隨著美以對伊朗發動軍事打擊，伊朗迅速反擊，一場突如其來的“急性營運危機”瞬間席捲全球海運業。當地時間3月1日，聯合海上資訊中心(JMIC)已將荷姆茲海峽的威脅等級上調至最高等級，並表示在過去24小時內已有三艘油輪遭到襲擊。國際油輪流量監測系統資料顯示，當地時間2月28日，位於荷姆茲海峽周邊海域的油輪航行速度已普遍降至零，該地區的航運已陷入停滯狀態。據記者不完全統計，截至3月1日，包括全球運力第一的航運企業地中海航運公司（MSC）、全球物流巨頭馬士基、德國集裝箱海運集團赫伯羅特公司在內的多家船司都出台了避險措施，或指示所有在海峽地區營運以及正在前往該地區的船舶前往安全避風區域，或暫停所有旗下船舶通過荷姆茲海峽，部分船司如法國達飛海運集團宣佈相關船舶改道好望角。作為沙烏地阿拉伯、伊拉克等中東產油國的原油及卡達液化天然氣的海上唯一通道，荷姆茲海峽承載著全球約五分之一的石油貿易量，地位舉足輕重。多位航運業專家對21世紀經濟報導記者表示，當前中東形勢迅速惡化，將推動航運價格進一步上漲，其中油運價格最值得關注。除了油運市場，有機構人士認為，集運市場的運價預計也會出現上漲。中東地區的油運價格也大幅上漲。上海航運交易所2月26日發佈的中國進口原油綜合指數（CTFI）報3743.91點，較2月12日上漲56.9%。其中，中東至中國寧波的VLCC（超大型原油運輸船）海運價漲幅最大，較2月12日上漲59.41%，CT1的4日平均為WS184.87，較上期平均上漲35.64%，日租金平均達到了16.87萬美元。美伊衝突持續發酵，全球航運價格預計會水漲船高。作為連接航運上下游的關鍵一環，身處產業鏈中游的貨代企業正面臨多重考驗：如何消化運價上漲帶來的成本壓力，如何與客戶有效溝通應對變局，以及如何調整未來的航線佈局以規避風險，都是其必須審慎應對的現實課題。（圖源：IC）運價飆升成定局美伊衝突打破了海運市場原有的平靜，牽動著整個產業鏈的神經。據央視新聞報導，當地時間2月28日晚，英國海事貿易行動辦公室指，荷姆茲海峽目前仍然開放，但建議謹慎通過。然而，船公司已經率先一步採取行動。 國際油輪交通監測系統即時資料顯示，截至2月28日，位於荷姆茲海峽周邊海域的油輪航行速度已普遍降至零，顯示該地區的航運已陷入停滯狀態；另一邊，多個歐洲國家政府已向其在途的懸掛本國國旗的油輪發出緊急指令，要求嚴禁通過荷姆茲海峽，以規避當前局勢升級帶來的安全風險。目前，包括全球運力第一的航運企業地中海航運公司（MSC）等多家航運巨頭宣佈暫停通過荷姆茲海峽。“當前我們面臨的難題是，對於已裝櫃但尚未開航的貨物，船公司已全部暫停發運，要求退關並安排退運；對於已開航的貨物，將被甩至中轉港，等待進一步通知，且船公司後續大機率會調漲運費。”廣東長晟國際物流負責人葛先生告訴21世紀經濟報導記者，突如其來的衝突讓他措手不及。多家航運巨頭已經宣佈漲價，比如赫伯羅特以戰爭風險的理由增收附加費，每20呎貨櫃加收1500美元；另一航運巨企法國達飛海運（CMA CGM）對該區域訂艙每個20呎貨櫃加收2000美元的附加費。停航疊加船公司增收附加費，這些舉措將直接推高運費價格。上海國際航運研究中心市場分析師黃東輝向21世紀經濟報導記者表示，資料統計，2026年2月荷姆茲海峽船舶通過量為3341艘、其中原油油輪503艘、成品油油輪577艘，美伊衝突爆發後，荷姆茲海峽船舶基本停航。