美國這 35 天政府停擺，終究還是出了人命大事。不是股市跌了，也不是老百姓上街抗議，而是11 月 4 日凌晨，一架 UPS 貨機剛從路易斯維爾機場起飛，沒幾分鐘就失控砸向地面，機身爆燃的大火吞了附近工廠，濃煙遮得天都黑了。消防車隊折騰了一整夜，現場焦糊味十里外都能聞見，慘得讓人揪心。這架墜毀的飛機，波音麥道 MD-11，妥妥的 “老傢伙”，服役三十多年，早該退居二線了，結果還在天上拚命飛。不是航空公司不想換，是真沒錢；更關鍵的是，管飛機安全的聯邦航空部門，早就被政府停擺拖得沒了脾氣。連空管員都拿不到工資，誰還有心思嚴格查機型、盯維修？可美國貨運體系裡，這樣的 “老破機” 還不少，就這麼湊活著飛，出事只是早晚的事。更讓人後背發涼的是，這已經是肯塔基州一年裡第三次嚴重飛行事故了。之前美軍直升機相撞，9 個人沒了；後來醫療直升機墜毀，機上 3 人全遇難。短短幾個月連著出事，分明是整個航空安全系統出了大窟窿。這一切的根源，就是 35 天的政府停擺。兩黨在國會吵著預算，可底下聯邦員工都快揭不開鍋了 ，1.3 萬名空管員、5 萬多運輸安全域工作人員，全被逼著無薪上班。有人要養家，只能偷偷離崗去打零工；留下的人呢，天天頂著黑眼圈硬扛，一個班次干十幾個小時，精神早就繃到了極限。你說，航班調度靠這些人、安全檢查靠這些人、塔台指令還靠這些人，他們一慌神，安全線不就斷了嗎？美國交通部的資料擺著呢：這 35 天裡，320 多萬乘客的航班被取消，損失 40 億美元。航班延誤成了家常便飯，飛機維修能拖就拖，連檢修預算都被砍了，想買個備件都得等。現在的美國航空，看著還在飛，其實就是 “裸奔。副總統范斯都警告了，要是停擺拖到感恩節，整個航空系統都得亂套；交通部長更直接，說再這樣下去，只能關部分空域。這不是危言聳聽，肯塔基的空難就是實打實的例子。兩黨爭來爭去，爭的是選票、是預算、是各自的利益，可犧牲的卻是普通老百姓的命。這意味著，航空監管不再正常運作，醫療撥款被拖延，糧食補貼斷檔，民眾求助無人理會。你看國會山那些人，吵得面紅耳赤，誰真正關心過空管員能不能吃上飯？誰管過老飛機該不該退役？現在的美國，就像一棟外強中乾的大樓，外面看著光鮮，裡面的鋼筋早就鏽透了。政治精英忙著搶權力，根本不管大樓的根基穩不穩。到南海，去鬧事不是有錢嗎？錢不用在民用上，專用在軍事挑釁上。這樣下去，別說什麼 “超級大國” 的臉面，連最基本的民生安全都保不住了。這架墜毀的貨機，就是給美國敲的警鐘：再這麼玩政治遊戲，遲早要付出血的代價。 (虎說天下)

近日，中歐貨運領域因波蘭的一項舉措陷入混亂。9月12日，波蘭突然單方面宣佈關閉與白俄羅斯的全部邊境口岸，包括公路和鐵路通道。實施“禁止通行”政策，這一決定給中歐班列這一亞歐物流大動脈帶來嚴重衝擊。直接導致中歐班列波蘭段中斷。中歐班列從中國出發，通常經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯，最終通過波蘭馬拉舍維奇（Malczyce）等口岸進入歐洲標準軌距網路。波蘭段是中歐班列的主要入歐路徑之一。中歐班列有 7 條線路，都經過俄羅斯、白俄羅斯和波蘭這 3 國。其中，波蘭是中歐班列進入中歐、西歐的重要樞紐，承擔中歐班列 30% 以上運力。然而目前，波蘭馬拉舍維奇站等關鍵節點班列停運，司機和物流人員暫停工作，大量班次和集裝箱滯留。觸發事件9月10日，波蘭報告“近20架俄羅斯無人機入侵其領空”，且俄羅斯與白俄羅斯計畫於9月12日在毗鄰波蘭邊境區域舉行聯合軍事演習，這讓波蘭認為自身安全面臨直接威脅。儘管9月12日中國常駐聯合國大使耿爽呼籲各方就“無人機事件”保持克制，波蘭仍以保障國家安全為由，堅持關閉口岸。中斷的影響口岸關閉後，中歐卡航與中歐班列受到的衝擊程度不同。中歐卡航雖受影響，但有調整空間。白俄羅斯-波蘭路線並非唯一選擇，物流商啟動應急方案，未發車貨物可直接更換路線，已上路或滯留車輛可轉道拉脫維亞、立陶宛的邊境口岸。不過，轉道導致替代口岸嚴重擁堵，9月15日資料顯示，立陶宛Grigorovshina口岸排隊卡車達120輛，拉脫維亞兩個檢查站排隊車輛均突破420輛，通行效率大幅下降，延誤難以避免。中歐班列受到的衝擊更為致命。作為連接亞歐大陸的關鍵物流通道，2024年全年開行量超2萬列，運載貨物達157萬標準箱（TEU），是維繫中歐供應鏈穩定的核心力量。波蘭在中歐班列物流網路中佔據“咽喉位置”，近90%的中歐班列需過境波蘭，且波蘭境內的馬拉舍維奇站是歐洲最大的中歐班列換裝樞紐，承擔超90%的班列換裝與換軌任務。此次口岸關閉，直接切斷了核心通道，約300列已發車的中歐班列滯留白俄羅斯邊境，所載電子產品、汽車零部件、紡織原料等貨物停滯，加劇了跨境賣家、歐洲進口商及零售商的“庫存告急”風險，部分企業面臨供應鏈斷裂壓力。目前，對於已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發車的貨物，物流商建議貨主考慮轉換運輸方式，如海運、空運或其他路線的卡航，但這需承擔運輸成本上升與時效調整的額外壓力。持續時間波蘭華沙當局明確表示，邊境重新開放的前提是“百分之百確認無安全威脅”，具體恢復時間完全由波蘭方面根據安全評估決定，存在極大不確定性。歐洲商會警告，若短時間內無法解決，供應鏈價格將上漲，此次關閉預計影響將持續至9月底，還可能引發供應鏈的連鎖反應。近日，中國外交部已積極介入，發言人林劍敦促波蘭採取負責任措施，保障班列安全順暢運行。儘管目前部分物流商通知顯示，口岸關閉時間預計為9月12日至16日，此次事件不僅影響貨運，還可能引發供應鏈連鎖反應，歐洲天然氣和原油價格也已開始波動。 (進出口經理人)

