關鍵分歧：“零濃縮鈾”6日在阿曼的美伊談判屬於間接談判。阿曼外交大臣巴德爾作為中間人，分別與伊朗外長阿拉格齊率領的伊朗代表團，以及由美國總統特使威特科夫和美國總統川普女婿庫什納率領的美方代表團舉行會晤，然後居中斡旋。伊朗外交部長阿拉格齊在會後表示，談判開局良好，雙方已就繼續談判達成共識。但是，就在談判的同一天，川普簽署行政命令，對進口到美國的商品，如果其來自直接或間接從伊朗購買、進口或以其他方式獲取商品及服務的國家，加征最高達25%的額外從價關稅。美國國務院同日也宣佈，將對與伊朗原油、石油產品或石化產品交易相關的15家實體以及2名個人實施制裁，並認定14艘船隻為涉伊朗石油及相關產品運輸的實體資產。除了本周早些時候圍繞談判地點和參與方的分歧外，美伊此次間接談判的核心分歧在於“議題範圍”以及伊朗的核權力。伊朗堅持美國取消所有對伊朗的制裁，而且僅討論核問題。但美國國務卿魯比奧表示，談判需涵蓋更廣議題，包括停止鈾濃縮活動、限制彈道導彈武器、停止對胡塞武裝和真主黨的支援等。尤其是美方代表維特科夫所說的“伊朗不得進行鈾濃縮活動，1%的濃縮鈾也不行”這一條件，伊朗明確表態絕不接受。這一分歧導致本周談判一度面臨取消風險。川普本周在NBC採訪中稱伊朗最高領袖哈米尼“應該非常擔心”，並聲稱美國發現伊朗計畫在國內新建核設施。▲２月１日，美國海軍在伊朗周邊海域部署圖。（圖源：央視新聞）伊朗既希望通過對美談判緩解經濟壓力，又不願在核問題上作出被視為“投降”和出賣“主權國家利益”（即發展核能的權力）的讓步。雙方都在試探對方的底線，卻都不願率先越線。不過，能夠和伊朗談判，說明川普在保持軍事威脅的同時也展現了一定的克制，仍然通過制裁和第三方管道的斡旋和美伊的技術性談判，為地區局勢降溫。中期選舉年，川普在對伊決策上陷入兩難。一方面，國內右翼勢力與政治盟友的施壓不允許川普在伊朗問題上示軟。尤其在美軍成功突襲委內瑞拉大獲成功之後，川普也要擔心倉促決策導致的失敗可能有損自己的強勢領導人形象。另一方面，川普支援率跌至40%以下，共和黨中期選舉壓力增大，這讓他不得不在國內政治、尤其是MAGA選民訴求與對外軍事幹涉風險之間進行權衡。川普可能考慮繼續對伊朗設施進行定點打擊，但不願再次把美國拖入一場中東戰爭。川普總體上依然傾向於外交解決，但如果談判失敗，美國也會信譽受損，重蹈斡旋美烏衝突無果的尷尬境地。維特科夫、庫什納也會顏面掃地。反之，如果美伊通過談判達成協議，則需平衡以色列利益與地區穩定，這也會考驗川普的談判“藝術”。“金庫計畫”與“FORGE”供應鏈本周50多個國家代表參加的“部長級峰會”正值川普2月2日宣佈啟動關鍵礦產儲備“金庫計畫”(Project Vault)之際。這項計畫將整合16.7億美元私人資本與美國進出口銀行提供的100億美元貸款，為汽車製造商、科技企業及其他製造業企業採購並儲備關鍵礦產。而且，為了宣傳該計畫以及之前川普政府推出的“矽和平”（Pax Silica）倡議，推動半導體回流美國本土的敘事，美國商務部部長盧特尼克、內政部長伯格姆、國務院經濟事務次卿海柏格等多名“內閣”官員參加了3日在美國智庫“戰略與國際研究中心”（CSIS）的討論會。魯比奧主持的這場“關鍵礦產部長會議”則是重頭戲。美國副總統范斯和財長貝森特出席。范斯更是在峰會開幕演講中坦言，美國正在尋求建立一個“礦產貿易集團”和價格下限體系，以獲取關鍵礦產資源並抵禦外部市場干擾。▲2月4日，美國國務卿魯比奧在華盛頓特區的美國國務院主持首屆關鍵礦產部長級會議。與會國家既有傳統盟友，也有非洲、拉美和東南亞的資源型國家。美國與包括阿根廷、庫克群島、厄瓜多、幾內亞、摩洛哥、巴拉圭、秘魯、菲律賓、阿拉伯聯合酋長國、英國和烏茲別克在內的國家簽署了11項新的雙邊關鍵礦產合作框架或諒解備忘錄。峰會的同一天，美國貿易代表辦公室宣佈，美國和墨西哥頒布《美國-墨西哥官員關鍵礦產行動計畫》。另外，魯比奧在此次峰會上宣佈建立“資源地緣戰略參與論壇”（Forum on Resource Geostrategic Engagement，FORGE），涵蓋從開採到加工的整個鏈條。這是此次峰會的最大亮點。FORGE將由韓國主持，直至今年6月。它取代了拜登政府2022年啟動的“礦物安全夥伴關係”(MSP)。新“礦產俱樂部”背後的焦慮拜登執政時期，美國曾打造“G7關鍵礦產俱樂部”倡議。但川普2.0政府將視線投向了全球供應鏈。此次涵蓋傳統盟友和拉美、非洲及東南亞資源型國家的峰會，就是要在關鍵礦產領域推動全球供應鏈多元化，減少對中國的依賴。