最近，快遞圈十分熱鬧。浙江義烏和廣東的快遞集體漲價！7月，義烏市郵政管理局召開會議，明確要求將快遞單票價格下限上調0.1元至1.2元；自8月4日起，廣東省快遞底價整體上調0.4元/票，各家均不得低於1.4元成本價攬收，否則將面臨處罰。要知道義烏作為全球最大的小商品批發市場，其快遞業務量堪稱恐怖，2024年就達到了 126.3 億件，今年上半年達到65.7億件；廣東則是繼義烏之後另一個快遞中心，今年上半年，全省發出快遞234.3億件，差不多是全國四分之一的比例。這兩地的快遞調價，在全國範圍內有著極其強烈的風向標意義，可謂打響了“反內卷”競爭第一槍。如此，引發了市場對貨運運價是否同步上漲的關注？何時漲？01 快遞費漲價，貨運未必跟漲近年來，貨運運價一降再降。很多司機都表示今年以來行情慘淡，車多貨少，城配運價下降到1+元/公里，激烈的市場競爭加劇了運價下調，似乎進入了負向循環。在近期透露出的行業“反內卷”基調下，核心主旨兩個字：漲價。顯然快遞市場已經走出了第一步。而針對同屬物流體系的貨運市場運價是否同步上漲，業內大佬們分成了兩派：“必然派”認為，快遞漲價騰出的利潤空間，遲早會傳導到貨運端；“獨立派”則堅持：貨運市場自有其供需邏輯，不會輕易被帶節奏。事實上，快遞與貨運雖然同屬物流體系，但由於其業務模式、成本結構和市場驅動因素存在顯著差異，快遞價格的上漲並不必然導致貨運運價的同步調整。貨運市場的價格形成機制具有典型的市場化特徵，其運價水平本質是由即時的貨源供給與運力需求之間的平衡關係決定，而非快遞價格。在車多貨少（供大於求）的市場環境下，即便快遞行業上調價格，貨運市場仍可能維持價格穩定甚至出現下調。相反，在貨運旺季或區域性運力緊張時期（供不應求），如春節前貨運旺季，運價會自然上漲的現象。當然，若快遞企業因業務量暴增，需額外租賃貨運車輛，可能短期推高部分線路運價。除此之外，快遞-貨運之間的價格傳導因素也與行業競爭格局差異有關。快遞行業經過多年發展已形成較為集中的市場結構，頭部企業憑藉規模效應和品牌優勢具有較強的定價能力。而貨運市場則呈現出高度分散化的特徵，大量微小個體議價能力較弱，在運力供大於求的市場環境下，降低運價可能是最有效拿單的手段。因此，若漲價僅由快遞行業特有的因素驅動，則對貨運市場的影響就相對有限。02 運價上漲，可能但路徑曲折不過，在當前行業“反內卷”背景下，貨運運價的上漲也不是沒有可能，只是這個過程相對曲折。核心在於：政策干預能否打破長期形成的惡性循環，從而重塑健康的價格形成機制。快遞行業一紙公文可讓幾大巨頭同步漲價。但在貨運領域，讓數百萬市場主體形成“不打價格戰”的共識，近乎是天方夜譚。任何一個司機或車隊的“降價搶單”行為都會輕易擊穿脆弱的價格聯盟，導致“反內卷”共識難以形成。雖然直接要求貨運漲價不現實，但“反內卷”精神可以通過其他方式間接幫助運價回歸理性。比如嚴治“超載超限”，減少了不規範、無效運力供給，可有效改善供需結構；或通過規範各大貨運平台的定價機制，禁止其利用演算法誘導司機“低價競標”，保護司機的基本收益權；又或者推動運力服務平台服務提質，而不是盲目擴容，有效規模化更有利於貨運行業健康發展。總之，一個健康的貨運價格體系，必須是市場供需、合理成本與價值回報三者之間動態平衡的結果。 相信在未來，“反內卷”政策將為行業掃清障礙，引導健康發展，屆時運價上漲回歸正常範圍指日可待。 (電車資源)

