2026年，低空經濟被寫入政府工作報告，定位“新興支柱產業”。國家發改委專設低空經濟發展司，修訂後的《民用航空法》明確兼顧低空經濟發展需要；十部門聯合發佈低空經濟標準體系建設指南...低空經濟作為近年熱點，政策訊號越來越明確。但一個更關鍵的問題是：這個產業到底走到那一步了？誰在故事裡？誰有大未來本周四的前哨科技特訓營，王煜全將為你拆解低空經濟誕生的真正原因，看清3000米之下那個賽道有真正的未來。一條幾乎沒人講的暗線低空經濟火熱離不開政策的大力支援，然而3000米以下的低空經濟區如何劃定？這個概念又是為什麼誕生？如果搞不明白這個最重要的因素，你就很難明白它的未來趨勢如何！站在全球維度，飛行汽車就是最好的例子：歐洲多家曾被看好的eVTOL企業近兩年接連破產，中東反而在加速批准商業營運，美國FAA的認證流程則持續拉長。為什麼會出現這種分化？會不會是中國飛行汽車領跑的訊號？本周，我們就從產業底層解讀，影響低空經濟全球競爭格局的關鍵拼圖。一組很少被討論的資料先看幾個數字：• 截至2025年，中國實名登記無人機突破328萬架，累計飛行4530萬小時 • 全國已建成46個低空飛行服務站，覆蓋23個省區市 • 深圳2025年1-8月無人機載貨飛行54.8萬架次，同比增加57% • 全國獲得無人機營運合格證的單位已達19979家低空經濟作為納入國家統計的全新生態，似乎已經非常繁榮。細看一層，我們不禁要問，這個生態裡那個賽道有千億爆發的機會？飛行汽車、外賣配送、農業植保、能源巡檢、醫療補給…這麼多業務，誰才是低空經濟的基本盤？偵錯無人機一個正在崛起的隱蔽賽道在大多數人盯著低空經濟炒作熱點的時候，一條賽道已經悄悄成型：大型無人貨運飛機。一個背景資料：中國現有貨運飛機268架，34個樞紐機場完成了93%的貨郵吞吐量。這個市場裡，無人貨運的機會窗口在那？目前已有多家中國企業在這個賽道里佈局，技術路線、商業模型、訂單規模各不相同。有的已經拿到全部適航證書並開始交付，有的還在試飛階段。運投無人機長鷹-8在河南鄭州上街機場試飛具體是那幾家企業？各自面對多大的市場？這些問題，周四直播，王煜全和你詳細拆解。周四直播會講什麼本周四前哨科技特訓營直播，王煜全將用一場直播把低空經濟的產業全景拆開：低空經濟的歷史脈絡可以追溯到那裡？三大賽道，誰是真正的未來？低空經濟的關鍵要素是什麼？低空經濟兆藍海的敘事很多人都在講。但理解這個市場的真規律，這才是我們要拆解的核心問題。 (全球風口)

中國電動乘用車在全球市場不斷取得的突破性成就，已經激勵中國電動貨運卡車製造商們加快腳步，憑藉更優技術與更低價格，向歐洲市場的傳統統治者們發起挑戰。儘管目前攻勢仍舊謹慎溫和，但參考電動乘用車的先例，中國電動貨運卡車或許有一天會令當地貨運卡車原有格局發生顛覆性的改變。圖片來源：視覺中國長期壟斷歐洲重型卡車市場的戴姆勒、沃爾沃以及斯堪尼亞等本土品牌，2026年將不得不直面來自中國的競爭者，目前已經有至少六家中國廠商開始在歐洲推出重型卡車，這一名單中既有比亞迪、三一重工這樣的成熟製造商，也有速豹科技這樣的初創企業。歐洲汽車工業協會（ACEA）發佈的2025年行業報告顯示，歐盟地區電動重卡全年銷量達到12858輛，同比增加72.3%；2025年歐盟電動貨車佔整體卡車銷量的4.2%，與2024年的2.3%相比近乎翻倍。在歐洲語境中或許這是一個不小的進步，但在中國零排放重卡銷量佔比29%面前則相形見絀。價格因素影響了電動卡車對卡車市場的滲透率。歐洲電動卡車均價為32萬歐元，大約是燃油卡車的三倍，這限制了電動卡車的銷售增長。