最近，快遞圈十分熱鬧。浙江義烏和廣東的快遞集體漲價！7月，義烏市郵政管理局召開會議，明確要求將快遞單票價格下限上調0.1元至1.2元；自8月4日起，廣東省快遞底價整體上調0.4元/票，各家均不得低於1.4元成本價攬收，否則將面臨處罰。要知道義烏作為全球最大的小商品批發市場，其快遞業務量堪稱恐怖，2024年就達到了 126.3 億件，今年上半年達到65.7億件；廣東則是繼義烏之後另一個快遞中心，今年上半年，全省發出快遞234.3億件，差不多是全國四分之一的比例。這兩地的快遞調價，在全國範圍內有著極其強烈的風向標意義，可謂打響了“反內卷”競爭第一槍。如此，引發了市場對貨運運價是否同步上漲的關注？何時漲？01 快遞費漲價，貨運未必跟漲近年來，貨運運價一降再降。很多司機都表示今年以來行情慘淡，車多貨少，城配運價下降到1+元/公里，激烈的市場競爭加劇了運價下調，似乎進入了負向循環。在近期透露出的行業“反內卷”基調下，核心主旨兩個字：漲價。顯然快遞市場已經走出了第一步。而針對同屬物流體系的貨運市場運價是否同步上漲，業內大佬們分成了兩派：“必然派”認為，快遞漲價騰出的利潤空間，遲早會傳導到貨運端；“獨立派”則堅持：貨運市場自有其供需邏輯，不會輕易被帶節奏。事實上，快遞與貨運雖然同屬物流體系，但由於其業務模式、成本結構和市場驅動因素存在顯著差異，快遞價格的上漲並不必然導致貨運運價的同步調整。貨運市場的價格形成機制具有典型的市場化特徵，其運價水平本質是由即時的貨源供給與運力需求之間的平衡關係決定，而非快遞價格。在車多貨少（供大於求）的市場環境下，即便快遞行業上調價格，貨運市場仍可能維持價格穩定甚至出現下調。相反，在貨運旺季或區域性運力緊張時期（供不應求），如春節前貨運旺季，運價會自然上漲的現象。當然，若快遞企業因業務量暴增，需額外租賃貨運車輛，可能短期推高部分線路運價。除此之外，快遞-貨運之間的價格傳導因素也與行業競爭格局差異有關。快遞行業經過多年發展已形成較為集中的市場結構，頭部企業憑藉規模效應和品牌優勢具有較強的定價能力。而貨運市場則呈現出高度分散化的特徵，大量微小個體議價能力較弱，在運力供大於求的市場環境下，降低運價可能是最有效拿單的手段。因此，若漲價僅由快遞行業特有的因素驅動，則對貨運市場的影響就相對有限。02 運價上漲，可能但路徑曲折不過，在當前行業“反內卷”背景下，貨運運價的上漲也不是沒有可能，只是這個過程相對曲折。核心在於：政策干預能否打破長期形成的惡性循環，從而重塑健康的價格形成機制。快遞行業一紙公文可讓幾大巨頭同步漲價。但在貨運領域，讓數百萬市場主體形成“不打價格戰”的共識，近乎是天方夜譚。任何一個司機或車隊的“降價搶單”行為都會輕易擊穿脆弱的價格聯盟，導致“反內卷”共識難以形成。雖然直接要求貨運漲價不現實，但“反內卷”精神可以通過其他方式間接幫助運價回歸理性。比如嚴治“超載超限”，減少了不規範、無效運力供給，可有效改善供需結構；或通過規範各大貨運平台的定價機制，禁止其利用演算法誘導司機“低價競標”，保護司機的基本收益權；又或者推動運力服務平台服務提質，而不是盲目擴容，有效規模化更有利於貨運行業健康發展。總之，一個健康的貨運價格體系，必須是市場供需、合理成本與價值回報三者之間動態平衡的結果。 相信在未來，“反內卷”政策將為行業掃清障礙，引導健康發展，屆時運價上漲回歸正常範圍指日可待。 (電車資源)

隨著馬斯克與川普的關係逐漸緊張，五角大樓的各大關鍵項目，也出現了連鎖反應，多個關鍵項目被叫停，似乎要徹底把與馬斯克有關的事務，切割乾淨。（馬斯克與川普關係緊張，導致五角大樓暫停多個軍事計畫）1、冷戰升級，SpaceX軍事訂單接連被砍消息顯示，五角大樓已經悄悄按下了多個軍事太空項目的暫停鍵，而這些項目清一色都貼著SpaceX的標籤。要說SpaceX在美軍航天體系中的地位，那絕對是"頂流"等級。從運送絕密衛星到發射X-37B太空飛機，SpaceX幾乎包攬了美軍所有"不能說的秘密"。2024年美國87%的航天發射任務都被SpaceX收入囊中，這種壟斷地位連當年的波音都要甘拜下風。但正是這種"一家獨大"的局面，讓華盛頓的政客們坐立不安。最引人注目的是被緊急叫停的"火箭貨運"項目。這個堪稱"科幻照進現實"的計畫，準備用SpaceX的"星艦"火箭在1小時內把85噸物資投送到全球任何角落。（SpaceX曾設想過通過星艦，實現“地球一小時交通圈”）設想一下，早上還在佛羅里達的坦克，午飯時間就能出現在台海前線，這種運輸效率簡直是對傳統空運的降維打擊。但環保組織的一紙訴狀，就讓這個耗資1.02億美元的項目戛然而止。2、美軍想打"太空物流戰"，卻被環保組織"截胡"美軍想搞"火箭貨運"，本質上就是想把地球變成"當日達"的快遞戰場。這個瘋狂的想法其實可以追溯到上世紀60年代——當時五角大樓就琢磨著把幾百名大兵塞進火箭，可惜那時候技術跟不上，火箭動不動就炸，計畫只能躺在檔案櫃裡吃灰。直到馬斯克帶著他的"星艦"橫空出世，美軍才終於看到了希望。這玩意兒近地軌道運力100噸，能重複使用，成本還低，簡直就是為"全球快遞"量身定做的。（環保組織強烈反對，禁止在約翰斯頓環礁建設發射場）但問題來了：火箭發射得有個地方吧？於是看中了太平洋上的約翰斯頓環礁——這地方偏遠、安全、歸美國管，而且歷史上就是核試驗、導彈測試的"老演員"了。可環保組織不幹了，說火箭發射會破壞珊瑚礁和海洋生態。可笑的是，美軍過去在這兒搞核爆、存化學武器的時候，怎麼沒人跳出來反對？偏偏現在SpaceX要在這兒發火箭，環保組織就突然"覺醒"了？更耐人尋味的是，美軍叫停火箭貨運項目的日子，恰好和馬斯克宣佈成立"美國黨"是同一天。這"巧合"未免也太刻意了——川普和馬斯克鬧掰後，SpaceX的軍方訂單就開始"被針對"，很難不讓人聯想到政治博弈。3、SpaceX壟斷美軍衛星網路，國會急得跳腳如果說火箭貨運項目只是被"環保"卡了脖子，那SpaceX在美國"金穹"導彈防禦系統裡的地位，可就是動了太多人的奶酪。（馬斯克的“星鏈”項目，幾乎吃下了美軍大部分商業衛星合同）這套耗資1750億美元的"太空盾牌"，核心是近地軌道上密密麻麻的衛星群——它們要負責通訊、導航、導彈預警，甚至直接指揮攔截高超音速武器。而SpaceX的"星鏈"和"星盾"衛星星座，幾乎吃下了太空軍大部分商業衛星合同，搞得洛克希德·馬丁、諾斯羅普·格魯曼這些軍工巨頭眼紅得要命。參議員庫恩斯直接開炮："五角大樓居然把第三批衛星項目砍了，換成一個叫MILNET的秘密計畫——而且指定SpaceX獨家承包！這不明擺著搞壟斷嗎？"更戲劇性的是，現任美國空軍部長梅因克被爆早年就和馬斯克關係密切，疑似在招標中"放水"。一時間，"官商勾結""技術綁架"的質疑聲四起。但問題是——罵歸罵，美軍離得開SpaceX嗎？2024年全美158次航天發射裡，SpaceX一家就包了138次，連絕密的X-37B太空飛機都是靠它送上天。競爭對手？亞馬遜的"柯伊伯計畫"還在PPT階段，波音的"火神"火箭首飛就炸了。如果美國非要與馬斯克劃清界限，那麼接下來一段時間，多個項目或將面臨很長一段時間的空窗期。 (兵器志)