6月13日，寧波航運交易所發佈的最新一期寧波出口集裝箱運價指數（NCFI）顯示，指數報1536.8點，環比下跌7.9%。其中，美西航線跌幅最為顯著，指數報2231.0點，環比下跌31.5%，創下本輪調整周期內最大單周跌幅。上海航運交易所資料顯示，美西航線運價已從5606美元/FEU驟降至4120美元，單周跌幅高達26.5%。與此同時，歐洲航線卻逆勢上漲，NCFI顯示其上漲16.4%，反映出市場正在發生微妙但關鍵的轉變。[來源：網易新聞]低運價的背後，是需求的滑落運價下跌，對依靠性價比搶單的中國廠商來說，的確是一個釋放成本壓力的窗口。但這個窗口並不意味著“行情好轉”。多位行業分析人士指出，這一輪美西線運價暴跌，並非運力供需正常調整的表現，而是階段性貨量縮減和艙位過剩所致。正如某紡織企業在2024年所經歷的：當時運價腰斬至2482美元/FEU，但出貨數量並未見大幅增長。高額關稅限制了紡織品的競爭力，客戶壓單、減單的情形更為普遍，最終導致訂單量驟減，影響了整體出口。換句話說，那怕運價跌到了地板，客戶的下單意願不一定能同步提振。這對當前仍重倉北美市場的企業來說，是一記需要及時消化的現實警示。該怎麼做？出路永遠比下滑更值得花時間琢磨與其焦慮行情，不如集中資源找出路。以下建議整理自公開資料與行業從業者交流，是當下行情中可落地執行的幾條路徑。第一，波段出貨，減庫存優先面對短期運價跳水，中國廠商可以考慮做一次“非盈利性”的庫存清理，以回籠現金流、釋放倉儲空間。尤其是那些此前因運價高企無法發貨的舊訂單，可以趁此機會補單交貨。雖然毛利率不高，但在現金流緊張的時刻，周轉率的重要性反而更為突出。第二，重做價格測算，主動出擊拉客戶回桌面運價變化是一個可以利用的“市場訊號”。與其等客戶主動，不如借運價下調之機，重新設計含運報價。此舉對價格敏感型客戶尤其有效。具體做法是：1.主動傳送新版報價單，附上當前SCFI美西線報價截圖2.簡要說明運價變化趨勢，強調“報價有效期短”3.引導客戶做試單或補單決策，並承諾靈活交期或付款方式配合這種做法並非試探性溝通，而是推動成交的實操動作。對於拿捏不準的客戶，價格訊號就是第一驅動力。第三，考慮調轉方向，尋找仍有需求的區域市場歐洲航線本期表現堅挺，SCFI資料顯示上海至歐洲航線運價上漲至1844美元/TEU，漲幅達10.6%。這說明在美線退潮的同時，歐線市場仍存在結構性機會。案例文件中的浙江某製造企業曾表示，美國加征45%的關稅迫使其“不得不放棄”剛剛打開的美國市場。該企業在決定收縮美線的同時，也嘗試將部分出口轉向關稅壁壘較低、需求穩定的歐洲和新興市場。這是一個典型的、迫於政策壓力所做出的市場策略調整，也為其他廠商提供了可參考的路徑。對於生產線靈活、能迅速調整產品規格和合規標準的企業來說，轉向歐洲市場或者中東、非洲等新興區域，是降低單一市場風險的現實選擇。第四，不貿然簽遠期大單，控制履約風險當前運價雖低，但行業普遍認為是“階段性窗口”，並非長期趨勢反轉。一旦市場預期修正，艙位緊張、價格反彈的可能性依然存在。建議企業在此期間不宜貿然與客戶簽訂長周期、低價格的遠期合同。尤其對重貨、周期長的品類，可考慮按月議價、設定動態運費條款等方式控制履約成本。行情難測，節奏要快，判斷要穩美西線這場“突如其來”的大跳水，像是一記悶雷，提醒了大家：出口周期已經進入下一階段。過去靠搶艙、砸錢買運力的邏輯，開始向拼節奏、拼判斷的方向轉變。這不是壞事。價格訊號的劇烈波動，正是“試錯”的窗口。誰能在混亂中先動手清庫存、先一步做價格調整、先落地市場切換，誰就能爭得主動。這輪行情不會等人，也不會給太多提示。能不能把握住，考驗的是一家企業對現實的感知能力與反應速度。美西線暴跌31%，背後到底是不是訂單斷層？這答案，可能每家企業心中都已經有數。而真正重要的，不是行情怎麼走，而是你準備怎麼應對。 (每日外貿觀察)