為推動物流企業加速替換電動重卡，德國、法國、荷蘭、挪威等歐盟核心國家紛紛推出購車補貼政策——單輛電動重卡的購買補貼金額是1.5至2萬歐元。提升電動重卡的經濟性優勢有利於提高電動重卡的銷售量。但在技術層面，仍舊無法說服大型車隊，比如物流企業無保留地擁抱電動重卡。歐洲本土重卡企業，儘管在燃油車領域擁有絕對優勢，但在電動化轉型上步伐相對遲緩，研發周期長、產品迭代速度慢、定價高的問題解決之前，無法滿足歐洲物流企業對高性價比、長續航、快充電電動重卡的基本需求。這對中國電動重卡來說，正是進入歐洲市場的好時機。中國電動重卡產品在歐洲的計畫銷售價格最低僅為歐洲同類產品售價的七成，而在續航里程、充電效率、三電系統穩定性等核心指標上，卻具有顯著的代際優勢。中國擁有全球最完整的新能源三電產業鏈，電池、電機、電控核心部件自主化率超過85%，尤其是磷酸鐵鋰電池（LFP）的成本，比歐洲企業使用的三元鋰電池低40%，加上中國國內高效的智能製造體系與規模化生產優勢，構成中國電動重卡定價極具競爭力的現實基礎。歐洲市場的擁有者們不可避免地出現不安甚至焦慮情緒，因為他們面對的不是普通的競爭者，而是在經濟全球化中被充分規訓且熟練掌握全球化工具以捍衛和擴張自身權益的世界企業。中國重卡生產商們積極地在歐洲本土部署產能，不僅可以規避貿易風險，也更貼近終端市場，以便能第一時間收集需求並加以響應。比亞迪依託已在匈牙利投產的新能源巴士工廠，拓展電動中科生產線；中國重汽與奧地利斯太爾達成合作，推進SKD半散裝組裝與CKD全散裝組裝業務；速豹科技也選擇奧地利作為生產基地，通過代工模式快速實現產能釋放；葦渡科技則在比利時安特衛普建立生產中心，依託港口優勢打通歐洲物流運輸網路。中國企業甚至提前開始針對歐盟新一輪合規要求——2027年即將全面實施的電池護照法規、碳邊境稅（CBAM）、GDPR資料安全法規——進行佈局，建立全生命周期碳足跡追溯體系，完成電池溯源、資料合規、碳核算等相關認證，提前規避綠色貿易壁壘與合規風險。中國企業的“成熟模樣”令人欣慰，但它們仍舊有現實挑戰必須面對。歐洲本土品牌擁有覆蓋全境的完善服務網路，配件供應、維修保養、金融租賃、二手車流通等體系成熟，而中國企業的服務網路仍處於搭建階段，儘管目前已經有了基本覆蓋歐洲核心物流區域的超過150家服務網點，但與本土品牌現有的1200家服務網點相比，仍舊是“起步”階段。未來本土化維運團隊、配件庫存、金融服務等方面，預計未來難免會遭遇自身服務與歐洲客戶高標準需求的匹配難題。中國車企如何突破當前歐洲本土品牌的“忠誠度”壁壘，說服和吸引歐洲使用者“轉投”自己將是一項艱巨但必須完成的任務。歐洲汽車製造商協會（ACEA）等行業組織和本土重卡企業也的確正在開展遊說，推動歐盟出台政策，為自己爭取更多利多空間，在中國電動重卡站穩腳跟之前儘可能多地為其施加限制。這些動作的理論出發點是中國電動重卡在歐洲的擴張已經無法阻擋。目前最激進的預測是2030年之後，隨著歐洲電動重卡市場全面成熟，中國企業有可能佔據35%至45%的市場份額。這將使中國電動卡車與電動乘用車一樣，在全球範圍內從最初的跟隨者，成為後來居上者。（財富中文網）

