日媒發現：中國乘用車在歐洲銷量首超日本。 《日本經濟新聞》2日援引歐洲汽車製造商協會的最新統計資料稱，5月中國乘用車在歐洲市場份額首次超過日本。資料顯示，5月，5家中國汽車製造商在31個歐洲國家共售出13.84萬輛汽車，同比增長65%；6家日本汽車製造商在歐洲31國的汽車銷量為13.04萬輛，同比下降3%。 “日本汽車存在感日益下降，而中國汽車在歐洲市場的影響力則與日俱增。”報導稱，雖然歐盟自2024年秋季起對中國產電動汽車加征關稅，但中國車企依然保持較強競爭力，憑藉價格競爭力、電動化技術和本地化佈局，正不斷擴大在歐洲的市場影響力。 還有日媒認為，中國車企在歐洲市場迅速擴張，還受益於歐洲新能源汽車補貼政策的恢復。德國今年重新推出新能源汽車購車補貼，購買純電動、插電混動車型最高可獲得6000歐元補助；瑞典恢復針對低收入家庭的新能源汽車補貼，義大利也升級了補貼方案。相比之下，日本車企雖然在混合動力汽車領域具有優勢，但由於電動汽車產品線有限，未能充分受益於歐洲各國針對電動汽車的扶持政策。

美的講規模，海爾講深度，格力在緊追。 2026年6月下旬，巴黎的日照時間超過15個小時。夜裡11點，氣溫仍然徘徊在30℃以上。 社交媒體上，不少人分享著他們的避暑經歷。在Clamart一間50平方米的小公寓裡，Eddy白天所有窗簾都拉下來隔熱，那台一體式空調，從早到晚不停運轉；另一邊，在巴黎13區一棟老公寓裡，留學生小林已經記不清這是第幾次嘗試下單搶購那台標價999歐元的美的移動空調，夜裡太熱，她只能不停起身洗澡，甚至一晚能洗十幾次。 這個6月，法國經歷了有記錄以來最熱的一個月，多地連續超40℃。世界衛生組織總幹事譚德塞28日在社交媒體發文稱，自6月21日以來，歐洲已有超過1300例超額死亡記錄與高溫天氣有關。

這個夏天，和歐洲氣溫一樣火熱的，是中國空調。 隨著多國氣溫頻頻沖上40℃，長期習慣溫帶氣候的歐洲人開始瘋搶空調。據報導，在歐洲，許多中國品牌的空調已全面售罄，二手市場溢價高達原價的兩到三倍，就連一台機器的周租金都炒到了350歐元。 當前，中歐班列正在為歐洲緊急補貨空調產品。除空調外，帶風扇的遮陽帽、手持風扇、電冷毯等各種中國創意製冷產品均在歐洲大受追捧。 面對這樣的場景，有網友感慨：如今最需要“家電下鄉”的其實是歐洲。

同車雙標，中國正在重新定義“豪華”！ 華為鴻蒙智行、江淮汽車和瑪莎拉蒂的母公司Stellantis集團，就共同打造新能源車展開洽談。如果合作落地，那個手握“三叉戟”的義大利超跑品牌，可能不再是那個純粹的義大利“高貴血統”。 為什麼是瑪莎拉蒂？先看資料，2025財年，瑪莎拉蒂全球新車銷量約為7900輛，同比2024年的11300輛下降30%，創2012年以來最低紀錄。在中國，一年才賣1000多台，按行業平均30家經銷商估算，單店年均銷量不足50輛，遠低於豪華品牌單店150-200輛的盈利平衡點。 瑪莎拉蒂也搞過純電，比如Grecale Folgore和GranTurismo Folgore。結果呢？一地雞毛。在歐洲某些大市場，如德國、法國一年只賣出兩位數。而為了清庫存，國內經銷商直接打骨折，賣到了35.88萬，降價幅度超過60%，這不僅僅是賣不動了，這是品牌價值面臨嚴峻挑戰。

