在德國、義大利等國的強力遊說下，歐盟正在弱化甚至取消原定於2035年實施的新燃油車禁令，這一曾被視為《綠色協議》核心支柱的政策正面臨重大轉向。歐盟方面稱，此舉將為承壓中的歐洲汽車產業提供更多靈活性。但多家智庫和環保機構警告稱，放棄2035年目標是一個重大戰略性錯誤，不僅難以真正拯救車企，反而可能削弱歐洲在全球電動車競爭和氣候治理中的長期地位。歐盟計畫於今天取消原定於2035年實施的燃油車禁令，允許汽車製造商在禁令原本生效之後，繼續生產一定數量的汽油和柴油汽車。根據歐盟委員會提出的一項法律修訂方案，歐洲汽車製造商將被允許保留相當於2021年排放水平10%的燃油車產量，前提是它們需要滿足一系列條件。據兩名參與談判的歐盟官員透露，這些條件包括在車輛生產過程中使用“綠色鋼鐵”等低碳材料。此外，歐盟還允許電動車繼續使用“增程器”，即小型備用燃油發動機，而這種技術此前計畫在2035年後被全面禁止。按照歐盟在2023年通過的政策規定，這項禁令將迫使車企從2035年起禁止銷售新的柴油車和汽油車（包括廂式貨車）。2035年燃油車禁令曾被視為歐盟旗艦項目“綠色協議”中的標誌性舉措，目標是在2035年實現汽車和廂式貨車二氧化碳零排放。如果該政策被回呼，將為歐洲本土整車製造商提供更大的靈活性。目前，這些車企正同時面臨多重壓力，包括美國關稅、供應鏈中斷、來自中國的激烈競爭，以及電動車轉型過程中的陣痛。不過，一些分析人士質疑，放鬆禁令是否真的能在長期內提升歐洲汽車產業的競爭力；與此同時，環保組織也批評稱，這可能是歐盟在氣候目標上的又一次退讓。燃油車禁令再次被推上風口浪尖近幾個月來，這項燃油車禁令政策重新成為了關注焦點。汽車製造商對此進行了長期而強烈的遊說，認為在電動車普及速度緩慢、充電基礎設施不完善的現實情況下，禁令在技術和市場層面都難以實現。包括德國和義大利在內的多國政府也對該禁令持高度批評態度。德國總理梅爾茨上周五表示，他支援放鬆這一規定。他直言：“現實情況是，在2035年、2040年甚至2050年，全球仍將有數以百萬計的燃油車在道路上行駛。”歐盟的這一動向，可能會加大對英國工黨政府的壓力，促使其重新審視自身政策。儘管如此，英國方面此前已表示，不會削弱其從2035年起實現新車全面電動化的計畫。但在歐盟內部，法國和西班牙等國家則支援繼續嚴格執行禁令。巴黎和馬德里在去年10月發佈的一份聯合檔案中明確表示，這一政策“絕不能被動搖”，並強調歐洲汽車產業的未來“必然是電動化”。不過，這兩個國家也主張在執行過程中引入一定靈活性，例如對使用歐洲本土材料生產的汽車給予“超級積分”，以緩解行業壓力。當前，歐洲車企不僅要面對中國電動車的大量湧入，還要承受高企的能源成本。一些汽車行業團體也呼籲重新調整禁令，認為這有助於提升歐洲的工業競爭力、保護供應鏈的戰略韌性，同時仍能兼顧氣候目標。代表著16家總部位於歐洲的主要汽車製造商的歐洲汽車製造商協會（ACEA）秘書長西格麗德·德·弗裡斯表示：“靈活性已經刻不容緩。”她在周一發帖指出：“2030年已經近在眼前，而市場需求仍然不足，製造商很難避免因不達標而面臨數十億歐元的罰款。”她還將外界普遍預期中的歐盟政策宣佈形容為汽車行業的“正午時刻”。德·弗裡斯補充說，建設完善的充電基礎設施，以及推出足夠的財政支援和購車激勵政策，都需要時間，市場不可能一蹴而就。另外，多家大型汽車製造商也認為，電動化轉型的速度明顯慢於此前預期；與此同時，電動車的利潤率普遍低於傳統燃油車，也進一步加重了行業壓力。“取消禁令，會拉大西方與中國在電動車轉型上的差距”這些政策調整討論的背景是，歐盟電動車銷量正在快速增長。根據歐洲汽車製造商協會的資料，今年1月至10月，歐盟電動車銷量同比增長26%，已佔新車市場的16%。這一強勁增長主要得益於歐洲和中國車企推出了更多價格親民的電動車型。環保組織則警告稱，現在就取消2035年燃油車禁令，反而會拉大西方與中國之間在電動車轉型上的差距，而中國已在這一領域處於領先地位。