短期來看，油運市場上周VLCC運價突破20萬美元/天，VLCC船型作為中東-遠東地區主要船型，疊加本次霍爾木茲關閉，將進一步推高運價，短期波斯灣地區油輪運力持續停擺，將導致運力結構性運力減少。方正中期資深宏觀和海運分析師陳臻也持相近的觀點，他表示影響最大的是VLCC和LNG船舶的運價，“近期歐美加大了打擊影子油輪的力度，令全球油輪總規模減少15%左右，目前已有約200艘船舶滯留於荷姆茲海峽附近海域，其中又以油輪為主，造成油運運力進一步緊張，供需平衡被打破。”業界普遍預期，油運價格將維持高位。據東興證券研報顯示，荷姆茲海峽是波斯灣通往印度洋的唯一海道，海峽被封鎖短期或引發搶油或搶船的風潮，並導致油價與油運價格受恐慌情緒影響而快速上漲。即使沙烏地阿拉伯和阿聯的部分原油可以通過管道運輸繞過海峽，但管道的通過能力顯然難以彌補霍爾木茲關閉導致的缺口。無論後續結果如何，局勢的升級已經進一步助長了短期的恐慌情緒，VLCC運價近期大機率還會維持較為“瘋狂”的狀態，直到事態出現較為確定性的緩和。與油氣類海運市場相比，荷姆茲海峽的變局對集裝箱市場的衝擊要小得多。3月1日，地中海航運公司還發佈公告稱，鑑於中東地區安全形勢不斷變化，MSC已暫停所有全球範圍內前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。“當前中東航線的集運市場整體轉入暫停狀態，包括停航荷姆茲海峽、暫停訂艙等，”中信建投期貨研究員陳宇灝向21世紀經濟報導記者表示，受地理位置所限，途經荷姆茲海峽的中東航線幾乎無可替代；一旦該航線長期停擺，意味著目前投入的大量運力將被迫轉移至其他航線，更長的運輸流程將提升運價。“塞港潮”或再起美伊地緣政治緊張局勢下，正將全球海運市場推向更大的不確定性。當前荷姆茲海峽通行受阻，不僅將直接衝擊中東航線，更可能導致船隻被迫改道或積壓，從而在中轉港和目的港引發連鎖性的船期紊亂與塞港風險。據新華社報導，相關衛星圖像顯示，多艘船隻滯留在阿聯富查伊拉等大型港口附近，未通過荷姆茲海峽。有統計顯示，目前荷姆茲海峽兩端被迫滯留的船舶已有一百多艘。然而在這緊要關口，還出現了港口停止營運的情況。據南方財經網消息，阿聯迪拜環球港務集團3月1日發佈公告稱，鑑於近期區域局勢發展，並遵照相關政府部門的指示，中東地區最大的人工港、集裝箱吞吐量最大港口傑貝阿里（BABA）港已暫停營運。根據一份致客戶通知，作為預防性措施，傑貝阿里（BABA）港所有碼頭的營運已暫時中止。傑貝阿里（BABA）港是中東地區最大集裝箱港口，也是中東航線核心樞紐。可以預見，中東港口的營運中斷將不可避免地加劇船舶塞港情況。或是基於這一預判和提升運輸安全性，部分船公司已開始主動選擇繞航。當地時間3月1日，德國集裝箱航運公司赫伯羅特在官網發佈聲明稱，將以部分IMX航線的航次改道，由跨蘇伊士運河改道至好望角，對於所有後續航次，將繼續優先選擇蘇伊士運河航線。無獨有偶，馬士基也決定將ME11和MECL航線近期的部分航次從蘇伊士航線改道至好望角。2023年紅海危機後，集運市場雖一直面臨繞航挑戰，但以馬士基與赫伯羅特為首的Gemini聯盟今年以來仍在積極推進重返蘇伊士運河的計畫。如今，隨著地緣局勢再度緊張，該計畫被迫擱淺，這使得外界對航線運輸效率的恢復以及全球航運運力的再分配產生新的擔憂。