——從“國產車”到“進口豪車”，只隔了一條認知差（本文部分觀點及場景引用自商業博主丁坤的視訊，資料部分經獨立核實）最近刷到一條很有意思的視訊。博主丁坤講了一個故事：一個法國遊客落地北京，叫了輛網約車，發現是BYD，頓時受寵若驚。之後他在北京待了一周，天天打車，全是BYD。那一刻他的世界崩塌了——他的表情，就像20年前中國人去德國，發現滿大街的奔馳E級在跑計程車一樣。嚇傻了：什麼家庭敢拿BYD當網約車？這就是認知差。奔馳在歐洲是普通家用車，在國內是進口豪車；BYD在國內是家用車，在歐洲是進口豪車。外來的和尚會唸經，那裡都一樣。但光有故事還不夠。我們把這幾年實打實的資料翻出來，你會發現——德國人買BYD，不是圖新鮮，是真的算不過帳來。一、BYD在歐洲不是“低價傾銷”，是賣得比BBA還貴很多人以為國產車出海靠的是便宜。恰恰相反。2025年，BYD在歐洲的銷量達到了18.7萬輛，同比增長268.6%。不是微增，是翻著跟頭往上漲。在德國，BYD全年賣出23,306輛，直接超過了特斯拉（19,390輛）。在英國，BYD更是賣出51,422輛，位元斯拉多出近6000輛。進入2026年，勢頭更猛。1月份BYD在德國售出2,629輛，同比暴增十倍以上，是特斯拉同期的兩倍多。關鍵是，這些車賣得並不便宜。一台國內賣10萬出頭的元PLUS，在德國起步價折合人民幣30-35萬元。一台國內20萬出頭的漢EV，在德國終端成交價高達6-7萬歐元，約合46-54萬元人民幣。而它的直接競爭對手全新一代奧迪A6L（C9）在德國的售價已大幅下調至32.3萬人民幣起，奔馳E級和寶馬5系的售價則分別為約37.9萬和約36.8萬人民幣起。德國人不是“人傻錢多”。他們願意花同樣的錢買BYD，而不是買家門口的BBA——原因很簡單：帳算不過來。二、油費這筆帳：開一年BBA，多花一塊三折疊屏很多人印象中，德國油價便宜。那是老黃曆了。2025年全年，德國95號汽油均價約為每升1.74歐元，折合人民幣約13.5-14元。但進入2026年，受中東局勢影響，油價一度飆到每升2.0-2.2歐元，最高時折合人民幣約16元，個別時段甚至逼近20元。博主丁坤說的20元一升，不是空穴來風，那是峰值價。我們按一個折中的長期穩定值來算：每升1.9歐元，約15元人民幣。加滿一箱油（70升），輕輕鬆鬆超過1000元人民幣。再看油耗。WLTP官方資料很好看——奔馳E級7.1升，寶馬5系6.5-9.4升。但那是在台架上測出來的“最佳成績”，不是真實路況。德國ADAC（全德汽車俱樂部）的實測資料顯示，這類中大型轎車在短途、冷車、擁堵路況下，油耗比官方高出5-11升。綜合大多數車主的真實反饋，奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L的日常綜合油耗普遍在9.3-11.5升/百公里之間。一年跑2萬公里，按10.5升/百公里算，需要2100升汽油。按1.9歐元/升計算，一年油費約為3990歐元，合人民幣約3.1萬元。3990歐元，在德國剛夠買一部華為Mate XT非凡大師三折疊屏手機（海外官網售價3499歐元）。也就是說，在德國開一輛BBA的中大型轎車，光是一年的油錢，就燒掉了一台頂級的折疊屏手機。三、BYD漢DM-i：滿油滿電，日常開支只有BBA的零頭那BYD呢？很多人對比插混時喜歡拿“虧電油耗”說事。正確的比法，是看滿油滿電的真實綜合能耗。實測資料顯示，BYD漢DM-i在滿油滿電狀態下，折合的綜合油耗僅為2.4-3.4升/百公里。同樣一年2萬公里，按3.0升/百公里算，需要600升汽油。按1.9歐元/升計算，一年油費約為1140歐元，合人民幣約8800元。相比BBA的3.1萬元，每年直接省下2.2萬元——在德國，這夠你出國度兩次假了。如果自家有充電樁、用夜間谷電，通勤成本還能更低。四、BBA是爺爺輩開的，BYD是“新物種”博主丁坤在視訊裡有一段話說得特別真實。他說，在歐洲人眼裡，奔馳是他爺爺開的車，寶馬是他叔叔開的車，奧迪是他單位領導開的車。