中歐班列從2011年的17列，增長至2024年的1.9萬列，增長速度令人驚嘆，我們來看詳細情況。中歐班列，顧名思義，就是中國與歐洲之間的貨運列車，一列列“鋼鐵駝隊”連接歐洲20多個國家，超過200個城市，運行線路70多條，東西跨越1.3萬千米。國際局勢瞬息萬變，中歐班列避免經過馬六甲海峽、荷姆茲海峽、蘇伊士運河等容易被封鎖的海道，突破地緣封鎖，戰略意義不言而喻。目前中國-歐洲海上航線耗時30-40天，而中歐班列穩定在11-20天，具有時間優勢。中歐班列按不同出境口岸劃分，分為東線、中線、西線。目前大部分貨物走西線，從新疆出境，帶動了中西部城市發展。東線：從內蒙古滿洲裡或黑龍江綏芬河出境，連接俄羅斯西伯利亞鐵路，貨物主要來自中國華東、華南、東北地區。中線：從內蒙古二連浩特出境，途經蒙古國，連接俄羅斯西伯利亞鐵路，貨物主要來自中國華中、華北地區。西線：從新疆阿拉山口或霍爾果斯出境，途經哈薩克，連接俄羅斯西伯利亞鐵路，貨物主要來自中國西南、西北、華中、華北、華東地區。2011年，首列中歐班列“渝新歐”從重慶發出，開啟亞歐鐵路運輸新紀元，當年開行總計17列。2015年，中歐班列去程550列，回程265列，總計開行815列。2024年，中歐班列去程10546列，回程8846列，總計開行19392列，增長態勢強勁。下面我們來看看，貨物運輸量排前八位的路線，全部在西線。【1】始發河南鄭州，經新疆阿拉山口，終點俄羅斯莫斯科，全程7986.2千米，平均耗時11.1 天，上月傳送28.1列。【2】始發陝西西安，經新疆阿拉山口，終點俄羅斯莫斯科，全程7468.2千米，平均耗時10.4 天，上月傳送26.8列。【3】始發重慶，經新疆阿拉山口，終點波蘭馬拉舍維奇，全程8742.1千米，平均耗時12.1天，上月傳送21.8 列。【4】始發陝西西安，經新疆阿拉山口，終點德國杜伊斯堡，全程9855.7千米，平均耗時13.7 天，上月傳送21列。【5】始發白俄羅斯卡利，經新疆阿拉山口，終點河南鄭州，全程8527.8 千米，平均耗時11.8天，上月傳送20.7列。【6】始發重慶，經新疆阿拉山口，終點俄羅斯莫斯科，全程7685.7千米，平均耗時10.7天，上月傳送18.7列。【7】始發陝西西安，經新疆阿拉山口，終點波蘭馬拉舍維奇，全程8569.1千米，平均耗時11.9 天，上月傳送17.7列。【8】始發陝西西安，經新疆霍爾果斯，終點俄羅斯莫斯科，全程7601.5千米，平均耗時10.6 天，上月傳送16.1列。接下來，我們看看距離較遠的路線。【1】始發廣東廣州，經新疆霍爾果斯，終點波蘭馬拉舍維奇，全程11264.6千米，平均耗時15.6 天，上月傳送9.9列。【2】始發浙江義烏，經內蒙古滿洲裡，終點白俄羅斯明斯克，全程11029.7千米，平均耗時15.3 天，上月傳送8.4列。【3】始發浙江義烏，經新疆阿拉山口，終點德國杜伊斯堡，全程11463.7 千米，平均耗時15.9天，上月傳送7.4列。【4】始發四川成都，經內蒙古滿洲裡，終點白俄羅斯明斯克，全程11625.7 千米，平均耗時16.1天，上月傳送5.4列。【5】始發浙江義烏，經內蒙古滿洲裡，終點白俄羅斯若季諾，全程10960.3千米，平均耗時15.2天，上月傳送5.4列。