一、中國市場1、2025年，中國主要省份和城市接待的境外遊客數量出現顯著增長，其中北京、江蘇和廣東省的增幅均達到約40%。得益於鄰近香港的地理優勢，廣東省接待的境外旅客超過9000萬人次，相關消費額超過2000億元人民幣，較2024年激增54%。同期，訪問北京的境外遊客消費額達到創紀錄的506億元人民幣，同比增長45%。2、根據國家外匯管理局的資料，2025年前三季度，入境旅遊為中國帶來了創紀錄的382億美元資本流入。該資金流動源於國際訪客將外匯兌換為人民幣以支付酒店、餐飲及購物等費用，這筆支出在中國國際收支平衡表中被記為服務貿易項目。儘管入境游帶來的資金流入規模可觀，但中國居民出境游的支出規模更大，同期達到1900億美元。3、自2021年以來，中國上市公司的海外收入佔總收入比重從約13%升至2024年的15%，創下新高。相比之下，出口占GDP的比重則在長期下行通道中徘徊於18%左右，遠低於十年前約24.5%的水平。這一現象的核心機制在於中國企業全球化策略的轉變，即從傳統的商品出口，轉向通過在新興市場建立本地化生產與營運體系來獲取收入，這一模式使得企業海外營收的增長不再完全依賴於中國本土的出口規模。4、摩根士丹利表示，當前宏觀基本面並不支援人民幣顯著升值，儘管有觀點認為升值或有助於中國經濟從出口驅動向消費驅動轉型，但鑑於第四季度實際GDP同比增速已降至4.5%的三年低點，且經濟預計在2026年仍將處於通縮狀態，政策層面並無必要允許匯率出現明顯走強。若允許人民幣升值，反而會強化負面的價格與工資循環——升值將首先對生產者價格構成壓力，這將進一步削弱企業本已疲弱的利潤增長；為維持利潤率，企業將持續壓低工資增速，此舉最終會抑制國內消費，並給整體經濟帶來額外的通縮壓力。5、中國產業演進面臨兩種可能路徑：一是高效企業通過競爭勝出，最終在市場整合後恢復定價能力；二是弱勢企業在補貼等支援下持續存活，導致整個行業陷入低利潤的資源耗盡狀態。當前的資料表明後一種情形正在發生，其特徵是中國殭屍企業數量的快速累積。殭屍企業的定義為息稅折舊攤銷前利潤不足以覆蓋利息支出的公司，截至2024年，這類企業在中國上市公司中的佔比已升至12.2%，幾乎是全球平均水平6.6%的兩倍。該問題在綠色科技等新興行業尤為嚴重，可再生能源領域近三分之一的公司符合殭屍企業標準。要轉向高效企業主導的市場格局，需要允許大量缺乏生存能力的公司破產退出。6、基於對中國上市公司的成本加成率分析，企業定價能力自2019年起呈現由穩定轉向下降的趨勢。在2014至2018年間，該比率的中位數與均值穩定在1.17至1.19，即企業平均有17%至19%的利潤空間。然而，這一趨勢在2019年後發生逆轉，並在2021至2022年間加速下滑。其中，盈利能力排名前25%的企業加成率相對堅挺，而排名後25%的企業處境艱難，其加成率在2022至2024年間已降至接近1.0的水平，意味著售價幾乎與成本持平，利潤空間幾近於無。這些競爭力較弱的企業得以持續經營，一方面是希望通過消耗戰勝競爭對手，但更關鍵的原因在於地方政府為優先保障短期經濟與就業穩定而提供的隱性補貼，這種支援使得市場競爭壓力無法有效淘汰落後企業。7、高盛：自疫情以來，中國消費者信心指數仍然較弱。8、受中國股市1月顯著上漲影響，上海證券交易所資料顯示，2026年1月A股新開戶數達到491.58萬戶，創下2024年10月以來新高，同比增幅約213%，環比增長近九成，其中個人投資者佔比達99.8%。9、公告補繳稅款的中國A股上市公司數量自2025年8月起呈現明顯攀升態勢，該趨勢在今年也出現延續。資料顯示，2026年截至2月4日，已有19家公司公告補稅，而去年8至12月累計約70家，佔全年總數的近八成。加強對上市公司的稅收合規性監管被視為緩解財政收入壓力的方式之一。補稅對相關公司業績與現金流構成顯著衝擊，例如五礦資本補繳稅款及滯納金超2億元，廣匯能源補繳逾4億元，均對其利潤造成較大影響。10、A股非金融企業的收入增長與中國名義GDP增長存在相關關係。基於該關係，瑞銀預測，隨著中國名義GDP增速預計從2025年的3.9%改善至2026年的4.3%，非金融A股的收入增長也將在2026年出現溫和回升。（註：收入增長不代表利潤也能增長）11、香港股市在今年1月創下歷年來最活躍的上市融資開局，共13家公司掛牌，合計融資約50億美元。目前，香港交易所的IPO排隊企業數量已超過350家，其中包括保密遞交申請的公司。基於當前活躍度，畢馬威預測，今年全年香港上市融資規模可能達到450億美元，創下六年來新高。12、歷史資料顯示，周期型股票相對於萬得全A指數的六個月滾動超額收益，與中國規模以上工業企業利潤的同比增速之間存在相關性。當工業企業利潤增速進入上行通道時，周期型股票通常能取得顯著跑贏大盤的表現。瑞銀表示，這一聯動關係是該機構當前投資策略中，相較於防禦型風格而更側重於周期型風格的依據。13、對A股、美股和13個新興市場股市的比較顯示，只有A股市場的股票風險溢價仍高於其歷史平均水平。基於這一估值差異，並結合更明確的財政支援、企業盈利增長加速、居民儲蓄向股市進行再配置、長期資金流入、全球資本回流，以及市值管理改革的進一步推進等六大潛在因素，瑞銀預計A股市場將在2026年進一步上漲。14、受科技股估值及人工智慧商業化不確定性影響，疊加農曆新年假期消費預期，市場資金出現輪動。自1月底起，滬深300資訊技術指數持續下挫，跌幅接近10%，而主要消費指數則同步走高，漲幅接近10%。部分資本正從數字類股輪動至盈利前景更清晰、政策風險相對隔離的消費領域。15、主要PC代工製造商（OEM）——包括惠普（HP）、戴爾（Dell）、宏碁（Acer）和華碩（Asus）——目前正為非美國市場認證長鑫儲存（CXMT）的DRAM產品。這一舉措的背景是，三星（Samsung）和SK海力士（SK Hynix）等一線儲存晶片廠商正將產能轉向高利潤的AI用高頻寬記憶體（HBM），從而在消費級和企業級PC DRAM市場留下關鍵供應缺口。 中國供應商正在加速擴產：長鑫儲存計畫將其上海工廠的產能擴大至合肥基地的2–3倍，預計2027年開始量產。與此同時，長江儲存（YMTC）在利用較舊裝置突破出口管制後，已將其新建武漢工廠50%的產能分配給DRAM生產。 目前，中國儲存晶片廠商在全球DRAM市場的份額已達11%（預計到2027年將升至14%），NAND市場份額為12%。在三星、SK海力士和美光（Micron）全力追逐HBM高利潤率之際，中國廠商正積極承接本土化（localization）帶來的需求增長。本周更多市場相關研報見文末知識星球：二、美國市場1、在道指新高之際，川普發動態稱：預測道瓊斯指數將在其任期結束前達到100,000點。不過最後一句話才是關鍵。川普認為，要實現到2029年道指達到10萬點的目標，意味著年化漲幅需接近26%。如果這一目標未能實現，他不會歸咎於聯準會降息太慢——而會指責最高法院在2月20日（據稱）扼殺了關稅政策。