100萬輛，華為解鎖新成就！

親自下場造車？

還是以供應商的身份加入汽車行業？

估計之前華為也很糾結……

但無論何種方式入場，新手的華為都不被他們看好……

曾經“狗都不理”的華為車BU

兩年前，余承東在2023年的中國電動汽車百人會論壇上“哭訴”，“外資車企因為眾所周知的原因，躲著華為走；造車新勢力有自己的追求，也不會選華為；傳統車企怕失去靈魂，也不選我們”。

2023年的中國電動汽車百人會論壇舉辦時間是當年的3月，咱們通過資料來看一下當時的“華為汽車”有多難。

據當時乘聯會給出的資料來看，華為唯一能夠拿出手的問界銷量其實也不好。

2023年3月，問界的交付只有3679輛。

當時蔚來的交付是10378輛，小鵬的交付是7002輛，而理想汽車更是已經達到了月交付20823輛，即便是已經走遠的那吒也有10087輛交付。

而彼時華為正在經歷困境，也決定了無論是什麼業務首要就是盈利。

如果更多的車企合作，那麼華為的車BU就會成為一個“累贅”。

2023年，華為車BU虧損約60億。

什麼時候能夠盈利呢？

華為人的心裡也沒底。

當時華為車BU CEO靳玉志有這麼一句話，“我們認為方向是對的，盈利是遲早的，可能2025年，可能2026年、可能2027年。”

可任誰也沒有想到，僅一年，華為車BU便“起死回生”。

高攀不起的“鴻蒙智行”

2024年6月，距離2023年的中國電動汽車百人會論壇僅過去一年時間……

余承東再次登台演講，現在有很多車廠願意跟華為合作，但是現在自己手裡已經沒有資源了，僅能承擔 4 家。“有好多大的車企來找我們合作智選車，確實沒有資源，人手很有限。”“我們資源有限，重點做這四個樣板點。”

咱們來看一下當時賽力斯問界的銷量情況。

當時問界M7當月銷量達到了17501台（半年累計106540台），上市不久、均價超50萬的問界M9銷量達到了16525台。

沒錯，與上一年不同。

余承東有了“婉拒”各大車企合作的底氣，這自然是來自於賽力斯問界的銷量。

這根傾盡余承東，傾盡華為車BU全力打造的標竿，在此刻徹底立住了。

於是不管是造車新勢力，還是傳統合資車企，亦或是海外巨頭紛紛都有了新的想法。

抱上華為這根大粗腿！

正在蛻變的“華為造車”

2024年1月底，全球知名企業博世在安徽廣德舉行了第九屆智能出行創新體驗日。

體驗日上，博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良談到了華為。

他表示，華為所有的合作模式都是以華為為主導的，博世不一樣，博世是賦能整車廠，整車廠所有的戰略博世都支援，你可以將博世清楚地定義為“汽車零部件核心科技公司”。

王偉良在談到智駕的時候，還表示，“沒感覺到（華為）特別強大的競爭壓力。” ，“那怕在智駕領域，博世的優勢，華為也無法比。”

也許在他的眼裡，一個華為雖然撐起一個問界，但一個車企的興盛並不足以對盤踞汽車行業幾十年的博世形成威脅。

然而還是一年後，又一個嶄新的華為出現了。

2025年8月初，鴻蒙智行發文稱，2025年7月鴻蒙智行全系銷量達到47752輛，7月總成交額186億元。

問界系列7月全系共計交付40753輛，尊界S800上市50天大定突破8000台。

與此同時，華為官方宣佈，乾崑智駕系統搭載量正式突破100萬輛，這一里程碑事件標誌著華為智能汽車解決方案在商業化落地中已經完成了徹底落地。

拋開賽力斯的問界，搭載華為乾崑智駕系統的車輛已經突破20多款，華為乾崑智駕活躍使用者數成功突破70萬人，累計輔助駕駛里程超40億公里。

於是，博世在今年也改變了話風。

7 月27日， 2025 世界人工智慧大會上博世智能駕控中國區總裁吳永橋表示，在整個中國汽車零部件行業，只有兩家優秀的同行，華為和寧德時代在主機廠面前有一定的話語權，和溢價話語權。

其他所有中國汽車供應商，包括博世，都只能面臨殘酷的價格競爭，這是不爭的事實。

小結

今年，一汽奧迪同步上市了Q6L e-tron家族和A5L兩款車型。

這兩款新車型除了都來自新平台外，還都均搭載了華為乾崑輔助駕駛，這也是是一汽奧迪與華為合作的首批落地產品。

一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理李鳳剛表示，“和傳統豪華品牌相比，我們有華為；和新勢力品牌相比，我們是一台奧迪，這就是我們的優勢。”

比起動輒百年的造車經驗，華為進入汽車行業的時間並不長，可以說算是一個新手，而真是這個新手，卻用短短的兩年時間改變了一個行業的……

當傳統巨頭博世開始警惕，當奧迪借華為背書迎戰新勢力，這場關於汽車百年的戰役終局或許已經有了答案。

真正的贏家，未必一定要做造車者……

(三叔科技說)