【6】始發廣東深圳，經內蒙古滿洲裡，終點俄羅斯莫斯科，全程11157.4千米，平均耗時15.5天，上月傳送5.4列。【新史記-渝新歐、蓉歐快鐵】秦並六國，車同軌，道同距，築馳道以通天下。東窮燕齊，南極吳楚，北至九原，西抵隴西。蒙恬北擊匈奴，憑藉馳道，兵馬糧草得以迅速輸送，遂能卻匈奴七百餘里，胡人不敢南下而牧馬。漢武之世，欲鑿通西域，以斷匈奴右臂。張騫出使西域，絲綢之路由此開闢。商旅絡繹於途，駝鈴悠悠不絕。中原以絲綢、瓷器、茶葉，交換西域之良馬、香料、珠寶。三國紛爭，曹魏據中原，道路四通八達，故能縱橫捭闔。蜀道之難，難於上青天，雖有山川之險可守，然出兵北伐，糧草轉運艱難。諸葛武侯五伐中原，木牛流馬雖奇巧，終難成大業。重慶、成都地僻西南。今渝新歐、蓉歐快鐵，穿巴蜀，越秦隴，出西域，抵歐陸，旬月可至。重慶、成都商賈輻輳，貨物堆積如山，如百川歸海，蜀道有何難？龍門吊起落如林，集裝箱層疊若山。機械臂翻飛起舞，鋼鐵龍呼嘯如電。 (地圖帝)

2025年的訂單，拖到2026了還沒解決。01. 深圳貨代疑似暴雷跨境物流的坑實在太多，2026年剛開始沒多久，又有貨代傳出暴雷消息。“很多走深圳市歐*通的空派54天沒提取，是不是暴雷了？兄弟們擦亮眼睛哦。”近日，一位賣家在社交平台發佈的預警帖，在跨境圈掀起軒然大波。賣家反饋深圳貨代歐*通疑似暴雷 圖源：小紅書據發帖人曬出的物流截圖顯示，其通過歐*通發出的歐洲空派貨物，於2025年11月5日完成入庫、次日發出。然而貨物在11月下旬完成清關放行並移交末端派送後，物流軌跡便徹底停滯更新。後續路線調整為聯邦快遞，也一直沒有提取掃描，截至發帖時，斷更時長已近50天。更糟糕的是，賣家聯絡歐*通的客服人員後，對方也沒有給出明確的延誤原因和處理方案，僅反饋“將核實”。貨物物流軌跡持續斷更 圖源：小紅書而在帖子評論區，不少賣家也紛紛吐槽遇到了類似情況：“2025年11月16日的快線，到現在還沒提取。”“我們發他們的也是，去年10月份的現在還沒送達。”值得注意的是，這些賣家提到的歐*通貨代公司，此前已經多次發佈通知披露換單延誤問題，而且確實是遇上了不小的麻煩。2025年11月底，該公司發佈《UPS換單延誤通知》稱，由於UPS懷疑其帳號下一個包裹引發起火，暫停並審查他們比利時帳戶的貨物運轉，公司不得不緊急通知航司扣下相關貨物，並更換新標籤重新處理。次月，歐*通又發佈《貨物交倉延誤通知說明》，證實其UPS帳戶已被關停，受波及貨物多達15萬件；儘管公司已投入大量人力財力應對，但疊加黑五爆倉衝擊，部分貨物提取上網時間仍將延遲至12月12日之後。UPS帳戶關停導致貨物交倉延誤 圖源：歐*通單從公告內容來看，歐*通已給出了基本的處理進展與時間節點。真正激化賣家不滿的，是供應鏈恢復進度的遙遙無期：漫長的等待時間，貨主根本無法判斷這批貨物究竟是“晚點在路上”，還是已經“凶多吉少”。不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。目前已經有貨主提議“集合起來一起去歐*通公司維權並索賠貨值”。對於歐*通而言，如果暴雷只是謠言，那麼當下最關鍵的就是給出透明的處理流程，安撫貨主的情緒。02. 賣家為物流操碎了心坦白說，這事真不能怪歐*通貨主多疑，畢竟近年來貨代圈子真是雷聲陣陣，類似貨物扣押、私自賣貨、捲款跑路、逾期欠款等等亂象層出不窮。