屆時，最高法院將成為川普新的“替罪羊”，而華許（Warsh）則得以脫身。2、高盛預計，2026年商業投資將成為美國GDP中增長最快的組成部分，全年增長率有望超過5%，這一數字是市場共識預測的兩倍。3、在Challenger裁員資料和JOLTS職位空缺報告發佈後，市場對2026年聯準會降息的預期顯著升溫。根據CME的FedWatch工具，2026年降息定價增加了10個基點，達到60個基點，為一個月來的最高水平。儘管市場仍不預期鮑爾任內會立即降息，但機率正在上升：3月降息機率升至25%（周三為12%，但遠低於1月6日的51%）；4月降息機率升至42%（周三為25%，此前1月6日高達63%）；首次降息最可能發生在6月（即凱文·華許上任後的首次FOMC會議），機率達79%（周三為58%）。4、歷史資料顯示，當美股新年的第一個月表現上漲時，接下來的11個月中有87%的時間股市會繼續走高。5、標普500成分企業中，銷售額同比增長的公司比例仍維持在80%左右的高位，但利潤率實現擴張的公司比例已降至50%以下。受此影響，實現淨利潤增長的公司比例也從前期高點回落，目前徘徊在55%水平。6、標普500指數成分股的表現正從頭部公司向後擴散。此前貢獻88%漲幅的前100家公司，近期貢獻已降至24%；而排名後400家公司的貢獻則從12%升至76%。7、標普500資訊技術類股內股價高於50日移動均線的成分股比例降至49%，而高於200日移動均線的比例為48%。科技類股是當前標普500指數中，唯一一個上述兩項關鍵市場廣度指標均跌破50%門檻的類股。8、“科技七巨頭”（Mag7）相對於能源類股的相對強弱比在2025年12月見頂，其高點恰好與2020年10月的水平一致——當時能源精選行業ETF（ XLE）觸底，並在此後兩年內上漲了250%……此後，“科技七巨頭”又繼續上漲了約12個月，但表現已開始落後於能源類股，而能源類股自身正突破走強。市場很少會如此簡單地重複歷史走勢，但價格正在給出確認訊號。9、微軟股價目前已完全回吐自2022年11月以來相對於標普500指數的所有超額收益。該股當前較其歷史高點已下跌30%。10、當前標普500各類股估值：資訊技術類股回落，目前已低於工業類股。11、過去三個月，標普500指數中近三分之二的成分股表現優於該指數本身。12、儘管近期“其餘493隻股票”表現優於大盤，但它們僅收復了過去一年相對於全球其他市場微不足道的一小部分落後幅度。13、儘管標普500指數接近歷史高點，但美國企業高管正加速拋售股票，1月有近1000名高管出售持股，推動內部人士賣出與買入比率升至五年來最高水平。市場擔憂主要集中在過高的股票估值、對人工智慧領域巨額投資能否獲得相應需求的疑慮。14、今年以來，美股類股輪動初現與2000年科技泡沫破裂前夕的相似跡象。自去年10月底科技股見頂後，能源、原材料和必需消費品等傳統類股顯著跑贏，而科技股回呼11.2%，拖累市值加權的標普500幾乎橫盤，但等權重指數已漲4.2%並創新高。這一分化格局類似2000年：科技崩盤後防禦性類股大漲，初期大盤未明顯下跌，但年末科技拋壓加劇，最終標普500全年跌13.4%，儘管多數個股仍上漲。歷史表明，市場可短期消化結構性輪動，但若主導類股持續深跌，整體指數終將承壓。2000年之後的2001年便是全市場艱難的一年，值得警惕。15、公共信貸市場中被動型基金的份額持續擴大，這種趨勢伴隨著信貸資產配置的日益集中。以投資級公司債指數為例，其近一半的風險敞口集中在三個行業。這種集中化現像是指數基金複製基準策略的結果，導致資金被動地分配給在公共指數中佔主導地位的大型發行人和行業。16、美銀（哈特內特）：當前市場正經歷一場由“三重峰值”驅動的健康且必要的去泡沫過程：倉位峰值（過度擁擠的多頭）、流動性峰值（降息預期減弱，甚至可能加息）、政治峰值（川普支援率低迷，其親股市政策未獲民意背書）。這導致華爾街“多頭組合”（如美股七巨頭Mag7、加密貨幣、貴金屬、私募信貸——見圖表4）承壓，而“空頭組合”（小盤股、必需消費品、能源）反而表現強勁。除非發生系統性風險事件（如美元指數DXY飆升至100並引發美債收益率崩盤），否則我們認為當前調整是一次必要、健康、幅度較大的“去泡沫”。我們的策略是：做多“主街”（Main St），做空“華爾街”（Wall St），直至川普政府的民調支援率因政策轉向（聚焦可負擔性問題，如住房、醫療、能源成本）而明顯回升。17、高盛：軟體領域的利潤池預計將向AI代理（AI agents）轉移。18、這個圖還挺貼切，可以看到ASML是整個現代科技世界的“地基”。因為每一個大語言模型（LLM）、GPU 架構以及先進晶片，都是使用其裝置製造而成。第二層：晶片製造商（Intel, AMD, NVIDIA GeForce）；第三層：伺服器與硬體廠商（Apple, Lenovo, Dell, HP）；第四層：Linux 基金會（開源作業系統） + DNS；第五層：雲服務商（AWS, Cloudflare）；第六層：現代 Web 技術堆疊；頂部：各類應用。19、目前，GitHub 上4%的公開程式碼提交（commits）由 Claude Code 生成。按當前趨勢推算，預計到2026年底，Claude Code 將貢獻超20%的日均程式碼提交量。就在你眨眼之間，AI 已悄然吞噬整個軟體開發行業。本周更多市場相關研報見文末知識星球：三、歐洲市場1、2026年1月，HCOB歐元區綜合PMI初值由51.5小幅回落至51.3，低於市場預期的51.8並創四個月低位，但仍為連續第13個月處於擴張區間；服務業PMI降至51.6、製造業PMI回升至50.5重返榮枯線上方，帶動私人部門產出溫和增長。分國別看，西班牙綜合PMI降至52.9的7個月低位，德國為52.1仍處2個月高位，義大利為51.4創2個月高位，法國49.1較初值48.6上修但仍為3個月低位。2、根據歐洲央行的銀行貸款調查，由於對企業前景和宏觀經濟的擔憂，以及自身風險容忍度的下降，歐元區銀行在2025年第四季度意外收緊了對企業的信貸標準。相較之下，針對住房抵押貸款的放貸標準在同期則出現了小幅放寬。3、歐元區對美國的經常帳戶平衡因愛爾蘭的稅務相關交易被嚴重扭曲。剔除愛爾蘭後，歐元區對美帳戶實為穩健順差；而整體帳戶所呈現的逆差，幾乎完全源自愛爾蘭在服務貿易與初次收入項下的大規模資金外流。4、歐元區邊緣國家（葡萄牙、義大利、西班牙、希臘）與核心國家（德國、法國）的10年期政府債券收益率利差大幅縮小，兩類國家的主權債務風險溢價已基本消除。在2012年主權債務危機頂峰時，兩者利差曾超過12個百分點。5、法國財政部資料顯示，2025年該國核心中央預算赤字從上一年的1563億歐元降至1247億歐元，為新冠疫情以來的最低水平，且赤字縮小幅度比預算目標多出143億歐元。此次財政狀況改善主要源於企業稅和銷售稅收入好於預期，以及一項針對大型公司的臨時稅收帶來了75億歐元收入，同時政府支出也因嚴格控制而略低於預期。分析師預計，考慮到中央財政的良好表現，2025年包含社會保障系統和地方政府財政的整體赤字可能介於5%至5.2%之間。