對於全球金融市場而言，上一周極具衝擊性。震源是被視為“安全資產”的美國國債的價格暴跌。美國10年期國債收益率在4月11日漲幅達到了23年來的最高。金融市場的動盪已開始對實體經濟產生影響……對於全球金融市場而言，上一周極具衝擊性。震源是被視為“安全資產”的美國國債的價格暴跌（收益率飆升）。美國長期利率的漲幅達到了23年來的最高水平。在各類風險資產出現拋售動向的同時，作為資金避險去向的黃金刷新最高值。投資者的不安情緒強烈，可能需要較長時間才能恢復。作為美國長期利率指標的美國10年期國債收益率在4月11日收於4.49％，比上個周末（4月4日）上升0.50％。根據英國倫敦證券交易所集團（LSEG）的資料，單周漲幅超過了新冠疫情初期的2020年3月，是自美國發生“9・11”恐怖襲擊事件後的2001年11月12日至16日（漲幅為0.55％）以來的最高水平。而在之前的一周，資金卻在不斷流入美國國債。美國總統川普於美國時間4月2日公佈了對等關稅的內容。稅率大幅超出預期，拋售風險資產的動向擴大，美國國債成為了資金的避風港。但自周一（4月7日）起，資金流向發生逆轉。避險基金等紛紛大量拋售美國國債來套現。美國3年期國債招標情況低迷也加劇了市場的不安情緒。關於中國可能在拋售美國國債的猜測在傳播。美國國債是全球流動性最高的資產之一，其收益率是投資所有金融產品時的“衡量標準”。一旦這一標準出現波動，金融產品的價值評估就會變得十分困難。美國國債崩潰所帶來的衝擊難以估量。法國興業證券的多元化資產策略師齋藤勉認為：“如果美國國債不再是安全資產，那麼持有美國股票的風險就會增加。2022年股票和債券同時下跌的噩夢將在市場上重現”。受債券市場影響，全球股市也出現劇烈波動。美國道瓊斯工業平均股指在4月9日創出最大漲幅（上漲2962點）。日經平均股指在7日創出了歷史第3大跌幅（下跌2644點），8日（上漲1876點）和10日（上漲2894點）分別創出歷史第5和第2大漲幅。道瓊斯工業平均股指單周上漲5％，為3周來首次上漲，日經平均股指僅下跌0.6％。但沒有相關人士認為股票市場已經恢復平靜。軸心貨幣美元的賣盤也在擴大。代表美元綜合實力的美元指數4月11日一度跌破100的關口，降至約3年以來的新低。另一方面，與美國國債齊名的安全資產黃金則吸引了大量買盤。作為國際指標的紐約期貨（主力合約）4月11日一度達到每盎司3263美元，創出新高。周內波動幅度達到209.2美元，同樣為歷史最大。在拋售開始波及到美國國債後發生了資金大量流入黃金。樂天證券經濟研究所的商品分析師吉田哲表示：“資金湧向了不受政治風險影響的無國籍資產黃金”。川普4月9日宣佈，剛剛生效的對等關稅的附加部分暫停90天徵收，但中國除外。美國國債價格急劇下跌讓出身於避險基金的美國財長貝森特抱有危機感，據說他與關稅暫停的決定有很大關係。不過，金融市場的動盪已開始對實體經濟產生影響。美國摩根大通預測稱，美國及全球陷入經濟衰退的可能性在6成，即使考慮到暫停措施仍保持上述預測。摩根大通認為：“考慮到政策混亂、股市大幅下跌和心理惡化，美國想避免經濟衰退依然是困難的”。高關稅可能會導致全球貿易停滯。綜合表現散貨船運價的“波羅的海運價指數”周內急跌14%。主要運輸鐵礦石和煤炭的大型船隻的運價因擔憂中國經濟而走弱。日本Tramp Data Service公司的社長海老原良表示：“對中國鐵礦石需求的警惕感加重，市場正趨於悲觀”。原油和天然氣價格也出現了大幅下跌的情況。今後，對企業活動的影響程度將成為焦點。如果即將全面展開的財報發佈內容和經營者的言論進一步冷卻投資者情緒，全球市場的緊張感也可能會再次加劇。 (日經中文網)

近日，集裝箱運輸市場班輪公司集體宣佈上調3月運價。其中，綜合性集裝箱物流巨頭馬士基宣漲歐線3月運費為2600美元/TEU和4000美元/FEU；赫伯羅特也宣佈上調多條航線運費，將於2025年3月1日起實施。 受此影響，集運指數歐線期貨（EC）盤面持續走強，2月17日盤中，EC2504一度大漲超7%，最高報2164點，創出階段性新高，相較於今年1月低點，累計漲幅超86%。 有分析稱，班輪公司運價暴漲，隨著工廠生產逐漸恢復，疊加全球關稅政策影響，或出現持續搶運，帶動班輪公司挺價落地，並帶動集運市場整體反彈，但運價實際落地幅度仍有待繼續觀察。寧波航運交易所最新發佈的NCFI指數顯示，本周歐地航線市場整體運輸需求恢復緩慢，貨量不足以維持較高裝載率。 持續飆漲