更關鍵的是，貨代暴雷事件一旦發生，賣家動輒就要承受成千上萬的損失，辛辛苦苦賺的錢可能轉眼就要打水漂，在這樣大的風險面前，整個行業早已是“風聲鶴唳”。去年年底，深圳星*跨境供應鏈有限公司一則疑似暴雷的消息，就直接給還沉浸在旺季喜悅中的賣家潑了一盆冷水。一位賣家在跨境群中爆料稱，該公司佈局在美國加州、休斯頓和紐澤西三地的三個“星*海外倉”已全部停用，導致價值數千萬的貨物滯留無法提取，網傳一位賣家就有1500萬的貨物被困。疑似海外倉暴雷老闆跑出 圖源：小紅書令貨主不安的是，星*跨境供應鏈有限公司客服一開始還會回覆客戶，雖然只是每日挑300單做預上網的物流資訊“做做樣子敷衍了事”，但後來連客服也失聯了。而賣家上門維權時，發現該公司已經搬離了原址，老闆和相關負責人更是集體失蹤，大機率是捲款跑路了。這起案件並非個例，據不完全統計，2025年全年跨境物流圈暴雷事件就達到30多起，涉案金額累計超10億人民幣。從深圳某USPS號商疑似郵資欺詐10億，到有34年歷史的南洋國際物流資金鏈斷裂破產，再到深圳跨境好*平台老闆失聯捲走2.3億元，大小貨代暴雷事件密集爆發，讓賣家們防不勝防。某USPS號商暴雷賣家拉橫幅維權 圖源：DNY123總而言之，跨境物流風波從未停歇，每一起暴雷事件都在敲打著賣家的神經。而頻發的亂象也警示著所有從業者：選擇貨代時務必核驗資質、分散風險，唯有做好風控，才能在風雲變幻的跨境賽道上走得更穩。 (跨境派)

美國這 35 天政府停擺，終究還是出了人命大事。不是股市跌了，也不是老百姓上街抗議，而是11 月 4 日凌晨，一架 UPS 貨機剛從路易斯維爾機場起飛，沒幾分鐘就失控砸向地面，機身爆燃的大火吞了附近工廠，濃煙遮得天都黑了。消防車隊折騰了一整夜，現場焦糊味十里外都能聞見，慘得讓人揪心。這架墜毀的飛機，波音麥道 MD-11，妥妥的 “老傢伙”，服役三十多年，早該退居二線了，結果還在天上拚命飛。不是航空公司不想換，是真沒錢；更關鍵的是，管飛機安全的聯邦航空部門，早就被政府停擺拖得沒了脾氣。連空管員都拿不到工資，誰還有心思嚴格查機型、盯維修？可美國貨運體系裡，這樣的 “老破機” 還不少，就這麼湊活著飛，出事只是早晚的事。更讓人後背發涼的是，這已經是肯塔基州一年裡第三次嚴重飛行事故了。之前美軍直升機相撞，9 個人沒了；後來醫療直升機墜毀，機上 3 人全遇難。短短幾個月連著出事，分明是整個航空安全系統出了大窟窿。這一切的根源，就是 35 天的政府停擺。兩黨在國會吵著預算，可底下聯邦員工都快揭不開鍋了 ，1.3 萬名空管員、5 萬多運輸安全域工作人員，全被逼著無薪上班。有人要養家，只能偷偷離崗去打零工；留下的人呢，天天頂著黑眼圈硬扛，一個班次干十幾個小時，精神早就繃到了極限。你說，航班調度靠這些人、安全檢查靠這些人、塔台指令還靠這些人，他們一慌神，安全線不就斷了嗎？美國交通部的資料擺著呢：這 35 天裡，320 多萬乘客的航班被取消，損失 40 億美元。航班延誤成了家常便飯，飛機維修能拖就拖，連檢修預算都被砍了，想買個備件都得等。現在的美國航空，看著還在飛，其實就是 “裸奔。副總統范斯都警告了，要是停擺拖到感恩節，整個航空系統都得亂套；交通部長更直接，說再這樣下去，只能關部分空域。