6、大摩：面對歐元走強，歐洲市場中受負面影響最大的行業是製藥、菸草和航空航天，而受益最大的行業則是金屬與礦業、房地產、公用事業和銀行。本周更多市場相關研報見文末知識星球：四、日本市場1、2026年1月，標普全球日本製造業PMI終值為51.5，高於2025年12月的50.0，自去年6月以來首次重回擴張，改善幅度為2022年8月以來最強。新訂單自2023年5月以來首次回升且接近四年來最大增幅，海外訂單自2022年2月以來首次增長帶動產出創2022年4月以來最快擴張；用工以40個月最快速度增加，採購活動升至逾三年半最快但供應商交付表現轉弱。日元偏弱疊加原材料與勞動力成本上升令投入成本升至近一年最高，出廠價格漲幅為一年半多來最快，通膨擔憂令企業信心降至三個月低位。2、2026年1月，標普全球日本服務業PMI升至53.7，較初值和去年12月均有所走強，服務業活動已連續十個月擴張，增速為2025年2月以來最快，新訂單在行銷推進、新客戶增加和外需改善帶動下實現四個月來最快增長。同月，日本綜合PMI升至53.1，高於2025年12月的51.1，已連續11個月擴張，增速為2023年5月以來最快。3、在日本大選前夕，日經225指數隱含波動率已攀升至30.6%，這一水平為過去十年中所有參眾兩院選舉及自民黨黨首選舉前的最高點，僅次於2024年執政聯盟失去多數席位的時期。高市早苗發起的此次提前選舉旨在鞏固其領導地位，民意調查顯示其所在政黨有望贏得獨立多數席位。市場核心關切在於，若這一結果成真，可能為其推行大規模財政刺激政策提供更大空間，從而進一步加重日本已然龐大的債務負擔，這是引發市場不安情緒的關鍵因素。本周更多市場相關研報見文末知識星球：五、新興市場1、美元走勢的重要性遠超大多數人的想像。當美元指數低於其200日移動均線時，黃金與新興市場的平均年化回報率分別達17.7%和17.1%，遠超美元指數高於均線時的4.5%和1.4%。同樣，標普500指數的回報率也有近一倍的差異。2、在全球人工智慧投資熱潮轉向基礎設施的背景下，韓國晶片製造商三星電子與SK海力士的總市值已達到1.11兆美元，即將首次超過中國網際網路公司阿里巴巴和騰訊的市值總和。記憶體晶片已從個人電腦和智慧型手機的消耗性元件轉變為大型科技公司的關鍵戰略資產，其行業超級周期或將持續至2027年，高盛亦預計半導體行業將貢獻今年韓國股市約60%的預期盈利成長。3、韓國股市在市淨率（P/B）與淨資產收益率（ROE）的聯動關係上表現出明顯折價。與全球同類公司對比，當ROE達到13%水平時，國際公司的P/B普遍接近2倍，而韓國公司的P/B則僅為1倍。這種估值差距表明，若公司治理和資本效率問題得到改善，韓國股市仍可能存在較大的向上重估潛力。4、2026年1月，匯豐印度服務業PMI下修至58.5，仍高於2025年12月的58.0這一近11個月低位，服務業在產出和新業務加快增長的帶動下維持強勁擴張。同期綜合PMI錄得58.4，較12月的57.8回升，製造業與服務業動能同步改善，新訂單增速升至兩個月高點，就業在12月停滯後重新實現溫和增長。5、在美印貿易協議的推動下，印度盧比創下七年來最大漲幅，市場分析師普遍預期印度儲備銀行（RBI）將利用此輪升值窗口，從此前賣出美元支撐匯率的立場，轉向買入美元以重建外匯儲備。此舉背後的動因是印度儲備銀行需要回補其龐大的美元空頭頭寸，資料顯示其截至12月的淨空頭遠期合約高達624億美元，且在2025年已淨賣出495億美元。6、根據印度儲備銀行的資料，截至1月中旬，印度銀行業的信貸同比增長率為13.1%，超過了同期10.6%的存款增長率。自2025年第四季度以來，信貸增長持續快於存款增長，兩者之間的差距在2026年初進一步擴大。在經濟保持較快增速的背景下，貸款需求強勁，而家庭儲蓄轉向股票等其他投資管道，削弱了銀行的傳統資金來源，給銀行維持信貸供應帶來了挑戰。這導致了印度銀行業通過三個月期存單進行短期融資的成本正在上升，其利率已達到6.98%，顯著高於同期限政府國庫券的收益率。7、為應對外國機構投資者持續的資金外流，印度政府宣佈放寬對海外印度居民投資本土股市的限制。新規將單個海外機構對單一公司實收資本的投資上限提高一倍至10%，並將所有此類投資者的合併持股上限從10%大幅提升至24%，同時允許其直接持有上市公司股份。此舉旨在應對全球基金因企業盈利擔憂及其他市場回報更具吸引力而撤離的局面。資料顯示，繼2025年淨流出超過180億美元後，2026年1月全球投資者再度撤資逾30億美元，已導致印度盧比承壓。8、為抑制市場投機活動，印度政府已提議提高股票衍生品交易稅，將股票期貨交易稅從0.02%上調至0.05%，同時將期權和期權行權的稅率分別提高50%和20%。由於稅費佔高頻交易策略成本結構的重要部分，此次上調將顯著提高其盈利門檻，並將削弱印度市場上偏好衍生品交易的外國資本的競爭力。這項稅收政策出台前，印度監管機構已採取一系列措施整頓市場，而包括簡街（Jane Street）和城堡證券在內的多家高頻交易公司在上一財年均實現了顯著的利潤增長。9、歷史資料顯示，泰國基準的SET股指在歷次大選後的市場表現並不一致。儘管資料顯示過去三次選舉後一個月內股指平均上漲3.3%，但投資者普遍認為，任何選舉後出現的反彈都更可能是戰術性的而非結構性的。頻繁的政治領導層更迭往往難以帶來能夠提升生產率和改善投資環境的實質性改革，因此，選舉後市場出現的早期上漲行情通常會消退，難以形成投資者信心的持續轉變。10、2026年1月，標普全球巴西製造業PMI降至47.0，較2025年12月的47.6進一步走弱，創近四個月最低；需求疲軟令新訂單繼續下滑，出口訂單同步減少；中間品和投資品收縮更為明顯、消費品僅小幅回落。訂單減少帶動產出大幅下降，採購活動轉弱，就業連續第二個月下滑。（註：利多提升降息預期）11、受MSCI對印尼股市可投資性提出擔憂所引發的連鎖反應影響，印尼政府債券的需求已降至一年來的最低點。在最近一次國債拍賣中，儘管政府售出了36兆印尼盧比的債務，但衡量市場需求的投標覆蓋率已降至2.32，為2025年1月以來的最低水平。印尼10年期國債收益率今年以來已上漲約25個基點至6.31%左右。本周更多市場相關研報見文末知識星球：六、商品1、彭博社：銅價連續多日下跌，投資者重新聚焦中國需求前景。在中國現貨市場，由於價格過高抑制了下游加工商採購，銅需求顯現疲態。周三倫敦金屬交易所（LME）亞洲倉庫庫存大幅增加，進一步印證需求走弱跡象。供應方面壓力也在加大：上周，銅貿易商利用上海期貨價格短暫跑贏倫敦基準價的套利窗口，將額外的非洲現貨銅運往中國市場。中國有色金屬工業協會預測，2026年中國精煉銅產量將同比增長約5%，繼2025年10%的強勁增長之後繼續擴張。儘管加工費因產能持續擴張而暴跌，但本地冶煉廠（佔全球精煉銅產量的47%）仍表現出韌性。