今天（31日），長鷹-8（NORINCO LUCA）大型運投無人機在河南鄭州上街機場首飛成功，成為全球迄今首飛的最大貨運無人機。長鷹-8無人機沿跑道滑行平穩加速，僅用280米便離地爬升，順利完成智能飛控、航電、機電、動力燃油、飛行品質等各系統關鍵科目驗證。經過30分鐘左右的飛行，無人機精準平穩著陸，圓滿完成首飛任務。此次飛行全程採用智能系統主導，人工監控，飛行過程飛行姿態穩定，各系統工作良好，標誌著中國在7噸級智能無人運輸平台領域實現重要突破。長鷹-8被譽為“無人空中重卡”，嚴格參照大型貨運無人機適航標準與GJB體系設計，形成多項顯著優勢，重新定義行業新標竿：高效多載：長鷹-8最大載貨重量達到3.5噸。全域部署：長鷹-8起降距離小於500米，起降場地要求低，可在簡易土跑道、高原、海島等複雜地形部署。超遠航程：長鷹-8最大航程超過3000公里。當前，中國低空經濟正加速邁向規模化應用新階段。長鷹-8的成功首飛，將推進適航取證、批次交付與商業化營運，打造安全、高效、智能的低空運輸解決方案。 (央視一套)

中歐班列從2011年的17列，增長至2024年的1.9萬列，增長速度令人驚嘆，我們來看詳細情況。中歐班列，顧名思義，就是中國與歐洲之間的貨運列車，一列列“鋼鐵駝隊”連接歐洲20多個國家，超過200個城市，運行線路70多條，東西跨越1.3萬千米。國際局勢瞬息萬變，中歐班列避免經過馬六甲海峽、荷姆茲海峽、蘇伊士運河等容易被封鎖的海道，突破地緣封鎖，戰略意義不言而喻。目前中國-歐洲海上航線耗時30-40天，而中歐班列穩定在11-20天，具有時間優勢。中歐班列按不同出境口岸劃分，分為東線、中線、西線。目前大部分貨物走西線，從新疆出境，帶動了中西部城市發展。東線：從內蒙古滿洲裡或黑龍江綏芬河出境，連接俄羅斯西伯利亞鐵路，貨物主要來自中國華東、華南、東北地區。中線：從內蒙古二連浩特出境，途經蒙古國，連接俄羅斯西伯利亞鐵路，貨物主要來自中國華中、華北地區。西線：從新疆阿拉山口或霍爾果斯出境，途經哈薩克，連接俄羅斯西伯利亞鐵路，貨物主要來自中國西南、西北、華中、華北、華東地區。2011年，首列中歐班列“渝新歐”從重慶發出，開啟亞歐鐵路運輸新紀元，當年開行總計17列。2015年，中歐班列去程550列，回程265列，總計開行815列。2024年，中歐班列去程10546列，回程8846列，總計開行19392列，增長態勢強勁。下面我們來看看，貨物運輸量排前八位的路線，全部在西線。【1】始發河南鄭州，經新疆阿拉山口，終點俄羅斯莫斯科，全程7986.2千米，平均耗時11.1 天，上月傳送28.1列。【2】始發陝西西安，經新疆阿拉山口，終點俄羅斯莫斯科，全程7468.2千米，平均耗時10.4 天，上月傳送26.8列。【3】始發重慶，經新疆阿拉山口，終點波蘭馬拉舍維奇，全程8742.1千米，平均耗時12.1天，上月傳送21.8 列。【4】始發陝西西安，經新疆阿拉山口，終點德國杜伊斯堡，全程9855.7千米，平均耗時13.7 天，上月傳送21列。【5】始發白俄羅斯卡利，經新疆阿拉山口，終點河南鄭州，全程8527.8 千米，平均耗時11.8天，上月傳送20.7列。【6】始發重慶，經新疆阿拉山口，終點俄羅斯莫斯科，全程7685.7千米，平均耗時10.7天，上月傳送18.7列。【7】始發陝西西安，經新疆阿拉山口，終點波蘭馬拉舍維奇，全程8569.1千米，平均耗時11.9 天，上月傳送17.7列。【8】始發陝西西安，經新疆霍爾果斯，終點俄羅斯莫斯科，全程7601.5千米，平均耗時10.6 天，上月傳送16.1列。接下來，我們看看距離較遠的路線。【1】始發廣東廣州，經新疆霍爾果斯，終點波蘭馬拉舍維奇，全程11264.6千米，平均耗時15.6 天，上月傳送9.9列。【2】始發浙江義烏，經內蒙古滿洲裡，終點白俄羅斯明斯克，全程11029.7千米，平均耗時15.3 天，上月傳送8.4列。