中國船企在大型LNG船市場上迎來關鍵突破！作為國內LNG領軍船廠的滬東中華首獲希臘船王大型LNG船訂單，成功打入原本由韓國船企長期主導的歐洲市場，贏得歐洲主流船東的認可。1月21日，滬東中華聯合中船貿易公司與希臘知名航運公司TMS Cardiff Gas正式簽署4+2艘17.4萬立方米LNG運輸船建造合同。該項目從商談至簽約僅56天，充分展現船東方對滬東中華LNG船建造實力的高度認可和雙方團隊的高效協作，雙方在攜手佈局全球綠色航運市場的處理程序中邁出關鍵一步。這是滬東中華今年獲得的首份大型LNG船訂單。新船價格並未公佈，作為參考，克拉克森資料顯示，目前一艘174000立方米大型LNG船價格為2.48億美元（約合人民幣17.29億元），比去年同期的2.6億美元下降了4.52%。此次簽約船型是滬東中華自主研發設計的第五代“長恆系列”LNG船。滬東中華對該船型進一步最佳化升級，具備冰區航行能力，同時搭載多項低碳節能技術，具有綜合能耗低、低溫性能好、載貨能力強、操控維運巧等特點，採用全球最先進的NO96 Super+型圍護系統，在能效指數（EEDI）、環保性能、貨物蒸發率（BOR）等關鍵指標上均達到國際先進水平，單日航行碳排放可減少10噸以上，通達全球各大洲120個LNG岸站，具有卓越的全球通航性。憑藉綜合能耗低、低溫性能優、載貨能力強、操控維運便捷等突出優勢，成為國際LNG運輸市場的優選船型。隨著最新4+2艘新船訂單落地，滬東中華“長恆系列”LNG船全球訂單達到45艘，再創同型LNG船接單量全球紀錄。據瞭解，TMS Cardiff Gas是希臘船王George Economou旗下LNG船公司。作為希臘最大的船舶營運商之一，George Economou的集團業務覆蓋干散貨、原油、成品油、LNG、LPG、集裝箱運輸等多個航運核心領域，旗下現營運船隊達135艘，手持訂單60艘，穩居希臘私人航運公司前三甲，在全球航運市場享有卓著聲譽。作為中國船舶集團的老牌戰略夥伴，George Economou與中國船舶集團的合作歷史深厚綿長，曾先後在滬東中華、外高橋造船、中船澄西等船企下單建造散貨船、油船及VLCC等各類船型近50艘。其中，滬東中華曾在2005～2012年期間，為George Economou旗下公司建造8艘散貨船，雙方建立了良好的合作關係。此次簽約是George Economou首次在中國船企訂造LNG船，標誌著雙方合作從傳統船型全面拓展至高端LNG船領域，開啟了戰略互信、優勢互補、合作共贏的嶄新階段，為全球航運業綠色低碳轉型貢獻“中國力量”。TMS Cardiff Gas過去一直在韓國船企訂造液化氣船。根據克拉克森的資料，該公司現有船隊營運21艘船，包括17艘大型LNG船和4艘VLGC，這些船舶全部由韓國三大船企建造。此外，該公司還有9艘大型LNG船和4艘超大型液氨運輸船（VLAC）正在建造，其中韓國三星重工負責建造5艘大型LNG船和4艘VLAC，HD韓國造船海洋和韓華海洋各建造2艘LNG船，將在2026年至2028年陸續交付。此次TMS Cardiff Gas選擇滬東中華訂船，將進一步鞏固滬東中華全球LNG船建造領軍地位，也為雙方後續拓展更多領域、更大規模的合作項目築牢根基，推動中國船舶工業向世界一流水平持續邁進。據瞭解，滬東中華是全球LNG運輸裝備領域的“中國名片”，中國海上LNG產業鏈“鏈長”。去年，滬東中華拿下了中國船企唯一一份大型LNG船訂單，與奈及利亞液化天然氣公司旗下航運子公司Bonny Gas Transport（BGT）簽署3艘17.4萬方LNG船建造合同，實現中非在LNG船建造領域的首次合作。根據克拉克森的資料，目前在40000立方米以上大型LNG船領域，滬東中華手持訂單排名全球第二、國內第一，總計49艘559萬載重噸，僅次於韓國韓華海洋（64艘616萬載重噸），這之中不包括最新承接的訂單。截至目前，滬東中華手持訂單共計88艘1047萬載重噸，其中包括51艘LNG船和37艘集裝箱船，交船期排至2031年。在經歷了新船訂單驟降的2025年之後，進入2026年大型LNG船新造船市場正逐漸回暖。連同滬東中華的最新訂單在內，今年1月大型LNG船新船訂單已經達到12艘，中韓船企各接獲6艘。其中，中國船企除了滬東中華之外，江南造船在1月中旬獲得了新加坡航運巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）的2艘17.5萬方LNG船訂單。相比之下，2025年全球大型LNG船新船訂單大幅下滑至僅37艘，遠遠低於2024年的77艘。這37艘大型LNG船訂單絕大部分由韓國船企承接，包括三星重工11艘、HD韓國造船海洋旗下HD現代三湖10艘、韓華海洋（原大宇造船）11艘，以及韓華海洋在美國的韓華費城造船廠（原Philly船廠）承接2艘，而這兩艘船實際也將由韓華海洋負責主要建造工作。業界預測，今年LNG船新船訂單有望重新回升。隨著多個LNG項目最終投資決定（FID）陸續敲定，新LNG項目開發擴張以及老舊船舶更新需求將共同推動訂單增長，克拉克森預計今年全球LNG船新船訂單有望達到115艘。法國工程公司GTT給出了更為積極的預測。GTT估計，僅運輸已經獲批的LNG項目產量，就需要大約150艘新建LNG船。 (國際船舶網)