從美國運往亞洲的貨物量以2013年的686萬個為頂峰，是去程貨物運輸（1,383萬個）的50%。從2024年的運輸量來看，去程增加到2,144萬個，而返程僅575萬個，比例下降到27%…歐美運往亞洲的貨物減少（資料圖，reuters）從美國和歐洲運往亞洲的貨櫃運輸量正在萎縮。中國的內需持續不振，木材等的運輸量下降的影響巨大。從亞洲到歐美的運輸量正在成長，貨櫃船運輸的不平衡正在擴大。再加上對美國關稅政策的反制關稅的影響，運往中國的貨櫃運輸量一段時間或將持續低迷。日本海事中心的數據顯示，作為最新數據的2月份從美國運往亞洲的貨櫃運輸量年減9.7%，降至44萬8437個（換算成20英尺貨櫃），連續8個月低於上一年。面向佔整體2成的中國的運量減少，對整體產生影響。對中國運輸量2月年減24.3%。自2024年7月以來，連續8個月出現兩位數負成長。日本海事中心的研究員後藤洋政表示，「中國內需不振影響了貨物運輸」。從歐洲到亞洲的運輸量也呈現類似情況。 3月的運輸量比上年同月減少3.4%，降至55萬1468個，連續7個月低於上年。 1~3月累計下降6.0%。面對佔運輸量近5成的中華區（中國大陸和香港的合計）運輸量下降6.4%。受房地產不景氣的影響，作為歐洲主要出口產品的木材等的運輸量低迷。貨櫃船用於各類產品和中間產品運輸，從生產基地所在的亞洲運往美國和歐洲的貨物量遠遠多於從美國和歐洲運往亞洲的貨物量。往返貨物量差在海運業界稱為inbalance（不平衡）。在美國航線和歐洲航線，不平衡維持擴大態勢。截至2010年代，中國從美歐大量進口廢紙和廢塑膠等回收原料，固體廢棄物成為運輸時的回程貨物。作為加強環保政策的一環，中國限制固體廢棄物的進口，貨物運輸減少。從日本海事中心彙總的年度運輸量來看，從美國運往亞洲的貨物量以2013年的686萬個為頂峰。 2013年為去程貨物運輸（1,383萬個）的50%。從2024年的運輸量來看，去程增加到2,144萬個，而返程僅575萬個，比例下降到27%。在中國全面禁止廢紙進口的2021年以後，不平衡進一步擴大。日本神奈川大學的松田琢磨教授表示，「一直面臨著缺乏足夠的返程貨物來彌補廢棄物運輸減少的情況，很難想像短期內不平衡會有所改善」。從美歐運送到亞洲貨櫃的海運公司的成本負擔增加。亞洲方面也容易發生貨櫃短缺。如果空貨櫃因港口擁擠和航線變更等原因滯留在美歐，亞洲方面的貨櫃將變得供不應求，還將導致運費上漲。內需低迷正在加速從歐美到中國的貨物運輸的減少。而美國川普政府的關稅政策則可能進一步拉低運輸量。中國已對美國徵收反制關稅。運輸量今後也可能持續低迷。從事貨櫃貨物追蹤服務的美國Vizion的數據顯示，美國到中國的運輸預訂量4月年比大幅下降7~8成。內需持續低迷的中國經濟因關稅戰的影響而進一步惡化的擔憂也根深蒂固。(日經中文網)

美國政府挑起的關稅戰，究竟對美國經濟帶來怎樣的衝擊？作為美國第一大和第二大集裝箱港口，洛杉磯港和長灘港的裝卸量佔全美總量的 40%。也就是說，美國有四成的進出口貨物是在洛杉磯這兩大港口裝卸的，每天的繁忙程度可想而知。貫穿洛杉磯市的南北大通道710號公路，其中一頭連接著這兩大港口，原本每天早晚被無數的大貨車堵得滿滿噹噹，但如今，710公路上跑的多是小轎車，鮮有大貨車出現。為什麼？因為港口沒有那麼多貨物要運送了。識別集裝箱港口的繁忙程度，看看碼頭上的橋吊是否在“低頭”工作即可。橋吊降下來，便是在裝卸貨物，沒有工作時才會升起。所以港口忙碌時，橋吊一直處於“低頭”狀態，埋頭工作。21世紀經濟報導在洛杉磯港和長灘港看到，兩家港口各大碼頭上密密麻麻的橋吊，如今卻是大多數處於升起來的狀態，而港口裡也確實沒有停靠幾艘集裝箱。一位不願具名的港口工作人員告訴21世紀經濟報導，關稅對洛杉磯港和長灘港的各個碼頭都產生了影響，已經出現吞吐量下降和停航的情況。他表示，現在吞吐量較往常低了20%—30%。港口方面原本期望美國和其他國家能就關稅問題進行談判，讓港口吞吐量能恢復正常，但目前還沒有實現。這引起碼頭的勞動力群體以及相關公司擔憂，碼頭的一些投資計畫也被迫擱置，等待並觀察下一步的發展。碼頭工人們則擔心這種影響會持續多久，會對他們的生活、就業產生多大影響。專訪Spartan Capital Securities首席市場經濟學家Peter Cardillo：美國經濟或已陷“輕度衰退”在接受南方財經全媒體記者專訪時，Spartan Capital Securities首席市場經濟學家Peter Cardillo判斷，美國經濟已現“輕度衰退”跡象。“這主要都是因為不確定性造成的。你可以看到，無論是製造業還是服務業的PMI指數，都在持續下滑。顯然，目前沒有企業願意主動出手，大家都在推遲資本支出、固定資產投資等等。這是一個非常明顯的預警訊號。而第一季度，我們已經看到經濟出現負增長。我懷疑在第二季度，也就是當前季度，情況會繼續如此。”Cardillo表示。他提醒，市場當前所面臨的不僅是資料分化，更是政策邏輯與資本流動趨勢的系統重構。在此背景下，美元指數在100附近尋求走穩，而黃金價格則在避險需求與收益率調整之間震盪上行，反映出市場對中長期不確定性的持續定價。Cardillo還認為，聯儲繼續觀望或將持續至9月。Cardillo強調，在關稅、利率和經濟預期之間尋找平衡，將成為未來數月全球資產定價的主旋律。 (21世紀經濟報導)

導讀目前，全球正經歷產業鏈重構，同時也伴隨著地緣風險，在這一背景下，馬來西亞正從因多種優勢以及與中國友好的雙邊關係，受到投資者的關注。馬來西亞地處太平洋與印度洋咽喉地帶，坐擁4600億美元經濟規模，憑藉戰略中立性、產業相容性和多邊市場接入能力，成為中國企業出海的“第三通道”。01重構中的地緣坐標馬六甲海峽承載著全球30%的貿易貨運量，而馬來西亞恰好佔據海峽最窄、航運條件最優的中段——西臨巴生港（全球第十大集裝箱港）、東接關丹港（未來東盟深水樞紐），形成“雙港聯動”的海陸中轉優勢。這種地理稟賦在供應鏈“去集中化”浪潮中被賦予新意義：當越南面臨勞動力成本上升、印度遭遇投資政策波動時，馬來西亞以“東盟心臟+印度洋門戶”的雙重定位，成為中企輻射東南亞（6.7億人口）、南亞（18億人口）、中東（4.9億人口）乃至澳新市場的“多邊跳板”。更關鍵的是其戰略中立性。作為全球少有的軍費佔GDP不足1%（2024年僅0.9%）的國家，馬來西亞長期奉行“非結盟”外交政策，既與中國保持連續16年最大貿易夥伴關係，又深度參與美國“印太經濟框架”、歐盟“全球門戶計畫”，成為極少數同時獲得中美歐市場准入“通行證”的東南亞國家。2024年中馬建立“2+2”外長防長對話機制，明確在南海問題上“共同維護航行自由”，為中企投資提供了超越雙邊關係的區域安全保障——這種“不選邊站”的平衡策略，使馬來西亞成為中美技術脫鉤背景下的“安全緩衝帶”。02產業生態的獨特優勢馬來西亞的產業競爭力遠超傳統認知：這裡不僅有成熟的棕櫚油、橡膠等資源型產業，更在半導體、綠色能源、數字經濟等高端領域建構起完整生態。