2、摩根大通：從戰術層面看，我們認為黃金從關鍵的中期支撐位（包括4500附近的50日均線，以及4264–4381這一2025年第四季度形態突破區域）展開的初步反彈，很可能在接近5000以及5100–5140區域的阻力位時逐漸乏力（見圖表形態）。我們相信，上述支撐與阻力位有望在未來數周乃至數月內界定黃金的交易區間。 但從長期價格形態、與1970年代末貨幣貶值周期終局階段的對比，以及標普500指數/黃金比率圖表中的動態來看，當前這輪長期的貨幣貶值周期似乎尚未結束。摩根大通：我們認為布倫特原油將在其多年交易區間的上沿區域形成一個新的短期震盪區間。近期的漲勢在接近60美元上方密集阻力位時逐漸乏力。儘管圖表上尚未出現明確的短期看跌反轉形態，但我們認為未來幾周市場難以持續突破70美元上方。 戰術性支撐位於63.70的內部趨勢線（見圖5）。布倫特原油在達到2025年第四季度基於技術形態的初步目標後，已在多年交易區間的上沿遇阻停滯。我們認為，原油仍處於一個穩固的震盪區間內，但鑑於其他周期性市場仍保持其看漲趨勢動能，油價在接下來幾周有望繼續持穩於61.75–62.18這一2025年第四季度底部形態的突破支撐區域之上。本周更多市場相關研報見文末知識星球：七、其他(衛斯李的投研筆記)

市場研究公司JATO Dynamics周四公佈的資料顯示，2025年，福斯汽車在歐洲純電動汽車銷量上超越特斯拉。對特斯拉而言，這顯然又是一記打擊。此前，中國車企比亞迪已在去年將特斯拉拉下全球電動汽車銷量冠軍的寶座。JATO表示，福斯品牌在歐洲的純電動車（BEV）銷量較2024年大增56%，主要得益於新款ID.7車型強勁銷售的推動。相比之下，特斯拉同期在歐洲的汽車註冊量下降了27%。根據JATO資料，2025年福斯在歐洲共售出274,278輛純電動車，而特斯拉的銷量為236,357輛。與此同時，歐洲電動汽車整體正在擴大。JATO Dynamics表示，2025年電動汽車在歐洲實現了“顯著進展”，純電動車註冊量同比增長29%。相比之下，2025年歐洲整體汽車註冊量僅增長2.3%。這份報告涵蓋了28個歐洲國家的資料，包括非歐盟成員國挪威、瑞士和英國，但不包括保加利亞和馬耳他。從2025年開始，特斯拉在歐洲市場的份額便不斷萎縮。特斯拉車型陣容較小且逐漸老化，正面臨來自傳統歐洲車企以及不斷崛起的中國競爭對手的激烈競爭。除了產品本身競爭力下降之外，特斯拉汽車銷量下滑還和政治因素密切相關。特斯拉CEO伊隆·馬斯克曾多次為歐洲極右翼勢力站台，例如德國選擇黨（AfD），因此在歐洲遭遇了一定程度的消費者反彈。特斯拉上周公佈的財報顯示，公司2025年全年營收同比下降3%，首次出現年度營收下滑。馬斯克早已改變了特斯拉的敘事重點，從電動汽車轉向自動駕駛計程車（Robotaxi）和人形機器人Optimus。特斯拉計畫在今年上半年將Robotaxi服務擴展到美國另外七個市場。此外，該公司還稱，本季度將推出第三代Optimus。 (科創日報)

“歐洲每賣出十輛汽車中就有一輛是中國品牌。”彭博社1月30日報導稱，上個月，中國汽車製造商在歐洲銷售的乘用車中佔據了近十分之一的份額，創下歷史新高。這一快速增長勢頭，得益於混合動力汽車和純電動汽車的強勁銷售。根據研究機構Dataforce的資料，去年12月，中國品牌在歐洲汽車市場的份額達到9.5%，首次在季度銷量上超越了包括起亞在內的韓國競爭對手。隨著貿易壁壘的降低和中國出口力度的加大，比亞迪及其中國同行有望進一步擴大在歐洲的市場份額。電動汽車是歐洲市場增長的主要動力，而中國車企在電動汽車領域的進展最為顯著。憑藉在電池技術方面的競爭優勢，從西班牙和希臘，到義大利和英國，中國廠商贏得了電動汽車和混合動力汽車消費者的青睞。“我們對中國汽車在南歐的快速普及感到震驚，”Dataforce分析師朱利安·利辛格（Julian Litzinger）表示：“我們知道這些國家的消費者在品牌選擇上更加靈活，但電動汽車的這種增長速度是之前無法預見的。”2025年11月19日，西班牙巴塞隆納，比亞迪舉行ATTO 2 DM-i和Comfort Dynamic歐洲發佈會。 IC Photo彭博社在分析資料後發現，去年12月，中國品牌在歐洲電動汽車市場的份額達到16%，去年全年份額為11%，比2024年翻了一番多。零跑汽車和奇瑞汽車也實現了可觀的銷量，與比亞迪以及MG名爵品牌的製造商上汽集團一道，成為主要市場參與者。如果將特斯拉、大眾、寶馬和雷諾等非中國品牌在中國生產並進口到歐洲的車型計算在內，中國製造的影響力還要更大。按此計算，去年整個歐洲市場售出的電動汽車中，大約每七輛就有一輛產自中國。中國不斷擴大的市場份額，也凸顯了歐洲汽車製造業面臨的巨大壓力。這一行業是歐洲的支柱產業，提供超過1300萬個就業崗位，並支撐著經濟穩定。歐洲品牌在美國面臨關稅壓力，以及在中國的市場份額不斷下滑的同時，在本土也面臨著日益嚴峻挑戰，急需生產出符合未來消費者需求的汽車才行。“中國汽車在歐洲取得的進展非常巨大。”義大利汽車工業協會（ANFIA）主席、制動系統廠商佈雷博公司（Brembo NV）高管羅伯托·瓦瓦索裡（Roberto Vavassori）表示，如果不採取緊急措施，該行業將無法彌補過去18個月在歐洲失去的超過11萬個工作崗位。“這對我們行業來說是生死攸關的問題。”得益於連續三年的市場增長，歐洲汽車製造商獲得了一些喘息空間。他們推出了具有競爭力的電動汽車，包括斯泰蘭蒂斯集團（Stellantis）的雪鐵龍ë-C3和雷諾即將推出的Twingo。除了英國之外，歐洲地區的汽車製造商守住了德國和法國等關鍵市場。根據Dataforce的資料，在歐洲建廠並佈局經銷商網路數十年的非歐洲品牌，也正面臨中國強勁增長勢頭的衝擊。在歐洲市場，中國品牌在去年第二季度超過美國汽車製造商，並在第四季度超越韓國企業。“我們認為，中國品牌在歐洲的崛起將導致其他一些品牌的退出，”利辛格說，在銷量仍低於新冠疫情前水平的情況下，“中國汽車佔據了大量銷量空間，這將讓其他廠商難以生存”。彭博社認為，作為全球最大的汽車市場之一，歐洲提供了巨大的機遇，但這一體量同時也凸顯了風險。麥肯錫公司的資料顯示，汽車製造業為歐盟貢獻了超過7%的GDP和6.1%的就業崗位。中國企業此前通過收購沃爾沃汽車、MG和蓮花等品牌進入歐洲，近年來又通過在當地設立合資企業擴大佈局。一些企業，如比亞迪，也在建設本地工廠和設計中心，並承諾使用歐洲供應商。“我們的意圖非常明確，我們希望比亞迪成為一家歐洲製造商，”比亞迪歐洲市場特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）在接受採訪時表示：“我們來這裡不是為了搶走歐洲的工作崗位，而是為了創造就業機會，我們希望能夠部分彌補其他製造商造成的汽車行業就業缺口。”斯泰蘭蒂斯集團計畫今年在西班牙薩拉戈薩開始生產零跑汽車，奇瑞也正與當地合作夥伴研究在巴塞隆納生產電動汽車。與此同時，這兩家公司都加大了進口力度。斯泰蘭蒂斯集團歐洲區總裁Emanuele Cappellano（埃馬努埃萊·卡佩拉諾）1月9日曾表示，該集團與零跑汽車的合作具有商業潛力，可以幫助這家汽車製造商“接觸到源自歐洲以外的技術和經驗”。他補充說：“這是一種學習的方式。”供應商方面也看到了潛在利多。“這意味著額外的商業機會，無論是在歐洲、中國還是全球範圍內。”德國舍弗勒集團（Schaeffler AG）電動出行部門首席執行長托馬斯·施蒂爾勒（Thomas Stierle）表示。彭博社最後指出，在歐洲消費者承受壓力的情況下，所謂“民族情感”的影響力正在減弱，這為中國品牌以更低價格吸引中產階層提供了機會。比亞迪在英國銷售的Seal U DM-i插電式混合動力車型，起售價為3.33萬英鎊，而大眾途觀eHybrid Match的起售價為4.28萬英鎊。這兩款五座SUV在純電模式下的續航里程均超過120公里。奇瑞售價約3.5萬英鎊的Jaecoo 7插電式SUV，在英國也越來越受歡迎，該車型因與經典英國SUV路虎攬勝外形相似、且價格親民，被暱稱為“Temu版路虎攬勝”，這一稱呼源自中國折扣電商平台Temu。 (觀察者網)