這也反映了美國過去僅僅依賴“盟友圈”或G7集團重塑礦產供應鏈的困境。川普一向不注重多邊解決方案，如今卻在稀土等關鍵礦產領域注重和“志同道合”的國家開展多邊合作，凸顯了美國在關鍵礦產領域的戰略焦慮。畢竟，數十年來，美國本土在開採、冶煉和精煉環節長期外包，產業鏈空心化嚴重；而中國則通過戰略佈局，在多個關鍵礦種的加工和精煉環節已經佔據主導地位，並逐步將資源優勢轉化為了對美博弈的有效工具。魯比奧以及川普身邊的科技右翼現在就是希望通過這種“多邊”合作來彌補美國在稀土礦產市場和成本上的劣勢。▲2月4日，美國國務卿魯比奧在首屆關鍵礦產部長級會議上發表演講，表示美國正在聯合志同道合的政府，建立穩定強健的關鍵礦產供應鏈。雖然范斯、魯比奧的演講和國務院發佈的事實聲明，都沒有提及中國。但他們多次強調要推動“供應鏈多元化”和“合作夥伴的協作”，減少對單一國家的依賴。顯然，這就是針對中國。川普政府現在這種廣泛拉攏合作對象，給予融資和技術支援承諾，目的就是為了打造遠離中國的礦產供應鏈。去年，在中國推出新的稀土出口管制舉措後，川普政府已採取多項措施，包括對關鍵礦產開發進行大規模投資，並達成了10多項協議。風險是這些國家未必願意在中美之間選邊站。這些國家大多數都是開發中國家，“多面下注”和戰略平衡是它們最理性的選擇。此次簽署的其中一些協議也只是備忘錄，美方政策的一些細節仍不明晰。而且，建立新的供應鏈需要多年，甚至數十年時間。相關投資效應可能需要多年才能體現。本周與會的開發中國家的環境和社會標準也可能成為障礙。所以，美國短期內打造一個排除中國影響的礦產貿易體系面臨多重挑戰。 (中美聚焦)

摩根士丹利發現，無論是整合商還是供應商，行業領先者與落後者之間的差距正不斷擴大，且預計進入量產階段後，這一差距將進一步加劇。我們看好領先的零部件供應商 —— 綠的諧波與恆立液壓。核心要點整合商預計 2026 年出貨量將實現數倍增長；其中大部分出貨將供應政府支援項目，同時行業正積極推進更多應用場景驗證。儘管出貨量增長迅速，但受模型、資料及算力限制，機器人操作能力的提升較為緩慢。零部件供應商正拓展產品線至多種零部件及模組，並積極在國內外籌備產能。在 1 月 26 日至 28 日的中國人形機器人供應鏈調研中，我們與多家整合商（Fourier, Kepler, MagicBot）及零部件供應商（綠的諧波、恆立液壓、雙林股份、震裕科技、福萊新材、臥龍電驅、斯菱股份）進行了交流。與此前調研相比，當前整合商之間的差距已十分明顯，尤其在任務執行能力及效率 / 速度方面：這將導致行業擴張期內，落後的初創企業更難實現追趕，行業首輪洗牌可能即將到來。此外，據零部件供應商透露，小鵬、小米等跨行業企業正加速機器人研發處理程序。技術儲備雄厚、量產能力突出的零部件供應商佔據市場領先地位，在頭部整合商中的滲透率更高。我們首選標的 —— 綠的諧波與恆立液壓，維持 “增持” 評級（OW）。綠的諧波預計人形機器人諧波減速器出貨量將實現指數級增長，2026 年該業務營收有望佔公司總營收的 50%。目前月產量為 5 萬台，計畫年中前將產能提升至約 8 萬台 / 月，年底前進一步擴產至約 12 萬台 / 月。公司在國內整合商中佔據領先份額，同時正與歐美及韓國整合商開展合作。除諧波減速器外，公司還在拓展絲槓、行星減速器及軸承產品。恆立液壓憑藉墨西哥工廠產能，被認為是某北美整合商的主要絲槓供應商，同時也向國內多數整合商供應絲槓及線性執行器。、詳細要點註：零部件供應商向北美整合商供貨的相關資訊均來自供應商自述，尚未經客戶核實。行業目標隨著 2026 年行業邁入商業化階段，所有整合商均預計出貨量將實現數倍增長：某頭部國內整合商 2025 年出貨量超 5000 台，預計 2026 年實現數倍增長；傅里葉智能目標出貨 2000 台（2025 年為 400-500 台）；魔法原子機器人目標出貨超 1000 台；開普勒機器人目標出貨 300 台（2025 年為 70-80 台）。零部件供應商動態：恆立液壓與斯菱股份正根據某北美整合商 “2026 年 7 月前實現周產 1000 台” 的產能預期籌備產能；綠的諧波預計人形機器人相關產品出貨量將實現指數級增長，有望達到工業機器人領域的出貨水平。市場格局 —— 整合商與供應商的領先者差距持續擴大從現場演示來看，整合商之間的差距已十分顯著，尤其在任務執行能力及效率 / 速度方面。