方正中期資深宏觀和海運分析師陳臻在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，這在某種程度上會影響全球航運格局，“首先，船舶周轉效率難以提升。相比通航蘇伊士運河，繞航好望角單程將增加約3500海里的航程和10天航行時間；其次，好望角是多種洋流交匯之處，海況極度惡劣，船舶操縱困難，常出現15-20米的波高，對船舶結構安全構成直接威脅，進而增加船舶、貨物和船員發生損害甚至海難的風險。”拋開短期風險，從長遠視角來看，當前船公司普遍採取的繞航行為，或將成為推動全球航運業發生深遠變革的關鍵變數。格林大華期貨研究員紀曉雲向21世紀經濟報導記者表示，在紅海危機爆發後，頭部船運公司憑藉較強的抗風險能力，採取了包括繞航、保險避險及航線最佳化在內的多項應對措施，預計蘇伊士運河的整體通行量將持續下降。從長遠來看，這一局勢將推動中東地區樞紐港口地位進一步強化，區域港口格局面臨重塑，全球航運成本中樞趨於上移。“從長遠來看，持續繞航將不斷加深全球航運網路變革，並導致市場有效運力減少，航運成本將提升，”黃東輝表示，未來，大型航運公司由於規模優勢將具備更強議價權。貨代公司陷入兩難面對美伊衝突帶來的運價波動與航線中斷，貨代們在夾縫中進退維谷，利潤空間正被快速侵蝕。“除了運費上漲，即便船公司能夠按約完成海上運輸，後續仍將面臨貨物放行、清關手續及提重櫃等一系列待解難題。”廣東長晟國際物流負責人葛先生說。葛先生向記者表示，暫時還不知道會損失多少，最好的結果是與客戶商討後共同承擔，這樣能減少一部分損失。深圳市堡森三通物流有限公司市場中心總監王志從向21世紀經濟報導記者表示，目前也不知道公司去往中東的貨物會怎麼發展，“可以說，現在中東航線是全面停止了，其他航線，比如歐洲航線，應該會因為美伊衝突迎來一波運費上漲。”面對當前局勢的走向，貨代們普遍表達了擔憂。當記者問及如何應對時，資深貨代從業人士王先生向記者表示，已經做好了幾套應對方案，對於已經出貨的貨物，跟蹤到港時間、核查貨物保險並聯絡貨主購買戰爭險；對於已裝箱但未出港的貨物，一是確認船期狀態，二是妥善處理後續事宜，與倉庫、車隊、碼頭協調，安排貨物妥善暫存或返場，明確費用承擔；對於未出運的貨物，則主動溝通並因應情況調整方案，並提前預警費用。當問及後續是否會減少中東航線的業務，貨代們的說法不一。王志從表示，公司的中東業務目前佔比不大，約為10%~15%，而且公司前幾年進行了多元化佈局降低風險。他表示，近幾年公司在越南、南美的墨西哥都有佈局，“多市場佈局能夠分散單一市場的風險，並在全球貿易環境產生劇烈變動時隨時作出戰略調整。公司今年的定位還是穩住歐洲航線基本盤，再謀求美國線和東南亞地區業務量的新增長。”然而，更多的貨代則很難減少中東市場的業務。在當前複雜局勢下，無論是選擇多元化佈局的企業，還是深耕中東市場的從業者，都在等待一個更為清晰的答案。多位受訪貨代向記者表示，眼下能做的唯有密切關注局勢演變，靈活調整經營策略，在不確定性中儘可能穩住陣腳。 (21世紀經濟報導)