這不是危言聳聽，肯塔基的空難就是實打實的例子。兩黨爭來爭去，爭的是選票、是預算、是各自的利益，可犧牲的卻是普通老百姓的命。這意味著，航空監管不再正常運作，醫療撥款被拖延，糧食補貼斷檔，民眾求助無人理會。你看國會山那些人，吵得面紅耳赤，誰真正關心過空管員能不能吃上飯？誰管過老飛機該不該退役？現在的美國，就像一棟外強中乾的大樓，外面看著光鮮，裡面的鋼筋早就鏽透了。政治精英忙著搶權力，根本不管大樓的根基穩不穩。到南海，去鬧事不是有錢嗎？錢不用在民用上，專用在軍事挑釁上。這樣下去，別說什麼 “超級大國” 的臉面，連最基本的民生安全都保不住了。這架墜毀的貨機，就是給美國敲的警鐘：再這麼玩政治遊戲，遲早要付出血的代價。 (虎說天下)

近日，中歐貨運領域因波蘭的一項舉措陷入混亂。9月12日，波蘭突然單方面宣佈關閉與白俄羅斯的全部邊境口岸，包括公路和鐵路通道。實施“禁止通行”政策，這一決定給中歐班列這一亞歐物流大動脈帶來嚴重衝擊。直接導致中歐班列波蘭段中斷。中歐班列從中國出發，通常經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯，最終通過波蘭馬拉舍維奇（Malczyce）等口岸進入歐洲標準軌距網路。波蘭段是中歐班列的主要入歐路徑之一。中歐班列有 7 條線路，都經過俄羅斯、白俄羅斯和波蘭這 3 國。其中，波蘭是中歐班列進入中歐、西歐的重要樞紐，承擔中歐班列 30% 以上運力。然而目前，波蘭馬拉舍維奇站等關鍵節點班列停運，司機和物流人員暫停工作，大量班次和集裝箱滯留。觸發事件9月10日，波蘭報告“近20架俄羅斯無人機入侵其領空”，且俄羅斯與白俄羅斯計畫於9月12日在毗鄰波蘭邊境區域舉行聯合軍事演習，這讓波蘭認為自身安全面臨直接威脅。儘管9月12日中國常駐聯合國大使耿爽呼籲各方就“無人機事件”保持克制，波蘭仍以保障國家安全為由，堅持關閉口岸。中斷的影響口岸關閉後，中歐卡航與中歐班列受到的衝擊程度不同。中歐卡航雖受影響，但有調整空間。白俄羅斯-波蘭路線並非唯一選擇，物流商啟動應急方案，未發車貨物可直接更換路線，已上路或滯留車輛可轉道拉脫維亞、立陶宛的邊境口岸。不過，轉道導致替代口岸嚴重擁堵，9月15日資料顯示，立陶宛Grigorovshina口岸排隊卡車達120輛，拉脫維亞兩個檢查站排隊車輛均突破420輛，通行效率大幅下降，延誤難以避免。中歐班列受到的衝擊更為致命。作為連接亞歐大陸的關鍵物流通道，2024年全年開行量超2萬列，運載貨物達157萬標準箱（TEU），是維繫中歐供應鏈穩定的核心力量。波蘭在中歐班列物流網路中佔據“咽喉位置”，近90%的中歐班列需過境波蘭，且波蘭境內的馬拉舍維奇站是歐洲最大的中歐班列換裝樞紐，承擔超90%的班列換裝與換軌任務。此次口岸關閉，直接切斷了核心通道，約300列已發車的中歐班列滯留白俄羅斯邊境，所載電子產品、汽車零部件、紡織原料等貨物停滯，加劇了跨境賣家、歐洲進口商及零售商的“庫存告急”風險，部分企業面臨供應鏈斷裂壓力。目前，對於已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發車的貨物，物流商建議貨主考慮轉換運輸方式，如海運、空運或其他路線的卡航，但這需承擔運輸成本上升與時效調整的額外壓力。