中國船企在大型LNG船市場上迎來關鍵突破！作為國內LNG領軍船廠的滬東中華首獲希臘船王大型LNG船訂單，成功打入原本由韓國船企長期主導的歐洲市場，贏得歐洲主流船東的認可。1月21日，滬東中華聯合中船貿易公司與希臘知名航運公司TMS Cardiff Gas正式簽署4+2艘17.4萬立方米LNG運輸船建造合同。該項目從商談至簽約僅56天，充分展現船東方對滬東中華LNG船建造實力的高度認可和雙方團隊的高效協作，雙方在攜手佈局全球綠色航運市場的處理程序中邁出關鍵一步。這是滬東中華今年獲得的首份大型LNG船訂單。新船價格並未公佈，作為參考，克拉克森資料顯示，目前一艘174000立方米大型LNG船價格為2.48億美元（約合人民幣17.29億元），比去年同期的2.6億美元下降了4.52%。此次簽約船型是滬東中華自主研發設計的第五代“長恆系列”LNG船。滬東中華對該船型進一步最佳化升級，具備冰區航行能力，同時搭載多項低碳節能技術，具有綜合能耗低、低溫性能好、載貨能力強、操控維運巧等特點，採用全球最先進的NO96 Super+型圍護系統，在能效指數（EEDI）、環保性能、貨物蒸發率（BOR）等關鍵指標上均達到國際先進水平，單日航行碳排放可減少10噸以上，通達全球各大洲120個LNG岸站，具有卓越的全球通航性。憑藉綜合能耗低、低溫性能優、載貨能力強、操控維運便捷等突出優勢，成為國際LNG運輸市場的優選船型。隨著最新4+2艘新船訂單落地，滬東中華“長恆系列”LNG船全球訂單達到45艘，再創同型LNG船接單量全球紀錄。據瞭解，TMS Cardiff Gas是希臘船王George Economou旗下LNG船公司。作為希臘最大的船舶營運商之一，George Economou的集團業務覆蓋干散貨、原油、成品油、LNG、LPG、集裝箱運輸等多個航運核心領域，旗下現營運船隊達135艘，手持訂單60艘，穩居希臘私人航運公司前三甲，在全球航運市場享有卓著聲譽。作為中國船舶集團的老牌戰略夥伴，George Economou與中國船舶集團的合作歷史深厚綿長，曾先後在滬東中華、外高橋造船、中船澄西等船企下單建造散貨船、油船及VLCC等各類船型近50艘。其中，滬東中華曾在2005～2012年期間，為George Economou旗下公司建造8艘散貨船，雙方建立了良好的合作關係。此次簽約是George Economou首次在中國船企訂造LNG船，標誌著雙方合作從傳統船型全面拓展至高端LNG船領域，開啟了戰略互信、優勢互補、合作共贏的嶄新階段，為全球航運業綠色低碳轉型貢獻“中國力量”。TMS Cardiff Gas過去一直在韓國船企訂造液化氣船。根據克拉克森的資料，該公司現有船隊營運21艘船，包括17艘大型LNG船和4艘VLGC，這些船舶全部由韓國三大船企建造。此外，該公司還有9艘大型LNG船和4艘超大型液氨運輸船（VLAC）正在建造，其中韓國三星重工負責建造5艘大型LNG船和4艘VLAC，HD韓國造船海洋和韓華海洋各建造2艘LNG船，將在2026年至2028年陸續交付。此次TMS Cardiff Gas選擇滬東中華訂船，將進一步鞏固滬東中華全球LNG船建造領軍地位，也為雙方後續拓展更多領域、更大規模的合作項目築牢根基，推動中國船舶工業向世界一流水平持續邁進。據瞭解，滬東中華是全球LNG運輸裝備領域的“中國名片”，中國海上LNG產業鏈“鏈長”。去年，滬東中華拿下了中國船企唯一一份大型LNG船訂單，與奈及利亞液化天然氣公司旗下航運子公司Bonny Gas Transport（BGT）簽署3艘17.4萬方LNG船建造合同，實現中非在LNG船建造領域的首次合作。根據克拉克森的資料，目前在40000立方米以上大型LNG船領域，滬東中華手持訂單排名全球第二、國內第一，總計49艘559萬載重噸，僅次於韓國韓華海洋（64艘616萬載重噸），這之中不包括最新承接的訂單。截至目前，滬東中華手持訂單共計88艘1047萬載重噸，其中包括51艘LNG船和37艘集裝箱船，交船期排至2031年。在經歷了新船訂單驟降的2025年之後，進入2026年大型LNG船新造船市場正逐漸回暖。連同滬東中華的最新訂單在內，今年1月大型LNG船新船訂單已經達到12艘，中韓船企各接獲6艘。其中，中國船企除了滬東中華之外，江南造船在1月中旬獲得了新加坡航運巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）的2艘17.5萬方LNG船訂單。相比之下，2025年全球大型LNG船新船訂單大幅下滑至僅37艘，遠遠低於2024年的77艘。這37艘大型LNG船訂單絕大部分由韓國船企承接，包括三星重工11艘、HD韓國造船海洋旗下HD現代三湖10艘、韓華海洋（原大宇造船）11艘，以及韓華海洋在美國的韓華費城造船廠（原Philly船廠）承接2艘，而這兩艘船實際也將由韓華海洋負責主要建造工作。業界預測，今年LNG船新船訂單有望重新回升。隨著多個LNG項目最終投資決定（FID）陸續敲定，新LNG項目開發擴張以及老舊船舶更新需求將共同推動訂單增長，克拉克森預計今年全球LNG船新船訂單有望達到115艘。法國工程公司GTT給出了更為積極的預測。GTT估計，僅運輸已經獲批的LNG項目產量，就需要大約150艘新建LNG船。 (國際船舶網)