【3】始發浙江義烏，經新疆阿拉山口，終點德國杜伊斯堡，全程11463.7 千米，平均耗時15.9天，上月傳送7.4列。【4】始發四川成都，經內蒙古滿洲裡，終點白俄羅斯明斯克，全程11625.7 千米，平均耗時16.1天，上月傳送5.4列。【5】始發浙江義烏，經內蒙古滿洲裡，終點白俄羅斯若季諾，全程10960.3千米，平均耗時15.2天，上月傳送5.4列。【6】始發廣東深圳，經內蒙古滿洲裡，終點俄羅斯莫斯科，全程11157.4千米，平均耗時15.5天，上月傳送5.4列。【新史記-渝新歐、蓉歐快鐵】秦並六國，車同軌，道同距，築馳道以通天下。東窮燕齊，南極吳楚，北至九原，西抵隴西。蒙恬北擊匈奴，憑藉馳道，兵馬糧草得以迅速輸送，遂能卻匈奴七百餘里，胡人不敢南下而牧馬。漢武之世，欲鑿通西域，以斷匈奴右臂。張騫出使西域，絲綢之路由此開闢。商旅絡繹於途，駝鈴悠悠不絕。中原以絲綢、瓷器、茶葉，交換西域之良馬、香料、珠寶。三國紛爭，曹魏據中原，道路四通八達，故能縱橫捭闔。蜀道之難，難於上青天，雖有山川之險可守，然出兵北伐，糧草轉運艱難。諸葛武侯五伐中原，木牛流馬雖奇巧，終難成大業。重慶、成都地僻西南。今渝新歐、蓉歐快鐵，穿巴蜀，越秦隴，出西域，抵歐陸，旬月可至。重慶、成都商賈輻輳，貨物堆積如山，如百川歸海，蜀道有何難？龍門吊起落如林，集裝箱層疊若山。機械臂翻飛起舞，鋼鐵龍呼嘯如電。 (地圖帝)

2025年的訂單，拖到2026了還沒解決。01. 深圳貨代疑似暴雷跨境物流的坑實在太多，2026年剛開始沒多久，又有貨代傳出暴雷消息。“很多走深圳市歐*通的空派54天沒提取，是不是暴雷了？兄弟們擦亮眼睛哦。”近日，一位賣家在社交平台發佈的預警帖，在跨境圈掀起軒然大波。賣家反饋深圳貨代歐*通疑似暴雷 圖源：小紅書據發帖人曬出的物流截圖顯示，其通過歐*通發出的歐洲空派貨物，於2025年11月5日完成入庫、次日發出。然而貨物在11月下旬完成清關放行並移交末端派送後，物流軌跡便徹底停滯更新。後續路線調整為聯邦快遞，也一直沒有提取掃描，截至發帖時，斷更時長已近50天。更糟糕的是，賣家聯絡歐*通的客服人員後，對方也沒有給出明確的延誤原因和處理方案，僅反饋“將核實”。貨物物流軌跡持續斷更 圖源：小紅書而在帖子評論區，不少賣家也紛紛吐槽遇到了類似情況：“2025年11月16日的快線，到現在還沒提取。”“我們發他們的也是，去年10月份的現在還沒送達。”值得注意的是，這些賣家提到的歐*通貨代公司，此前已經多次發佈通知披露換單延誤問題，而且確實是遇上了不小的麻煩。2025年11月底，該公司發佈《UPS換單延誤通知》稱，由於UPS懷疑其帳號下一個包裹引發起火，暫停並審查他們比利時帳戶的貨物運轉，公司不得不緊急通知航司扣下相關貨物，並更換新標籤重新處理。次月，歐*通又發佈《貨物交倉延誤通知說明》，證實其UPS帳戶已被關停，受波及貨物多達15萬件；儘管公司已投入大量人力財力應對，但疊加黑五爆倉衝擊，部分貨物提取上網時間仍將延遲至12月12日之後。UPS帳戶關停導致貨物交倉延誤 圖源：歐*通單從公告內容來看，歐*通已給出了基本的處理進展與時間節點。真正激化賣家不滿的，是供應鏈恢復進度的遙遙無期：漫長的等待時間，貨主根本無法判斷這批貨物究竟是“晚點在路上”，還是已經“凶多吉少”。不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡。目前已經有貨主提議“集合起來一起去歐*通公司維權並索賠貨值”。對於歐*通而言，如果暴雷只是謠言，那麼當下最關鍵的就是給出透明的處理流程，安撫貨主的情緒。02. 