半導體產業已形成從設計、製造到封測的全鏈條佈局。檳城州聚集了英特爾、英飛凌、意法半導體等300多家企業，佔據全球13%的半導體封測市場份額。2024年推出的《國家半導體戰略》計畫投入53億美元，目標到2030年吸引1062億美元投資，重點突破28奈米以下先進封裝和晶片設計。中企在此獲得雙重紅利：一是利用“馬來西亞製造”標籤規避美國對華技術禁令（如長電科技檳城工廠為中芯國際提供封測服務，產品直接出口歐美）；二是共享本地三語人才優勢——52%的勞動力掌握馬來語、英語、華語，顯著降低跨國協作成本。綠色能源領域，馬來西亞正成為東南亞“碳中和試驗田”。其2030年可再生能源佔比目標達40%，中國企業已深度參與太陽能、氫能、儲能全鏈條：隆基綠能在馬六甲州建設3萬噸太陽能焊帶產線，利用當地天然氣價格僅為中國1/3的優勢降低能耗；中車株洲在沙撈越州營運氫能源智軌電車，配套建設的生物制氫工廠將棕櫚油廢料轉化為清潔能源；華為數字能源與馬來西亞國家能源公司合作的1GW電網級儲能項目，更將接入未來東南亞碳交易市場，為企業創造“發電+碳資產”雙重收益。數字經濟與基礎設施的融合則打造出獨特的“數字樞紐”。馬來西亞數字經濟佔GDP比重達23%，2024年推出的“數字馬來西亞2030”計畫，重點建設“馬中資料走廊”（MCDC）——中國聯通與本地營運商Maxis共建的跨境資料中心，已承載超500家中企的東南亞資料儲存需求；阿里雲吉隆坡智能園區的200PFlops算力叢集，為跨境電商、智能製造提供本地化算力支援。這種“資料本地化+服務全球化”模式，幫助中企規避區域資料主權政策風險，例如某跨境電商平台通過馬來西亞伺服器處理東南亞使用者資料，合規成本降低40%。03制度型合作：從項目對接到位階提升中馬關係的升級為企業創造了制度性紅利。2024年高層互訪確立的“高水平戰略性命運共同體”，在三個層面重塑合作框架：戰略安全層面，“2+2”機制首次將國防合作納入雙邊議程，雙方建立南海聯合預警機制，為航運安全、能源管道等跨境項目提供保障。某能源央企負責人透露，其參與的沙巴天然氣管道項目因納入“區域安全協作清單”，審批周期較以往縮短60%。產業協同層面，“兩國雙園”模式從1.0升級到2.0：欽州-關丹產業園已吸引400多家企業落地，其中製造業佔比達55%，新推出的“數字雙園”將重點發展雲端運算、工業網際網路，入園企業可享受10年免稅期+裝置採購補貼（最高50%）。2025年馬來西亞擔任東盟輪值主席國，計畫推動的“綠色供應鏈認證”“清真可持續標準”等區域規則，將為中企進入東盟市場提供“制度性跳板”——例如，獲得馬來西亞清真認證的食品，可直接進入中東16億人口市場，認證周期較獨立申請縮短3個月。人文紐帶層面，52%的雙語普及率（超30%掌握三語）建構起獨特的人才優勢。馬來西亞每年向中國輸送3.5萬名留學生，同時有2.8萬名中國學生在馬深造，形成龐大的“知華派”“知馬派”群體。某中資半導體企業通過聘用本地華裔工程師，成功破解技術文件翻譯誤差問題，研發效率提升30%；而霸王茶姬等新消費品牌，則通過贊助馬來西亞羽毛球聯賽，將“中式茶飲”與本地文化繫結，2024年門店數量在馬增長120%。04中企出海的實操路徑面對馬來西亞的戰略機遇，中國企業需從三個維度重構出海策略：第一，把握“雙軌市場”接入優勢。在產品端，利用RCEP原產地累積規則，整合東盟原材料實現關稅最佳化——例如，東莞某家具企業在柔佛州設廠，將印尼橡膠木、泰國五金配件在馬來西亞組裝，出口至日本時關稅從8%降至2.5%；在市場端，區分“本地市場深耕”與“轉口貿易佈局”，前者需適配清真認證（如食品、化妝品行業），後者可依託巴生港、丹戎帕拉帕斯港的國際中轉能力，打造“馬來西亞集拼-全球分撥”物流網路（某家電企業通過此模式，對中東市場供貨周期縮短15天）。第二，深耕“技術+資本”雙輪驅動領域。在半導體封測環節，中企可沿“裝置供應-材料配套-技術合作”鏈條切入：北方華創向檳城工廠提供後段封裝裝置，中芯國際與馬來西亞理科大學共建先進封裝實驗室；在綠色能源領域，探索“EPC+O&M”全周期模式，如中國能建承建的50兆瓦漂浮太陽能電站，同步獲得20年維運訂單，使項目IRR提升4個百分點；在數字經濟領域，聚焦“本地化合規+場景化應用”，某支付機構與本地銀行合作推出“多幣種錢包”，解決東南亞跨境結算痛點，使用者數半年突破300萬。第三，建構“風險避險+生態協同”體系。地緣風險方面，建議採取“啞鈴型佈局”：將高端製造集中在政策透明度高的雪蘭莪州（靠近吉隆坡），基礎加工放在成本優勢明顯的柔佛州（靠近新加坡），研發中心落戶人才密集的檳城；合規層面，僱傭本地律所提前介入政策解讀（如2025年即將實施的《數字稅法案》），某電商企業因提前佈局本地化資料中台，避免了年銷售額3%的額外稅負；生態建設上，加入馬來西亞中資企業協會等組織，共享海關、勞工等政策資訊，某新能源車企通過協會協調，將充電樁建設審批時間從180天壓縮至60天。05展望：從“中轉站”到“命運共同體”馬來西亞的獨特價值，在於其為中企提供了“三重確定性”：戰略層面的中立性（避免成為地緣博弈棋子）、產業層面的相容性（既有成熟製造業又擁抱新興技術）、規則層面的前瞻性（深度參與東盟及區域經貿協定）。當全球供應鏈面臨“要麼選邊、要麼冒險”的困境時，馬來西亞的“第三通道”屬性，恰為企業提供了第三條道路——不是簡單的產能轉移，而是通過技術輸出、標準互認、生態共建，實現從“中國製造”到“區域協作”的升維。對於志在全球化的中企而言，馬來西亞不僅是一個市場或生產基地，更是檢驗“新型全球化”可行性的試驗場：在這裡，能否用技術合作替代單純投資？能否以文化理解超越商業交易？能否讓企業利益與區域發展形成共振？這些問題的答案，或將定義中國企業在下一個十年的全球競爭力。在中馬建交50周年的節點上，這片土地正上演著“從經貿夥伴到命運共同體”的進化。對於準備出海的企業家而言，讀懂馬來西亞，或許就能讀懂亞洲新秩序的底層邏輯——不是零和博弈，而是共生共榮；不是單一跳板，而是多元樞紐。這，正是“第三通道”的終極價值。 (黃金州)