歐盟對中國純電動車並不“友好”的2025年，中國汽車公司在歐洲市場依舊賣爆了。市場研究機構Dataforce初步資料顯示，歐洲汽車市場2025年12月銷量達115萬輛，同比增長7.6%。其中，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛（10.99萬輛），同比增長127%，市場佔有率達9.5%，2024年同期這一數字為4.5%。從全年視角觀察，中國汽車銷量的強勁增長也直接帶動歐洲汽車市場向上。2025年，歐洲市場銷量達1330萬輛，同比增長2.3%；純電動車全年銷量同比增長30%，插混車型同比增長34%。其中，中國車企在歐洲市場的銷量達81.1萬輛，同比增長99%，市場份額達6.1%，高於2024年的3.1%。歐洲是全球汽車工業的發源地，這裡的消費者見多識廣，且對本土品牌忠誠度極高。在這裡取得爆發式增長，對中國汽車出海而言意義非凡。圖片來源於媒體01. 領跑者各出奇招具體來看，上汽名爵是銷量排名最高的中國汽車乘用車品牌，2025年銷售了30.7萬輛汽車，同比增長26%，以第16名的順位成為該市場唯一一家銷量排名躋身前20的中國汽車品牌。起源於英國，名爵經過多次收購和整合，成為中國上汽集團旗下的自主品牌。在歐洲，上汽利用品牌的英國血統做好本地化，為銷量上漲奠定基礎。上汽英國工程師曾表示，“名爵新車的外觀、內飾在位於倫敦的上汽前瞻設計中心設計，調校和路試工作由伯明翰的長橋基地承擔，在歐洲人心裡，這就是地道的英國車”。此外，近年來名爵在歐價格殺入2萬英鎊內，新能源車型的價格在2萬至3萬英鎊的區間。相對平價的定位，讓名爵在面臨歐盟對中國純電動車徵收的高額關稅時，仍能達成較為理想的銷量表現。圖片來源：名爵英國官網截圖緊隨其後的品牌是比亞迪，銷量達到18.7萬輛，同比增長276%，排名由2024年的31位上升至2025年的22位。過去一年，比亞迪將重心向海外傾斜，加大出海投入。在政策不利的歐盟市場，比亞迪抓住消費者對新能源汽車的核心需求。以去年前三季度銷量霸榜歐洲中型新能源SUV的海豹U（國內為宋PLUS）為例，其前9月累計銷量55411輛。過去，這一細分領域是大眾途觀PHEV、標緻3008 PHEV的主場，但同期兩款車型銷量僅3萬輛、2.2萬輛，已經不足海豹U的一半。一方面，歐洲充電基礎設施不如中國完善，消費者對純電動車仍有疑慮。海豹U主推的插電混動版本，短途用電、長途用油，解決他們的里程焦慮。另一方面，歐洲街道通常狹窄，且高速不限速，對操控和舒適性要求極高。基於e平台3.0，海豹U前麥弗遜加後多連桿獨立懸架帶自適應軟硬調節，過彎側傾小，且動力輸出平順，高速時速達到120km/h車內仍安靜。作為對比，歐洲汽車公司在配置上大多“摳門”，空間較窄、中控屏尺寸較小，倒車影像、自動泊車這些在中國新能源汽車上基本屬於標配的功能，在歐洲需要加錢選裝。比亞迪SEAL U 圖片來源於網路02. 追趕者快速擴張奇瑞旗下Jaecoo和Omoda品牌分別佔據第三、四位，前者銷量56944輛，略高於後者的52950輛。奇瑞旗下所有品牌2025年在歐洲的銷量共計達12萬輛，大幅高於2024年1.7萬輛。值得一提的是，排名第五的品牌是在中國市場聲量微弱的極星，其銷量增長56%至47579輛。包含極星、極氪和領克在內，吉利銷量達6.8萬輛，同比增長58%。圖片來源於媒體事實上，極星已經將重點放在海外市場。去年下半年，極星調整策略，其中國市場的業務與門店開始收縮，於10月關閉了國內最後一家直營門店後，在中國市場短期內採用線上銷售模式。目前，歐洲市場佔極星全球銷量約78%，英國、瑞典和挪威均為其主要市場。零跑汽車則以33567輛，居中國品牌第六位，其中T03銷量為20253輛，佔零跑總銷量的60%。近兩年，借助與Stellantis集團的合作，零跑汽車的國際化發展加速,其將2026年的銷量目標鎖定到100萬輛，海外銷量將挑戰10萬輛。圖片來源於媒體03. 車企出海，勢不可擋過去一年，中國汽車製造商在面臨關稅壓力的狀況下，實現銷量再創新高。展望未來，來自歐盟市場的壓力還將持續，中國車企需要繼續隨勢應變。今年1月12日，中國與歐盟就電動汽車反補貼案的磋商取得重要進展。商務部發佈通報稱，雙方擬以價格承諾機制替代高額反補貼徵稅。乘聯分會秘書長崔東樹表示，價格承諾機制落地初期，部分車企因調整產品定價與結構，可能出現銷量短期波動。但隨著車企適應新規則、本地化產能釋放及產品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。根據崔東樹預計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速，成為全球電動車市場增長的重要引擎。當歐洲街頭的中國車從罕見變成常見，汽車製造業邏輯將被徹底迭代。勢不可擋的原因在於，中國汽車公司在海外依靠的並非低價傾銷，而是憑藉智能、效率和使用者體驗重新定義私人出行。關稅和貿易規則可以築起高牆，卻擋不住潮水的方向。 (鳳凰網財經)

在歐盟對中國純電動車加征關稅的2025年，中國車企在歐洲市場的銷量再創新高。市場研究機構Dataforce初步資料顯示，歐洲汽車市場2025年12月銷量達115萬輛，同比增長7.6%。其中，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛（10.99萬輛），同比增長127%，市場佔有率達9.5%，2024年同期這一數字為4.5%。中國車企的良好表現直接推動了歐洲汽車市場銷量的增長。2025年，歐洲市場銷量達1330萬輛，同比增長2.3%；純電動車全年銷量同比增長30%，插混車型同比增長34%。其中，中國車企在歐洲市場的銷量達81.1萬輛，同比增長99%，市場份額達6.1%，高於2024年的3.1%。上汽名爵是銷量排名最高的中國汽車品牌，2025年銷售了30.7萬輛汽車，同比增長26%，是唯一一家銷量排名躋身前20的中國汽車品牌（第16名）；其次是比亞迪（18.7萬輛，含騰勢），同比增長276%，排名由2024年的31位上升至2025年的22位；奇瑞旗下Jaecoo、Omoda品牌以及吉利旗下的極星也在中國汽車品牌中位列前五。而奇瑞旗下所有品牌2025年在歐洲的銷量共計達12.0萬輛，大幅高於2024年1.7萬輛。吉利（極星、極氪和領克）銷量達6.8萬輛，同比增長58%。從全年銷量看來，大眾集團在歐洲市場銷量排名第一，佔據了27%的市場份額；其次是Stellantis（14%）和雷諾（10%）；這三家車企銷量佔據半壁江山。近兩年來，中國車企在歐洲市場銷量快速增長。2024年10月，歐盟成員國投票通過，在現有10%的稅收基礎上，對中國製造的電動汽車徵收最高35.3%反補貼稅，為期五年，中國電動汽車製造商進入歐洲市場將面臨最高45.3%的超高關稅。歐盟加征關稅後，上汽名爵等不少中國汽車品牌在2025年一季度受到一定影響，銷量一度出現下降走勢。不過，比亞迪正在擴大在歐洲的市場佔有率，並提高了其全球份額。此外，零跑2025年也獲得了快速增長，以2025年12月銷量為例，零跑當月銷量達7046輛，而2024年同期銷量僅為399輛。值得注意的是，中國插混車型在歐洲仍適用10%的基礎關稅，這一政策差異成為中國車企的“突破口”。面對關稅壓力，中國車企2025年調整了在歐洲市場的戰略，通過推出插混車型獲得市場銷量。據外媒報導，傑富瑞（Jefferies）倫敦公司的總經理Philippe Houchois提到，中國車企在歐洲市場銷售純電動汽車和增程式電動汽車，能獲得比中國國內市場更高的利潤空間。他還表示，中國的汽車生產成本比歐洲低20%至30%。過去，插混車型在歐洲市場基數較低。同時，歐洲主流車企（如寶馬、奔馳等）在插混領域的佈局較少，為中國品牌騰出一定空間，中國車企抓住機遇，通過高性價比產品快速佔領了市場。今年1月12日，中國與歐盟就電動汽車反補貼案的磋商取得重要進展。商務部發佈通報稱，雙方擬以“價格承諾”機制替代高額反補貼徵稅。乘聯分會秘書長崔東樹認為，價格承諾機制落地初期，部分車企因調整產品定價與結構，可能出現銷量短期波動。但隨著車企適應新規則、本地化產能釋放及產品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。崔東樹預計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速，成為全球電動車市場增長的重要引擎。 (第一財經)