全是“老登”，全是上個世紀的美學。開BBA，開的是“你爸開過的車”。那他們想要什麼？一開始他們愛上了特斯拉，然後他們看到了BYD——一台叫“漢”的中國車停在面前。車頭兩條暗色線條叫“龍鬚”，C柱上的金色裝飾叫“龍鱗”，尾燈造型叫“龍爪”，尾部一個貫穿的中國結。德國人一看：我要的就是你。加上BYD出海堅持用中文按鍵、用漢字做車標。在國人看來土，但在老外眼中，中文充滿了神秘的東方味道。為此，老外不惜查字典學習中文按鍵，甚至把語音助手改成中文。在歐洲開BYD，就說明你懂中文、懂東方文化，說明你跟那些開BBA的本地土鱉不是一個層次。所以當歐洲人看到BYD的時候，看到的是位元斯拉更酷、比BBA更科技、還帶著東方神秘感的新物種——上頭。五、德國人不是不愛BBA，是不想被情懷“宰”有人說，歐洲人骨子裡只服強者——你必須又貴、又硬、又強，他才認你是真高端。以前BBA就是這樣。但現在，情況變了。BBA的燃油車迭代越來越慢。他們的電車，電池、電機、電控、晶片大量依賴中國或第三方，自己只剩下一個百年車標。有德國車評人拆了自家品牌的電車後直言：“這就是個貼牌產品，核心部件沒一個自己的。”而BYD，從電池、電機、電控到IGBT晶片，全部自研。一個美國車評媒體專門拆解了一台BYD海鷗，最後得出的結論是：在美國花三倍的價格也造不出來。 這就是全自研的恐怖實力。所以，當德國人算完油費、看完技術、再坐到BYD漢的龍鱗紋座椅上，隨口說一句中文語音指令——“你好，小迪”——那種東方神秘感和科技感瞬間上頭。博主丁坤在視訊裡說了一句很經典的話：有人勸歐洲兄弟們“買個BBA開開得了，預算不夠真沒必要咬牙上BYD”。歐洲兄弟微微一笑：“不行。那怕你有一天因為一時妥協，選擇了奔馳、寶馬、奧迪，但你最終還是要擁有屬於你自己的BYD。”這句話，放在幾年前誰敢信？但2025年的資料擺在這裡——BYD在歐洲一年賣了18.7萬輛，在德國把特斯拉拉下馬，價格直接對標BBA的中堅力量。德國石油漲到15-20元一升，BBA車主一個月油錢夠加三頓大餐。不是德國人突然愛國產車了，是他們在真金白銀面前，沒法再對BBA的情懷買單。六、你永遠不知道“認知差”裡藏著多少偏見那個法國遊客剛到北京時，看到BYD網約車嚇一跳——在他認知裡，BYD是進口豪車，怎麼在中國成了街車？就像20年前我們第一次去德國，看到滿大街的奔馳E級跑出租，也是同樣的震驚。現在，角色互換了。奔馳E級在國內賣45萬，在德國賣6萬歐元（約46萬人民幣）。但BYD漢在國內只要20萬，在德國卻能賣到同樣6萬歐元以上。德國人買一台BYD漢，花的錢跟買一台奔馳E級一模一樣。這背後是技術、是全產業鏈自研的底氣。市場在用腳投票——你貴也行，只要體驗配得上價格。所以，別再說“國產車不行”了。不是國產車不行，是有些人還沒睡醒。你問那些在德國花50萬買BYD漢的車主——他們只會笑著回你一句：“你開過嗎？” (老王閒札)

美以伊戰爭的硝煙雖似有消散之意，但歐洲油價的漲勢卻未減分毫。從2月28日至4月18日，歐洲油價平均漲幅達15%，英國、波蘭更是高達32.4%，德、法、意等核心國家漲幅均超20%。高油價正以前所未有的速度重塑歐洲消費者的購車邏輯——從“觀望猶豫”轉向“果斷下單”。在這一轉變中，中國電動汽車憑藉交付周期短、技術成熟的優勢，成為歐洲市場最亮眼的存在。一、油價之痛：從“薅羊毛”到“生活成本危機”油價的飆升已滲透進歐洲人的日常生活，催生出種種無奈與諷刺。在德國柏林，一位建築工人每天凌晨5點起床，驅車160公里前往波蘭加油，每月可節省150歐元。儘管波蘭油價漲幅更高，但1.96歐元/升的價格仍遠低於德國的2.31歐元/升，讓跨境加油成為德國司機的“生存智慧”。