歐盟對中國純電動車並不“友好”的2025年，中國汽車公司在歐洲市場依舊賣爆了。市場研究機構Dataforce初步資料顯示，歐洲汽車市場2025年12月銷量達115萬輛，同比增長7.6%。其中，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛（10.99萬輛），同比增長127%，市場佔有率達9.5%，2024年同期這一數字為4.5%。從全年視角觀察，中國汽車銷量的強勁增長也直接帶動歐洲汽車市場向上。2025年，歐洲市場銷量達1330萬輛，同比增長2.3%；純電動車全年銷量同比增長30%，插混車型同比增長34%。其中，中國車企在歐洲市場的銷量達81.1萬輛，同比增長99%，市場份額達6.1%，高於2024年的3.1%。歐洲是全球汽車工業的發源地，這裡的消費者見多識廣，且對本土品牌忠誠度極高。在這裡取得爆發式增長，對中國汽車出海而言意義非凡。圖片來源於媒體01. 領跑者各出奇招具體來看，上汽名爵是銷量排名最高的中國汽車乘用車品牌，2025年銷售了30.7萬輛汽車，同比增長26%，以第16名的順位成為該市場唯一一家銷量排名躋身前20的中國汽車品牌。起源於英國，名爵經過多次收購和整合，成為中國上汽集團旗下的自主品牌。在歐洲，上汽利用品牌的英國血統做好本地化，為銷量上漲奠定基礎。上汽英國工程師曾表示，“名爵新車的外觀、內飾在位於倫敦的上汽前瞻設計中心設計，調校和路試工作由伯明翰的長橋基地承擔，在歐洲人心裡，這就是地道的英國車”。此外，近年來名爵在歐價格殺入2萬英鎊內，新能源車型的價格在2萬至3萬英鎊的區間。相對平價的定位，讓名爵在面臨歐盟對中國純電動車徵收的高額關稅時，仍能達成較為理想的銷量表現。圖片來源：名爵英國官網截圖緊隨其後的品牌是比亞迪，銷量達到18.7萬輛，同比增長276%，排名由2024年的31位上升至2025年的22位。過去一年，比亞迪將重心向海外傾斜，加大出海投入。在政策不利的歐盟市場，比亞迪抓住消費者對新能源汽車的核心需求。以去年前三季度銷量霸榜歐洲中型新能源SUV的海豹U（國內為宋PLUS）為例，其前9月累計銷量55411輛。過去，這一細分領域是大眾途觀PHEV、標緻3008 PHEV的主場，但同期兩款車型銷量僅3萬輛、2.2萬輛，已經不足海豹U的一半。一方面，歐洲充電基礎設施不如中國完善，消費者對純電動車仍有疑慮。海豹U主推的插電混動版本，短途用電、長途用油，解決他們的里程焦慮。另一方面，歐洲街道通常狹窄，且高速不限速，對操控和舒適性要求極高。基於e平台3.0，海豹U前麥弗遜加後多連桿獨立懸架帶自適應軟硬調節，過彎側傾小，且動力輸出平順，高速時速達到120km/h車內仍安靜。作為對比，歐洲汽車公司在配置上大多“摳門”，空間較窄、中控屏尺寸較小，倒車影像、自動泊車這些在中國新能源汽車上基本屬於標配的功能，在歐洲需要加錢選裝。比亞迪SEAL U 圖片來源於網路02. 追趕者快速擴張奇瑞旗下Jaecoo和Omoda品牌分別佔據第三、四位，前者銷量56944輛，略高於後者的52950輛。奇瑞旗下所有品牌2025年在歐洲的銷量共計達12萬輛，大幅高於2024年1.7萬輛。值得一提的是，排名第五的品牌是在中國市場聲量微弱的極星，其銷量增長56%至47579輛。包含極星、極氪和領克在內，吉利銷量達6.8萬輛，同比增長58%。圖片來源於媒體事實上，極星已經將重點放在海外市場。去年下半年，極星調整策略，其中國市場的業務與門店開始收縮，於10月關閉了國內最後一家直營門店後，在中國市場短期內採用線上銷售模式。目前，歐洲市場佔極星全球銷量約78%，英國、瑞典和挪威均為其主要市場。零跑汽車則以33567輛，居中國品牌第六位，其中T03銷量為20253輛，佔零跑總銷量的60%。近兩年，借助與Stellantis集團的合作，零跑汽車的國際化發展加速,其將2026年的銷量目標鎖定到100萬輛，海外銷量將挑戰10萬輛。圖片來源於媒體03. 車企出海，勢不可擋過去一年，中國汽車製造商在面臨關稅壓力的狀況下，實現銷量再創新高。展望未來，來自歐盟市場的壓力還將持續，中國車企需要繼續隨勢應變。今年1月12日，中國與歐盟就電動汽車反補貼案的磋商取得重要進展。商務部發佈通報稱，雙方擬以價格承諾機制替代高額反補貼徵稅。乘聯分會秘書長崔東樹表示，價格承諾機制落地初期，部分車企因調整產品定價與結構，可能出現銷量短期波動。但隨著車企適應新規則、本地化產能釋放及產品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。根據崔東樹預計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速，成為全球電動車市場增長的重要引擎。當歐洲街頭的中國車從罕見變成常見，汽車製造業邏輯將被徹底迭代。勢不可擋的原因在於，中國汽車公司在海外依靠的並非低價傾銷，而是憑藉智能、效率和使用者體驗重新定義私人出行。關稅和貿易規則可以築起高牆，卻擋不住潮水的方向。 (鳳凰網財經)

在歐盟對中國純電動車加征關稅的2025年，中國車企在歐洲市場的銷量再創新高。市場研究機構Dataforce初步資料顯示，歐洲汽車市場2025年12月銷量達115萬輛，同比增長7.6%。其中，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛（10.99萬輛），同比增長127%，市場佔有率達9.5%，2024年同期這一數字為4.5%。中國車企的良好表現直接推動了歐洲汽車市場銷量的增長。2025年，歐洲市場銷量達1330萬輛，同比增長2.3%；純電動車全年銷量同比增長30%，插混車型同比增長34%。其中，中國車企在歐洲市場的銷量達81.1萬輛，同比增長99%，市場份額達6.1%，高於2024年的3.1%。上汽名爵是銷量排名最高的中國汽車品牌，2025年銷售了30.7萬輛汽車，同比增長26%，是唯一一家銷量排名躋身前20的中國汽車品牌（第16名）；其次是比亞迪（18.7萬輛，含騰勢），同比增長276%，排名由2024年的31位上升至2025年的22位；奇瑞旗下Jaecoo、Omoda品牌以及吉利旗下的極星也在中國汽車品牌中位列前五。而奇瑞旗下所有品牌2025年在歐洲的銷量共計達12.0萬輛，大幅高於2024年1.7萬輛。吉利（極星、極氪和領克）銷量達6.8萬輛，同比增長58%。從全年銷量看來，大眾集團在歐洲市場銷量排名第一，佔據了27%的市場份額；其次是Stellantis（14%）和雷諾（10%）；這三家車企銷量佔據半壁江山。近兩年來，中國車企在歐洲市場銷量快速增長。2024年10月，歐盟成員國投票通過，在現有10%的稅收基礎上，對中國製造的電動汽車徵收最高35.3%反補貼稅，為期五年，中國電動汽車製造商進入歐洲市場將面臨最高45.3%的超高關稅。歐盟加征關稅後，上汽名爵等不少中國汽車品牌在2025年一季度受到一定影響，銷量一度出現下降走勢。不過，比亞迪正在擴大在歐洲的市場佔有率，並提高了其全球份額。