昨天，看到美國著名財經媒體CNBC一個報導，很有意思。要知道，2025年中國出口是26.99兆元，這應該也是有史以來，第一個出口達到這個規模的國家。大背景，大家也知道，關稅戰。報導裡引用了廣東一家叫Agilian Technology企業老闆Renaud Anjoran的話：“一切彷彿回到了關稅不存在的時候，”甚至“美國客戶沒有考慮去其他地方採購”。我查了下，這個公司中文名叫“東莞市安集利安科技有限公司”，老闆是個外國人。根據它的招聘資訊，這是一家法國公司，公司規模有兩三百人，客戶覆蓋全球35個國家，主要為歐美客戶提供研發、製造、供應鏈、品質、倉儲服務。所以，這家企業的感受，是能代表末端、微觀感受的。CNBC報導裡，還提到很多有意思的細節：一些外國客戶為了在中國春節前，讓中國廠家完成生產、發貨，甚至要支付額外費用。中國主要港口非常非常繁忙，寧波港的卡車運價上漲了80%。中國到美國和歐洲航線的空運費率也高於去年同期。儘管過去一年，美國商家想等待不確定性（川普關稅）結束，“但現在必須想辦法向前推進”，繼續在中國維持大量生產或採購。看完報導，感慨很多，出口是經濟發展的“三駕馬車”之一，中國扛住了壓力，逆風翻盤。在我看來三點特別重要：一是我們的決策，沉住了氣。2025年4月，川普幾乎是向全球發動關稅戰，脅迫對貿易夥伴徵收“對等關稅”。其中，大部分國家都妥協了。但中國沉住了氣，和美國鏖戰，達到了很好的效果。二是我們的底氣，幾十年來在產業上不斷積澱。和美國掰掰手腕，是需要有底氣的。中國的底氣，除了決策層的魄力之外，還有很重要的是中國的產業積澱。我們擁有稀土等關鍵資源、關鍵技術上的絕對優勢，在高端機床、專用裝備、電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池等等方面也無與倫比。所以，中國經濟韌性是絕大部分國家沒法比的。三是我們的產業力量，每一個在研發、生產一線的普通人。上面一點說的是產品，還有一點非常重要：製造產業品的人。之前，我在很多文章裡說過，中國人心靈手巧、受教育程度高，一些企業把工廠搬到國外，看起來給工人開的工資便宜了，但是，當地工人你教他三遍五遍，就是學不會操作，勉強會了，產品的良率又很低。綜合算下來，還不如在中國。不過，客觀說，這種持續、巨量的出口不能成為我們一味的追求。就像高層今年1月初，在廣東調研時強調的，積極擴大進口，推動進出口平衡發展。這個平衡，一個是我們主動對一些企業“內卷式”出口進行調控。比如，太陽能出口退稅全面取消，電池產品出口退稅也要取消，電動汽車出口限價……這個絕對有必要、很及時。我之前也說過，我們的工人夜以繼日、加班加點，企業內卷，然後把好產品以便宜價格賣給歐美，他們不領情，反而指責我們不正當競爭。另一方面，就是擴大進口。進口，說到底是國內要有消費，有消費，就是要大家有錢、願意去買。所以，在決策層提出要“投資於人”，“提高居民收入在國民收入分配中的比重，提高勞動報酬在初次分配中的比重”。說起來容易，但背後複雜。這需要更大的政策智慧、藝術和魄力，以及耐心。現在，中國外貿“賣10億件襯衫才能換一架波音飛機”的尷尬，徹底一去不復返了。再假以時日，中國從“世界工廠”轉型為“全球市場”，帶來的是14億國人富足、豐盈的生活，更是大國實力的躍升。未來可期。好，這是春節前，最後一次推文。這一年，謝謝各位的每一次閱讀與陪伴。願大家，新年勝舊年，願將來勝過往。 (正解局)