我們認為，2025 年行業已脫離視訊演示階段，2026 年客戶反饋增多及出貨量提升將進一步拉大這一差距 —— 這不僅關乎出貨規模，更在於誰能完成從實際部署落地、到模型迭代、任務能力最佳化及成本控制的完整閉環。零部件供應商方面，領先企業憑藉更強的技術儲備和量產能力（更優的質量、穩定性、良率、成本控制及海外供應準備）鞏固領先地位，成功切入頭部整合商供應鏈將進一步擴大其優勢。核心案例如下：綠的諧波是某頭部國內整合商（市佔率 80%-90%）、優必選及其他國內企業的主要諧波減速器供應商，同時有望成為某北美整合商的供應商（市佔率未知）；恆立液壓被認為是某北美整合商的主要絲槓供應商（市佔率 70%），這得益於其深厚的技術積累（協助整合商完成多版本產品迭代）及成本優勢（採用車削工藝生產行星滾柱絲槓，加工時間僅 15 分鐘）；斯菱股份預計其諧波減速器將在某北美整合商供應鏈中佔據重要份額。應用場景驗證 —— 政府支援項目支撐銷量，整合商積極拓展多元場景：初期銷量仍依賴研發 / 政府支援項目採購，我們走訪的多數整合商已向資料採集中心出貨或獲得政府支援。與此同時，整合商正開展多場景試點（工業、零售、醫療、物流、導覽 / 演示），以探索可複製、可規模化的應用場景。我們仍預計行業將呈現階梯式發展軌跡：在 “人機協同資料飛輪” 驅動下，場景化應用將逐步落地，而非通用操作能力實現快速、全面的突破。某頭部國內整合商：2026 年出貨量中，1/3 來自娛樂 / 商業服務，1/3 來自工業 / 資料採集，其餘來自研發領域；傅里葉智能：2026 年營收中，60% 仍來自研發 / 教育 / 資料採集，10% 來自娛樂，其餘來自工業及養老領域；開普勒機器人：目前已在物流、工業裝卸領域開展試點（概念驗證階段），2026 年目標切入商業服務領域（影院 / 咖啡店）；魔法原子機器人：應用場景包括工業裝卸 / 檢測、導覽 / 演示、無人零售及藥房服務。海外擴張 —— 行業初期階段的核心重點某頭部國內整合商去年海外銷售額佔比僅為個位數，2025 年下半年才組建海外銷售團隊，預計 2026 年海外業務將實現更強勁增長；北美市場需求主要集中在研發 / 資料採集領域；魔法原子機器人產品已銷往歐洲、日韓及東南亞的 27 個國家，2025 年 4-12 月海外營收佔比達 30%；傅里葉智能 2025 年海外營收佔比 28%（含非人形機器人產品），並向 “七巨頭科技公司”（Mag 7）中的四家供應產品，用於其內部研發；零部件供應商方面，除多數企業已對接的北美整合商外，綠的諧波還與波士頓動力 / 現代等韓國企業開展了溝通。北美整合商的非中國產能佈局：若北美整合商進入量產階段（預計 7 月），即便非強制要求，為規避地緣政治風險，其也更傾向於選擇非中國產能。我們走訪的多數供應商已制定海外產能計畫或正在考慮如何滿足這一需求：恆立液壓將通過墨西哥工廠供應絲槓；斯菱股份與雙林股份計畫在泰國建廠；綠的諧波正考慮在美國或泰國佈局產能。整合商加大零部件外包力度：隨著行業邁向量產，外包零部件有助於降低成本、提升零部件質量及穩定性。例如，此前以自主設計零部件為主的傅里葉智能，目前正將更多業務外包給綠的諧波等專業供應商。零部件供應商拓展產品範圍，搶佔更高價值份額：供應商正從單一零部件競爭轉向模組級供應（執行器、模組、電機、軸承乃至自研生產裝置），旨在幫助客戶降低整合複雜度、提升穩定性 / 質量控制水平，從而從整合商處獲取更高價值 / 利潤率，避免陷入單一零部件的價格競爭。綠的諧波已開發諧波、行星滾柱絲槓、行星減速器三大傳動解決方案，憑藉高良率向 Galbot、優必選等客戶供應執行器 / 模組；同時有望向某北美整合商供應交叉滾子軸承（進展可能快於諧波減速器）；恆立液壓計畫拓展至電機領域（已根據某北美整合商設計方案完成樣品開發並獲得積極反饋）及線性執行器領域（已向國內企業送樣）；震裕科技正從單一產品（絲槓、減速器）向線性 / 旋轉執行器拓展，並涉足電機領域；雙林股份除車身線性絲槓 / 模組外，還佈局靈巧手微型滾珠絲槓，亮點在於自研磨削裝置及獨特磨削工藝；斯菱股份可為所有旋轉執行器提供軸承產品，宣稱相比日本供應商實現了顯著的輕量化突破；臥龍電驅同時供應電機及模組產品。產能 —— 零部件供應商快速擴產綠的諧波當前諧波減速器月產量為 5 萬台，計畫年中前（裝置已就位）逐步擴產至 8 萬台 / 月，年底前進一步提升至 12 萬台 / 月，為 2027 年 100 萬台的產能目標奠定基礎；恆立液壓計畫將絲槓周產能提升至可支撐 2000-3000 台人形機器人的水平，以滿足某客戶 “7 月前實現周產 1000 台” 的目標（該客戶年底前產能預計將提升至 2500 台 / 周）；雙林股份絲槓年產能為 11.2 萬台，機床裝置年產能目標年底前擴至 500 台。