此外，零跑2025年也獲得了快速增長，以2025年12月銷量為例，零跑當月銷量達7046輛，而2024年同期銷量僅為399輛。值得注意的是，中國插混車型在歐洲仍適用10%的基礎關稅，這一政策差異成為中國車企的“突破口”。面對關稅壓力，中國車企2025年調整了在歐洲市場的戰略，通過推出插混車型獲得市場銷量。據外媒報導，傑富瑞（Jefferies）倫敦公司的總經理Philippe Houchois提到，中國車企在歐洲市場銷售純電動汽車和增程式電動汽車，能獲得比中國國內市場更高的利潤空間。他還表示，中國的汽車生產成本比歐洲低20%至30%。過去，插混車型在歐洲市場基數較低。同時，歐洲主流車企（如寶馬、奔馳等）在插混領域的佈局較少，為中國品牌騰出一定空間，中國車企抓住機遇，通過高性價比產品快速佔領了市場。今年1月12日，中國與歐盟就電動汽車反補貼案的磋商取得重要進展。商務部發佈通報稱，雙方擬以“價格承諾”機制替代高額反補貼徵稅。乘聯分會秘書長崔東樹認為，價格承諾機制落地初期，部分車企因調整產品定價與結構，可能出現銷量短期波動。但隨著車企適應新規則、本地化產能釋放及產品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。崔東樹預計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速，成為全球電動車市場增長的重要引擎。 (第一財經)

持續兩年多的中歐電動汽車貿易磋商有了新進展。1月12日，商務部通報中歐電動汽車案磋商進展，中歐雙方一致認為，有必要向對歐盟出口純電動汽車的中國出口商，提供關於價格承諾的通用指導，以便中國出口商可通過更加實用、有針對性且符合世貿組織規則的方式，解決相關關注。為此，歐方將發佈《關於提交價格承諾申請的指導檔案》，中國出口電動車須做出價格承諾，歐方依據非歧視原則對此進行評估。同時，歐盟暫緩實施懲罰性關稅。這一機制不僅為中國電動汽車保留了歐盟市場的准入通道，更推動行業從“價格競爭”向“價值競爭”轉型。01. 中國電動車高增長，引發關稅施壓在中國新能源汽車全產業鏈優勢的支撐下，中國品牌憑藉技術創新與產品實力，迅速贏得歐盟市場消費者青睞，市場份額實現爆發式增長。以一組資料為例，2022年，中國品牌在歐洲市場一共賣了5.8萬輛電動汽車，同比飆升了128%，佔到了歐洲電動汽車總銷量的2%以上。要知道2019年，這一佔比僅為0.4%。迅猛的增長勢頭引發歐盟層面及法國、德國等成員國汽車產業界的擔憂，他們認為中國電動汽車的“低價”得益於中國政府的巨額補貼，構成了不公平競爭，開始醞釀貿易保護措施。2023年10月4日，歐盟委員會正式宣佈對中國產純電動汽車啟動反補貼調查。歐盟擁有最長13個月（即到2024年11月）的時間來決定是否最終徵收關稅，期間可採取臨時措施。調查推進的同時，歐盟委員會對中國部分車企和供應商進行了實地核查，並與中國政府進行了多輪磋商。2024年6月，歐盟委員會公佈了初裁結果，計畫對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼關稅，稅率因企業“配合程度”而異：比亞迪：17.4%，吉利：19.9%，上汽集團：37.6%，其他配合調查的中國車企：20.8%，未配合調查的車企：37.6%。2024年8月，歐盟委員會披露反補貼稅決定草案，對中國車企設定差異化稅率：比亞迪17.0%、吉利19.3%、上汽集團36.3%，其他非合作企業統一適用36.3%，僅特斯拉中國以9%的單獨稅率例外。同年10月，歐委會發佈終裁公告，明確合作企業平均稅率20.7%，不合作企業稅率35.3%，疊加原有的10%基礎關稅，部分車企綜合稅率逼近45%，出口成本大幅攀升。面對高額關稅帶來成本壓力，中國車企迅速調整策略，出口重點轉向了插電式混合動力和混合動力車型，在歐洲市場仍然逆勢大漲。歐洲汽車製造商協會(ACEA)資料顯示，2025年1月至11月，比亞迪累計銷量達159,900輛，覆蓋歐盟及英國等主要市場，同比增長276%，其中歐盟市場增速高達240%。吉利表現同樣亮眼，集團CFO戴永透露，僅2025年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比增長61.8%，持續擴大市場份額。從整體市場來看，2025年11月中國品牌在歐洲電動汽車市場份額一舉攀升至12.8%，創下歷史新高；若將範圍擴大至包含混合動力車在內的整個新能源市場，中國車的市場份額更是穩穩站13%的高位。2025年1-11月出口量飆升至207萬輛，同比增幅達42%。細分能源類型來看，政策壓力下產品結構發生顯著最佳化：根據乘聯會資料，2025年1-11月，中國對歐盟純電動汽車出口同比增速僅為15%，插混的增速則高達363%，成為避險關稅壓力的重要力量。02. 價格承諾機制的戰略價值高額的反補貼關稅豁免後，中國品牌在歐盟的增長潛力有望進一步釋放。根據乘聯會秘書長崔東樹預測，2026-2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速。具體來看，價格承諾協議有三大作用。一是，穩定出口基本盤。用崔東樹的話說，價格承諾機制避免了部分車企因高額關稅退出歐盟市場的風險，為行業保留了核心准入通道。二是，倒逼產業升級。設定最低售價區間，將終結中國車企依賴的低價競爭模式，推動行業從“薄利多銷”轉向技術創新與產品升級。可以預測的是，車企將減少入門級低價車型投放，重點推廣中型、中大型SUV、轎車及高端智能電動車，通過技術溢價避險價格約束，車企的單車利潤也有望增長。三是，催化本地化佈局。為適配價格承諾並規避潛在貿易風險，中國車企加速歐洲本地化生產。比亞迪匈牙利工廠、奇瑞西班牙工廠、零跑工廠都在推進和規劃中，通過本地生產降低物流成本與合規風險，帶動零部件企業同步出海，建構中歐協同供應鏈。部分企業歐洲設廠情況資料來源：網路03. 中國車企出海發展新階段價格承諾機制下，倒逼中國車企走向高端化。以比亞迪、蔚來、小鵬等為代表的頭部車企，憑藉技術優勢與產品溢價能力，成為價格承諾機制的最大贏家。