持續兩年多的中歐電動汽車貿易磋商有了新進展。1月12日，商務部通報中歐電動汽車案磋商進展，中歐雙方一致認為，有必要向對歐盟出口純電動汽車的中國出口商，提供關於價格承諾的通用指導，以便中國出口商可通過更加實用、有針對性且符合世貿組織規則的方式，解決相關關注。為此，歐方將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，中國出口電動車須做出價格承諾，歐方依據非歧視原則對此進行評估。同時，歐盟暫緩實施懲罰性關稅。這一機制不僅為中國電動汽車保留了歐盟市場的准入通道，更推動行業從“價格競爭”向“價值競爭”轉型。01. 中國電動車高增長，引發關稅施壓在中國新能源汽車全產業鏈優勢的支撐下，中國品牌憑藉技術創新與產品實力，迅速贏得歐盟市場消費者青睞，市場份額實現爆發式增長。以一組資料為例，2022年，中國品牌在歐洲市場一共賣了5.8萬輛電動汽車，同比飆升了128%，佔到了歐洲電動汽車總銷量的2%以上。要知道2019年，這一佔比僅為0.4%。迅猛的增長勢頭引發歐盟層面及法國、德國等成員國汽車產業界的擔憂，他們認為中國電動汽車的“低價”得益於中國政府的巨額補貼，構成了不公平競爭，開始醞釀貿易保護措施。2023年10月4日，歐盟委員會正式宣佈對中國產純電動汽車啟動反補貼調查。歐盟擁有最長13個月（即到2024年11月）的時間來決定是否最終徵收關稅，期間可採取臨時措施。調查推進的同時，歐盟委員會對中國部分車企和供應商進行了實地核查，並與中國政府進行了多輪磋商。2024年6月，歐盟委員會公佈了初裁結果，計畫對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼關稅，稅率因企業“配合程度”而異：比亞迪：17.4%，吉利：19.9%，上汽集團：37.6%，其他配合調查的中國車企：20.8%，未配合調查的車企：37.6%。2024年8月，歐盟委員會披露反補貼稅決定草案，對中國車企設定差異化稅率：比亞迪17.0%、吉利19.3%、上汽集團36.3%，其他非合作企業統一適用36.3%，僅特斯拉中國以9%的單獨稅率例外。同年10月，歐委會發佈終裁公告，明確合作企業平均稅率20.7%，不合作企業稅率35.3%，疊加原有的10%基礎關稅，部分車企綜合稅率逼近45%，出口成本大幅攀升。面對高額關稅帶來成本壓力，中國車企迅速調整策略，出口重點轉向了插電式混合動力和混合動力車型，在歐洲市場仍然逆勢大漲。歐洲汽車製造商協會(ACEA)資料顯示，2025年1月至11月，比亞迪累計銷量達159,900輛，覆蓋歐盟及英國等主要市場，同比增長276%，其中歐盟市場增速高達240%。吉利表現同樣亮眼，集團CFO戴永透露，僅2025年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比增長61.8%，持續擴大市場份額。從整體市場來看，2025年11月中國品牌在歐洲電動汽車市場份額一舉攀升至12.8%，創下歷史新高；若將範圍擴大至包含混合動力車在內的整個新能源市場，中國車的市場份額更是穩穩站13%的高位。2025年1-11月出口量飆升至207萬輛，同比增幅達42%。細分能源類型來看，政策壓力下產品結構發生顯著最佳化：根據乘聯會資料，2025年1-11月，中國對歐盟純電動汽車出口同比增速僅為15%，插混的增速則高達363%，成為避險關稅壓力的重要力量。02. 價格承諾機制的戰略價值高額的反補貼關稅豁免後，中國品牌在歐盟的增長潛力有望進一步釋放。根據乘聯會秘書長崔東樹預測，2026-2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速。具體來看，價格承諾協議有三大作用。一是，穩定出口基本盤。用崔東樹的話說，價格承諾機制避免了部分車企因高額關稅退出歐盟市場的風險，為行業保留了核心准入通道。二是，倒逼產業升級。設定最低售價區間，將終結中國車企依賴的低價競爭模式，推動行業從“薄利多銷”轉向技術創新與產品升級。可以預測的是，車企將減少入門級低價車型投放，重點推廣中型、中大型SUV、轎車及高端智能電動車，通過技術溢價避險價格約束，車企的單車利潤也有望增長。三是，催化本地化佈局。為適配價格承諾並規避潛在貿易風險，中國車企加速歐洲本地化生產。比亞迪匈牙利工廠、奇瑞西班牙工廠、零跑工廠都在推進和規劃中，通過本地生產降低物流成本與合規風險，帶動零部件企業同步出海，建構中歐協同供應鏈。部分企業歐洲設廠情況資料來源：網路03. 中國車企出海發展新階段價格承諾機制下，倒逼中國車企走向高端化。以比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的頭部車企，憑藉技術優勢與產品溢價能力，成為價格承諾機制的最大贏家。比亞迪在歐盟市場主打中高端車型，旗下車型售價原本就穩定在3.5萬歐元以上。2025年1-11月，比亞迪在歐洲累計銷量159,900輛，同比增長276%，歐盟市場增速達240%，疊加匈牙利工廠的本地化佈局，市場份額有望持續擴大。SEAL U（宋PLUS）暢銷歐洲蔚來通過換電服務模式切入歐洲高端市場，產品定價本身處於中高端區間，價格約束對其影響極小。關稅豁免後，蔚來在與特斯拉、寶馬等品牌的競爭中成本優勢凸顯，其智能駕駛技術與服務體系成為核心競爭力。小鵬汽車以中高端智能電動車型切入歐洲市場，目前，已在歐洲成功推出三款車型——小鵬P7、小鵬G9、小鵬G6。小鵬早在 2021 年已進入歐洲市場（挪威首發），目前已在10 個歐洲國家佈局管道，2025 年1-11 月歐洲銷量約8322輛，同比增長 287.61%，通過智能體驗積累品牌忠誠度，為價格承諾機制下的銷量增長奠定基礎。以上汽、吉利為代表的規模化車企，面臨“短期調整壓力+長期轉型機遇”的雙重局面。上汽集團原本面臨35.3%的最高反補貼稅率，價格承諾雖避免了高額稅負，但需將部分經濟型MG車型升級換代，將售價提升至最低限價以上，可能影響短期銷量。不過，上汽2025年明顯強化HEV在歐洲的投放，結合當地市場真實需求，有效緩解政策衝擊，部分細分市場已對日系HEV形成競爭壓力。