算力 —— 國產晶片加速落地：與此前調研中多數企業僅採用海外晶片不同，本次調研發現行業對國產晶片的採納度略有提升：傅里葉智能同時採用輝達及地平線晶片；某頭部國內整合商高端機型使用輝達晶片，部分低端機型已搭載國產晶片。但兩家企業均表示，當前算力仍顯不足。觸覺感測器 —— 重要但技術路線尚未統一：未來機器人基礎模型要實現人類等級的靈巧度及任務執行能力，觸覺資料不可或缺，但硬體技術路線仍呈分散狀態：福萊新材主張採用壓阻式路線（類似特斯拉 Optimus Gen 2），認為其兼具成本效益與可製造性；此前調研中走訪的他山科技（電容式路線）稱其資料一致性、穩定性更優；帕西尼（Paxini）採用霍爾效應方案，宣稱具備高力靈敏度、高頻響應（1000Hz）及高耐用性。我們認為，行業尚未形成統一的技術解決方案，這意味著異質化競爭階段仍將持續。估值方法恆立液壓我們的目標價計算方式如下：1）核心業務採用 2026 年預期市盈率（P/E）35 倍估值；2）人形機器人零部件業務採用現金流貼現（DCF）模型，以 11% 的加權平均資本成本（WACC）及 4% 的終端增長率對 2025-2050 年現金流進行貼現，得出每股價值 94 元人民幣。綜合兩者，目標價為 133 元人民幣。綠的諧波基準情形下，我們對綠的諧波採用現金流貼現（DCF）模型，以 11% 的加權平均資本成本（WACC）及 4% 的終端增長率對 2025-2050 年現金流進行貼現，得出每股價值 269 元人民幣。 (大行投研)

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所對沖。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品週期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發週期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM 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TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車來源：新華社這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行官Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。 (華商韜略)

01. 輝達800HVDC架構，AIDC電源邁入新時代2025 年 10 月，輝達在北美 OCP 全球峰會上正式發佈《下一代 AI 基礎設施的 800 伏直流架構》白皮書，明確 800V 高壓直流（HVDC）將成為未來 AI 資料中心供電主流方案，標誌著行業從傳統 UPS 交流架構向高壓直流架構轉型。從Hopper架構到Blackwell架構的演進中，單GPU的功耗提升了約75%，而NVLink域內互聯的GPU數量已擴展至72個，單機架的功率密度因此提升了3.4倍，超出了傳統供電架構的物理承受範圍。過去每個機架約消耗30至50千瓦，如今新一代AI機架的功耗已超過100千瓦，部分叢集甚至逼近兆瓦級。傳統54V直流或415V交流的低壓供電體系必須使用大量銅纜，造成了空間浪費與經濟不可行性。輝達推出的Kyber機架架構，將800V直流直接分配至各節點，通過單級轉換實現更高的空間利用率和能源效率。測試結果顯示，機架體積減少26%，能耗降低約8%，同時支援超過每機架1MW的持續負載能力。與傳統415V交流系統相比，800V直流架構可以以相同線規承載超過150%的功率，從而顯著減少銅纜使用量和配線複雜度。三線制（正極、負極、接地）替代四線制的交流布線，不僅節省材料，也簡化了安裝與維護流程。02. 800HVDC架構的技術優勢及應用潛力當下人工智慧工廠的機架採用 54V 直流配電，笨重的銅母線將電力從機架式電源架輸送到計算托盤。隨著機架功率超過 200 千瓦，這種方式開始觸及物理極限：空間限制：目前的NVIDIA GB200 NVL72或NVIDIA GB300 NVL72最多可配備八個電源架，為 MGX 計算和交換機機架供電。