比亞迪在歐盟市場主打中高端車型，旗下車型售價原本就穩定在3.5萬歐元以上。2025年1-11月，比亞迪在歐洲累計銷量159,900輛，同比增長276%，歐盟市場增速達240%，疊加匈牙利工廠的本地化佈局，市場份額有望持續擴大。SEAL U（宋PLUS）暢銷歐洲蔚來通過換電服務模式切入歐洲高端市場，產品定價本身處於中高端區間，價格約束對其影響極小。關稅豁免後，蔚來在與特斯拉、寶馬等品牌的競爭中成本優勢凸顯，其智能駕駛技術與服務體系成為核心競爭力。小鵬汽車以中高端智能電動車型切入歐洲市場，目前，已在歐洲成功推出三款車型——小鵬P7、小鵬G9、小鵬G6。小鵬早在 2021 年已進入歐洲市場（挪威首發），目前已在10 個歐洲國家佈局管道，2025 年1-11 月歐洲銷量約8322輛，同比增長 287.61%，通過智能體驗積累品牌忠誠度，為價格承諾機制下的銷量增長奠定基礎。以上汽、吉利為代表的規模化車企，面臨“短期調整壓力+長期轉型機遇”的雙重局面。上汽集團原本面臨35.3%的最高反補貼稅率，價格承諾雖避免了高額稅負，但需將部分經濟型MG車型升級換代，將售價提升至最低限價以上，可能影響短期銷量。不過，上汽2025年明顯強化HEV在歐洲的投放，結合當地市場真實需求，有效緩解政策衝擊，部分細分市場已對日系HEV形成競爭壓力。MG Hybrid+暢銷歐洲吉利旗下品牌矩陣豐富，主品牌承擔走量任務，領克、極氪聚焦中高端市場。2025年1-11月，吉利新能源出口量達1.83萬輛，其中極氪車型在歐洲高端市場銷量同比增長120%。未來吉利與雷諾合作的巴西工廠將進一步提升區域競爭力。對於零跑等新興車企及主打經濟型市場的品牌，也或許有一些壓力，不過完全可以通過產品的迭代升級解決。根據規劃，零跑通過B平台每年推出至少一款全球化車型，進一步鞏固歐洲市場地位。‌2025年，零跑在歐洲銷量表現強勁，例如11月單月銷量達5543輛，T03車型躋身歐洲微型車市場銷量前五。依託於Stellantis集團在海外的影響力和管道優勢，零跑在歐洲市場的發展非常樂觀。長城海外優勢區域集中於新能源滲透較慢的中東、中亞及拉美市場，歐洲業務原本就基礎薄弱，對歐洲市場還進行了回撤：在2024年5月關閉慕尼黑歐洲總部，解僱包括歐洲業務主管SteffenCost在內的100名員工，轉向輕資產代理模式，由中國公司遠端管理海外業務。價格承諾機制下，長城的純電、插混車型有望重返歐洲市場，如果能夠跟上步伐，加快歐洲本地化產能規劃，或許能歐趕上歐盟市場新一輪的增長機遇。無論如何，價格承諾機制對中國車企而言無疑是利多消息，這不僅表明歐洲市場依舊對中國開放，更標誌著中國電動汽車對歐出口正式邁入“合規化、高端化、本地化”的全新階段。從短期來看，車企需加快完成定價體系調整與合規申報工作，以適應歐洲市場差異化的最低價格要求；從中期發展來看，這將進一步推動中國車企加速在歐洲的本地化生產佈局與供應鏈建設，比亞迪、奇瑞等企業的歐洲工廠預計在2026年後逐步釋放產能，進而帶動中國零部件企業同步拓展海外市場；從長期戰略來看，中國車企則需持續深化技術創新，通過打造差異化競爭優勢，實現從“價格優勢”向“價值優勢”的關鍵跨越。 (電動汽車觀察家)

2025年的歐洲街頭，中國品牌電動車早就不是什麼稀罕玩意兒了。那怕頂著高額關稅的壓力，中國電動車在歐洲的總銷量還是幾乎翻了一倍，實實在在上演了一場“賣爆了”的戲碼。要知道歐洲可是汽車工業的老祖宗地盤，本土品牌橫了上百年，能在這兒殺出一條血路，是真的讓人刮目相看。01. 歐洲市場份額再創新高羅蘭貝格在《中國汽車產業全球化報告2025》裡說得很明白，現在全球汽車強國的終極 PK，說白了就是中、美、歐三大市場的正面剛。而歐洲，正是中國車企全球化路上必須啃下來的硬骨頭。這裡不但是全球第三大汽車消費市場，新能源需求還在瘋狂爆發，更重要的是，作為汽車工業的發源地，歐洲的行業標準嚴到離譜，能在這兒站穩腳跟，就等於拿到了全球認可的“品質通行證”，徹底甩掉“廉價貨”的標籤。2025年中國汽車在歐洲的表現，用資料說話才最有說服力。研究機構Dataforce的資料顯示，2025年11月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額衝到 12.8%，創了歷史新高；混合動力車領域更猛，份額直接突破13%。英國市場的成績尤其亮眼，據英國汽車製造商和貿易商協會統計，今年前11個月，中國汽車品牌在英銷量達到18.78萬輛，是去年同期的整整兩倍。追蹤歐洲電動汽車的分析師Matthias Schmidt預測，以上汽MG、比亞迪和奇瑞為首的中國汽車製造商，2025年在英國銷量有望突破20萬輛，市場份額大機率能穩住10%。來源|網路這也就意味著，2025年英國售出的每十輛新車中就有一輛來自中國品牌。不只是英國，施密特還提到，西班牙和挪威的新車市場裡，每十輛就有一輛來自中國品牌，整個西歐的平均佔比也達到了6%。歐洲汽車製造商協會的資料也印證了這股增長勢頭。去年1到11月，上汽MG註冊量27.4萬輛，同比上漲 26.1%。同期，比亞迪的市場份額註冊量16萬輛，同比增幅直接飆升到276%。在德國、義大利等核心市場的銷量，比亞迪甚至超過了特斯拉。吉利也不差，集團CFO戴永曾透露，僅今年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比就增長了61.8%。更值得一提的是，中國車企在歐洲賣的車一點都不便宜。拿吉利國際EX5來說，也就是國內的銀河E5，作為吉利首款全球純電SUV，2025年10月 23日在英國倫敦正式上市，售價區間為31990-36990英鎊，折合人民幣約 30.3萬-35.1萬元，起售價足足是國內版本的3倍，照樣能被市場接受。來源：網路02. 中國車企的歐洲突圍術中國電動車能在歐洲市場殺出血路，靠得絕對不是運氣，而是真刀真槍的硬實力。首先是完善新能源汽車供應鏈。經過這麼多年的發展，從電池到各類零部件，整個體系已經相對成熟，不僅能保障穩定供貨，還能建構起其他國家望塵莫及的成本優勢。反觀歐洲本土車企，一邊被高昂的生產成本壓得喘不過氣，一邊又面臨電池產能不足的困境，根本沒法大規模生產普通人買得起的電動汽車。