賣家為物流操碎了心坦白說，這事真不能怪歐*通貨主多疑，畢竟近年來貨代圈子真是雷聲陣陣，類似貨物扣押、私自賣貨、捲款跑路、逾期欠款等等亂象層出不窮。更關鍵的是，貨代暴雷事件一旦發生，賣家動輒就要承受成千上萬的損失，辛辛苦苦賺的錢可能轉眼就要打水漂，在這樣大的風險面前，整個行業早已是“風聲鶴唳”。去年年底，深圳星*跨境供應鏈有限公司一則疑似暴雷的消息，就直接給還沉浸在旺季喜悅中的賣家潑了一盆冷水。一位賣家在跨境群中爆料稱，該公司佈局在美國加州、休斯頓和紐澤西三地的三個“星*海外倉”已全部停用，導致價值數千萬的貨物滯留無法提取，網傳一位賣家就有1500萬的貨物被困。疑似海外倉暴雷老闆跑出 圖源：小紅書令貨主不安的是，星*跨境供應鏈有限公司客服一開始還會回覆客戶，雖然只是每日挑300單做預上網的物流資訊“做做樣子敷衍了事”，但後來連客服也失聯了。而賣家上門維權時，發現該公司已經搬離了原址，老闆和相關負責人更是集體失蹤，大機率是捲款跑路了。這起案件並非個例，據不完全統計，2025年全年跨境物流圈暴雷事件就達到30多起，涉案金額累計超10億人民幣。從深圳某USPS號商疑似郵資欺詐10億，到有34年歷史的南洋國際物流資金鏈斷裂破產，再到深圳跨境好*平台老闆失聯捲走2.3億元，大小貨代暴雷事件密集爆發，讓賣家們防不勝防。某USPS號商暴雷賣家拉橫幅維權 圖源：DNY123總而言之，跨境物流風波從未停歇，每一起暴雷事件都在敲打著賣家的神經。而頻發的亂象也警示著所有從業者：選擇貨代時務必核驗資質、分散風險，唯有做好風控，才能在風雲變幻的跨境賽道上走得更穩。 (跨境派)

美國這 35 天政府停擺，終究還是出了人命大事。不是股市跌了，也不是老百姓上街抗議，而是11 月 4 日凌晨，一架 UPS 貨機剛從路易斯維爾機場起飛，沒幾分鐘就失控砸向地面，機身爆燃的大火吞了附近工廠，濃煙遮得天都黑了。消防車隊折騰了一整夜，現場焦糊味十里外都能聞見，慘得讓人揪心。這架墜毀的飛機，波音麥道 MD-11，妥妥的 “老傢伙”，服役三十多年，早該退居二線了，結果還在天上拚命飛。不是航空公司不想換，是真沒錢；更關鍵的是，管飛機安全的聯邦航空部門，早就被政府停擺拖得沒了脾氣。連空管員都拿不到工資，誰還有心思嚴格查機型、盯維修？可美國貨運體系裡，這樣的 “老破機” 還不少，就這麼湊活著飛，出事只是早晚的事。更讓人後背發涼的是，這已經是肯塔基州一年裡第三次嚴重飛行事故了。之前美軍直升機相撞，9 個人沒了；後來醫療直升機墜毀，機上 3 人全遇難。短短幾個月連著出事，分明是整個航空安全系統出了大窟窿。這一切的根源，就是 35 天的政府停擺。兩黨在國會吵著預算，可底下聯邦員工都快揭不開鍋了 ，1.3 萬名空管員、5 萬多運輸安全域工作人員，全被逼著無薪上班。有人要養家，只能偷偷離崗去打零工；留下的人呢，天天頂著黑眼圈硬扛，一個班次干十幾個小時，精神早就繃到了極限。你說，航班調度靠這些人、安全檢查靠這些人、塔台指令還靠這些人，他們一慌神，安全線不就斷了嗎？美國交通部的資料擺著呢：這 35 天裡，320 多萬乘客的航班被取消，損失 40 億美元。航班延誤成了家常便飯，飛機維修能拖就拖，連檢修預算都被砍了，想買個備件都得等。現在的美國航空，看著還在飛，其實就是 “裸奔。副總統范斯都警告了，要是停擺拖到感恩節，整個航空系統都得亂套；交通部長更直接，說再這樣下去，只能關部分空域。這不是危言聳聽，肯塔基的空難就是實打實的例子。兩黨爭來爭去，爭的是選票、是預算、是各自的利益，可犧牲的卻是普通老百姓的命。