如果使用相同的 54V 直流電源分配，則在兆瓦級 Kyber 系統中，每個電源架將佔用高達 64U 的機架空間，從而沒有空間用於計算。銅過載：在單個 1 兆瓦機架中使用 54 伏直流電，需要高達 200 公斤的銅母線。僅單個 1 吉瓦 (GW) 資料中心的機架母線就可能需要高達200噸的銅。顯然，目前的配電技術無法滿足未來 GW 級資料中心的需求。低效的轉換：電力鏈中反覆的交流/直流轉換不節能，並且會增加故障點。800VDC架構的核心在於減少能量變換環節，提高傳輸效率與功率密度。其典型路徑為：35kV市電 → 中壓整流（AC/DC） → 800VDC母線 → 機櫃側DC/DC模組 → GPU/CPU供電。與傳統交流供電體系相比，主要優勢體現在以下四個方面：能效提升：傳統資料中心電源系統包含多級轉換（UPS→PDU→PSU→VRM），總效率約93%–95%。800VDC減少一級AC/DC環節後，系統總效率可提升至98%以上。在兆瓦級AI叢集中，每提升1%的轉換效率，都意味著顯著的營運成本降低。銅損與空間佔用最佳化：電壓提升使得相同功率下的電流減少約一半，銅損下降40%–50%，線纜截面積相應減小。母線與連接器體積減小後，機櫃內空間利用率提高，熱負載也得到控制。架構簡化與維護便利：800VDC供電系統可將整流模組上移至機櫃外側或配電層，機架內部僅保留DC/DC轉換。供電路徑縮短、裝置層級減少，使得系統可靠性和維護效率顯著提升。高功率密度與液冷相容：800VDC架構更容易支撐600kW以上的單櫃功率，為AI伺服器整機櫃化部署創造條件。同時，其電源模組可直接與液冷CDU配合，實現“電源+散熱”一體化整合設計。隨著AI算力需求激增，資料中心單機櫃功率密度邁向百千瓦/兆瓦級，傳統UPS交流、240V直流、OCP整機櫃48V直流等供配電制式面臨空間、散熱、能效及負載動態響應等瓶頸。800V HVDC因穩定、高效、可靠、節材和高帶載能力成為未來智算中心標配，主要採用±400V和800V（含750V）兩種電壓等級。其中±400V產業鏈成熟、安全性高，但需三線傳輸且負載平衡要求高；800V效率最優，可減少全鏈路供電損耗和銅用量，適配輝達新一代伺服器，但面臨供應鏈、成本及安全挑戰。03. 中美企業同台競技，800HVDC系統供應鏈解密輝達800V架構合作夥伴名單涵蓋了全球頂尖的半導體企業和電源系統供應商。晶片供應商名單中包括了ADI、萬國半導體（AOS）、EPC、英飛凌、英諾賽科、MPS、納微半導體（Navitas）、安森美半導體（onsemi）、Power Integrations、瑞薩電子（Renesas）、立錡科技（Richtek）、羅姆半導體（ROHM）、意法半導體、德州儀器等行業巨頭。這些公司共同提供高效的SiC/GaN器件，為800V架構奠定基礎。值得關注的是，中國晶片企業英諾賽科成為本次入選輝達合作夥伴中唯一的中國晶片企業。作為業內唯一的全端氮化鎵供應商，英諾賽科是唯一實現1200V至15V氮化鎵量產的公司，可提供從800V到1V的全鏈路解決方案。電源系統元件夥伴包括貿聯（BizLink）、台達電子、偉創力（Flex）、通用電氣弗諾瓦（GE Vernova）、Lead Wealth（領裕國際，領益智造子公司，惠州比亞迪電子控股股東）、光寶科技、麥格米特電氣。這些企業正在最佳化高密度PDU和轉換器，確保電源元件的互操作性和可擴展性。資料中心電力系統提供商則涵蓋了ABB、伊頓、GE Vernova、Heron Power、日立能源、三菱電機、施耐德電氣、西門子和Vertiv等行業巨頭。這些公司正開發設施級HVDC和EcoStruxure平台，支援GW級部署。AI資料中心標準化：800VDC預計將在2025–2027年成為AI叢集與高密度算力中心的主流供電架構。它將與液冷、光互連、模組化建設共同構成新一代“AI Factory”基礎標準。04. 生態與產業鏈將如何重塑雖然輝達的800V HVDC剛剛提出，落地還需時日。部分產業研究機構認為，海外首批800V HVDC工程有望在2026年下半年開始落地驗證，國內在2026–2028年間進入更多試點與小規模部署階段，2030年前後隨著SST與中壓整流器成熟，市場化速度將顯著加快。輝達對此也提出“三步走”路線：初期是相容當前技術路線的過渡方案，在現有機房裡新增800VDC電源櫃（會替代一些原有配件，並不會造成空間更多佔用）；中期則是混合供電網路；最終的目標則是SST（固態變壓器）方案，實現真正的HVDC。