現在他們能做的更多是等待。就在對談期間，數字一直在變，美國對中國商品加征的關稅從 54%（包括上一輪衝突加的 20%）變成 104%，昨夜又漲到 125%。過去 72 小時，我們對談了 20 多位在進出口體系各個環節的參與者，從平台到商家，從品牌到物流商，從工廠到他們的零部件供應商。沒什麼類似蘋果包飛機緊急發貨去美國，和加稅搶時間的戰鬥畫面，甚至從中國到美國的航空運費還降了。川普上台頭兩個月，擔心重演 2018 貿易衝突的從業者已經發了貨，而沒發貨的商品很多也沒有利潤空間坐飛機。糟糕的資訊傳播環境也沒幫上他們。從業者大多在微信群、小紅書裡看分享來的多手資訊，不只一位因此誤以為美國沒有公佈清關截止日期，實際 4 月 2 日的行政令中已經寫明美國東部時間 4 月 5 日凌晨 12:01 前裝船的貨物不受新關稅影響。最新的進展是美國對中國加徵稅率漲到 125%，暫緩對其他主要地區高額的對等關稅 90 天，只徵收 10% 基準關稅。這意味著通過東南亞等地區組裝或中轉商品出口美國的公司可以稍微喘一口氣，但也不根本解決面前的問題——任何複雜商品的供應鏈都不會在 90 天內從土里長出來，產業工人也不會。如果停在這個幅度，有些公司在美國的生意可以繼續，有些只能轉戰他國或者停產裁員。但經過這幾天，誰也不敢說接下來會發生什麼。等待是這一次的主要情緒。從中國生產商到美國客戶都在等，看有什麼變數，有什麼轉機。別的也沒太多可以做的。一個工廠主和美國客戶打了半小時電話，正事 10 分鐘就聊完了，剩下 20 分鐘就聽著客戶吐槽那個橙色的傢伙有多愚蠢。道理已經不值得討論。瓊恩·斯圖爾特（Jon Stewart）一如既往地在《每日秀》提供了理性解釋：“我們總是怪全世界的人——可這個世界秩序是我們在二戰後親自設計、親自維護的。我們是有史以來最富裕的國家，我們不是這個世界秩序的受害者。如果我們國家存在不公，責任在我們自己。這主要不是供給或者貿易公平問題，是投資和分配的問題，是我們他媽自己的問題。”用消費市場威脅對手不是新招數，美國遠不是第一個這麼做的國家。但當最大消費國家以此為武器威脅自己塑造的戰後貿易體系，並且無人知曉下一步會發生什麼，動盪隨之而來。美國社交網路開始流行調侃川普治國像玩 5D 象棋。但對於被夾在 125% 關稅裡的所有人來說，這實在也沒太多可笑的。貨運公司：飛美國的空運價格降了，飛中國的是疫情高點的 3 倍多貨代公司創始人："4 月 9 日前，這批車床必須到中國 "去年下半年競選期間，川普就威脅要對華加稅。中國出口商今年初就開始把貨空運到美國，於是中國到美國的空運價格在 1 月底漲到 50 元/公斤，比往年高出 10 元。最近中國到美國的空運價格反倒降低，上周價格是 35  元/公斤，這周是 30 元/公斤。但從美國進口商品的人沒有預料到關稅戰的快速升級。4 月 4 日，中國宣佈對 4 月 10 日後啟運的美國進口商品加征 34% 關稅。中國進口商們慌忙囤貨，貨代公司創始人莊哲明眼見著紐約到中國的航空貨運價格，從 1 美元/公斤（約 7.3 元/公斤）一路上漲，在 4 月 7 日來到 10 美元/公斤（73 元/公斤），比疫情期間的最高點還高出兩倍。“現在有點像疫情，誰掌握了運力，誰就能控制市場。” 他說。4 月 7 日晚上 10 點半，他的一位客戶發來消息，要求他在 4 月 9 日前，將一批車床從美國運到上海。4 月 8 日，客戶得知前一晚川普再次宣佈對華加征 50% 關稅的消息，開了一上午會，因為擔心中國政府會再次反制，又要求將這批貨轉到對美 0 關稅的香港。大學畢業後，莊哲明就進入物流行業了。他在一家央企工作 13 年後辭職創業，正趕上中美貿易衝突，大批中國製造企業去越南設廠，出口美國。於是，他跟隨客戶來到越南，開設物流公司，幫助製造企業將工業品從中國運到越南。創業期間，他每周飛一次越南，在胡志明、河內設定辦公室，本地員工數量逐漸漲到 13 個。他給他們彈性的工作時間，找老師教他們中文，給銷售明星提供獎金、休假和免費中國旅遊的機會。可這次，美國宣佈將對越南徵收的 46% 關稅。聽到消息那天，他人在北京，有點擔心，遣越南本地員工去跟客戶談。他也和同行交流，看到越南主席很快和川普通了電話，才放下心來，認為危機能夠解決。很快，他的猜想應驗，對等關稅生效 14 個小時後，川普宣佈暫停中國之外主要地區的對等關稅 90 天，只徵收 10% 基準關稅，包括越南。越南的中國企業們，又有了喘息的機會。全球藥企員工：半夜要求美國同事緊急發貨，趕上了最後幾班飛機Kitty 所在的一家全球藥企這兩天已經 “亂得炸鍋”，她是中國區的員工，4 月 7 日晚剛剛把孩子哄睡著，她不得不半夜和美國工廠的同事緊急開會。她必須和時間賽跑，趕在 4 月 10 日 中國對原產於美國的所有進口商品加征 34% 關稅（4 月 9 日這個數字又跳升到 84%）生效前，讓原產國在美國的產品都緊急發貨，“明天前全部發出（4 月 9 日），所有寄往中國的藥品全部優先處理。” 最近兩天的發貨量基本是他們 1 個多月的 DII（庫存周轉率）。她還向總部申請要求調整中國區的業績目標，這是她能做的全部事情了。Kitty 忍不住向她的美國同事抱怨，對方也很無奈。和其他商品因為關稅成本增加還可以選擇商品漲價的方式不同，Kitty 所在藥企的藥品在中國現在還有 VBP（Volume-based procurement，帶量採購），VBP 藥品指的是在招標公告中公示所需要藥品及採購量，不能隨意漲價。Kitty 說，他們本來擔心定不上貨運的航班倉位，預期很多公司都會趕在這幾天的窗口期運輸一大批貨物進來，結果發貨過程意外順利，“我們在應對上比較積極，聽說一些同行這幾天都放棄抵抗，靜觀其變了。”港投跨境物流創始人：相信洗牌期總有機會，開始佈局北非、中東4 月 9 日，找 Winde 的消息就沒有停過。這位前京東管培生習慣穿西褲和皮鞋，說話字正腔圓，聲音像播音員。客戶問他美線物流價格的變化，他說運費會增加 5 元/公斤，“這是低客單價企業無法承受的漲幅，也是高客單價企業的機會。”前一天，他剛走訪兩家製造業工廠，一家做五金，一家做家具。他看到工廠主的無奈。他們的美國訂單都暫停了，生產也不是，不生產也不是，尷尬地卡在中間。不生產，員工、裝置、原材料都在那裡，多停工一天，就浪費一天的錢；生產，萬一後期採購商毀約甩貨，工廠就要承擔庫存風險。他也看到同行們的無奈。貨代因為快速變動的關稅無法提供精準報價；而不提供精準的報價，也沒有客戶願意下單，於是一些貨代公司被迫暫時停擺。4 月 9 日，一位外貿業務員說，她負責的貨已經在當天上午到達貨代倉庫，但臨時暫停，貨代開了一上午的會，下午才給出運費漲幅。他所在的貨代群，有人調侃別再工作，乾脆去雲南旅遊。Winde 可不想去。他是充滿幹勁的那一類，相信洗牌時期總有機會。他已經開始佈局北非、中東的業務——工廠總要生產，不能賣到美國，總得去別的地方。物流資料分析師：我告訴客戶，繞過關稅有三種合規的辦法分析師李瀚明是把愛好變成工作的那類人，能精準回答關於物流行業的所有問題，從美國清關檔案的填寫方式，到觀看飛機的最佳位置。