•
8個月銷量286萬台，營收反超特斯拉！為何比亞迪還會被人唱衰？
就在昨天，比亞迪公佈了8月份的銷量成績：單月超37萬台，1-8月超286萬台，同比增長23%，在國內車市依舊是斷崖式領先。
即便放眼全球，比亞迪不僅是不加任何定語的全球新能源銷量冠軍，上半年3713億元的營收甚至也超過了特斯拉，勢頭正猛。
但令人意想不到的是，8月29日比亞迪二季度財報公佈當天，股價不漲反跌：
至於投資人給出的理由嘛……
二季度毛利率16.3%，回到了3年前的水平；
二季度單車利潤4800元，環比一季度近乎腰斬；
二季度淨利潤64億元，同環比均有30%下降，低於機構預期；
那麼，比亞迪真的有說的這麼不堪嗎？面對激烈的市場競爭環境，又能否維持住全球新能源龍頭的位置？
今天，我們就來好好聊一聊！
01. 二季度觸底？貨比貨得扔！
客觀來講，比亞迪表現不達預期的理由，大家猜也能猜到。
最重要的原因，就是前段時間的內卷式競爭。
我們先從比亞迪的視角來看。
今年2月，比亞迪以“智駕平權”的口號，在行業內引領了一波輔助駕駛硬體配置升級“加量不加價”，旗下單車成本也因此而推高。
緊接著5月，比亞迪又宣佈對海洋網+王朝網共22款車型進行官降，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間，單車盈利空間進一步縮減。財報資料，也肯定會受到不小的影響。
投資機構摩根士丹利指出，為實現550萬輛的2025年銷量目標，比亞迪上半年還給經銷商提供了不少返利（各家車企的慣用操作），這同樣影響到了單車利潤。
但儘管如此，比亞迪依然在上半年交出了一份近乎完美的成績單——營收同比增長23%、淨利潤同比增長14%，依然在穩定增長：
如果換到跨國車企的視角，那就不是不達預期了，而是要用“慘烈”來形容——
上半年財報，歐洲車企幾乎是全軍覆沒。包括BBA、大眾、保時捷等品牌在內，淨利潤下滑30%都算好的，腰斬的都不在少數。
美國也沒好到那去。特斯拉上半年營收下滑11%、淨利潤大跌30%；通用營收確實穩住了，但淨利潤也跌了20%；福特最慘，淨利潤只剩4億美元，還不到去年的1/8。
就連業績一直非常穩健，能靠美國、中國、中東等市場躺著賺錢的豐田，日子也不如以往好過。
受川普關稅政策影響，豐田第一財季的淨利潤下滑了37%，為此還大幅下調了全年業績預期。消息公佈後，豐田股價應聲大跌。
回過頭再來看，比亞迪的二季度財務表現完全稱得上是逆勢上揚。
投資人的“唱衰”，其實只是因為比亞迪沒有以前掙錢那麼多了，似乎已經觸達了業績的天花板，這才從無腦“多頭”，轉變成謹小慎微的持倉觀望。
02. 比亞迪的兩張王牌
如果看得仔細的話，會發現比亞迪上半年的財報裡，隱藏著一個異常關鍵的重要資訊。
比亞迪上半年的研發投入高達309億元，幾乎是淨利潤的兩倍。53%的增速不僅遠超淨利潤增速，也位居A股上市公司前列。
這也就是說，如果比亞迪想把報表做得漂漂亮亮，完全可以少投點研發。那怕只是打個9折，多出來的30億淨利潤，也完全能夠滿足投資者的盈利預期。
然而如果不搞研發……那它就不叫比亞迪了。
在過去的5年裡，比亞迪每年的研發投入都比淨利潤要高。最關鍵的2021年，研發利潤比甚至達到了300%多，可見比亞迪對研發的重視程度。
這一策略，換來了截至2025年6月30日，比亞迪擁有的超6.5萬項全球專利申請，以及超3.9萬項全球專利授權。