如果這一路線得到貫徹，那麼毫無疑問第一個受到衝擊的就是UPS和母線產業鏈，新的架構在構想中將減少直至取消相關部件，因此專注於UPS和配電裝置的廠商必須面臨轉型或者參與新生態鏈的選擇。當然，作為供配電企業，如果有相應的技術儲備，同樣也會成為這一次架構變動的收益方。特別是掌握高壓功率模組封裝與散熱方案的廠商，中長期看將獲得更高的增長空間。在材料方面，碳化矽（SiC）和氮化鎵（GaN）器件是關鍵，且用量巨大。行業預計，2030年碳化矽市場規模可達36億元。而就氮化鎵來說，單機櫃用量就可折算約18萬美元，同樣具有巨大的市場空間。最後，具有系統整合與工程交付能力的總包公司無疑會成為最大的贏家。無論是在什麼時代，建設和維運都是智算中心得以運行的前提。越是新的架構技術，也越依賴於具有系統整合能力的建設方。(零氪1+1)

1月26日消息，據路透社援引知情人士消息，美國川普政府計畫砸下16 億美元，通過股權收購與資金援助的方式入股美國稀土企業 USA Rare Earth, Inc.（USAR），拿下其約 10% 的股權。這筆投資將全部用於協助 USAR 開發本土稀土礦場、打造稀土磁鐵製造裝置，這也是美國聯邦政府有史以來對國內稀土行業的最大單筆投資。據悉，此次除了政府的 16 億美金投資，USAR 還將同步獲得一筆 10 億美元的民間投資，相關投資細節將於美國當地時間 1 月 26 日正式官宣，USAR 也將在當日上午召開投資人會議，具體商討投資條款。作為總部位於美國俄克拉荷馬州的上市礦業企業，USAR 手握美國境核心心的重稀土礦藏，是美國本土稀土產業的關鍵玩家。目前該公司正與 Texas Mineral Resources 合作，開發位於德克薩斯州 Sierra Blanca 的稀土礦場，這座礦場預計 2028 年正式投產；同時其位於俄克拉荷馬州 Stillwater 的磁鐵工廠，也將在 2026 年下半年實現投產，兩大項目落地後，將成為美國本土稀土開採與加工的重要支柱。資本市場早已提前嗅到風口，在投資消息曝光前，USAR 的股價就已開啟暴漲模式。1 月 23 日美股交易中，USAR 股價大漲 9.07%，收於 24.77 美元 / 股，創下 2025 年 10 月 21 日以來近 3 個月的收盤新高；而 2026 年開年至今，其股價漲幅更是狂飆108%，成為稀土賽道的 “明星股”。美國政府此番大手筆佈局稀土產業，背後是對稀土供應鏈自主的迫切需求。作為全球稀土最大的出口國，中國近年來持續加強稀土出口管制，而稀土作為科技產業與國防領域的 “工業維生素”，是晶片、新能源、軍工裝備等核心領域的不可替代原材料。這也使得美國擔憂其稀土供應受限，其科技與國防產業將面臨打擊。即便近期美國財政部長貝森特曾公開表示，中國對美稀土供應履約率超 90%，美國暫未受中方稀土出口管制波及，且中方還推遲了對美稀土出口管制政策，但這並未打消美國的顧慮。自去年以來，美國在持續聯合盟友搭建海外稀土供應鏈（例如與澳大利亞達成85億美元關鍵礦產和稀土合作協議）的同時，也在打造自主可控的本土稀土體系，成為美國的核心戰略，此次入股 USAR，正是這一戰略的關鍵一步。事實上，這並非美國政府首次下場佈局本土稀土產業。2025 年 7 月，美國國防部就曾拿出 4 億美元收購 MP Materials 優先股並獲得認股權證，持股比例達 15%。為了扶持該企業發展，美國國防部更是開出重磅條件：未來 10 年包銷其新建磁體工廠的全部產出，還為鐠釹氧化物設定每公斤 110 美元的保底採購價，這一價格幾乎是當時市場價的兩倍。從對 MP Materials 的 “採購兜底 + 資本入股”，到如今 16 億美金豪投 USAR，美國正通過政府資本直接介入 + 產業政策兜底的組合拳，將稀土生產與加工全面納入國家安全體系，試圖擺脫對外部稀土供應鏈的依賴，尤其是對中國稀土的依賴。而在美國加碼本土稀土產業的背後，全球稀土供應鏈的格局也正在發生微妙變化。中國憑藉完整的稀土開採、分離、加工產業鏈，長期佔據全球稀土產業的主導地位，即便美國等國家加速佈局本土產能，但稀土產業的技術壁壘、產業鏈配套優勢，並非短期就能突破。USAR 的礦場要到 2028 年才能投產，磁鐵工廠也尚在籌備，美國本土稀土產業的落地，仍有漫長的路要走。此次美國 16 億美元入股 USAR，無疑是全球稀土供應鏈博弈的又一個重要訊號。未來，隨著各國對稀土資源的重視程度不斷提升，稀土賽道的競爭只會愈發激烈，也將深刻影響全球科技與製造業的發展格局。 (芯智訊)