最近，快遞圈十分熱鬧。浙江義烏和廣東的快遞集體漲價！7月，義烏市郵政管理局召開會議，明確要求將快遞單票價格下限上調0.1元至1.2元；自8月4日起，廣東省快遞底價整體上調0.4元/票，各家均不得低於1.4元成本價攬收，否則將面臨處罰。要知道義烏作為全球最大的小商品批發市場，其快遞業務量堪稱恐怖，2024年就達到了 126.3 億件，今年上半年達到65.7億件；廣東則是繼義烏之後另一個快遞中心，今年上半年，全省發出快遞234.3億件，差不多是全國四分之一的比例。這兩地的快遞調價，在全國範圍內有著極其強烈的風向標意義，可謂打響了“反內卷”競爭第一槍。如此，引發了市場對貨運運價是否同步上漲的關注？何時漲？01 快遞費漲價，貨運未必跟漲近年來，貨運運價一降再降。很多司機都表示今年以來行情慘淡，車多貨少，城配運價下降到1+元/公里，激烈的市場競爭加劇了運價下調，似乎進入了負向循環。在近期透露出的行業“反內卷”基調下，核心主旨兩個字：漲價。顯然快遞市場已經走出了第一步。而針對同屬物流體系的貨運市場運價是否同步上漲，業內大佬們分成了兩派：“必然派”認為，快遞漲價騰出的利潤空間，遲早會傳導到貨運端；“獨立派”則堅持：貨運市場自有其供需邏輯，不會輕易被帶節奏。事實上，快遞與貨運雖然同屬物流體系，但由於其業務模式、成本結構和市場驅動因素存在顯著差異，快遞價格的上漲並不必然導致貨運運價的同步調整。貨運市場的價格形成機制具有典型的市場化特徵，其運價水平本質是由即時的貨源供給與運力需求之間的平衡關係決定，而非快遞價格。在車多貨少（供大於求）的市場環境下，即便快遞行業上調價格，貨運市場仍可能維持價格穩定甚至出現下調。相反，在貨運旺季或區域性運力緊張時期（供不應求），如春節前貨運旺季，運價會自然上漲的現象。當然，若快遞企業因業務量暴增，需額外租賃貨運車輛，可能短期推高部分線路運價。除此之外，快遞-貨運之間的價格傳導因素也與行業競爭格局差異有關。快遞行業經過多年發展已形成較為集中的市場結構，頭部企業憑藉規模效應和品牌優勢具有較強的定價能力。而貨運市場則呈現出高度分散化的特徵，大量微小個體議價能力較弱，在運力供大於求的市場環境下，降低運價可能是最有效拿單的手段。因此，若漲價僅由快遞行業特有的因素驅動，則對貨運市場的影響就相對有限。02 運價上漲，可能但路徑曲折不過，在當前行業“反內卷”背景下，貨運運價的上漲也不是沒有可能，只是這個過程相對曲折。核心在於：政策干預能否打破長期形成的惡性循環，從而重塑健康的價格形成機制。快遞行業一紙公文可讓幾大巨頭同步漲價。但在貨運領域，讓數百萬市場主體形成“不打價格戰”的共識，近乎是天方夜譚。任何一個司機或車隊的“降價搶單”行為都會輕易擊穿脆弱的價格聯盟，導致“反內卷”共識難以形成。雖然直接要求貨運漲價不現實，但“反內卷”精神可以通過其他方式間接幫助運價回歸理性。比如嚴治“超載超限”，減少了不規範、無效運力供給，可有效改善供需結構；或通過規範各大貨運平台的定價機制，禁止其利用演算法誘導司機“低價競標”，保護司機的基本收益權；又或者推動運力服務平台服務提質，而不是盲目擴容，有效規模化更有利於貨運行業健康發展。總之，一個健康的貨運價格體系，必須是市場供需、合理成本與價值回報三者之間動態平衡的結果。 相信在未來，“反內卷”政策將為行業掃清障礙，引導健康發展，屆時運價上漲回歸正常範圍指日可待。 (電車資源)