在法國布列塔尼，一位單身母親的油費支出已佔收入的20%。油價從1.85歐元漲至2.29歐元後，她不得不減少開車次數，轉而依靠社區順風車通勤。這種“生活成本危機”催生了新一輪請願運動，要求政府採取更實質性的干預措施。西班牙和義大利的物流工會則發起抗議，卡車司機因無法將燃油附加費轉嫁給客戶，只能虧本營運，甚至以“開慢車”的方式表達不滿。義大利油價從1.88歐元漲至2.35歐元（漲幅25%），西班牙從1.61歐元漲至1.98歐元（漲幅23%），燃油成本已成為壓垮中小運輸企業的最後一根稻草。社交媒體上，歐洲網友用黑色幽默諷刺油價：Reddit論壇中，鑽戒盒子裡裝著油槍嘴的圖片配文“2026年，這比鑽石更能證明財力”；TikTok上，博主們身著晚禮服在加油站“走秀”，模仿奢侈品發佈會；一幅漫畫中，遺書寫著“我沒有留下房產或存款，只有地下室裡那20升2026年3月灌裝的95號汽油”。為緩解社會矛盾，歐洲各國出台緊急措施：法國發放150-200歐元通勤補貼，德國臨時降低燃油稅，西班牙提供每升0.2歐元的運輸補貼，義大利削減燃油消費稅，英國暫停燃油稅。但這些“毛毛雨”式的補貼，難以從根本上解決“開油車就得多花錢”的困境，購買電動汽車逐漸成為“治本”之選。二、市場之變：從“政策驅動”到“現實倒逼”2025年是歐盟執行最嚴格碳排放標準（93克/公里）的第一年，推動電動汽車滲透率在經歷2024年平台期後強勁反彈。截至2026年初，歐盟燃油車新車註冊份額降至30%，電動汽車佔比達69%。但區域差異顯著：挪威電動汽車滲透率高達98.4%，內燃機新車基本退出市場；荷蘭充電設施普及率領先，滲透率達41.2%；德國、法國因政策推動和車企清庫存，滲透率超22%；而波蘭僅為9.1%，充電樁短缺仍是主要障礙。品牌偏好上，歐洲人仍以本土品牌為主——大眾和斯特蘭蒂斯合計市佔率約40%。但中國品牌正快速滲透：北歐市場偏愛沃爾沃和大眾，極氪（歐洲總部在瑞典）、比亞迪、名爵表現突出，中國品牌在挪威市佔率達14%；德國、法國、英國以大眾、雷諾、寶馬為主，但比亞迪3月在德註冊量激增327%，市佔率升至1.2%，名爵在英國維持4.2%的市佔率；義大利雖以菲亞特為主，但中國品牌第一季度市佔率高達40%，零跑通過斯特蘭蒂斯分銷，銷量佔當地純電份額的30%。在充電樁稀缺的義大利、西班牙、波蘭，中國混動汽車（如比亞迪DM-i系列）更受歡迎，成為燃油車向純電過渡的務實選擇。三、中國電車的“窗口期”：成本、技術、交付的三重優勢2026年第一季度，中國電動汽車在歐洲市場份額升至近10%：比亞迪佔7%，名爵佔2%-3%，吉利（含極星）和極氪佔1%-2%，奇瑞佔0.5%-1%。這一增長背後，是中國電車在成本、技術、交付上的系統性優勢。極致性價比：在同等續航和配置下，中國電車價格比歐洲競品低15%-25%。例如，比亞迪海豹在德起售價3.99萬歐元，而同級大眾ID.7為5.3萬歐元，且海豹在內飾豪華感、動力性能上更勝一籌。這也是歐盟推行“最低價格承諾”的原因——防止中國車“卷死”本土車企。智能化領先：中國電車以“軟體定義汽車”，提供更流暢的互動體驗和AI輔助駕駛。小鵬G9的XNGP系統在歐洲路測中表現優於本土L2+系統，支援頻繁OTA升級，滿足年輕消費者對智能終端的需求。電池與快充技術：寧德時代的“神行電池”實現“充電10分鐘，續航400公里”，已裝備多款出口車型，直接解決歐洲使用者的里程焦慮。交付周期短：中國擁有全球70%的電動車產能，比亞迪等企業通過自有滾裝船快速供貨。中東戰事爆發後，比亞迪在歐洲多國實現2-4周交付，而歐洲本土車企往往需等待數月。