造一副AI眼鏡，其實不難——只要你在中國。在珠三角，只要有訂單，AI眼鏡可“三天出樣、七天上線”；在長三角，全球最頂尖的光波導、Micro LED顯示技術匯聚一堂，矽谷老大來了也要誇聲“老靈了”。美銀證券（BaofA）的報告則揭示了更令人震驚的資料：在全球AI眼鏡的供應鏈中，超過80%的企業來自中國。AI眼鏡，這個被矽谷視為下一代計算入口的智能裝置，正被中國工廠盡在掌握。中國對AI眼鏡的掌握是全面性的。在攝影機模組、光學鍍膜、結構件、整機組裝等關鍵環節，中國企業都是領先者與引領者。零元件核心企業之一至格科技CEO孟祥峰就曾強調說：“不用出長三角，就能完成（AI眼鏡）所有核心部件採購與測試。”一副AI眼鏡有諸多零部件，晶片、光學模組（光機+波導片+螢幕）兩大部分最為核心，最有技術難度與價值，中國企業對全球AI眼鏡產業的掌控，也是得益於在此的技術突破與市場優勢。▲小米AI眼鏡拆解示意，來源：維深Wellsen XR晶片相當於AI眼鏡的“大腦”，負責處理與計算；光學模組相當於AI眼鏡的“眼睛”，負責鏡片的光學顯示；它們也是最“貴”的。光學模組在AI眼鏡的成本佔比超過40%，晶片超過30%，兩者合計吃掉了超過七成的成本，是產業最核心的價值組成。在光學模組領域，“光波導技術”是核心技術壁壘——在這一方面，中國已實現全球領先。在浙江湖州，至格科技這家脫胎於清華大學精密儀器系的創業公司，不僅攻克了困擾全球AI眼鏡產業“彩虹紋效應”難題，更將衍射光波導鏡片做到了不到4克——只有一勺鹽的重量。另一邊，JBD（上海顯耀顯示科技）所研發的AI眼鏡Micro LED光引擎，體積僅0.15立方釐米，功耗比行業平均水平低40%。光學戰場之外，晶片領域中國企業同樣表現出色。珠海恆玄科技的AI眼鏡晶片，已成為Meta Ray-Ban的核心供應商之一；福建瑞芯微的AI眼鏡晶片，則為“上市即售罄的”小米AI眼鏡提供了10TOPS的“算力大腦”，全志科技、星宸科技等企業，更在中低端市場掀起性價比風暴。中國產業的威力，還體現在鏈條的完整與垂直整合的深度。除了零部件外，在精密製造環節，歌爾股份、立訊精密、藍思科技等巨頭，將手機時代的精益經驗全數遷移至AI眼鏡。例如，藍思科技將AI眼鏡重量壓至49克，裝配斷差控制到肉眼難辨——生產線上，20余道工序精密銜接，功耗曲線反覆校準，連鼻托都已迭代10多個版本。根據深圳華強北市場資料，2025年，僅華強北就把AI眼鏡賣到了全球50多個國家和地區，月均銷量突破10萬台，出口比例近40%，全球市場佔有率不斷攀升。如今的世界AI眼鏡“一哥”Meta曾被外媒拆解產品，其包裝上赫然印著“GTK”的標識——來自中國的歌爾股份。“Meta別無選擇，只能與他們（中國工廠）合作，因為他們是關鍵部件最穩定、最可靠的供應商。”英國《金融時報》無奈地說。最早提出智能眼鏡概念的Google，最近也宣佈與中國企業XREAL聯合開發下一代AR眼鏡，高度依賴“中國智造”。在接受媒體採訪時，XREAL創始人徐馳曾經這樣說過：“AI眼鏡行業有一個共識，但凡你要把成本降下來，最後必須要放在亞洲，然後中國一定是最好的那個選擇。”中國之所以是最好選擇，核心不是低成本，更在快速創新的技術迭代與製造力引領。經過十幾年的發展，中國AI眼鏡產業鏈已從“從代工到創新，從跟隨到引領”。AI眼鏡賽道，中國並不是先發者。早在2012年，Google就推出了名噪一時的Google Glass，能拍照、能打視訊、能回郵件，售價高達1500美元，是當時的“未來科技”代名詞。▲Google眼鏡，來源：Google兩年之後，2014年，祖克柏斥資20億美元巨資收購Oculus，一下子點燃了VR眼鏡的熱度，那幾年，全球都在講VR。微軟則選擇了To B的道路。2015年，微軟HoloLens第一代AR眼鏡面世，售價高達3000美元，主打To B企業市場，賣給肯德基培訓炸雞師傅、賣給NASA培訓宇航員、賣給奔馳遠端維修機械……順便科普一下VR、AR、AI眼鏡之間的區別。VR眼鏡的特點是用封閉式光學系統隔絕現實，帶使用者進入完全的虛擬世界（Virtual Reality）。戴上VR眼鏡，無論是玩過山車、看恐怖電影，還是聽演唱會，全都主打一個“身臨其境”，有著最強的沉浸感。不過VR的代價也是跟真實世界隔絕，可應用的場景受限。AR眼鏡是增強現實（Augmented Reality）的簡稱，相當於給你眼前的現實世界加了一層“數字濾鏡”，通過光波導、Micro LED等技術，將虛擬資訊疊加到真實場景中。