這就給中國車企留了個絕佳的市場機會，那怕疊加45%的高額關稅，中國車型在價格上依然能打，性價比優勢一眼就能看出來。更聰明的是，中國車企不是單槍匹馬闖歐洲，而是帶著整個產業鏈“組團出海”。寧德時代去匈牙利建電池工廠，蔚來在當地佈局能源體系，卓馭科技加碼歐洲算力基礎設施，這種“整車 +零部件”的叢集式聯動，不僅降低了物流和生產成本，還大大增強了供應鏈的抗風險能力，簡直是出海的神操作。同時，面對純電動車的關稅壁壘，車企們也很靈活，趕緊加大未被加征關稅的插電式混合動力汽車出口力度，成功打開了另一扇增長大門。奇瑞利用巴塞隆納的前日產工廠組裝汽車，比亞迪匈牙利新工廠也將於2026年投產，本地化生產的佈局，從根本上避開關稅困擾，持續拉近和歐洲消費者的距離。更關鍵的是，中國車企在電池、電動驅動這些核心領域，早就走在全球前面了。就拿比亞迪的刀片電池、寧德時代的高能量密度電池來說，直接讓電動車續航更長、安全性更高，剛好戳中歐洲市場對新能源車的核心需求。不光是硬體能打，智能配置這塊也沒落下。小鵬、零跑這些品牌砸了不少錢搞研發，車上的智能互動系統、自動駕駛輔助功能都特別先進，正好抓住了那些喜歡嘗鮮科技的歐洲消費者。不過話說回來，中國車企在歐洲的路也不是一帆風順的，還有不少坎要過。貿易壁壘與政策限制首當其衝。45%反補貼稅推高成本，2027年動力電池“數字護照”及嚴苛的資料、自動駕駛合規要求，需企業重構體系並投入巨額認證成本。來源:網路服務與品牌短板同樣明顯。售後服務網點覆蓋率比著歐系老牌車企要少得多，維修響應慢、配件配送不及時等問題，制約著從“賣產品”到“留使用者”的轉型。技術適配與本土競爭壓力也不容小覷。歐洲充電介面、碳足跡等標準嚴苛，車型改造成本高，部分智能功能甚至被迫刪減；大眾、Stellantis等巨頭加速電動化，歐盟推進本土電池產業鏈，進一步壓縮市場空間。靠著全產業鏈的硬實力和靈活的出海策略，中國車企成功打破了歐洲市場的傳統格局，但要實現從“量的積累”到“質的飛躍”，還得在合規適配、服務升級和品牌深耕上持續發力。 (鳳凰網財經)

什麼樣的車企稱得上“車王”？銷量？營收？規模影響力？這些都略顯片面。對內“尊重”，對外“強勢”，可堪稱王。尊重員工、不拉踩同行、持續投入研發、有著濃厚的企業文化，對飆國外先進技術、稱霸海外市場......這樣的標籤只會在巨無霸企業身上體現，國內就有著這樣一家車企。沒錯，正是比亞迪。遙想4年前，特斯拉稱霸電車市場，比亞迪年銷量還不足百萬。而如今，比亞迪年銷超400萬輛，不僅已成為全球最大的新能源車製造商，還是全球前五的車企。從趕超到領先，“車王”比亞迪背後，是自我一次又一次的技術變革，更是12萬名工程師團隊、90萬名員工“同心協力”帶來的變化。‌刀片電池、智能駕駛系統（天神之眼）、DM混動技術、兆瓦閃充技術‌等，比亞迪在新能源汽車領域擁有多項全球領先技術。漲薪、致敬同行、擁抱鴻蒙生態......“稱王並不稱霸”的比亞迪對內有著無與倫比的大局觀。比亞迪11月出口車輛同比增長313.4%，前11個月累計出口超90萬台，在汽車工業腹地——歐洲“殺瘋”了，拿下了多國新能源汽車銷量第一。以小見大，中國汽車在這場百年未有之大變局中，不再是跟隨者，正在成為推動新秩序建立的引領者。屬於國產汽車行業的大繁榮，終於來了！01依稀記得幾年前，有網友曬出某汽車上按鍵全是漢字，吐槽其“譁眾取寵”，因為當時絕大多數車上的按鍵用的是英文字母；沒錯，這款就是比亞迪家的，也只有比亞迪的很多車型堅持用中文按鍵。對於這樣的“誤解”，王傳福卻不置可否，稱“象徵中國文化，錯了也要堅持，希望大家瞭解一下。”比亞迪的車型以“夏秦漢唐宋元”等中國朝代作名；技術上，比亞迪以雲輦、璇璣等傳統元素為其命名，以甲骨文為靈感設計高端品牌仰望的車標，將民族文化自信展現得淋漓盡致。誰也沒料到，正是這樣一家崇尚中華文化的企業，卻獲得了“股神”巴菲特的青睞。21世紀前後，巴菲特曾幾十年不碰科技股，2008年金融海嘯之際，卻逆勢斥資18億港元認購2.25億股比亞迪股份，這也是其唯一持有並重倉的中國科技公司。彼時，王傳福也意氣風發，在比亞迪新車發佈會上放出豪言：比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業，在2025年成為世界第一！當初大家都以為這是一句“場面話”，誰知道10餘年後，比亞迪做到了，王傳福兌現了自己的諾言。2022年，比亞迪以186.35萬輛年銷量超越一汽-大眾，成為中國汽車品牌乘用車銷量冠軍，結束了合資品牌霸榜中國車市近40年的歷史。同年，那吒、理想、蔚來、小鵬、零跑等主流造車新勢力交付量均突破10萬輛大關。2023年，比亞迪共銷售302.4萬輛車，同比增長62%，首次躋身全球汽車銷量前十，同時擊敗特斯拉成功登頂電動汽車銷量之王的寶座。2024年，比亞迪多次刷新紀錄達成新能源汽車“全球首家”，單月銷量突破50萬輛，年銷量高達427.2萬輛，首次躋身全球汽車銷量前五。其中，乘用車海外銷售417204台，同比增長71.9%。正是對技術的不斷投入、對產品的極致追求、對夢想的執著堅持，比亞迪最終實現了逆襲，完成了從“車主的自豪”到“國產車驕傲”的蛻變。02前不久，比亞迪宣佈加入由物聯網和鴻蒙生態夥伴共同發起、產業共建的全球智慧物聯網聯盟（GIIC），並申請成為理事單位。GIIC是全球首個聚焦“物聯網+鴻蒙”的國際化產業組織，匯聚了中國信通院、華為、海爾、中國移動等350余家海內外頭部企業與機構，致力於打造物聯網核心數字底座，推動鴻蒙生態產業標準化、規模化發展。鴻蒙生態的意義絲毫不亞於“盤古開天闢地”，打破國外的技術壟斷，“在一起”自主自強，未來又有什麼是不可以的。其實，早在去年比亞迪就曾與華為合作過方程豹豹8，兩者就像是志同道合的“戰友”，為中國汽車行業“砥礪前行”。有了鴻蒙生態夥伴的強強聯合，鴻蒙萬物互聯已是大勢所趨。如今，有了比亞迪的加入，車機端的鴻蒙生態將更加完善，綻放全球。最新資料顯示，2025年11月，比亞迪乘用車出口量達到12.8萬台，同比增長313.4%；前11個月海外銷量達91.7萬輛，已超過其2024年全年海外銷量的2倍，出海足跡累計覆蓋超110個國家和地區，是中國出口增長最快的車企之一。