他一直很忙，每年飛四五十萬公里，在全球見客戶，為物流企業提供諮詢服務。他總是同時做至少兩件事，比如在開車時打電話做分享。難得的閒暇裡，他會開車去機場附近，看龐大的飛機從頭頂掠過。今年，他嘗試安排更少的工作，讓自己慢下來，可關稅又讓他忙碌起來了。外貿企業（貨主）和貨代找到他，詢問如何繞過關稅。有企業想瞭解其他可能性，暗示他 “探討各種各樣的選項”。他為焦急的客戶們介紹三種合規的辦法：分拆進口。美國對美國原材料含量超過 20% 的產品提供豁免。一款只有 10% 美國材料的商品，可以拆分成兩個零件，確保其中一個含量超過 20%，企業就可以節約大概 20% 的關稅支出。供應鏈套利。比如把越南的工廠搬到印尼等其他國家。當然，如果將來印尼對美國順差增大，川普也會對印尼動手，但至少有一個窗口期。調整納稅策略。跨國公司可以根據中美兩地稅率差異，通過調整美國海關申報價格，選擇將利潤放在中國還是美國。比如實際成本 100 元、售價 500 元的商品，中間有 400 元利潤，如果向美國海關申報 200 元，那就是將 100 元利潤留在中國、繳中國的企業所得稅，300 元繳美國的企業所得稅；申報 400 元，就是 300 元繳中國稅、100 元繳美國稅。申報的價格越低，交的關稅越低，但是要在美國繳納的企業所得稅就越高。總之，這位喜歡看飛機的分析師說，洗牌時刻來臨了。接下來，外貿將進入 “資源時代”，產品、客戶（指最終端的消費者）、關係，掌握這些資源的公司，才能生存下來。生產商：停擺，停擺，只想要穩定的政策家居品外貿工廠廠長：加 54% 或者 104% 其實都行，只要穩定29 歲的張潔在六年前接手家裡的工廠，那時她剛從法國留學回來。接手前她也猶豫，畢竟工廠 “很累、很土、很煩、很難管”。她去深圳的網際網路公司投資部門實習，在這座 “跨境電商之城”，計程車司機在聊跨境，地鐵廣告是亞馬遜服務商，電話廣告是換匯無憂。她被氣氛感染，回到家裡接管生意。每年 3、4 月是美國新財年的開始，大客戶著手做全年計畫，會向供應商口頭承諾需要的貨量。合作多年的客戶早已建立信任，工廠會開始規劃模具，甚至提前備貨，等待正式的合同。頻繁變動的美國關稅打破了這種默契。貨物已經生產完，但美國客戶不敢要求發貨，擔心關稅再次變動；客戶也不敢漲價，唯恐漲價後又有變化。美國是公認的最好的市場——消費者有錢，銷量足夠大，而且足夠統一。不像歐洲，" 市場小，要求多 "，每個國家一張標籤，要求各種證書，市場小，環保、勞工保障要求又高。“54% 還是 104%，其實都行，只要穩定就行。” 她說關稅總有辦法解決，大不了在銷售端漲價，銷量降低。直到 4 月 9 日深夜，關稅稅率還在變。創意禮品外貿公司創始人：美國訂單停擺，應對方案只做到了加稅 35%“我不焦慮。” 洪亮是當天少數聽起來就樂觀的從業者之一，不過他不焦慮不在於有什麼對策，而在於自己可以等。能等是因為他有自己的工廠，客戶下了訂單再出貨，不做庫存，而且美國市場只佔業務的 1/3，客戶也足夠多元、分散，所以美國關稅有影響，但影響有限。他畢業後被分配到海運行業，做外貿至今快 30 年，經歷過外貿的國企體制改革。改制後，他不想再做海運，因為受制於船司，只能當中介；而貿易 “從有人類開始就永遠存在”，更長久、更廣闊，於是選擇創立外貿公司。電話裡，他談論國際局勢，講美國的製造業回流、去中國化和通貨膨脹。提到這次加稅，他反覆說到 “停擺”“終止”。美國客戶的訂單開始 “停擺”，原本 10 萬件的單子，客戶只下 1、2 萬件。因為有些商品必須要賣，沒有替代供應商之前只能買。現在囤少一點，降低風險。公司開會已經 “停擺”，因為沒有應對方案。和美國客戶的討論也 “停擺”，因為討論沒用。2 月初加 10%，還有的談，供應商和客戶一人一半；加到 20% ，也有的談，供應商承擔 7.5%， 美國客戶 12.5%。到了 4 月初，加到 54%，已經談不了了。中國製造企業利潤率普遍在 10%，“你怎麼降？”洪亮說，到了這一步，是國家與國家的博弈，企業沒什麼能做的。關稅 35% 的時候，企業是有辦法的，增加自動化，或是出海建廠。當關稅超過 50% ，“所有努力都沒有用了”。除非如川普所願，去美國建廠。他已經調低了預期。年初，他猜到利潤會下降，但希望銷售額不變；加征關稅後，他只能接受這個一定會到來的事實 —— 今年利潤、銷售額都會大幅縮水。為美國大型商超供貨的紡織廠業務員：能做的只有投保，客戶拒付尾款可獲賠 80%川普宣佈加征關稅那天，Cindy 看到新聞，沒有在意。直到清明節後上班第一天，她看到的第一封郵件，就來自美國客戶。因為關稅，他們要求已經生產的貨物暫停發貨。慌也解決不了問題。她很快冷靜下來，拿尺測量箱規，根據尺寸資料詢問貨代的 DDP 報價。DDP（Delivered Duty Paid），一般指 “雙清包稅” ，即由貨代處理門到門運輸的全部環節，因此 DDP 價格包含出口報關、目的國進口清關以及關稅等全程的所有費用。加關稅的幅度看著可怕，但具體到一些訂單，最後的價格沒有那麼離譜，於是客戶支付了貨款。目前，Cindy 的大客戶們都沒有毀約，只是關稅還未穩定，因此暫停發貨。美國的零售巨頭，從沃爾瑪到亞馬遜，都非常依賴中國。他們甚至擁有自己的船隊，從中國到美國運貨。沃爾瑪早就意識到了依賴單一地區供應鏈的風險，在近幾年嘗試降低對中國供應鏈的依賴。媒體援引資料公司 Import Yeti 的提單（貨運證明）資料稱，2023 年 1 月至 8 月期間，沃爾瑪進口至美國的商品中，來自中國的貨物比例已經在降低，但依然佔到 60%。4 月 2 日對等關稅宣佈以來，沃爾瑪股價在六天裡跌去 7%。作為整體的中國供應鏈擁有強大的競爭力，但其中的每一個個體，尤其是中小外貿公司，在掌握品牌、管道和消費者的客戶面前，幾乎沒有議價權。Cindy 的公司已經於去年在東南亞建廠。這幾天客戶的新訂單，都下在了東南亞。她聽說很多隻在國內建廠的公司，已經被美國客戶要求暫停生產。面對強勢的大客戶，Cindy 能做的非常有限，只有購買保險——如果客戶未在約定帳期內支付尾款，保險公司會賠付貨值的 80%。貿易公司：進退兩難，唯有等待主銷美國的家居品外貿公司企業主：做生意以來的最大挑戰，期待兩國協商前英語老師程寧 2015 年開始創業，把低價餐具等家居用品賣給外國客戶，其中美國佔到 80%。他說自己的十年創業路平淡，沒有能脫口而出的波折，直到這輪關稅來臨。加征額度達到 20% 的時候，他還有辦法解決，和客戶商量，在合理範圍內把清關申報價調低。關稅費用會增加，但增幅有限，由客戶承擔。加到 54% 之後，客戶無法消化，要求程寧降價。