MG Hybrid+暢銷歐洲吉利旗下品牌矩陣豐富，主品牌承擔走量任務，領克、極氪聚焦中高端市場。2025年1-11月，吉利新能源出口量達1.83萬輛，其中極氪車型在歐洲高端市場銷量同比增長120%。未來吉利與雷諾合作的巴西工廠將進一步提升區域競爭力。對於零跑等新興車企及主打經濟型市場的品牌，也或許有一些壓力，不過完全可以通過產品的迭代升級解決。根據規劃，零跑通過B平台每年推出至少一款全球化車型，進一步鞏固歐洲市場地位。‌2025年，零跑在歐洲銷量表現強勁，例如11月單月銷量達5543輛，T03車型躋身歐洲微型車市場銷量前五。依託於Stellantis集團在海外的影響力和管道優勢，零跑在歐洲市場的發展非常樂觀。長城海外優勢區域集中於新能源滲透較慢的中東、中亞及拉美市場，歐洲業務原本就基礎薄弱，對歐洲市場還進行了回撤：在2024年5月關閉慕尼黑歐洲總部，解僱包括歐洲業務主管SteffenCost在內的100名員工，轉向輕資產代理模式，由中國公司遠端管理海外業務。價格承諾機制下，長城的純電、插混車型有望重返歐洲市場，如果能夠跟上步伐，加快歐洲本地化產能規劃，或許能歐趕上歐盟市場新一輪的增長機遇。無論如何，價格承諾機制對中國車企而言無疑是利多消息，這不僅表明歐洲市場依舊對中國開放，更標誌著中國電動汽車對歐出口正式邁入“合規化、高端化、本地化”的全新階段。從短期來看，車企需加快完成定價體系調整與合規申報工作，以適應歐洲市場差異化的最低價格要求；從中期發展來看，這將進一步推動中國車企加速在歐洲的本地化生產佈局與供應鏈建設，比亞迪、奇瑞等企業的歐洲工廠預計在2026年後逐步釋放產能，進而帶動中國零部件企業同步拓展海外市場；從長期戰略來看，中國車企則需持續深化技術創新，通過打造差異化競爭優勢，實現從“價格優勢”向“價值優勢”的關鍵跨越。 (電動汽車觀察家)

2025年的歐洲街頭，中國品牌電動車早就不是什麼稀罕玩意兒了。那怕頂著高額關稅的壓力，中國電動車在歐洲的總銷量還是幾乎翻了一倍，實實在在上演了一場“賣爆了”的戲碼。要知道歐洲可是汽車工業的老祖宗地盤，本土品牌橫了上百年，能在這兒殺出一條血路，是真的讓人刮目相看。01. 歐洲市場份額再創新高羅蘭貝格在《中國汽車產業全球化報告2025》裡說得很明白，現在全球汽車強國的終極 PK，說白了就是中、美、歐三大市場的正面剛。而歐洲，正是中國車企全球化路上必須啃下來的硬骨頭。這裡不但是全球第三大汽車消費市場，新能源需求還在瘋狂爆發，更重要的是，作為汽車工業的發源地，歐洲的行業標準嚴到離譜，能在這兒站穩腳跟，就等於拿到了全球認可的“品質通行證”，徹底甩掉“廉價貨”的標籤。2025年中國汽車在歐洲的表現，用資料說話才最有說服力。研究機構Dataforce的資料顯示，2025年11月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額衝到 12.8%，創了歷史新高；混合動力車領域更猛，份額直接突破13%。英國市場的成績尤其亮眼，據英國汽車製造商和貿易商協會統計，今年前11個月，中國汽車品牌在英銷量達到18.78萬輛，是去年同期的整整兩倍。追蹤歐洲電動汽車的分析師Matthias Schmidt預測，以上汽MG、比亞迪和奇瑞為首的中國汽車製造商，2025年在英國銷量有望突破20萬輛，市場份額大機率能穩住10%。來源|網路這也就意味著，2025年英國售出的每十輛新車中就有一輛來自中國品牌。不只是英國，施密特還提到，西班牙和挪威的新車市場裡，每十輛就有一輛來自中國品牌，整個西歐的平均佔比也達到了6%。歐洲汽車製造商協會的資料也印證了這股增長勢頭。去年1到11月，上汽MG註冊量27.4萬輛，同比上漲 26.1%。同期，比亞迪的市場份額註冊量16萬輛，同比增幅直接飆升到276%。在德國、義大利等核心市場的銷量，比亞迪甚至超過了特斯拉。吉利也不差，集團CFO戴永曾透露，僅今年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比就增長了61.8%。更值得一提的是，中國車企在歐洲賣的車一點都不便宜。拿吉利國際EX5來說，也就是國內的銀河E5，作為吉利首款全球純電SUV，2025年10月 23日在英國倫敦正式上市，售價區間為31990-36990英鎊，折合人民幣約 30.3萬-35.1萬元，起售價足足是國內版本的3倍，照樣能被市場接受。來源：網路02. 中國車企的歐洲突圍術中國電動車能在歐洲市場殺出血路，靠得絕對不是運氣，而是真刀真槍的硬實力。首先是完善新能源汽車供應鏈。經過這麼多年的發展，從電池到各類零部件，整個體系已經相對成熟，不僅能保障穩定供貨，還能建構起其他國家望塵莫及的成本優勢。反觀歐洲本土車企，一邊被高昂的生產成本壓得喘不過氣，一邊又面臨電池產能不足的困境，根本沒法大規模生產普通人買得起的電動汽車。這就給中國車企留了個絕佳的市場機會，那怕疊加45%的高額關稅，中國車型在價格上依然能打，性價比優勢一眼就能看出來。更聰明的是，中國車企不是單槍匹馬闖歐洲，而是帶著整個產業鏈“組團出海”。寧德時代去匈牙利建電池工廠，蔚來在當地佈局能源體系，卓馭科技加碼歐洲算力基礎設施，這種“整車 +零部件”的叢集式聯動，不僅降低了物流和生產成本，還大大增強了供應鏈的抗風險能力，簡直是出海的神操作。同時，面對純電動車的關稅壁壘，車企們也很靈活，趕緊加大未被加征關稅的插電式混合動力汽車出口力度，成功打開了另一扇增長大門。奇瑞利用巴塞隆納的前日產工廠組裝汽車，比亞迪匈牙利新工廠也將於2026年投產，本地化生產的佈局，從根本上避開關稅困擾，持續拉近和歐洲消費者的距離。更關鍵的是，中國車企在電池、電動驅動這些核心領域，早就走在全球前面了。就拿比亞迪的刀片電池、寧德時代的高能量密度電池來說，直接讓電動車續航更長、安全性更高，剛好戳中歐洲市場對新能源車的核心需求。不光是硬體能打，智能配置這塊也沒落下。小鵬、零跑這些品牌砸了不少錢搞研發，車上的智能互動系統、自動駕駛輔助功能都特別先進，正好抓住了那些喜歡嘗鮮科技的歐洲消費者。不過話說回來，中國車企在歐洲的路也不是一帆風順的，還有不少坎要過。貿易壁壘與政策限制首當其衝。45%反補貼稅推高成本，2027年動力電池“數字護照”及嚴苛的資料、自動駕駛合規要求，需企業重構體系並投入巨額認證成本。來源:網路服務與品牌短板同樣明顯。售後服務網點覆蓋率比著歐系老牌車企要少得多，維修響應慢、配件配送不及時等問題，制約著從“賣產品”到“留使用者”的轉型。技術適配與本土競爭壓力也不容小覷。歐洲充電介面、碳足跡等標準嚴苛，車型改造成本高，部分智能功能甚至被迫刪減；大眾、Stellantis等巨頭加速電動化，歐盟推進本土電池產業鏈，進一步壓縮市場空間。靠著全產業鏈的硬實力和靈活的出海策略，中國車企成功打破了歐洲市場的傳統格局，但要實現從“量的積累”到“質的飛躍”，還得在合規適配、服務升級和品牌深耕上持續發力。 (鳳凰網財經)