總部位於布魯塞爾的經濟智庫布魯蓋爾（Bruegel）的高級研究員西蒙娜·塔利亞皮耶特拉表示：“取消禁令將是歐洲的一次重大錯誤。這對車企的幫助非常有限，因為電動化本就是行業的未來；同時，這還會嚴重損害歐洲作為全球氣候領導者所剩不多的聲譽。”值得一提的是，一些以電動車為主的汽車製造商則呼籲歐盟堅定立場，堅持2035年的目標，並通過更有力度的行動來加以支撐。在9月中旬發佈的一封公開信中，來自歐洲電動車產業的150多位行業領袖表示，2035年的目標已經推動了數千億歐元的新投資。這封公開信的簽署者包括了電動車製造商沃爾沃和極星（Polestar）以及材料供應商、電池製造商和電網營運商等上下游企業。大眾汽車品牌首席執行長托馬斯·謝弗上周五在巴塞隆納表示，未來一定是電動車的天下。但他也補充道：“在通往這個未來的過程中，還是需要多一點靈活性，才能確保我們真正交付的是消費者想要的產品。”對此，荷蘭國際集團（ING）負責交通和物流領域的高級行業經濟學家裡科·盧曼表示，在當前行業形勢嚴峻的背景下，歐盟如果選擇在2035年燃油車禁令上“後退一步”，本質上是一個偏短期的選擇。盧曼進一步指出：“這既無法在長期內真正幫助歐洲汽車產業，也救不了就業崗位。轉型已經在發生，如果行業整體放慢腳步，德國乃至整個歐洲車企在內燃機領域所謂的競爭優勢只會是曇花一現。因為這樣一來，它們反而更難跟上中國競爭者的步伐。” (鳳凰歐洲)

“我們需要認清現實。否則，我們就會全速撞牆而行。我們必須脫碳，但必須以技術中立的方式進行，絕不能忽視經濟。”近日，賓士CEO康林松（Ola Källenius）在接受德國《商報》採訪時警告稱，如果歐盟仍要在2035年全面禁售新燃油車，那歐洲汽車行業將會“崩潰”。他還補充稱，消費者會在禁令實施前急於購買汽油或柴油發動機汽車。幾年前還備受支援的歐盟2035“禁燃令”，在今天似乎已經處於比較尷尬的境地，一方面車企叫苦，另一方面轉型處理程序緩慢。今年年初在Deepseek火爆全球的時候，有一則“地獄”笑話嘲諷了當前歐洲對環保的執念：當中國和美國在進行人工智慧軍備競賽的時候，歐洲在忙著研究瓶蓋。雖然是網友玩梗，但這背後也反映出歐洲近些年在環保方面“追求極致”，在AI技術方面進展緩慢的現實。2035年的禁令尚未最終定案，未來數月歐盟將進行覆審，賓士CEO的這盆冷水來得十分及時。1. 電動化轉型不順，歐盟“禁燃令”好尷尬2023年，歐盟要求自2035年起禁止銷售所有新的汽油、柴油驅動的乘用車和總質量在3.5噸以下的輕型商用車。政策推動、補貼激勵，甚至公共輿論導向，都促使大眾、寶馬、奧迪、捷豹路虎、雷諾等品牌將電動車作為未來發展核心。原大眾汽車集團CEO赫伯特・迪斯（Herbert Diess）就曾堅定支援歐盟的決定，表示“歐盟的禁燃決定是‘不可逆轉的進步’，將迫使行業集中資源突破電動車技術瓶頸”。在他的領導下， 大眾計畫到2030年在歐洲實現純電動車佔比70%，並投資200億歐元建設6座電池工廠。康林松曾要求歐盟 “將充電網路建設納入禁燃令配套方案”。寶馬集團CEO奧利弗・齊普策（Oliver Zipse）也曾對“禁燃令”表達支援，認為“禁燃令為行業設定了清晰的脫碳路徑” ，他當時也呼籲歐盟加快充電基建，“如果歐盟未能在2030年前建成300萬個充電樁，那麼政策目標將淪為‘一紙空談’”。“2035禁燃令”發佈後不到兩年，齊普策的擔憂成為了現實。車樁比最能夠反映電動汽車使用便捷程度，最新資料顯示，目前歐洲車樁比約為12:1（部分地區如德國高達23:1），作為對比，中國的這一資料是3:1。即便如此，中國電動車主仍在吐槽“充電不方便”，可以想像在歐洲的公共充電樁條件下，喜歡出遠門旅行的歐洲人開電動車有多不方便。更令歐洲車企頭疼的是，歐洲的充電樁分佈也不夠均勻，比如曾吸引眾多造車新勢力“出海”的北歐國家（如挪威、瑞典）充電設施較完善，而南歐（如義大利、西班牙）充電樁覆蓋率較低。