這意味著，航空監管不再正常運作，醫療撥款被拖延，糧食補貼斷檔，民眾求助無人理會。你看國會山那些人，吵得面紅耳赤，誰真正關心過空管員能不能吃上飯？誰管過老飛機該不該退役？現在的美國，就像一棟外強中乾的大樓，外面看著光鮮，裡面的鋼筋早就鏽透了。政治精英忙著搶權力，根本不管大樓的根基穩不穩。到南海，去鬧事不是有錢嗎？錢不用在民用上，專用在軍事挑釁上。這樣下去，別說什麼 “超級大國” 的臉面，連最基本的民生安全都保不住了。這架墜毀的貨機，就是給美國敲的警鐘：再這麼玩政治遊戲，遲早要付出血的代價。 (虎說天下)

近日，中歐貨運領域因波蘭的一項舉措陷入混亂。9月12日，波蘭突然單方面宣佈關閉與白俄羅斯的全部邊境口岸，包括公路和鐵路通道。實施“禁止通行”政策，這一決定給中歐班列這一亞歐物流大動脈帶來嚴重衝擊。直接導致中歐班列波蘭段中斷。中歐班列從中國出發，通常經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯，最終通過波蘭馬拉舍維奇（Malczyce）等口岸進入歐洲標準軌距網路。波蘭段是中歐班列的主要入歐路徑之一。中歐班列有 7 條線路，都經過俄羅斯、白俄羅斯和波蘭這 3 國。其中，波蘭是中歐班列進入中歐、西歐的重要樞紐，承擔中歐班列 30% 以上運力。然而目前，波蘭馬拉舍維奇站等關鍵節點班列停運，司機和物流人員暫停工作，大量班次和集裝箱滯留。觸發事件9月10日，波蘭報告“近20架俄羅斯無人機入侵其領空”，且俄羅斯與白俄羅斯計畫於9月12日在毗鄰波蘭邊境區域舉行聯合軍事演習，這讓波蘭認為自身安全面臨直接威脅。儘管9月12日中國常駐聯合國大使耿爽呼籲各方就“無人機事件”保持克制，波蘭仍以保障國家安全為由，堅持關閉口岸。中斷的影響口岸關閉後，中歐卡航與中歐班列受到的衝擊程度不同。中歐卡航雖受影響，但有調整空間。白俄羅斯-波蘭路線並非唯一選擇，物流商啟動應急方案，未發車貨物可直接更換路線，已上路或滯留車輛可轉道拉脫維亞、立陶宛的邊境口岸。不過，轉道導致替代口岸嚴重擁堵，9月15日資料顯示，立陶宛Grigorovshina口岸排隊卡車達120輛，拉脫維亞兩個檢查站排隊車輛均突破420輛，通行效率大幅下降，延誤難以避免。中歐班列受到的衝擊更為致命。作為連接亞歐大陸的關鍵物流通道，2024年全年開行量超2萬列，運載貨物達157萬標準箱（TEU），是維繫中歐供應鏈穩定的核心力量。波蘭在中歐班列物流網路中佔據“咽喉位置”，近90%的中歐班列需過境波蘭，且波蘭境內的馬拉舍維奇站是歐洲最大的中歐班列換裝樞紐，承擔超90%的班列換裝與換軌任務。此次口岸關閉，直接切斷了核心通道，約300列已發車的中歐班列滯留白俄羅斯邊境，所載電子產品、汽車零部件、紡織原料等貨物停滯，加劇了跨境賣家、歐洲進口商及零售商的“庫存告急”風險，部分企業面臨供應鏈斷裂壓力。目前，對於已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發車的貨物，物流商建議貨主考慮轉換運輸方式，如海運、空運或其他路線的卡航，但這需承擔運輸成本上升與時效調整的額外壓力。持續時間波蘭華沙當局明確表示，邊境重新開放的前提是“百分之百確認無安全威脅”，具體恢復時間完全由波蘭方面根據安全評估決定，存在極大不確定性。歐洲商會警告，若短時間內無法解決，供應鏈價格將上漲，此次關閉預計影響將持續至9月底，還可能引發供應鏈的連鎖反應。近日，中國外交部已積極介入，發言人林劍敦促波蘭採取負責任措施，保障班列安全順暢運行。儘管目前部分物流商通知顯示，口岸關閉時間預計為9月12日至16日，此次事件不僅影響貨運，還可能引發供應鏈連鎖反應，歐洲天然氣和原油價格也已開始波動。 (進出口經理人)