客戶抱怨川普 “crazy”，他理解客戶的難處，所以願意配合。降價後，程寧的淨利率還能維持在 5% - 10%。他跟客戶達成協議，如果後續關稅恢復正常，還是要恢復原價。直到 125%，他們徹底沒有瞭解決辦法。原定要下單的客戶，現在都在觀望；如果客戶下單，他也有壓力，擔心客戶不給預付款，或生產出來卻不給尾款。“這是我做生意以來碰到過的最大挑戰。” 他說。但又保留了創業者所必需的樂觀。他期待高關稅不會一直存在，可能只維持 3-6 個月，“因為中美也會協商。” 他不能幹等，正計畫下半年去歐洲參加展會，開拓新的客戶。獨立站賣家：辦公室裡很平靜，之後可能不需要那麼多員工4 月 9 日，關稅戰你來我往的最高峰，但獨立站賣家牟陽謙去健身了。他最近不喜歡待在辦公室，喜歡出去跟同行聊天。兩個月前，川普第一次加稅並宣佈取消 T86 小額免稅政策時，他還很慌亂。那是 2 月初，他剛剛結束春節假期，打開電腦準備發貨，就收到物流公司漲價的通知。他一下 “懵了”，但很快開始行動。他做跨境電商 8 年，經歷過最難的時候是疫情期間發不了貨，但也熬過來了。他把那次關稅上漲視作僅次於疫情的挑戰，說 “中國跨境人的韌性，都是被政策逼出來的。”當時他馬上想出幾個對策：聯絡工廠，把商品重量壓到 500 克以內，帆布包改成超薄尼龍包，節省物流費用；聯合同行與物流商簽對賭協議，用更高的貨量，置換更低的物流價格……最後他什麼也沒做，決定暫停在美國投放廣告，先觀望。三天後，T86 因美國海關無法查驗如此海量的包裹，而暫緩取消。他獲得了喘息的時機，但心有餘悸。於是 2 月開始，他陸續裁員。總共 22 人的公司，已經裁掉三個美國市場的營運員工；如果 T86 真的按照規劃在 5 月 2 日取消，他打算放棄美國市場，再裁掉 3-4 名員工。美國市場佔到他公司銷售額的一大半。他做服飾，利潤本就微薄，加上超過 100% 的關稅，必定是做一單虧一單。面對絕對超出承受範圍的關稅數字，他不再像兩個月前那樣尋找對策，因為已經沒有意義。這天 12:01，他說辦公室裡很平靜。員工們照常吃飯，照常休息。沒有人談論關稅已在此刻生效。汽車零部件供應商：經歷過 100% 關稅的時候，現在 "Nothing to lose"特斯拉供應鏈：和客戶一起扛過幾輪衝突，現在考慮斷供2019 年川普政府第一次對中國汽車零部件加征 25% 關稅。一位知情人士說，部分中國供應商幫特斯拉承擔了 6 個百分點，特斯拉承擔 19 個百分點，然後漲價賣給美國消費者。2024 年美國對中國鋰電池加征 25% 關稅，同樣是特斯拉和中國電池公司共同承擔。2025 年 2-3 月生效的 20% “芬太尼關稅” 均由特斯拉、福特、通用等美國車企承擔，再由美國人承擔。對汽車供應鏈來講，最重要的是供貨穩定性，而非價格。特斯拉和大部分中國供應商的合作關係都建立在一個很簡單的事實基礎之上 —— 創業之初，它找不到願意做的美國、歐洲、日韓供應商。這種合作關係兼具信任、默契、冒險精神、對全球化和自由貿易的信仰、共克時艱的道義，難以被取代。因此當今年 3 月末，川普宣佈 5 月初開始對全球汽車零部件再次加征 25% 的關稅時，二級市場和供應鏈並未震動。大部分股票交易員和供應鏈人士依然沉浸在對即將面世的另一個重磅產品——特斯拉第三代人形機器人 Optimus 的期待中。中國供應鏈這一次依然是深度參與者，Optimus 的 28 個關節全部來自三花智控、拓普集團。一位供應鏈人士當時向我們分享了他們正按照特斯拉要求奔赴泰國建廠的消息。“我們老闆歲數很大了，復盤自己的職業生涯，核心就是 ‘財運好’，抱上了特斯拉這個新能源時代最粗的大腿，我們戰略就是相信特斯拉，相信馬斯克。” 他說。至於關稅，大部分人對此早有預料，只不過是另一個 “25%” 而已，整個供應鏈還有 1 個半月時間協商調整。一位知情人士稱，特斯拉採購團隊當時只是要求中國供應商加速墨西哥工廠的產能爬坡，儘可能增加墨西哥出口的零件比例，並未開啟關稅談判。按照特斯拉現有的自主提貨、清關的方式，特斯拉也會承擔這 25% 的關稅。事實證明，連帶領 DOGE 整頓美國政府部門的馬斯克都沒能預料到這次關稅衝突會超過產業鏈的承受力。4 月 4 日，川普宣佈對中國加征 34% “對等關稅” 時，我們接觸的多位供應商都沒有即刻採取行動。一位特斯拉儲能電池供應商人士後來和我們說，按照那天的關稅（64.9%），和特斯拉的合作已經很難推進。等川普追加 50% 關稅時，該人士說，“超過某個閾值，加多少都一樣，都是做不了。” 從那天到現在，他們都只能觀望，等特斯拉採購的電話。當對等關稅衝突襲來，汽車供應商和分析師才第一次打算搞清楚，特斯拉到底有多少零件來自中國。我們近期詢問數位外資分析師和供應商，沒有人給出具體答案，最大的資料和最小的資料可以差出 3 倍。分析師在關稅衝突第一天就已經算出 iPhone 的成本會怎樣波動，但特斯拉與中國供應商極度複雜的合作方式，到現在也沒人可以估算 Model Y 的成本會怎樣被改變。我們獲得的一系列受到多數人認可的資料是，特斯拉北美 50% 的零件由中國公司提供，其中 20% 由中國直接出口至北美，剩下 30% 大部分由中國供應商在墨西哥的工廠提供。一位分析師測算，按照 104% 的關稅，特斯拉在美國的汽車成本將上漲 20%-30%，而通用和福特每年的淨利潤損失會超過 30 億美元。直到昨天，特斯拉與部分中國汽車供應商的談判也仍未開啟。核心在於，沒有人搞得清楚 34% 和 50% 兩輪關稅到底會不會加給汽車零部件。一位供應鏈人士稱，等待許久後，今天已經有特斯拉供應商主動聯絡特斯拉，告知對方按新的關稅價格交易，如果特斯拉有需要，可以在 12 個月內把產能切到海外低關稅區域。這家公司已考慮在必要時斷供。特斯拉暫未回覆他們。儲能電池：125% 的關稅依然有盈利空間，前提是川普不取消拜登的補貼政策一瓦時儲能電池的中國出廠價是 0.4-0.5 元，特斯拉組裝成儲能系統後在美國的售價可接近 3 元。原本如此大的利潤和容錯空間基本來自中國鋰電池領域的技術、工程、規模優勢。中國生產了全球 75% 的電池正極、90% 的電池負極、90% 的電解液，無可替代，拜登政府支援清潔能源，於是這些關鍵材料部分得到美國關稅豁免。川普加稅宣佈當天，摩根大通把寧德時代 2025 年的淨利潤預期從 670 億元下調至 600 億，完整剔除了寧德時代在美國的儲能電池利潤。“最壞的情況下，儲能在美國的業務 ‘團滅’，nothing to loss”，一位外資券商分析師說。