6月13日，寧波航運交易所發佈的最新一期寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）顯示，指數報1536.8點，環比下跌7.9%。其中，美西航線跌幅最為顯著，指數報2231.0點，環比下跌31.5%，創下本輪調整周期內最大單周跌幅。上海航運交易所資料顯示，美西航線運價已從5606美元/FEU驟降至4120美元，單周跌幅高達26.5%。與此同時，歐洲航線卻逆勢上漲，NCFI顯示其上漲16.4%，反映出市場正在發生微妙但關鍵的轉變。[來源：網易新聞]低運價的背後，是需求的滑落運價下跌，對依靠性價比搶單的中國廠商來說，的確是一個釋放成本壓力的窗口。但這個窗口並不意味著“行情好轉”。多位行業分析人士指出，這一輪美西線運價暴跌，並非運力供需正常調整的表現，而是階段性貨量縮減和艙位過剩所致。正如某紡織企業在2024年所經歷的：當時運價腰斬至2482美元/FEU，但出貨數量並未見大幅增長。高額關稅限制了紡織品的競爭力，客戶壓單、減單的情形更為普遍，最終導致訂單量驟減，影響了整體出口。換句話說，那怕運價跌到了地板，客戶的下單意願不一定能同步提振。這對當前仍重倉北美市場的企業來說，是一記需要及時消化的現實警示。該怎麼做？出路永遠比下滑更值得花時間琢磨與其焦慮行情，不如集中資源找出路。以下建議整理自公開資料與行業從業者交流，是當下行情中可落地執行的幾條路徑。第一，波段出貨，減庫存優先面對短期運價跳水，中國廠商可以考慮做一次“非盈利性”的庫存清理，以回籠現金流、釋放倉儲空間。尤其是那些此前因運價高企無法發貨的舊訂單，可以趁此機會補單交貨。雖然毛利率不高，但在現金流緊張的時刻，周轉率的重要性反而更為突出。第二，重做價格測算，主動出擊拉客戶回桌面運價變化是一個可以利用的“市場訊號”。與其等客戶主動，不如借運價下調之機，重新設計含運報價。此舉對價格敏感型客戶尤其有效。具體做法是：1.主動傳送新版報價單，附上當前SCFI美西線報價截圖2.簡要說明運價變化趨勢，強調“報價有效期短”3.引導客戶做試單或補單決策，並承諾靈活交期或付款方式配合這種做法並非試探性溝通，而是推動成交的實操動作。對於拿捏不準的客戶，價格訊號就是第一驅動力。第三，考慮調轉方向，尋找仍有需求的區域市場歐洲航線本期表現堅挺，SCFI資料顯示上海至歐洲航線運價上漲至1844美元/TEU，漲幅達10.6%。這說明在美線退潮的同時，歐線市場仍存在結構性機會。案例文件中的浙江某製造企業曾表示，美國加征45%的關稅迫使其“不得不放棄”剛剛打開的美國市場。該企業在決定收縮美線的同時，也嘗試將部分出口轉向關稅壁壘較低、需求穩定的歐洲和新興市場。這是一個典型的、迫於政策壓力所做出的市場策略調整，也為其他廠商提供了可參考的路徑。對於生產線靈活、能迅速調整產品規格和合規標準的企業來說，轉向歐洲市場或者中東、非洲等新興區域，是降低單一市場風險的現實選擇。第四，不貿然簽遠期大單，控制履約風險當前運價雖低，但行業普遍認為是“階段性窗口”，並非長期趨勢反轉。一旦市場預期修正，艙位緊張、價格反彈的可能性依然存在。建議企業在此期間不宜貿然與客戶簽訂長周期、低價格的遠期合同。尤其對重貨、周期長的品類，可考慮按月議價、設定動態運費條款等方式控制履約成本。行情難測，節奏要快，判斷要穩美西線這場“突如其來”的大跳水，像是一記悶雷，提醒了大家：出口周期已經進入下一階段。過去靠搶艙、砸錢買運力的邏輯，開始向拼節奏、拼判斷的方向轉變。這不是壞事。價格訊號的劇烈波動，正是“試錯”的窗口。誰能在混亂中先動手清庫存、先一步做價格調整、先落地市場切換，誰就能爭得主動。這輪行情不會等人，也不會給太多提示。能不能把握住，考驗的是一家企業對現實的感知能力與反應速度。美西線暴跌31%，背後到底是不是訂單斷層？這答案，可能每家企業心中都已經有數。而真正重要的，不是行情怎麼走，而是你準備怎麼應對。 (每日外貿觀察)