比亞迪在海外市場“殺瘋”了，特別是歐洲市場，先是擠掉特斯拉，後又開始瘋狂的佔據歐洲本土的市場。今年前11個月，比亞迪在歐洲銷售近16萬輛汽車，同比增長高達276%，遠高於行業平均水平。比亞迪在德國銷量增長647.5%，義大利增長4878.1%，西班牙增長452.3%，法國增長202.7%，英國同比增長488.5%，此前10月其新車註冊量幾乎達到特斯拉的七倍。相比之下，特斯拉今年在歐洲多個市場銷量出現下滑，市場份額也有所降低。11月，比亞迪在新加坡等國家獲得全品牌銷冠，在巴西、土耳其、義大利、西班牙、匈牙利、克羅埃西亞等國更是新能源汽車品牌毫無爭議的第一。03前不久，比亞迪與德國最大的公共交通營運商德國聯邦鐵路公司（DB）簽署200輛純電大巴框架協議。值得一提的是，這是繼亞太新加坡210台、歐洲比利時268台、美洲巴西194台海外大單後，比亞迪再次獲得海外客戶高度認可。頻繁獲得超級大單，海外市場現在已經徹底認可了比亞迪的產品。說實話能在海外市場站穩腳跟，核心還是產品太懂使用者，不管是應對複雜路況的高底盤設計，還是城市通勤夠用的續航，快充半小時就能補能大半的便捷性，都讓海外車主讚不絕口，不少人反饋開著舒服還省錢，口碑都是實打實跑出來的。當然，也離不開比亞迪出海模式的升級，從單純賣車變成了本地化生產+全鏈條服務，既契合了全球碳中和的大趨勢，也抓住了不同市場的需求差異，難怪能在歐洲市場稱霸。闖出去才是星辰大海，為什麼日系、德系車在電動車時代依舊輝煌，就因為它們佔據了很大的海外市場，如今大變局下，新能源車迎來逆襲的契機，比亞迪等國產汽車開始在國外“攻城略地”，可以預見一場屬於中國汽車的大繁榮迎來撲來。比亞迪如今正在海外推廣其閃充技術，能夠在5分鐘內增加約400公里續航里程的充電能力，被認為是電動汽車大規模普及的“最終突破”。同樣是深耕海外市場，比亞迪展現的是“合作共贏”的中華文化，不像當初某些外資車企“利益為先”的陷阱。若不是比亞迪異軍突起，中國車市可能會被外資所帶偏。尤其是某些日系車，為了搾取更多利潤，在用料上愈發沒有底線——塑料濫竽充數、紙板當結構件、泡沫做填充，這些操作簡直是拿安全當兒戲，讓人難以置信！價格又定得高到離譜，關鍵資料還敢造假，這那裡是做生意，分明是無所不用其極的奸商行為。正是比亞迪等國產自主汽車的強勢崛起，才徹底打破了這潭渾水。如今外資車價格斷崖式下跌，銷量也大幅縮水，說到底還是“自食其果”。0412月18日，比亞迪第1500萬輛新能源汽車下線。比亞迪達成這一里程碑，用了17年，從1000萬到1500萬，只用了13個月。不斷刷新“百萬輛速度”的背後，是比亞迪引以為傲的工程師天團。11個研究院、12萬名工程師......這些都是中國汽車科技界的翹楚，全球最大規模的汽車研發團隊，更是比亞迪稱霸新能源車市場的底氣。財報顯示，2025年前三季度，比亞迪研發費用達到437.48億元，較去年同期增長約104.29億元，遠遠超過233.33億元的淨利潤。更提氣的是，前不久比亞迪宣佈為技術研發團隊漲薪，也難怪比亞迪的技術一直處於行業領先地位。前不久，比亞迪發佈了全球首家的新一代電動電機技術——“可變磁通量電機技術”，“高速續航縮水”有望從BYD字典裡抹去。不短拓新的技術，正在為比亞迪銷量增長夯實基礎。11月，比亞迪汽車銷量480186輛，創下2025年內新高；前11個月，比亞迪累計銷量達418.2萬台，已接近去年水平，今年超450萬輛完全沒問題，還是世界前五的水平，新能源車第一的存在。比亞迪不僅是中國新能源車龍頭，更是代表中國新能源車的“好班長”。總是第一個積極響應政策。年中時候，比亞迪第一時間響應“將供應商支付帳期統一至60天內”。從不拉踩同行，還一有機會就致敬同行。前不久零跑十周年，比亞迪第一時間送上祝福：一路同行，共創輝煌！比亞迪無時無刻不體現著中國新能源車的大格局價值觀。中國新能源車的繁榮，正是車企間合作共贏，一起見證了中國汽車力量的崛起。在這場關乎全球未來出行變革的歷史畫卷中，中國汽車品牌正落筆生輝。 (正商參閱)

原本被塞爾維亞總統武契奇寄予厚望、計畫打造為“歐洲首座川普國際酒店”的貝爾格萊德川普大廈項目，如今徹底流產。就在塞爾維亞四名政府高官因涉嫌腐敗被檢方起訴後數小時，項目投資方之一，由川普女婿庫許納掌控的投資公司Affinity Partners宣佈正式退出。一個價值5億美元的豪華地產項目戛然而止。起因：部長被起訴，項目迅速“剎車”塞爾維亞有組織犯罪公共檢察院宣佈，正式起訴文化部長尼古拉·塞拉科維奇以及另外三名政府官員，指控他們在推進川普大廈項目過程中濫用職權、偽造檔案，非法取消項目地塊的文化遺產保護地位。塞拉科維奇否認所有指控，但調查並未因此停下。隨後，庫許納的Affinity Partners公司迅速作出反應。公司發言人對外表示，出於“尊重塞爾維亞人民和貝爾格萊德這座城市”，以及避免項目繼續引發社會撕裂，公司決定撤回申請，並退出項目。值得注意的是，相關指控並未涉及川普家族或庫許納的任何違法行為。這一“秒退”操作，讓外界普遍認為，項目實際上已經徹底宣告失敗。武契奇震怒：反對者“意在毀掉塞爾維亞”對於這一結果，最憤怒的莫過於塞爾維亞總統武契奇。武契奇周二表示，反對川普大廈項目的人“意在毀掉塞爾維亞”。目前，塞爾維亞正面臨能源危機，而這一局面與川普政府今年10月對該國由俄羅斯控股的煉油廠NIS實施制裁密切相關。多年來，武契奇一直將該項目視為塞爾維亞吸引西方資本、拉近與川普政府關係的重要突破口。如今項目告吹，他放話稱要“追究所有造成損失的人責任”。在武契奇看來，問題並不在於程序是否合法，而在於“國家失去了一個難得的投資機會”。他還警告說，項目所在地那座殘破的建築今後只會繼續荒廢，“磚頭遲早會掉下來，再也不會有人去碰它”。這種表態，在塞爾維亞國內引發了更大爭議。支持者認為總統是在捍衛經濟發展；反對者則認為，這是在公然向司法系統施壓。核心爭議：這塊地，能不能動？爭議的核心，其實並不只是川普這個名字，而是項目選址本身。擬建川普大廈的地點，正是前南斯拉夫國防部總部舊址。這座建於1965年的現代主義建築，據稱其設計靈感源自蘇捷斯卡河峽谷。1943年南斯拉夫游擊隊在這裡擊敗了納粹德軍，並取得了決定性勝利。