日經新聞—豐田本土300萬產量商業模式面臨考驗

中山淳史：豐田的強大源於持續降低成本的努力，競爭力被認為來自在豐田市周邊工作的數萬名員工的共同努力，依賴於產業聚集地的合作關係，要想維持這些相關就業和環境，需要在日本國內生產300萬輛…

中山淳史：美國川普關稅帶來的混亂再次暴露了日本產業結構的特徵和問題，尤其是對汽車產業的依賴度之高。

“今後仍要抓好出口，賺取外匯，支撐能源進口”，豐田社長佐藤恆治等人在5月8日的財報發佈會上說的話正好體現了這一點。日本每年進口相當25兆日元的能源，而汽車和零件出口也相當於約20兆日元。所以有觀點指出日本的汽車出口正好平衡能源支出。

特別是截至2025年3月底的一年內，豐田在日本國內生產了323萬輛汽車，近三分之二出口到了美國等海外市場。從營業利潤來看，日本市場佔到整體的66%，超過了銷售量較多的北美市場。

豐田並不是用這個比例來繳稅。但也有一些廠商在實際銷售的國家和地區多計算利潤，而豐田則與眾不同，以產地為中心思考。

「日本重視就業」的觀念面臨考驗

雖然並未反映在損益表上，但出口企業存在「消費稅退稅金」的巨大也是豐田的特色。事實上，即使消費地在海外，製造出口車時，日本國內的零件、材料、裝置廠商也都要支付日本的消費稅。這部分稅金會退還。

SBI證券公司的執行分析師遠藤功治估算：「豐田每年（退稅）達到7,000億日元左右，本田達到3,000億日元左右」。 7000億日元相當於豐田2024財年（截至2025年3月）營業利潤的15%。雖然退稅多並不會增加出口的優勢，但這會為國內傳遞一種「日本重視就業」的訊號。

美國關稅政策將考驗豐田的傳統和原則。如果出口減少，日本國內的生態系統可能會崩潰。日本總務省的產業關聯表顯示，“生產誘發效應”表示需求金額每增加“1”，相關產業的生產增加多少，汽車產業的生產誘發效應高達“2.74”。

如果相關企業的獲利能力下降，法人稅和營業稅也將減少。豐田總部所在的愛知縣和豐田市以及出口量同樣大的馬自達總部所在的廣島縣和廣島縣府中町等日本政府和地方政府都在緊張地關注這一情況。

與地區的深厚關係支撐著競爭力

備受關注的還是豐田的決策。豐田從1美元兌80日元左右的日元升值時代開始，就一直說“保持每年在日本國內生產300萬輛的體制”，佐藤社長在5月8日的財報發佈會上也強調：“希望毫不動搖地堅持下去”。

300萬輛有沒有科學根據不得而知。但豐田的強大源於持續降低成本的努力，即不斷降低汽車的生產成本，其競爭力被認為來自於在豐田市周邊工作的數萬名員工的共同努力。也就是說，混合動力車及其他未來技術的開發同樣依賴產業聚集地的合作關係，要維持這些相關就業和環境，需要在日本國內生產300萬輛。

豐田與地區的深厚關係可以從地方政府的人口動態看出來。例如，豐田在豐田市的元町工廠開始生產第一代「皇冠」是在1959年。這一年該市由舉母市更名為豐田市，在隨後66年的時間裡，該市的人口增長至原來近三倍，達到了41萬人。

而同樣在1959年達到了人口高峰的是美國通用汽車（GM）總部所在地底特律市。該市在2013年7月財政破產，但一直僅靠國內新車銷售獲利的通用汽車並未考慮透過出口來賺錢。為了尋求廉價勞動力，通用汽車將生產基地遷到墨西哥等海外，導致該市人口下降至原來的近三分之一。

這是一個對考慮長期經營有啟示的案例。在筆者過去的訪談中發現，日本法人稅的實際稅率在主要國家中排在第二高的2014年，豐田海外子公司獲得的銷售額中，6%左右作為技術費回到了日本，金額在4000億日元左右。

從海外子公司收取5%至6%的技術費這種做法在其他日本汽車廠商中也很普遍。認為紮根於當地的佈局能創造利潤是日本的傳統，但這與蘋果和Google跨越國境盈利，並將利潤集中在愛爾蘭等低稅率國家的做法不同。

日本車的品牌價值仍然很高

不過，未來會如何呢？除了關稅以外，豐田的300萬輛目標可能還面臨其他障礙。例如人口減少。

也有觀點認為這已經超過極限。日本的新車銷售高峰為1990年的777萬輛，而到2024年降到了442萬輛。隨著在各國本地生產本地消費的需求日益提高，豐田的出口也終將會考慮以國內年產200萬至250萬輛的體制進行經營。

令人欣慰的是，日本車的品牌價值依然很高。豐田在美國的新車價格平均為約4萬美元（SBI證券公司的首席執行分析師遠藤功治估算），高於其他車企，而且折扣也很少。

在這種局面下，重要的是進一步提升價值，增強對關稅和匯率的負擔能力。實現盈利方法多樣化，例如透過軟體和服務獲利。另一方面，日本需要考慮到豐田迎來200萬輛時代的可能性，培育出能夠在全球獲利的新產業。將關稅問題視為改變日本商業模式的契機的想法是具有建設性的。（日經中文網）