持續時間波蘭華沙當局明確表示，邊境重新開放的前提是“百分之百確認無安全威脅”，具體恢復時間完全由波蘭方面根據安全評估決定，存在極大不確定性。歐洲商會警告，若短時間內無法解決，供應鏈價格將上漲，此次關閉預計影響將持續至9月底，還可能引發供應鏈的連鎖反應。近日，中國外交部已積極介入，發言人林劍敦促波蘭採取負責任措施，保障班列安全順暢運行。儘管目前部分物流商通知顯示，口岸關閉時間預計為9月12日至16日，此次事件不僅影響貨運，還可能引發供應鏈連鎖反應，歐洲天然氣和原油價格也已開始波動。 (進出口經理人)

最近，快遞圈十分熱鬧。浙江義烏和廣東的快遞集體漲價！7月，義烏市郵政管理局召開會議，明確要求將快遞單票價格下限上調0.1元至1.2元；自8月4日起，廣東省快遞底價整體上調0.4元/票，各家均不得低於1.4元成本價攬收，否則將面臨處罰。要知道義烏作為全球最大的小商品批發市場，其快遞業務量堪稱恐怖，2024年就達到了 126.3 億件，今年上半年達到65.7億件；廣東則是繼義烏之後另一個快遞中心，今年上半年，全省發出快遞234.3億件，差不多是全國四分之一的比例。這兩地的快遞調價，在全國範圍內有著極其強烈的風向標意義，可謂打響了“反內卷”競爭第一槍。如此，引發了市場對貨運運價是否同步上漲的關注？何時漲？01 快遞費漲價，貨運未必跟漲近年來，貨運運價一降再降。很多司機都表示今年以來行情慘淡，車多貨少，城配運價下降到1+元/公里，激烈的市場競爭加劇了運價下調，似乎進入了負向循環。在近期透露出的行業“反內卷”基調下，核心主旨兩個字：漲價。顯然快遞市場已經走出了第一步。而針對同屬物流體系的貨運市場運價是否同步上漲，業內大佬們分成了兩派：“必然派”認為，快遞漲價騰出的利潤空間，遲早會傳導到貨運端；“獨立派”則堅持：貨運市場自有其供需邏輯，不會輕易被帶節奏。事實上，快遞與貨運雖然同屬物流體系，但由於其業務模式、成本結構和市場驅動因素存在顯著差異，快遞價格的上漲並不必然導致貨運運價的同步調整。貨運市場的價格形成機制具有典型的市場化特徵，其運價水平本質是由即時的貨源供給與運力需求之間的平衡關係決定，而非快遞價格。在車多貨少（供大於求）的市場環境下，即便快遞行業上調價格，貨運市場仍可能維持價格穩定甚至出現下調。相反，在貨運旺季或區域性運力緊張時期（供不應求），如春節前貨運旺季，運價會自然上漲的現象。當然，若快遞企業因業務量暴增，需額外租賃貨運車輛，可能短期推高部分線路運價。除此之外，快遞-貨運之間的價格傳導因素也與行業競爭格局差異有關。快遞行業經過多年發展已形成較為集中的市場結構，頭部企業憑藉規模效應和品牌優勢具有較強的定價能力。而貨運市場則呈現出高度分散化的特徵，大量微小個體議價能力較弱，在運力供大於求的市場環境下，降低運價可能是最有效拿單的手段。因此，若漲價僅由快遞行業特有的因素驅動，則對貨運市場的影響就相對有限。02 運價上漲，可能但路徑曲折不過，在當前行業“反內卷”背景下，貨運運價的上漲也不是沒有可能，只是這個過程相對曲折。核心在於：政策干預能否打破長期形成的惡性循環，從而重塑健康的價格形成機制。快遞行業一紙公文可讓幾大巨頭同步漲價。