最近，快遞圈十分熱鬧。浙江義烏和廣東的快遞集體漲價！7月，義烏市郵政管理局召開會議，明確要求將快遞單票價格下限上調0.1元至1.2元；自8月4日起，廣東省快遞底價整體上調0.4元/票，各家均不得低於1.4元成本價攬收，否則將面臨處罰。要知道義烏作為全球最大的小商品批發市場，其快遞業務量堪稱恐怖，2024年就達到了 126.3 億件，今年上半年達到65.7億件；廣東則是繼義烏之後另一個快遞中心，今年上半年，全省發出快遞234.3億件，差不多是全國四分之一的比例。這兩地的快遞調價，在全國範圍內有著極其強烈的風向標意義，可謂打響了“反內卷”競爭第一槍。如此，引發了市場對貨運運價是否同步上漲的關注？何時漲？01 快遞費漲價，貨運未必跟漲近年來，貨運運價一降再降。很多司機都表示今年以來行情慘淡，車多貨少，城配運價下降到1+元/公里，激烈的市場競爭加劇了運價下調，似乎進入了負向循環。在近期透露出的行業“反內卷”基調下，核心主旨兩個字：漲價。顯然快遞市場已經走出了第一步。而針對同屬物流體系的貨運市場運價是否同步上漲，業內大佬們分成了兩派：“必然派”認為，快遞漲價騰出的利潤空間，遲早會傳導到貨運端；“獨立派”則堅持：貨運市場自有其供需邏輯，不會輕易被帶節奏。事實上，快遞與貨運雖然同屬物流體系，但由於其業務模式、成本結構和市場驅動因素存在顯著差異，快遞價格的上漲並不必然導致貨運運價的同步調整。貨運市場的價格形成機制具有典型的市場化特徵，其運價水平本質是由即時的貨源供給與運力需求之間的平衡關係決定，而非快遞價格。在車多貨少（供大於求）的市場環境下，即便快遞行業上調價格，貨運市場仍可能維持價格穩定甚至出現下調。相反，在貨運旺季或區域性運力緊張時期（供不應求），如春節前貨運旺季，運價會自然上漲的現象。當然，若快遞企業因業務量暴增，需額外租賃貨運車輛，可能短期推高部分線路運價。除此之外，快遞-貨運之間的價格傳導因素也與行業競爭格局差異有關。快遞行業經過多年發展已形成較為集中的市場結構，頭部企業憑藉規模效應和品牌優勢具有較強的定價能力。而貨運市場則呈現出高度分散化的特徵，大量微小個體議價能力較弱，在運力供大於求的市場環境下，降低運價可能是最有效拿單的手段。因此，若漲價僅由快遞行業特有的因素驅動，則對貨運市場的影響就相對有限。02 運價上漲，可能但路徑曲折不過，在當前行業“反內卷”背景下，貨運運價的上漲也不是沒有可能，只是這個過程相對曲折。核心在於：政策干預能否打破長期形成的惡性循環，從而重塑健康的價格形成機制。快遞行業一紙公文可讓幾大巨頭同步漲價。但在貨運領域，讓數百萬市場主體形成“不打價格戰”的共識，近乎是天方夜譚。任何一個司機或車隊的“降價搶單”行為都會輕易擊穿脆弱的價格聯盟，導致“反內卷”共識難以形成。雖然直接要求貨運漲價不現實，但“反內卷”精神可以通過其他方式間接幫助運價回歸理性。比如嚴治“超載超限”，減少了不規範、無效運力供給，可有效改善供需結構；或通過規範各大貨運平台的定價機制，禁止其利用演算法誘導司機“低價競標”，保護司機的基本收益權；又或者推動運力服務平台服務提質，而不是盲目擴容，有效規模化更有利於貨運行業健康發展。總之，一個健康的貨運價格體系，必須是市場供需、合理成本與價值回報三者之間動態平衡的結果。 相信在未來，“反內卷”政策將為行業掃清障礙，引導健康發展，屆時運價上漲回歸正常範圍指日可待。 (電車資源)