四、挑戰與未來：政策博弈與本地化深耕儘管優勢明顯，中國電車在歐洲仍面臨挑戰：政策壁壘：歐盟2024年反補貼調查後，中國部分品牌面臨45.3%的綜合稅率，今年1月改為“最低價格承諾”和“配額限制”，但3月《工業加速法案》又增加投資“安全檢查”條款，超過1億歐元的投資需強制審查。品牌認知與售後：較低的知名度、較少的銷售維修網點，以及封閉的診斷系統，讓部分歐洲消費者猶豫。政治風險：匈牙利新政府強調“合規”合作，西班牙保守派勢力崛起，可能影響中國車企的本地化佈局。但歐洲市場仍是中國車企的關鍵增量市場。根據預測，2035年歐洲新車銷量將穩定在1200萬-1500萬輛，其中90%為電動汽車（1080萬-1350萬輛）。比亞迪在匈牙利的工廠即將量產，寧德時代在德國建廠配套寶馬、奔馳，中國車企正通過本地化生產、技術合作、訂閱模式（如蔚來在歐洲的1000-1500歐元/月訂閱服務）等方式，深度融入歐洲市場。五、從“替代選項”到“主流選擇”高油價如同一劑催化劑，讓歐洲消費者重新審視電動汽車的價值。中國電車不再是“廉價替代品”，而是憑藉成本、技術、交付的綜合優勢，成為平衡預算、抵禦通膨的核心選項。儘管政策博弈仍在繼續，但市場力量的天平已悄然傾斜。當“開油車就得多花錢”成為共識，中國電車的“真香警告”，或許正是歐洲能源轉型的必然結果。 (晶片研究室)

中國電動乘用車在全球市場不斷取得的突破性成就，已經激勵中國電動貨運卡車製造商們加快腳步，憑藉更優技術與更低價格，向歐洲市場的傳統統治者們發起挑戰。儘管目前攻勢仍舊謹慎溫和，但參考電動乘用車的先例，中國電動貨運卡車或許有一天會令當地貨運卡車原有格局發生顛覆性的改變。圖片來源：視覺中國長期壟斷歐洲重型卡車市場的戴姆勒、沃爾沃以及斯堪尼亞等本土品牌，2026年將不得不直面來自中國的競爭者，目前已經有至少六家中國廠商開始在歐洲推出重型卡車，這一名單中既有比亞迪、三一重工這樣的成熟製造商，也有速豹科技這樣的初創企業。歐洲汽車工業協會（ACEA）發佈的2025年行業報告顯示，歐盟地區電動重卡全年銷量達到12858輛，同比增加72.3%；2025年歐盟電動貨車佔整體卡車銷量的4.2%，與2024年的2.3%相比近乎翻倍。在歐洲語境中或許這是一個不小的進步，但在中國零排放重卡銷量佔比29%面前則相形見絀。價格因素影響了電動卡車對卡車市場的滲透率。歐洲電動卡車均價為32萬歐元，大約是燃油卡車的三倍，這限制了電動卡車的銷售增長。為推動物流企業加速替換電動重卡，德國、法國、荷蘭、挪威等歐盟核心國家紛紛推出購車補貼政策——單輛電動重卡的購買補貼金額是1.5至2萬歐元。提升電動重卡的經濟性優勢有利於提高電動重卡的銷售量。但在技術層面，仍舊無法說服大型車隊，比如物流企業無保留地擁抱電動重卡。歐洲本土重卡企業，儘管在燃油車領域擁有絕對優勢，但在電動化轉型上步伐相對遲緩，研發周期長、產品迭代速度慢、定價高的問題解決之前，無法滿足歐洲物流企業對高性價比、長續航、快充電電動重卡的基本需求。這對中國電動重卡來說，正是進入歐洲市場的好時機。中國電動重卡產品在歐洲的計畫銷售價格最低僅為歐洲同類產品售價的七成，而在續航里程、充電效率、三電系統穩定性等核心指標上，卻具有顯著的代際優勢。中國擁有全球最完整的新能源三電產業鏈，電池、電機、電控核心部件自主化率超過85%，尤其是磷酸鐵鋰電池（LFP）的成本，比歐洲企業使用的三元鋰電池低40%，加上中國國內高效的智能製造體系與規模化生產優勢，構成中國電動重卡定價極具競爭力的現實基礎。歐洲市場的擁有者們不可避免地出現不安甚至焦慮情緒，因為他們面對的不是普通的競爭者，而是在經濟全球化中被充分規訓且熟練掌握全球化工具以捍衛和擴張自身權益的世界企業。