但在貨運領域，讓數百萬市場主體形成“不打價格戰”的共識，近乎是天方夜譚。任何一個司機或車隊的“降價搶單”行為都會輕易擊穿脆弱的價格聯盟，導致“反內卷”共識難以形成。雖然直接要求貨運漲價不現實，但“反內卷”精神可以通過其他方式間接幫助運價回歸理性。比如嚴治“超載超限”，減少了不規範、無效運力供給，可有效改善供需結構；或通過規範各大貨運平台的定價機制，禁止其利用演算法誘導司機“低價競標”，保護司機的基本收益權；又或者推動運力服務平台服務提質，而不是盲目擴容，有效規模化更有利於貨運行業健康發展。總之，一個健康的貨運價格體系，必須是市場供需、合理成本與價值回報三者之間動態平衡的結果。 相信在未來，“反內卷”政策將為行業掃清障礙，引導健康發展，屆時運價上漲回歸正常範圍指日可待。 (電車資源)

隨著馬斯克與川普的關係逐漸緊張，五角大樓的各大關鍵項目，也出現了連鎖反應，多個關鍵項目被叫停，似乎要徹底把與馬斯克有關的事務，切割乾淨。（馬斯克與川普關係緊張，導致五角大樓暫停多個軍事計畫）1、冷戰升級，SpaceX軍事訂單接連被砍消息顯示，五角大樓已經悄悄按下了多個軍事太空項目的暫停鍵，而這些項目清一色都貼著SpaceX的標籤。要說SpaceX在美軍航天體系中的地位，那絕對是"頂流"等級。從運送絕密衛星到發射X-37B太空飛機，SpaceX幾乎包攬了美軍所有"不能說的秘密"。2024年美國87%的航天發射任務都被SpaceX收入囊中，這種壟斷地位連當年的波音都要甘拜下風。但正是這種"一家獨大"的局面，讓華盛頓的政客們坐立不安。最引人注目的是被緊急叫停的"火箭貨運"項目。這個堪稱"科幻照進現實"的計畫，準備用SpaceX的"星艦"火箭在1小時內把85噸物資投送到全球任何角落。（SpaceX曾設想過通過星艦，實現“地球一小時交通圈”）設想一下，早上還在佛羅里達的坦克，午飯時間就能出現在台海前線，這種運輸效率簡直是對傳統空運的降維打擊。但環保組織的一紙訴狀，就讓這個耗資1.02億美元的項目戛然而止。2、美軍想打"太空物流戰"，卻被環保組織"截胡"美軍想搞"火箭貨運"，本質上就是想把地球變成"當日達"的快遞戰場。這個瘋狂的想法其實可以追溯到上世紀60年代——當時五角大樓就琢磨著把幾百名大兵塞進火箭，可惜那時候技術跟不上，火箭動不動就炸，計畫只能躺在檔案櫃裡吃灰。直到馬斯克帶著他的"星艦"橫空出世，美軍才終於看到了希望。這玩意兒近地軌道運力100噸，能重複使用，成本還低，簡直就是為"全球快遞"量身定做的。（環保組織強烈反對，禁止在約翰斯頓環礁建設發射場）但問題來了：火箭發射得有個地方吧？於是看中了太平洋上的約翰斯頓環礁——這地方偏遠、安全、歸美國管，而且歷史上就是核試驗、導彈測試的"老演員"了。可環保組織不幹了，說火箭發射會破壞珊瑚礁和海洋生態。可笑的是，美軍過去在這兒搞核爆、存化學武器的時候，怎麼沒人跳出來反對？偏偏現在SpaceX要在這兒發火箭，環保組織就突然"覺醒"了？更耐人尋味的是，美軍叫停火箭貨運項目的日子，恰好和馬斯克宣佈成立"美國黨"是同一天。這"巧合"未免也太刻意了——川普和馬斯克鬧掰後，SpaceX的軍方訂單就開始"被針對"，很難不讓人聯想到政治博弈。3、SpaceX壟斷美軍衛星網路，國會急得跳腳如果說火箭貨運項目只是被"環保"卡了脖子，那SpaceX在美國"金穹"導彈防禦系統裡的地位，可就是動了太多人的奶酪。