比如上文提到的微軟AR眼鏡，維修工人在培訓時戴上它，眼前的螢幕會浮現出手裡的零件名稱、安裝步驟，指導下一步。AI眼鏡是近些年AI大模型爆發後的產物，其顯像原理和AR眼鏡類似，但不同的是，有了AI人工智慧模型的加持，AI眼鏡能夠完成大量即時翻譯、即時導航、即時AI助手對話等對智能程度和響應速度要求更高的場景，真正讓AI眼鏡在日常生活中變得“有用、好用”。不過這些都是後話了，總之，在2012～2015年的產業發展早期，矽谷巨頭們紛紛燒錢尋路，中國工廠們則只能苦哈哈地賺不到5%的代工費，基本沒有話語權。但中國工廠，從不“認命”。海外封鎖技術？沒關係，我們從牙縫裡擠出利潤養研發，做逆向工程，併購海外企業；代工，模仿，研發，超越，一代不行就兩代，兩代不行就三代……2015年，《中國製造2025》綱領發佈，政策東風颳向硬科技。歌爾股份、水晶光電、舜宇光學等一大批老牌企業“邊學邊干”，開始逐步參與產品設計，甚至反向提案最佳化方案。同時，全球佈局之路開啟。2016年，水晶光電收購以色列AR公司Lumus，加碼技術研發；2017年，歌爾股份投資美國微顯示技術公司Kopin，奠基光學佈局……在此期間，美國的一系列“卡脖子”政策更是“逼”出了一批頂尖中國創企。例如，2015年，上文提到的上海顯耀顯示科技（JBD）成立，其MicroLED微顯示核心技術在亮度、功耗、量產等關鍵指標上逐漸做到了全球領先。2019年，北京至格科技成立，其專注於AR衍射光波導和微納光學，擁有該領域完全自主可控全端核心技術，打破了海外的光波導技術壟斷。從晶片到螢幕、從光學模組到精密製造，一個又一個“技術制高點”被奪下，插上“中國創造”的旗幟。代工，跟隨，創新，引領，如今，AI眼鏡產業鏈成為中國在新興產業領域的又一張“世界王牌”。與產業鏈同頻共振的，是中國AI眼鏡品牌的全面爆發。超過80%的供應鏈企業聚集中國，規模化生產使核心部件價格快速下探，曾經售價上萬元的AI眼鏡如今壓到了1999元。同時，產業鏈集聚效應讓中國企業的研發速度不斷加快，無論是技術迭代還是產品更新，都遙遙甩開海外。今年1月，拉斯維加斯CES科技展更成了中國AI眼鏡的秀場。背靠TCL的雷鳥創新推出全球首款支援eSIM功能的消費級AI眼鏡，43英吋的3D懸浮巨幕，打破了人們的想像力。XREAL亮出了與華碩ROG聯合打造旗艦級專業遊戲眼鏡ROG XREAL R1，成為業內首款搭載240Hz超高更新頻率的Micro-OLED AI眼鏡。Rokid則開始探索更前沿的“無屏”AI智能眼鏡Style，產品重量僅38.5克，在極致輕量化、開放AI生態和實用功能之間找到平衡。還有夸克、影目、韶音、亮亮視野……來自全球各地的AI眼鏡參展商中，中國企業幾乎包攬了半壁，堪稱壓倒性優勢。▲CES2026 AI眼鏡品牌展位分佈 來源：郎瀚威@AIWatch.ai更早之前，華為、小米、百度（小度）等巨頭的AI眼鏡更是頻頻“發佈及售罄”，連理想汽車這種跨界玩家也在去年12月發佈AI眼鏡Livis，主打“車鏡融合”。中國AI眼鏡，早已站上“國際C位”。根據IDC資料，2025上半年，全球智能眼鏡市場出貨量達406.5萬台，同比增長64.2%——其中，中國智能眼鏡廠商出貨量已突破百萬台。IDC進一步預測，2026年，將成為中國智能眼鏡市場的規模化發展拐點，未來5年內，中國市場複合增長率高達55.6%，位居全球第一。中國AI眼鏡產業爆發的背後，是產業鏈的極致協同、是上游核心技術的不斷突破、是中國完備工業體系的支撐，以及這一切的快速迭代，是中國工廠一次又一次的“不服輸，不認輸”，才把一座座山頭“攻”下來，最終攻出體系，攻出戰略，攻出一片新天地，也攻出中國科技的：又一張新王牌。 (華商韜略)

去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所避險。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品周期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發周期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行長Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。世事如棋局局新。 (華商韜略)