中國重卡生產商們積極地在歐洲本土部署產能，不僅可以規避貿易風險，也更貼近終端市場，以便能第一時間收集需求並加以響應。比亞迪依託已在匈牙利投產的新能源巴士工廠，拓展電動中科生產線；中國重汽與奧地利斯太爾達成合作，推進SKD半散裝組裝與CKD全散裝組裝業務；速豹科技也選擇奧地利作為生產基地，通過代工模式快速實現產能釋放；葦渡科技則在比利時安特衛普建立生產中心，依託港口優勢打通歐洲物流運輸網路。中國企業甚至提前開始針對歐盟新一輪合規要求——2027年即將全面實施的電池護照法規、碳邊境稅（CBAM）、GDPR資料安全法規——進行佈局，建立全生命周期碳足跡追溯體系，完成電池溯源、資料合規、碳核算等相關認證，提前規避綠色貿易壁壘與合規風險。中國企業的“成熟模樣”令人欣慰，但它們仍舊有現實挑戰必須面對。歐洲本土品牌擁有覆蓋全境的完善服務網路，配件供應、維修保養、金融租賃、二手車流通等體系成熟，而中國企業的服務網路仍處於搭建階段，儘管目前已經有了基本覆蓋歐洲核心物流區域的超過150家服務網點，但與本土品牌現有的1200家服務網點相比，仍舊是“起步”階段。未來本土化維運團隊、配件庫存、金融服務等方面，預計未來難免會遭遇自身服務與歐洲客戶高標準需求的匹配難題。中國車企如何突破當前歐洲本土品牌的“忠誠度”壁壘，說服和吸引歐洲使用者“轉投”自己將是一項艱巨但必須完成的任務。歐洲汽車製造商協會（ACEA）等行業組織和本土重卡企業也的確正在開展遊說，推動歐盟出台政策，為自己爭取更多利多空間，在中國電動重卡站穩腳跟之前儘可能多地為其施加限制。這些動作的理論出發點是中國電動重卡在歐洲的擴張已經無法阻擋。目前最激進的預測是2030年之後，隨著歐洲電動重卡市場全面成熟，中國企業有可能佔據35%至45%的市場份額。這將使中國電動卡車與電動乘用車一樣，在全球範圍內從最初的跟隨者，成為後來居上者。（財富中文網）

歐洲電動卡車的低滲透率和重卡須達成的碳排放目標，於中國卡車而言，意味著機會。德國行業觀察者以“中國速度”來描述卡車初創企業速豹進入歐洲市場的節奏。在過去的兩年間，這家創立於2022年的卡車製造商在歐洲逐步打開局面。2024年，速豹與物流企業DHL集團達成戰略合作夥伴關係。次年，其歐洲佈局明顯提速：從與奧地利商用車製造商斯太爾（Steyr Automotive）簽署代工協議，到與德國檢測認證機構TÜV Nord打通合規認證通道，再到攜手覆蓋歐洲多品牌商用車服務網路的Alltrucks，一系列戰略合作在數月內密集落地。按照速豹自己的說法，該企業已經“初步建構起技術輸出、製造落地、服務協同和能原生態四位一體的歐洲業務閉環，為全球規模化發展奠定了堅實基礎。”在歐洲快速啟動本地組裝的不止速豹。近日，斯太爾宣佈已經啟動中國重汽的生產，首輛整車已於2026年3月3日下線。初期將採用半散件組裝方式，隨著產量提升，未來計畫擴大到全散件組裝，並將在斯太爾當地進行駕駛室製造和塗裝。目前，除了備受矚目的乘用車，中國電動卡車正悄然開啟出海歐洲的征程。據路透社統計，已經有超過六家中國卡車製造商，正計畫2026年在歐洲啟動重卡銷售。這些製造商包括比亞迪、吉利旗下商用車遠端汽車、三一重卡、中國重汽，以及初創企業葦渡科技和速豹。然而，歐洲卡車市場整體呈現出收縮態勢。根據ACEA資料，主要受重型卡車註冊量下滑5.4%和中型卡車需求下降9.9%拖累，歐盟新卡車註冊量2025年同比下降6.2%。在過去的一年，所有主要市場均出現萎縮，其中德國跌幅達12.2%，法國和西班牙分別下降9%和3.6%。在市場整體收縮的背景下，電動卡車卻呈現出逆勢增長。