賓士CEO示警歐洲：“我們需要認清現實……”

2025/08/14

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“我們需要認清現實。否則，我們就會全速撞牆而行。我們必須脫碳，但必須以技術中立的方式進行，絕不能忽視經濟。”

近日，賓士CEO康林松（Ola Källenius）在接受德國《商報》採訪時警告稱，如果歐盟仍要在2035年全面禁售新燃油車，那歐洲汽車行業將會“崩潰”。

他還補充稱，消費者會在禁令實施前急於購買汽油或柴油發動機汽車。

幾年前還備受支援的歐盟2035“禁燃令”，在今天似乎已經處於比較尷尬的境地，一方面車企叫苦，另一方面轉型處理程序緩慢。

今年年初在Deepseek火爆全球的時候，有一則“地獄”笑話嘲諷了當前歐洲對環保的執念：當中國和美國在進行人工智慧軍備競賽的時候，歐洲在忙著研究瓶蓋。

雖然是網友玩梗，但這背後也反映出歐洲近些年在環保方面“追求極致”，在AI技術方面進展緩慢的現實。

2035年的禁令尚未最終定案，未來數月歐盟將進行覆審，賓士CEO的這盆冷水來得十分及時。

2023年，歐盟要求自2035年起禁止銷售所有新的汽油、柴油驅動的乘用車和總質量在3.5噸以下的輕型商用車。

政策推動、補貼激勵，甚至公共輿論導向，都促使大眾、寶馬、奧迪、捷豹路虎、雷諾等品牌將電動車作為未來發展核心。

原大眾汽車集團CEO赫伯特・迪斯（Herbert Diess）就曾堅定支援歐盟的決定，表示“歐盟的禁燃決定是‘不可逆轉的進步’，將迫使行業集中資源突破電動車技術瓶頸”。在他的領導下，大眾計畫到2030年在歐洲實現純電動車佔比70%，並投資200億歐元建設6座電池工廠。

康林松曾要求歐盟 “將充電網路建設納入禁燃令配套方案”。

寶馬集團CEO奧利弗・齊普策（Oliver Zipse）也曾對“禁燃令”表達支援，認為“禁燃令為行業設定了清晰的脫碳路徑” ，他當時也呼籲歐盟加快充電基建，“如果歐盟未能在2030年前建成300萬個充電樁，那麼政策目標將淪為‘一紙空談’”。

“2035禁燃令”發佈後不到兩年，齊普策的擔憂成為了現實。

車樁比最能夠反映電動汽車使用便捷程度，最新資料顯示，目前歐洲車樁比約為12:1（部分地區如德國高達23:1），作為對比，中國的這一資料是3:1。

即便如此，中國電動車主仍在吐槽“充電不方便”，可以想像在歐洲的公共充電樁條件下，喜歡出遠門旅行的歐洲人開電動車有多不方便。

更令歐洲車企頭疼的是，歐洲的充電樁分佈也不夠均勻，比如曾吸引眾多造車新勢力“出海”的北歐國家（如挪威、瑞典）充電設施較完善，而南歐（如義大利、西班牙）充電樁覆蓋率較低。這讓車企的電動汽車管道發展受到很大阻礙。

此外，政策領域對電動汽車的支援也並不堅定，比如在經歷通貨膨脹和能源價格上漲壓力的時期，瑞士等國家也曾考慮限制電動車上路。

歐洲汽車製造商協會（ACEA）曾警告稱，強制純電動化將導致歐洲汽車供應鏈 “空心化”，因為電動車零部件數量僅為燃油車的 1/6，可能直接衝擊80萬就業崗位。

此前大刀闊斧推進電動化改革的大眾汽車集團掌門迪斯，就因改革過於激進致使工人失業而遭到工會反對。

更重要的是，電池技術仍是難題。歐洲的本土企業在固態電池、長續航方面投入巨大，但技術成熟度與中國企業的差距尚存，導致部分車型價格偏高，智能化水平不足，難以在價格戰中佔優。

充電又不方便，又會影響就業，技術還跟不上，歐洲全面電動化之路比歐盟想像的要坎坷許多。在這樣的條件下，還要堅持2035年“禁燃”，那麼這一紙禁令的處境的確會越來越尷尬，遭到越來越多的反對。

“我們曾認為轉型是未來的唯一道路，但現實告訴我們，電動車在歐洲還不成熟，市場表現遠不及預期。”歐洲汽車業內人士對於全面電動化轉型已經開始有些悲觀。

汽車工業是歐洲經濟根基，但近年來在電動車領域全面落後於中國。中國車企以價格優勢、智能化水平、豐富的產品線迅速崛起，並意圖衝進歐洲搶佔市場份額。

與之相對應，歐洲品牌的電動車在中國的競爭力也處於落後的局面。

賓士汽車最新公佈的數位顯示，今年上半年公司的淨利潤僅有27億美元，低於去年同期的61億歐元。讓賓士難受的三大原因中，就包括美國關稅、中國市場競爭激烈、電動車轉型期過長這三點。

康林松還暗中批評中國競爭對手打價格戰，表示“通過大規模促銷來維持高銷量的定價策略是不應該的”。

不止賓士，寶馬、大眾交出的最近財報顯示，利潤都大幅縮水。寶馬第二季度利潤同比暴跌三分之一，利潤率僅為5.4%，比去年同期減少了3個百分點。大眾上半年全球稅前利潤暴跌36%，稅後利潤重挫38%。

這也就不難理解，為何康林松會炮轟歐盟2035“禁燃令”，如果再這樣下去，可能會加速失守中國市場，在大本營還會面臨來自中國的電動車的進攻。

儘管歐盟官方並未就是否放寬或延期“禁燃令”發聲，但無論從經濟發展和參與全球市場競爭的層面看，歐盟不會也不敢一腳油門踩到底，切斷自己的經濟命脈。

從中國市場來看，越來越多的傳統車企在用實際行動踐行“油電共進”、“油電共智”，在發展新能源汽車的同時，借助智能化提升燃油車的吸引力。

比如上汽奧迪在2025 年推出的全新 A5L Sportback，這款燃油車突破性地搭載了華為乾昆智能駕駛技術，成為全球首款實現高階智駕功能的燃油車型。本土企業方面，吉利星越 L 燃油版已標配 NOA 高速領航輔助，長安 UNI-V 燃油版通過 OTA 升級實現智能泊車。

相比之下，歐洲本土車企的智能化轉型更加暴露出其深層的結構性矛盾。首先，其傳統燃油車架構難以適配智能化需求 —— 分散式電子電氣架構導致資料傳輸效率低下，而重構架構需要巨額投入。

例如，奧迪為實現 “油電同智”，不得不重新設計PPC燃油平台和PPE純電平台的底層架構，耗時長達5年。

其次，歐洲在 AI 演算法、晶片等核心技術上目前並不處於領先水平，大眾 CARIAD 的軟體部門多次因技術瓶頸拖累產品上市。更關鍵的是，歐盟對資料隱私和網路安全的嚴苛監管（如 GDPR），客觀上延緩了智能化功能的落地速度。例如，特斯拉FSD系統在歐洲的推廣因審批流程冗長而嚴重滯後。

康林松對歐盟 2035“禁燃令”的炮轟或許只是個新的開始。歐洲車企利潤大幅縮水，在中國市場競爭力下滑，大本營又面臨中國電動車的衝擊，智能化轉型還困難重重。

這一系列問題都在警示歐盟，若一味堅持“禁燃令”而不結合實際調整，歐洲汽車工業或將遭受更沉重的打擊，康林松的警告的確不是危言聳聽。 (汽車商業評論)