這讓車企的電動汽車管道發展受到很大阻礙。此外，政策領域對電動汽車的支援也並不堅定，比如在經歷通貨膨脹和能源價格上漲壓力的時期，瑞士等國家也曾考慮限制電動車上路。歐洲汽車製造商協會（ACEA）曾警告稱，強制純電動化將導致歐洲汽車供應鏈 “空心化”，因為電動車零部件數量僅為燃油車的 1/6，可能直接衝擊80萬就業崗位。此前大刀闊斧推進電動化改革的大眾汽車集團掌門迪斯，就因改革過於激進致使工人失業而遭到工會反對。更重要的是，電池技術仍是難題。歐洲的本土企業在固態電池、長續航方面投入巨大，但技術成熟度與中國企業的差距尚存，導致部分車型價格偏高，智能化水平不足，難以在價格戰中佔優。充電又不方便，又會影響就業，技術還跟不上，歐洲全面電動化之路比歐盟想像的要坎坷許多。在這樣的條件下，還要堅持2035年“禁燃”，那麼這一紙禁令的處境的確會越來越尷尬，遭到越來越多的反對。2. 中國市場失守，加速歐盟2035“禁燃令”瓦解？“我們曾認為轉型是未來的唯一道路，但現實告訴我們，電動車在歐洲還不成熟，市場表現遠不及預期。”歐洲汽車業內人士對於全面電動化轉型已經開始有些悲觀。汽車工業是歐洲經濟根基，但近年來在電動車領域全面落後於中國。中國車企以價格優勢、智能化水平、豐富的產品線迅速崛起，並意圖衝進歐洲搶佔市場份額。與之相對應，歐洲品牌的電動車在中國的競爭力也處於落後的局面。賓士汽車最新公佈的數位顯示，今年上半年公司的淨利潤僅有27億美元，低於去年同期的61億歐元。讓賓士難受的三大原因中，就包括美國關稅、中國市場競爭激烈、電動車轉型期過長這三點。康林松還暗中批評中國競爭對手打價格戰，表示“通過大規模促銷來維持高銷量的定價策略是不應該的”。不止賓士，寶馬、大眾交出的最近財報顯示，利潤都大幅縮水。寶馬第二季度利潤同比暴跌三分之一，利潤率僅為5.4%，比去年同期減少了3個百分點。大眾上半年全球稅前利潤暴跌36%，稅後利潤重挫38%。這也就不難理解，為何康林松會炮轟歐盟2035“禁燃令”，如果再這樣下去，可能會加速失守中國市場，在大本營還會面臨來自中國的電動車的進攻。3. 不止電動化轉型不順，智能化……也不太行儘管歐盟官方並未就是否放寬或延期“禁燃令”發聲，但無論從經濟發展和參與全球市場競爭的層面看，歐盟不會也不敢一腳油門踩到底，切斷自己的經濟命脈。從中國市場來看，越來越多的傳統車企在用實際行動踐行“油電共進”、“油電共智”，在發展新能源汽車的同時，借助智能化提升燃油車的吸引力。比如上汽奧迪在2025 年推出的全新 A5L Sportback，這款燃油車突破性地搭載了華為乾昆智能駕駛技術，成為全球首款實現高階智駕功能的燃油車型。本土企業方面，吉利星越 L 燃油版已標配 NOA 高速領航輔助，長安 UNI-V 燃油版通過 OTA 升級實現智能泊車。相比之下，歐洲本土車企的智能化轉型更加暴露出其深層的結構性矛盾。首先，其傳統燃油車架構難以適配智能化需求 —— 分散式電子電氣架構導致資料傳輸效率低下，而重構架構需要巨額投入。例如，奧迪為實現 “油電同智”，不得不重新設計PPC燃油平台和PPE純電平台的底層架構，耗時長達5年。其次，歐洲在 AI 演算法、晶片等核心技術上目前並不處於領先水平，大眾 CARIAD 的軟體部門多次因技術瓶頸拖累產品上市。更關鍵的是，歐盟對資料隱私和網路安全的嚴苛監管（如 GDPR），客觀上延緩了智能化功能的落地速度。例如，特斯拉FSD系統在歐洲的推廣因審批流程冗長而嚴重滯後。康林松對歐盟 2035“禁燃令”的炮轟或許只是個新的開始。歐洲車企利潤大幅縮水，在中國市場競爭力下滑，大本營又面臨中國電動車的衝擊，智能化轉型還困難重重。這一系列問題都在警示歐盟，若一味堅持“禁燃令”而不結合實際調整，歐洲汽車工業或將遭受更沉重的打擊，康林松的警告的確不是危言聳聽。 (汽車商業評論)