儘管柴油車仍以93.2%的份額主導中重型卡車市場，但重量超過3.5噸的可充電電動卡車市場份額已從去年的2.3%升至4.2%。這一增長主要由荷蘭、德國和法國驅動，三國共佔據歐盟電動卡車市場的三分之二。其中，荷蘭在整體註冊量驟降40.8%的情況下，電動卡車註冊量反而激增205.4%，而德國和法國也分別實現了39.6%和30.5%的增長。再來看市場競爭格局。在歐洲卡車市場，乃至世界卡車市場，歐洲卡車製造商戴姆勒卡車、沃爾沃卡車、依維柯，以及大眾集團旗下傳拓的曼恩和斯堪尼亞兩大品牌，長期佔據主導地位。眾卡車製造巨頭在歐洲卡車市場和歐洲電動卡車市場上的表現存在一些差異。據T&E近日發佈的《歐洲零排放卡車2022-2025》報告（以下簡稱“T&E報告”），2025年，在除馬耳他的歐盟國、挪威和冰島（以下簡稱“歐洲”），傳拓集團以31%佔據整個卡車市場的最大市場份額，沃爾沃集團以26%居其次，戴姆勒卡車則以20%居第三。而在電動卡車市場，戴姆勒卡車以46%的份額躍居首位，沃爾沃集團為26%，依維柯為17%，傳拓集團僅為10%，達夫則只佔很小一部分。看上去，卡車這一市場版圖似乎已被瓜分，但其實仍蘊藏著巨大的增長潛力。2025年，電動卡車佔歐盟整體卡車銷量的比例為4.2%，高於2024年的2.3%，遠遠低於電動乘用車的滲透率。路透社援引行業專家觀點稱，歐洲電動卡車市場增速放緩，主要原因在於其售價約為柴油卡車的三倍，而後者的平均售價約為10萬歐元。而且，柴油卡車和電動卡車正處於此消彼長的關係當中。據T&E報告，對柴油卡車的需求正在下降，與此同時，電動卡車的銷量卻處於增長當中， 3.5至7噸輕卡的增長尤其顯著。自2023年以來，歐洲卡車銷量下降14%，而電動車卡的銷量卻增長了68%。2025年度，44%的新輕卡銷量中為電動輕卡，高於2024年度的33%。電動卡車增長的重大推動力量為歐盟卡車碳排放目標規定。根據現行歐盟法律，卡車製造商必須到2025年將新卡車的排放量較2019年水平降低15%，到2030年降低45%，到2035年降低65%，到2040年降低90%。據T&E報告， 2025年下半年，歐洲電動卡車銷量佔總銷量的5.6%，該比例在2022年、2023年和2024年分別為1.6%、2.6%和3.5%。電動卡車的低滲透率和重卡須達成的碳排放目標，於中國卡車而言，意味著機會。總的來說，中國電動卡車和歐洲電動卡車的主要區別在於市場和價格，中國的電動卡車的發展速度和市場規模遠大於歐洲市場，而且，中國電動卡車的價格明顯低於歐洲電動卡車。據路透社引用中國和歐洲卡車製造商的管理層說法，中國卡車計畫在歐洲將售價定在比歐洲32萬歐元的平均水平低30%以內。價格並非中國卡車的唯一優勢。據德國弗勞恩霍夫系統與創新研究所（ISI）今年年初發佈的《中國商用車製造商在歐洲的價值鏈佈局戰略及可能的應對選項》（以下簡稱“ISI報告”），在過去十年中，中國商用車製造商已在技術上實現了顯著追趕，並且在部分領域已經超過了一些老牌製造商。ISI報告稱，速豹等中國卡車製造商正以“中國速度”迅速進入歐洲市場，而這些製造商的崛起，主要得益於國內大規模生產帶來的價格優勢，以及對核心電池技術和供應鏈資源的掌控。同時，國家政策的扶持也為其出海提供了有力支撐。目前，這些中國企業在歐洲正採取從研發到售後及基礎設施覆蓋了各個環節的價值鏈佈局。該報告還對中國卡車製造商在進入南非市場和歐洲市場的戰略進行了對比，並得出結論：與南非相比，中國卡車製造商在歐洲完成整套市場進入佈局的節奏大約快了三倍。在研究報告作者看來，來自中國卡車製造商的威脅“非常大，且與日俱增”。 (FT中文網)