然而，在1999年科索沃戰爭期間，這棟建築遭到了北約轟炸變成為了廢墟。隨後，因其象徵著國家創傷、抵抗歷史以及對北約空襲的集體記憶而被保留了下來。2005年，該區域被正式列為國家級文化遺產，依法不得拆除或商業開發。不過，在川普於2024年11月贏得美國大選、確認重返白宮後不到兩周，塞爾維亞政府便啟動了程序，試圖撤銷該地塊的保護地位。在不少塞爾維亞人看來，這已經不是單純的商業開發，而是對歷史記憶的“變賣”。抗議不斷：炸彈落下的地方，不該倒香檳過去幾個月，貝爾格萊德多次爆發針對該項目的抗議活動。其中規模最大的一次發生在3月24日。這一天正是北約轟炸塞爾維亞26周年紀念日。抗議者認為，在曾經遭受空襲的地點修建奢華酒店，本身就是一種對歷史的羞辱。反對黨議員馬里尼卡·特皮奇在議會辯論中直言不諱：“你們想把一個抵抗和重生的象徵，變成一個豪華綜合體，只是為了討好唐納德·川普。在炸彈曾經落下的地方，你們卻要倒上香檳。”川普家族的“歐洲挫敗”從川普家族的角度看，貝爾格萊德項目的失敗同樣意義重大。近年來，川普的兩個兒子在中東和亞洲積極擴張家族商業版圖，僅今年上半年就為家族帶來超過8億美元收入。而歐洲一直是川普家族品牌相對薄弱的一環。早在2013年，川普就對塞爾維亞表現出了極大的興趣。2024年，庫許納親自到訪貝爾格萊德宣佈項目落地。2025年初，小唐納德·川普和埃裡克·川普先後高調露面，釋放出強烈的商業訊號。然而，最終卻在塞爾維亞國內法治和民意的雙重阻力下戛然而止。有分析認為，到目前為止，這場圍繞川普大廈的博弈，沒有真正的贏家。塞爾維亞政府失去了一個高額的投資項目；而川普家族在歐洲擴張受挫，也加深了外界對他“政商不分”的批評。 (鳳凰歐洲)

這又是一個中企出海歐洲的經典案例，再次證明在開拓新市場的過程中，難的不只是看得見的條條框框，還有歐洲資本背後的盤根錯節。中企出海如何打破隱形的文化障礙，建立信任──這將是一個長期的話題。7月份，京東正式宣佈有意收購德國最大電子零售商Ceconomy，收購金額約22億歐元（約185億元）。這是近年中國企業在歐洲最大規模併購案之一，歐洲零售業最大的中國投資之一。 9月份，德國聯邦卡特爾局（Bundeskartellamt，也稱聯邦反壟斷局）已批准京東收購Ceconomy的控股權，通往交易的大道已經基本鋪平。在此之前，中國電商巨頭收購了一家德國公司，但因為Ceconomy是法國文化電器零售巨頭Fnac Darty的第二大股東，這次收購又和法國發生了極大的關聯。於是毫無懸念的，牽扯出法國人對這次收購背後的經濟利益和文化衝擊所產生的諸多擔憂。如今，這件事受到法國社會的廣泛關注。根據法國經濟與財政部長羅蘭-萊斯屈爾（Roland Lescure）所說的，「我們從德國股東變為中國股東，但不會對現有的公司治理方式和管理層，造成任何影響」。來自中國的第二大股東承諾完全不染指公司的治理，只做一個安靜的持股者——萊斯屈爾這是為了打消公眾的「顧慮」。萊斯屈爾解釋說，Fnac並不像其他的零售商，這家公司承載著法國文化影響的敏感度。他專門提醒過京東，要充分意識到Fnac所承載的文化意義，所以才需要提出上述這些條件。與此同時，他們希望Fnac Darty要賣法國製造的家電產品。畢竟，除了文化標誌，法國人對中國股東的擔憂，還有強大的中國製造，是否會進一步衝擊法國本土製造。之前劉強東曾經透露過他的國際業務戰略，京東不做跨境電商，而要做「本地電商」。他認為“跨境電商的模式長期來看不可持續”，而且“跨境電商只能賣便宜貨，便宜貨嚴重影響我們國家的形象”。所以這次劉強東在歐洲的三年佈局，看得出瞄準的就是要整合資源，加大投入，做成歐洲本地的「京東」。那這條路，好走嗎？一起收購背後的，文化衝突？這個需要法國人專門提出看似很不合理的「附加條件」的Fnac Darty，到底是什麼？Fnac的全稱是“國家經理人採購聯盟（Fédération Nationale d'Achats Cadres）”，1954年創立。當年兩位法國創立者的初衷是透過提供折扣優質好貨，提升工人的生活品質。Darty，作為法國知名的電器賣場，1957年創立，與Fnac在2016年正式合併。 2024年Fnac Darty的銷售額約82.5億歐元，如今的股權架構混合了兩家主要戰略投資人，機構投資者以及散戶（22%股權）。 Fnac Darty是歐洲最具影響力的零售商之一，他們透過線上平台和線下遍及歐洲的銷售網絡，銷售書籍，音樂，家電等。Fnac和Darty在歐洲許多國家和地區都有線下門店和線上銷售平台，品牌號召力和影響力不容忽視。更重要的是，他們是法國本土品牌，被法國人無條件信任。所以法國公眾才會擔心這筆股權交易可能會威脅到法國的「文化主權」——fnac是法國文化和電子產品零售品牌，是第一大圖書銷售商，還是歐洲增長最快的電商，最知名的零售商之一，肩上擔著法蘭西文化認同和自豪感的重擔。9月份，法國經濟財政部就曾經要求京東提交一個申請審查，這是法國為了保護一些「敏感領域」經濟利益，對外資監管所規定的一個流程。據說這一流程通常需要45天到3個月的審批時間。然而這一條似乎並不適用此次京東入駐Fnac的情況。Fnac Darty的總經理馬赫提奈茲（Enrique Martinez）先前回覆法媒說，Ceconomy並不在董事會中，也不會對集團的治理產生任何直接和間接的影響，所以集團依然可以繼續他們的戰略性發展計劃。Ceconomy雖然是Fnac Darty的第二大股東，但確實從來沒有在董事會裡有自己的代表。現在既然做出了承諾，這一情形就將繼續下去。如今，Fnac Darty的第一大股東依然是捷克億萬富翁丹尼爾-克瑞提斯基（Daniel Kretinsky），他旗下的投資公司Vesa Equity Investment擁有28%股權。克瑞提斯基在2023年將持有股權從20.03%提升到25.03%，從而成為Fnac Darty的最大股東。他創立了歐洲最大的能源公司之一的Energeticky a Prumyslovy Holding (EPH），旗下擁有超過70家能源相關公司，包括英國的電廠，法國的石油公司。近年來他又將業務多元化，遍及零售業，媒體，足球俱樂部到其他投資。