紅海危機未解，歐洲港口又爆發罷工潮，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）連續11周上揚續創新高。 根據上海航交所6月21日發佈的最新資料，SCFI指數上周上漲96.38點至3475.6點，刷新自2022年8月下旬以來新高，周漲幅2.85%。四大遠洋航線運價均持續上漲，其中美國線漲幅較大。 上周，遠東到美西線每FEU運價上漲267美元至7,173美元，周漲幅3.86%；遠東到美東線每FEU運價上漲284美元至8,277美元，周漲幅3.55%；遠東到歐洲線每TEU運價上漲157美元至4,336美元，周漲幅3.75%；遠東到地中海線每TEU運價上漲7美元至4,855美元，周漲幅0.14%。 而在近洋線，遠東到日本關西每TEU運價較之前一周持平，為293美元；遠東到日本關東每TEU運價較之前一周持平，為299美元；遠東到東南亞每TEU運價較之前一周上漲60美元至739美元；遠東到韓國每TEU運價較之前一周上升6美元，為169美元。

今年以來A股哪個板塊表現最好？毫無疑問是周期股，從煤炭石油到有色到航運，幾乎每個月都有出色的周期行情。 而最近漲幅最猛的周期板塊，當數海運。中遠海控在3年的調整後再創新高，而以疫情以來漲幅計算，再次成為整個周期板塊的冠軍。 疫情後海運板塊最先啟動，漲幅也最猛，但供需調整也最快，2022-2023年，在煤炭石油還能保持較高利潤率時，海運利潤就開始了大跳水。但隨著今年以來海運價格的復甦，大家意識到了海運股在周期股板塊已經被忽略了許久，隨著預期差的不斷擴大，海運股的利潤增幅和股息率預期逐漸成為周期板塊裡的佼佼者，於是，高位調整已久的股價，也便向著歷史新高進發了。 航運股目前漲幅驚人，但如果今年的股息率能再向過去那樣一年20-30%+，那麼這樣的漲幅就沒什麼可質疑的。所以，要問的是海運的持續性還有多遠。其目前仍然是周期板塊裡最具吸引力的嗎？

當地時間週一，全球航運巨頭馬士基集團表示，由於集裝箱市場需求強勁，紅海危機造成的混亂持續，全球港口有進一步擁堵的跡象，特別是在亞洲和中東地區。新加坡是世界上最繁忙的港口之一，也是亞洲主要的中轉樞紐，近期新加坡港口的擁堵情況引發了業內關注。 新加坡是世界第二大集裝箱港口，近期新加坡港口擁堵嚴重的情況引發了業內關注。根據亞洲集裝箱諮詢公司Linerlytica近期的報告，目前集裝箱船隻在新加坡，最長可能需要等待大約七天才能獲得泊位，而正常情況下船隻最多隻需等待半天。 最新的資料顯示，5月在新加坡等待靠泊的集裝箱數量出現了激增，在5月下旬的高峰時期，最高等待靠泊的集裝箱數量曾達到48.06萬個20英呎的標準集裝箱。 新加坡海事及港務管理局，近期在回應媒體的報告中表示，導致新加坡港口擁堵的原因主要有兩點：航運延誤以及集裝箱吞吐量激增。

5月31日，上海航運交易所（下稱“航交所”）公佈了新一期的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），毫無意外再次大漲。SCFI綜合指數報3044.77點，環比前一周上漲341.34點，漲幅12.63%。13條細分航線僅日本關東線運價小幅下跌，其餘12條全部上漲，美西線運價單周漲近20%。 航運諮詢公司linerlytica最新報告顯示，全球第二大集裝箱港口新加坡港正在面臨嚴重的擁堵問題。新加坡港口的停泊延誤時間已延長至7天，積壓的集裝箱數量達到驚人的450000標準箱，遠超新冠疫情暴發時期的數輪高點。業內認為，近期東南亞惡劣的天氣情況加劇了該區域港口擁堵。 新加坡港口6月1日船位情況 來源：船訊網 全球運價集體飆升