對於全球金融市場而言，上一周極具衝擊性。震源是被視為“安全資產”的美國國債的價格暴跌。美國10年期國債收益率在4月11日漲幅達到了23年來的最高。金融市場的動盪已開始對實體經濟產生影響……對於全球金融市場而言，上一周極具衝擊性。震源是被視為“安全資產”的美國國債的價格暴跌（收益率飆升）。美國長期利率的漲幅達到了23年來的最高水平。在各類風險資產出現拋售動向的同時，作為資金避險去向的黃金刷新最高值。投資者的不安情緒強烈，可能需要較長時間才能恢復。作為美國長期利率指標的美國10年期國債收益率在4月11日收於4.49％，比上個周末（4月4日）上升0.50％。根據英國倫敦證券交易所集團（LSEG）的資料，單周漲幅超過了新冠疫情初期的2020年3月，是自美國發生“9・11”恐怖襲擊事件後的2001年11月12日至16日（漲幅為0.55％）以來的最高水平。而在之前的一周，資金卻在不斷流入美國國債。美國總統川普於美國時間4月2日公佈了對等關稅的內容。稅率大幅超出預期，拋售風險資產的動向擴大，美國國債成為了資金的避風港。但自周一（4月7日）起，資金流向發生逆轉。避險基金等紛紛大量拋售美國國債來套現。美國3年期國債招標情況低迷也加劇了市場的不安情緒。關於中國可能在拋售美國國債的猜測在傳播。美國國債是全球流動性最高的資產之一，其收益率是投資所有金融產品時的“衡量標準”。一旦這一標準出現波動，金融產品的價值評估就會變得十分困難。美國國債崩潰所帶來的衝擊難以估量。法國興業證券的多元化資產策略師齋藤勉認為：“如果美國國債不再是安全資產，那麼持有美國股票的風險就會增加。2022年股票和債券同時下跌的噩夢將在市場上重現”。受債券市場影響，全球股市也出現劇烈波動。美國道瓊斯工業平均股指在4月9日創出最大漲幅（上漲2962點）。日經平均股指在7日創出了歷史第3大跌幅（下跌2644點），8日（上漲1876點）和10日（上漲2894點）分別創出歷史第5和第2大漲幅。道瓊斯工業平均股指單周上漲5％，為3周來首次上漲，日經平均股指僅下跌0.6％。但沒有相關人士認為股票市場已經恢復平靜。軸心貨幣美元的賣盤也在擴大。代表美元綜合實力的美元指數4月11日一度跌破100的關口，降至約3年以來的新低。另一方面，與美國國債齊名的安全資產黃金則吸引了大量買盤。作為國際指標的紐約期貨（主力合約）4月11日一度達到每盎司3263美元，創出新高。周內波動幅度達到209.2美元，同樣為歷史最大。在拋售開始波及到美國國債後發生了資金大量流入黃金。樂天證券經濟研究所的商品分析師吉田哲表示：“資金湧向了不受政治風險影響的無國籍資產黃金”。川普4月9日宣佈，剛剛生效的對等關稅的附加部分暫停90天徵收，但中國除外。美國國債價格急劇下跌讓出身於避險基金的美國財長貝森特抱有危機感，據說他與關稅暫停的決定有很大關係。不過，金融市場的動盪已開始對實體經濟產生影響。美國摩根大通預測稱，美國及全球陷入經濟衰退的可能性在6成，即使考慮到暫停措施仍保持上述預測。