上個月，克瑞提斯基還成為法國道達爾的股東。Fnac的管理層，如今則由「獨立董事」以及兩位員工代表組成。公司的投票結構則是“一股一票”，以保證公平。之前沒有人要求克瑞提斯基不可以增持股份，或不可以有話語權。有消息說，作為第一大股東，克瑞提斯基對於Fnac Darty的治理是有一定的話語權的。歐洲大資本的遊樂場京東於7月31日正式提出22億歐元競價收購德國零售商Ceconomy。 Ceconomy在歐洲擁有將近千家零售店舖，包括在歐洲市場滲透度極高的MediaMarkt和Saturn兩大實體連鎖店品牌。 Ceconomy在德國還是個大僱主，全球擁有超過5萬名員工。該公司如今的線上銷售也做得風生水起。從商業角度考量，京東收購Ceconomy，絕對是正確的決策，因為他們可以一舉打入歐洲零售業的核心圈。2017年，法國皮諾家族轉型，把他們在Fnac-Darty的24.33%的股份賣給了德國的Ceconomy，然後專心打造他們的奢侈品帝國。彼時，這筆交易價值4.52億歐元。這個皮諾家族，就是包括Gucci在內的開雲集團背後的實際控制者。當年這筆交易發生，Ceconomy時任CEO Pieter Haas還專門點評說，這是一項投資，由此他們不僅進入了法國市場，還進入了大眾電子產品這一類股，兩個要素都充滿活力。這次收購可以幫助他們成為歐洲電商平台的佼佼者，尤其是電子產品。如今，京東發起了對Ceconomy的收購。他們目前的計劃是，在11月10日之前完成第一階段的股票回購計劃，股東們依照報價出售股份。京東給出的價格比股價估值高出43%，極具吸引力。第一階段結束後，京東將獲得該公司45.5%的股權。第二階段於11月27日結束，完成剩下29%的股權回購。由德國凱勒豪爾家族（Kellerhals）持有的Convergenta仍持有Ceconomy的25.3%股權。兩家持有超過七成公司股權，會共同治理。2017年底辭世的艾瑞赫-凱勒豪爾，就是MediaMarkt的創始人。根據目前的市場消息，京東仍會繼續收購，最高可以達到控股該公司75%。京東這次整個收購估計會在2026年中完成。儘管德國聯邦反壟斷局已經綠燈放行，這次要約收購最終完成還需要相應的外貿主管部門批准。同時，因為Ceconomy主要品牌的業務遍及歐盟的諸多國家，可能還需要其他國家對中國投資進入的許可。其間，可能還需要歐盟的相應審計。為了收購Ceconomy，京東也已經鄭重承諾，不裁員，不關店，不會對管理做任何改變。他們還承諾在未來三年，保有現有的諮詢以及參與的模式。此外，承諾現有的科技基礎建設設施和資料處理中心都在歐洲設立。京東的歐洲開拓之路京東的歐洲之路並非一帆風順。一個中國頂流的電商平台，究竟該以什麼方式在歐洲開疆拓土？是亞馬遜的模式，還是跨境四小龍的模式呢？2018年，京東就展現出對法國市場的濃厚興趣，當年還曾經承諾兩年之內要在中國賣出價值20億歐元的法國商品。他們2018年也曾在巴黎昂貴的核心區喬治五大道設立「歐洲總部」。曾在2018年到2020年就任京東集團法國公司總經理的弗洛朗-寇洛（Florent COURAU）日前對法媒解釋說，京東沒有阿里巴巴的名氣大，畢竟後者全球化更早一些。然而法國的電商平台從2018年就已經被一些「早鳥們」佔據了，例如亞馬遜，Cdiscount，eBay，高端電商平台Veepee等。在很多年前，法國政府還很歡迎新玩家入場，以此來給其他那些不用在本地交稅的數字大鱷們施加壓力。當時中國私企對法國投資也興致盎然，許多中國企業家就是在那段時間在法國瘋狂購入酒莊，奢華飯店，甚至足球俱樂部。2020年左右，京東關了他們的法國辦公室，當時許多中國企業也開始投入更大的精力開發東南亞市場。在過去兩年，京東又燃起了擴張歐洲業務的熱情。雖然國內業務風生水起，但他們在歐洲市場的知名度，遠不如其他四位電商四小龍，AliExpress，Shein，Temu，TikTokShop。但如果按照劉強東的說法，京東不做跨境電商。那他可能不是“晚了”，而是原本就沒有計劃要在這條賽道上拼。除了這次收購德國的Ceconomy公司，他們還在法國悄悄推出了在線電商平台Joybuy，銷售產品品類從家具，大小家電到衣服，化妝品乃至食品——從火雞麵牛肉捲到辣條。幾乎就是包羅萬象。重要的不是產品品類，而是他們在英國和法國的許多產品都打出了「當日送達」的承諾，且該承諾在假期期間照常有效。這種承諾在國內稀鬆平常，在歐洲並不容易實現。據說快遞小哥將戴著印著「JoyExpress」的紅帽子。這個平台在9月在法國上線，如今已經開始測試手機端app，也只是在華人圈子裡有些知名度。只是目前業務範疇還是以英國為主，法國才剛起步。我查了一下，目前在法國購物網站app中，Joybuy位於第42位，口號是「不要只是買，要快樂地購買」（Don't just buy, joybuy）。這和拼多多旗下海外電商平台Temu的口號有點像，後者的口號是「像億萬富翁一樣購物」。與其低調的宣傳相比，京東已經在大舉部署物流，例如他們已經在法國圖爾南昂布裡（Tournan-en-Brie）租下了6萬平方米的倉庫，又在索姆省（Somme）租下了1.2萬平方米倉儲。對於京東的低調擴張，法媒《世界報》的評論有些如臨大敵之感。他們一篇文章的標題是「在Shein的醜聞之下，京東，另一個中國電商大鱷，正在傷害歐洲市場」。雖然該媒體也指出了，京東正在法國大舉招聘，希望可以創立一個可以與亞馬遜匹敵的電商平台。即使如此，許多專家依然認為，京東對德國Ceconomy的收購可以讓雙方受益。歐洲本地電商可以受益於京東先進的科技與效率，京東可以透過Ceconomy更好地理解消費者行為，並與製造商和歐洲本地生態體系建立更好的連結。京東也確實在國內向中國消費者推薦歐洲和國際商品。通過梳理這次收購不難看出，歐洲的許多大公司都有各國之間大資本的深度聯絡。歐盟內部的收購和兼併，彼此之間都有更深的信任度，流程上也順暢很多。在過去十多年，即使Fnac Darty的二股東換了又換，但只要是歐洲的股東，都不會對公眾情緒產生太大影響。相反地​​，當大股東變成中國公司，情況就會複雜很多。磨合需要時間，建立信任更是如此。最終最好的結果，就是雙向奔赴，合作共贏。 （新浪科技）