快遞費漲價了，貨運的運價會不會跟漲？

2025/08/25

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最近，快遞圈十分熱鬧。

浙江義烏和廣東的快遞集體漲價！7月，義烏市郵政管理局召開會議，明確要求將快遞單票價格下限上調0.1元至1.2元；自8月4日起，廣東省快遞底價整體上調0.4元/票，各家均不得低於1.4元成本價攬收，否則將面臨處罰。

要知道義烏作為全球最大的小商品批發市場，其快遞業務量堪稱恐怖，2024年就達到了 126.3 億件，今年上半年達到65.7億件；廣東則是繼義烏之後另一個快遞中心，今年上半年，全省發出快遞234.3億件，差不多是全國四分之一的比例。

這兩地的快遞調價，在全國範圍內有著極其強烈的風向標意義，可謂打響了“反內卷”競爭第一槍。

如此，引發了市場對貨運運價是否同步上漲的關注？何時漲？

近年來，貨運運價一降再降。很多司機都表示今年以來行情慘淡，車多貨少，城配運價下降到1+元/公里，激烈的市場競爭加劇了運價下調，似乎進入了負向循環。

在近期透露出的行業“反內卷”基調下，核心主旨兩個字：漲價。

顯然快遞市場已經走出了第一步。

而針對同屬物流體系的貨運市場運價是否同步上漲，業內大佬們分成了兩派：

“必然派”認為，快遞漲價騰出的利潤空間，遲早會傳導到貨運端；“獨立派”則堅持：貨運市場自有其供需邏輯，不會輕易被帶節奏。

事實上，快遞與貨運雖然同屬物流體系，但由於其業務模式、成本結構和市場驅動因素存在顯著差異，快遞價格的上漲並不必然導致貨運運價的同步調整。

貨運市場的價格形成機制具有典型的市場化特徵，其運價水平本質是由即時的貨源供給與運力需求之間的平衡關係決定，而非快遞價格。

在車多貨少（供大於求）的市場環境下，即便快遞行業上調價格，貨運市場仍可能維持價格穩定甚至出現下調。

相反，在貨運旺季或區域性運力緊張時期（供不應求），如春節前貨運旺季，運價會自然上漲的現象。當然，若快遞企業因業務量暴增，需額外租賃貨運車輛，可能短期推高部分線路運價。

除此之外，快遞-貨運之間的價格傳導因素也與行業競爭格局差異有關。

快遞行業經過多年發展已形成較為集中的市場結構，頭部企業憑藉規模效應和品牌優勢具有較強的定價能力。

而貨運市場則呈現出高度分散化的特徵，大量微小個體議價能力較弱，在運力供大於求的市場環境下，降低運價可能是最有效拿單的手段。

因此，若漲價僅由快遞行業特有的因素驅動，則對貨運市場的影響就相對有限。

不過，在當前行業“反內卷”背景下，貨運運價的上漲也不是沒有可能，只是這個過程相對曲折。

核心在於：政策干預能否打破長期形成的惡性循環，從而重塑健康的價格形成機制。

快遞行業一紙公文可讓幾大巨頭同步漲價。但在貨運領域，讓數百萬市場主體形成“不打價格戰”的共識，近乎是天方夜譚。任何一個司機或車隊的“降價搶單”行為都會輕易擊穿脆弱的價格聯盟，導致“反內卷”共識難以形成。

雖然直接要求貨運漲價不現實，但“反內卷”精神可以通過其他方式間接幫助運價回歸理性。

比如嚴治“超載超限”，減少了不規範、無效運力供給，可有效改善供需結構；或通過規範各大貨運平台的定價機制，禁止其利用演算法誘導司機“低價競標”，保護司機的基本收益權；又或者推動運力服務平台服務提質，而不是盲目擴容，有效規模化更有利於貨運行業健康發展。

總之，一個健康的貨運價格體系，必須是市場供需、合理成本與價值回報三者之間動態平衡的結果。相信在未來，“反內卷”政策將為行業掃清障礙，引導健康發展，屆時運價上漲回歸正常範圍指日可待。 (電車資源)