摩根大通認為：“考慮到政策混亂、股市大幅下跌和心理惡化，美國想避免經濟衰退依然是困難的”。高關稅可能會導致全球貿易停滯。綜合表現散貨船運價的“波羅的海運價指數”周內急跌14%。主要運輸鐵礦石和煤炭的大型船隻的運價因擔憂中國經濟而走弱。日本Tramp Data Service公司的社長海老原良表示：“對中國鐵礦石需求的警惕感加重，市場正趨於悲觀”。原油和天然氣價格也出現了大幅下跌的情況。今後，對企業活動的影響程度將成為焦點。如果即將全面展開的財報發佈內容和經營者的言論進一步冷卻投資者情緒，全球市場的緊張感也可能會再次加劇。 (日經中文網)

近日，集裝箱運輸市場班輪公司集體宣佈上調3月運價。其中，綜合性集裝箱物流巨頭馬士基宣漲歐線3月運費為2600美元/TEU和4000美元/FEU；赫伯羅特也宣佈上調多條航線運費，將於2025年3月1日起實施。 受此影響，集運指數歐線期貨（EC）盤面持續走強，2月17日盤中，EC2504一度大漲超7%，最高報2164點，創出階段性新高，相較於今年1月低點，累計漲幅超86%。 有分析稱，班輪公司運價暴漲，隨著工廠生產逐漸恢復，疊加全球關稅政策影響，或出現持續搶運，帶動班輪公司挺價落地，並帶動集運市場整體反彈，但運價實際落地幅度仍有待繼續觀察。寧波航運交易所最新發佈的NCFI指數顯示，本周歐地航線市場整體運輸需求恢復緩慢，貨量不足以維持較高裝載率。 持續飆漲

紅海危機未解，歐洲港口又爆發罷工潮，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）連續11周上揚續創新高。 根據上海航交所6月21日發佈的最新資料，SCFI指數上周上漲96.38點至3475.6點，刷新自2022年8月下旬以來新高，周漲幅2.85%。四大遠洋航線運價均持續上漲，其中美國線漲幅較大。 上周，遠東到美西線每FEU運價上漲267美元至7,173美元，周漲幅3.86%；遠東到美東線每FEU運價上漲284美元至8,277美元，周漲幅3.55%；遠東到歐洲線每TEU運價上漲157美元至4,336美元，周漲幅3.75%；遠東到地中海線每TEU運價上漲7美元至4,855美元，周漲幅0.14%。 而在近洋線，遠東到日本關西每TEU運價較之前一周持平，為293美元；遠東到日本關東每TEU運價較之前一周持平，為299美元；遠東到東南亞每TEU運價較之前一周上漲60美元至739美元；遠東到韓國每TEU運價較之前一周上升6美元，為169美元。

今年以來A股哪個板塊表現最好？毫無疑問是周期股，從煤炭石油到有色到航運，幾乎每個月都有出色的周期行情。 而最近漲幅最猛的周期板塊，當數海運。中遠海控在3年的調整後再創新高，而以疫情以來漲幅計算，再次成為整個周期板塊的冠軍。 疫情後海運板塊最先啟動，漲幅也最猛，但供需調整也最快，2022-2023年，在煤炭石油還能保持較高利潤率時，海運利潤就開始了大跳水。但隨著今年以來海運價格的復甦，大家意識到了海運股在周期股板塊已經被忽略了許久，隨著預期差的不斷擴大，海運股的利潤增幅和股息率預期逐漸成為周期板塊裡的佼佼者，於是，高位調整已久的股價，也便向著歷史新高進發了。 航運股目前漲幅驚人，但如果今年的股息率能再向過去那樣一年20-30%+，那麼這樣的漲幅就沒什麼可質疑的。所以，要問的是海運的持續性還有多遠。其目前仍然是周期板塊裡最具吸引力的嗎？