問及解決方案，他轉了個金融圈流行的笑話——裝著 6-12 個發動機的走私專用快艇（俗稱 " 大飛 "）脫銷，客戶要繞開海關運貨去美國。目前中國電池公司在美國電池儲能市場的市佔率超過 8 成，特斯拉是最大的買家。電池儲能也是目前特斯拉毛利率最高，增速最快的業務，去年對特斯拉淨利潤貢獻比例超過三分之一。儲能電池零件眾多，有的免稅有的不免，分析師們也沒有共識。一位外資分析師昨天給出的數字是 98.4%，一位從業者給出的數字是 114.9%。按照 114.9% 的關稅，寧德時代和特斯拉儲能電池合作的整個鏈條還有 10% 左右的利潤空間。但今天關稅已經加到 125%，於是我們要求分析師再算了一次。結果是還有微薄利潤，前提是美國不取消對儲能領域的 ITC 和 IRA （二者均為美國針對新能源產業的補貼）。按照特斯拉原本的計畫，全球新能源和電動車供應鏈可以一起通過技術和規模降本，讓更多的人負擔得起電動車和電池，加速能源轉型。這是一種工程師式的浪漫理想，不摻雜任何政治。最終特斯拉確實建成了全球最高效的汽車工廠，不在奧斯汀，而是在上海。現在它和總部之間隔著 125% 的關稅。一家輪胎零件製造商：也經歷過 100% 關稅的時候，但之前的措施不適用了王銘十多年前從他爸爸那裡接手了家族企業，生產汽車用輪胎的骨架材料。他們的客戶包括國內幾家頭部輪胎廠，其中一些客戶在東南亞組態產能，主要用於出口輪胎到美國。“目前還沒影響到我們，但後續肯定會有影響。如果東南亞工廠供應美國的輪胎全部暫停，我們這樣的供應商都會被波及。” 他告訴我們。這些骨架材料其實是直徑 1mm 左右鋼絲，以特定的方向排列編織，位於胎面與胎體間。從川普上周宣佈加征對等關稅開始，王銘與國內客戶的訂單談判周期調整為月度，價格隨行就市。外資客戶暫時保持季度對者半年談一次的頻率。“大家都在想對策，影響太大了。但現在也就是等，唉”。王銘的家族公司以及他們現在的客戶基本都經歷了歐美 2009 年以來兩輪較大的對華輪胎關稅限制。但之前的一些應對措施今天基本不再適用，一是稅率太高、二是外部環境變化巨大。2015 年，美國對部分中國輪胎公司開徵 “雙反” 稅（反傾銷稅和反補貼稅），其中反傾銷稅從 14.4% 到 87.9% 不等，反補貼稅從 20.7% 到 100.8% 不等。2017 年，歐盟亦正式立案對中國卡客車輪胎進行 “雙反” 調查。中國輪胎企業加速建立海外產能，並且開拓新客戶。截至 2024 年 9 月，有 12 家中國輪胎企業建成了 15 個海外輪胎工廠（只統計自行新建工廠，不考慮擴建項目或併購項目）。但現在除了墨西哥，其他海外產能在這輪關稅政策下基本沒有利潤空間。跨境電商：被盯上足夠久，能做的都做了Shein、Temu 等跨境電商平台有更長的準備時間，因為他們早已被盯上。2 月 1 日，美國總統川普就簽署行政令，稱於 2 月 4 日起對所有產自中國的商品徵收 10% 附加稅，並在事實上取消了跨境電商重要的基礎 —— 允許 800 美元以下包裹免稅的 T86 清關模式。過去兩年，Temu、Shein 等中國跨境電商平台依靠 T86 快速崛起。2023 財年，有超過 10 億件貨物以 “小額免稅” 進入美國。一份美國眾議院的報告稱，Temu 和 Shein 的包裹在其中佔 1/3。2024 財年，“小額免稅” 貨物數量再次上升至超過 13.6 億件。T86 正式取消後，所有中國商品都需要正常申報進口：填寫原產地、稅號等資訊並據此計算稅額，大大拉長了清關時間並增加了商品成本。大量湧入的原本免稅、免審查的包裹很快堵塞了美國海關。2 月 7 日，川普宣佈對華 T86 暫緩取消，但具體時間未定，要一直等到 “商務部長通知總統，已建立適當的系統來全面、迅速地處理關稅收入”。4 月 2 日，川普簽署行政令，稱系統已經建立，將於美國東部時間 2025 年 5 月 2 日上午 12：01 起取消對中國內地和香港的小額免稅待遇，並在一周後調整稅率。如若順利生效，此類包裹稅率具體將是以下情況：郵政包裹（通過美國郵政報關、進入美國的包裹）：貨物價值的 90% 或每件 75 美元（2025 年 6 月 1 日之後增加到每件 150 美元）；非郵政包裹：按照正常流程清關，繳納包括基礎關稅、加征關稅在內的所有費用。比如，女士梭織長褲的基礎稅率是 28.6%，301 條款加徵稅率 7.5% ，今年以來加征關稅 125%，總稅率達到 161.1%。另外，商務部長將在 90 天內提交一份報告，評估該命令的影響，並考慮是否將這些規則擴展到來自澳門的包裹。Shein、Temu 都在儘可能降低美國市場的佔比，曾經這個全球最大的消費市場在這兩個平台上的銷售額佔比都超過 50%，據我們瞭解，如今這一佔比降到了約 30%。應對 T86 政策的即將取消和關稅加征，這兩家跨境電商公司的應對辦法相似：轉向其他清關方式，承擔關稅。Temu 在美國市場加速推動全託管轉向半託管，兩家都在推動更深入的本地化，加速招攬本地商家，比如 Shein 在土耳其、巴西等地佈局產能，Temu 計畫在 4-6 月開放 6 個本本站點和 9 個半托站點（本本和半托都面向擁有本土發貨能力的賣家，前者針對海外本地主體公司，後者針對中國主體公司）。把業務擴張重心轉向其他國家，比如歐洲市場，Temu 的招商人員還在鼓勵商家去加拿大、墨西哥等美區國家。考慮漲價，讓當地消費者分擔成本。4 月 8 日起，Temu 半托和本本模式下，美國站點，大部分商品的核價標準調整為亞馬遜的 9 折（原為 85 折）。關稅成本的增加最終只會指向一個結局，消費者買到更貴的商品，但那怕漲價之後，中國的便宜衣服、低價小商品，在全球依然具備不可替代的優勢。但同樣的商品價格上漲一定會導致銷量下滑，跨境平台上游的生產商遲早會面對衝擊。兩位為 Shein 供貨的工廠主告訴我們，關稅還沒有影響到他們的訂單。他們對新資訊沒有那麼關注。其中一位廠主，甚至沒有聽說過關稅的消息，以為是我們胡謅。而他們的工廠已經和跨境貿易完全繫結，未來的訂單完全取決於平台還能不能繞開關稅壁壘。很多像他們這樣的服裝廠主五十來歲，小學、初中輟學，在 1990 年代初就來廣東打工，從縫紉工做起。他們的員工大多也和他們類似年紀，幾乎經歷了經濟開放的全過程，曾經長年每個月在縫紉機前勞碌超過 380 小時，讓中國商品賣往全球，為產業升級積累資本。今天已經沒人願意像他們年輕時那樣進廠學手藝。在中國，還有無數企業主和他們一樣，白手起家，從工人做起，一點點建立起自己的生意。沒人比他們更勤勞肯幹，也沒人比他們更懂生產。在這樣的環境變化下，這些辛苦奮鬥一生的人應當獲得支援，有生存空間。 (財經ThinkTank)