（馬斯克的“星鏈”項目，幾乎吃下了美軍大部分商業衛星合同）這套耗資1750億美元的"太空盾牌"，核心是近地軌道上密密麻麻的衛星群——它們要負責通訊、導航、導彈預警，甚至直接指揮攔截高超音速武器。而SpaceX的"星鏈"和"星盾"衛星星座，幾乎吃下了太空軍大部分商業衛星合同，搞得洛克希德·馬丁、諾斯羅普·格魯曼這些軍工巨頭眼紅得要命。參議員庫恩斯直接開炮："五角大樓居然把第三批衛星項目砍了，換成一個叫MILNET的秘密計畫——而且指定SpaceX獨家承包！這不明擺著搞壟斷嗎？"更戲劇性的是，現任美國空軍部長梅因克被爆早年就和馬斯克關係密切，疑似在招標中"放水"。一時間，"官商勾結""技術綁架"的質疑聲四起。但問題是——罵歸罵，美軍離得開SpaceX嗎？2024年全美158次航天發射裡，SpaceX一家就包了138次，連絕密的X-37B太空飛機都是靠它送上天。競爭對手？亞馬遜的"柯伊伯計畫"還在PPT階段，波音的"火神"火箭首飛就炸了。如果美國非要與馬斯克劃清界限，那麼接下來一段時間，多個項目或將面臨很長一段時間的空窗期。 (兵器志)

從美國運往亞洲的貨物量以2013年的686萬個為頂峰，是去程貨物運輸（1,383萬個）的50%。從2024年的運輸量來看，去程增加到2,144萬個，而返程僅575萬個，比例下降到27%…歐美運往亞洲的貨物減少（資料圖，reuters）從美國和歐洲運往亞洲的貨櫃運輸量正在萎縮。中國的內需持續不振，木材等的運輸量下降的影響巨大。從亞洲到歐美的運輸量正在成長，貨櫃船運輸的不平衡正在擴大。再加上對美國關稅政策的反制關稅的影響，運往中國的貨櫃運輸量一段時間或將持續低迷。日本海事中心的數據顯示，作為最新數據的2月份從美國運往亞洲的貨櫃運輸量年減9.7%，降至44萬8437個（換算成20英尺貨櫃），連續8個月低於上一年。面向佔整體2成的中國的運量減少，對整體產生影響。對中國運輸量2月年減24.3%。自2024年7月以來，連續8個月出現兩位數負成長。日本海事中心的研究員後藤洋政表示，「中國內需不振影響了貨物運輸」。從歐洲到亞洲的運輸量也呈現類似情況。 3月的運輸量比上年同月減少3.4%，降至55萬1468個，連續7個月低於上年。 1~3月累計下降6.0%。面對佔運輸量近5成的中華區（中國大陸和香港的合計）運輸量下降6.4%。受房地產不景氣的影響，作為歐洲主要出口產品的木材等的運輸量低迷。貨櫃船用於各類產品和中間產品運輸，從生產基地所在的亞洲運往美國和歐洲的貨物量遠遠多於從美國和歐洲運往亞洲的貨物量。往返貨物量差在海運業界稱為inbalance（不平衡）。在美國航線和歐洲航線，不平衡維持擴大態勢。截至2010年代，中國從美歐大量進口廢紙和廢塑膠等回收原料，固體廢棄物成為運輸時的回程貨物。作為加強環保政策的一環，中國限制固體廢棄物的進口，貨物運輸減少。從日本海事中心彙總的年度運輸量來看，從美國運往亞洲的貨物量以2013年的686萬個為頂峰。 2013年為去程貨物運輸（1,383萬個）的50%。從2024年的運輸量來看，去程增加到2,144萬個，而返程僅575萬個，比例下降到27%。在中國全面禁止廢紙進口的2021年以後，不平衡進一步擴大。日本神奈川大學的松田琢磨教授表示，「一直面臨著缺乏足夠的返程貨物來彌補廢棄物運輸減少的情況，很難想像短期內不平衡會有所改善」。從美歐運送到亞洲貨櫃的海運公司的成本負擔增加。亞洲方面也容易發生貨櫃短缺。如果空貨櫃因港口擁擠和航線變更等原因滯留在美歐，亞洲方面的貨櫃將變得供不應求，還將導致運費上漲。內需低迷正在加速從歐美到中國的貨物運輸的減少。而美國川普政府的關稅政策則可能進一步拉低運輸量。中國已對美國徵收反制關稅。運輸量今後也可能持續低迷。從事貨櫃貨物追蹤服務的美國Vizion的數據顯示，美國到中國的運輸預訂量4月年比大幅下降7~8成。內需持續低迷的中國經濟因關稅戰的影響而進一步惡化的擔憂也根深蒂固。(日經中文網)

美國政府挑起的關稅戰，究竟對美國經濟帶來怎樣的衝擊？作為美國第一大和第二大集裝箱港口，洛杉磯港和長灘港的裝卸量佔全美總量的 40%。也就是說，美國有四成的進出口貨物是在洛杉磯這兩大港口裝卸的，每天的繁忙程度可想而知。貫穿洛杉磯市的南北大通道710號公路，其中一頭連接著這兩大港口，原本每天早晚被無數的大貨車堵得滿滿噹噹，但如今，710公路上跑的多是小轎車，鮮有大貨車出現。為什麼？因為港口沒有那麼多貨物要運送了。識別集裝箱港口的繁忙程度，看看碼頭上的橋吊是否在“低頭”工作即可。橋吊降下來，便是在裝卸貨物，沒有工作時才會升起。所以港口忙碌時，橋吊一直處於“低頭”狀態，埋頭工作。21世紀經濟報導在洛杉磯港和長灘港看到，兩家港口各大碼頭上密密麻麻的橋吊，如今卻是大多數處於升起來的狀態，而港口裡也確實沒有停靠幾艘集裝箱。一位不願具名的港口工作人員告訴21世紀經濟報導，關稅對洛杉磯港和長灘港的各個碼頭都產生了影響，已經出現吞吐量下降和停航的情況。他表示，現在吞吐量較往常低了20%—30%。港口方面原本期望美國和其他國家能就關稅問題進行談判，讓港口吞吐量能恢復正常，但目前還沒有實現。這引起碼頭的勞動力群體以及相關公司擔憂，碼頭的一些投資計畫也被迫擱置，等待並觀察下一步的發展。碼頭工人們則擔心這種影響會持續多久，會對他們的生活、就業產生多大影響。專訪Spartan Capital Securities首席市場經濟學家Peter Cardillo：美國經濟或已陷“輕度衰退”在接受南方財經全媒體記者專訪時，Spartan Capital Securities首席市場經濟學家Peter Cardillo判斷，美國經濟已現“輕度衰退”跡象。“這主要都是因為不確定性造成的。你可以看到，無論是製造業還是服務業的PMI指數，都在持續下滑。顯然，目前沒有企業願意主動出手，大家都在推遲資本支出、固定資產投資等等。這是一個非常明顯的預警訊號。而第一季度，我們已經看到經濟出現負增長。我懷疑在第二季度，也就是當前季度，情況會繼續如此。”Cardillo表示。他提醒，市場當前所面臨的不僅是資料分化，更是政策邏輯與資本流動趨勢的系統重構。在此背景下，美元指數在100附近尋求走穩，而黃金價格則在避險需求與收益率調整之間震盪上行，反映出市場對中長期不確定性的持續定價。Cardillo還認為，聯儲繼續觀望或將持續至9月。Cardillo強調，在關稅、利率和經濟預期之間尋找平衡，將成為未來數月全球資產定價的主旋律。 (21世紀經濟報導)