擺在使用者面前的，有全球最強的兆瓦閃充、全球最猛的3萬轉電驅、2.xL/100km的全球最低虧電油耗、甚至還有讓人驚掉下巴的2220kW分佈式電驅等一系列黑科技。
用比亞迪官方的話來講，“在已建立起全球領先的技術優勢的基礎之上，本集團積極佈局產業鏈關鍵環節，具備顯著的成本優勢。此外，為滿足日益增長的產品需求，本集團快速提升整車及關鍵零部件領域產能，亦建立起領先的規模優勢。”
總結一下，就是技術、成本、規模這三項核心競爭力。
從2023年初的“998秦”、2024年初的“798秦”、再到2025年初的“智駕平權”，每一次比亞迪投入的高額研發費用都變成了武器庫，用來武裝自己應對行業競爭。
所以對比亞迪來說，單一季度利潤下滑，並不是什麼值得過分關注的事。在高研發投入的基礎上，少賺到的錢早晚會賺回來。
而且，比亞迪能賺的，可不只是人民幣。
財報中，還有另一項重要資訊值得關注：上半年海外市場銷量超47萬輛，佔比超過五分之一。
要知道，3年前的2022年，比亞迪的海外銷量才4.5萬輛，如今已經翻了20倍！
一個不那麼恰當的類比，1990年的上海大眾月銷也是3萬台左右的水平，但到2024年銷量才突破百萬台，用了34年，可見比亞迪海外處理程序的擴張速度有多麼迅猛。
誠然，比亞迪取得的這一成績是各種因素的綜合，但誰也不能否認這家蟬聯全球新能源車銷冠的車企，在全球市場上的產品競爭力。
目前，比亞迪已進入全球超112個國家和地區，並且今年上半年在義大利、土耳其、西班牙、巴西等多個海外市場，都拿下了新能源銷冠：
可以預見的是，比亞迪海外擴張的腳步還將繼續。而未來海外市場的銷量，會成為比亞迪淨利潤的重要組成部分，如同多年以來的大眾和豐田。
03. 未來何去何從？
按2025年初比亞迪定下的550萬年銷量目標計算，今年最後4個月比亞迪需要賣出264萬輛車，月均66萬輛才能實現。
考慮到去年最後3個月，比亞迪月銷量均超50萬輛，而今年8月銷量“僅”為37萬輛。這550萬輛的年銷量目標是否能達成，還是給大家留了懸念的。
那麼，比亞迪接下來究竟會選擇保銷量，還是選擇其他的打法，例如提升品質和產品力？
就目前得到的資訊來看，大膽猜測一下，應當是後者。
今年的經濟工作會議已經提出，要綜合整治內卷式競爭。
6月1日，《保障中小企業款項支付條例》正式施行，明確規定大型企業採購中小企業貨物後，必須在60天內完成支付。
汽車行業內，一汽、東風、廣汽、比亞迪等車企迅速響應，承諾兌現“60天帳期”。
這背後所折射的，是新能源汽車行業全速奔跑至今，上下游產業鏈正承受的極限壓力。正如中鋼協發佈的檔案所言，“‘內卷式競爭’讓鋼鐵等上游企業幾乎沒有利潤”。
終究是供應商，默默扛下了所有。
廣汽集團的公開表態，也清晰地展示了國內各大車企對事件的態度——“供應鏈體系的健康發展是保障產品高安全、高品質的基礎。”
所以如果大家最近逛過比亞迪4S店，會發現5/6月份隨手就能拿的價格現在已經拿不到了，至少比亞迪官方控價控得非常嚴格。
這邊限制產能急速擴張，那邊抑制訂單爬升速度，可見盲目沖高銷量，已經不再是比亞迪優先順序最高的任務。
而出海處理程序持續加快，也側面證明比亞迪有了新的工作重點。
早在2022年，比亞迪就宣佈斥資50億元，訂購8艘可裝載7000輛汽車以上的專用滾裝船，組建屬於自己的“出海艦隊”。
自2024年1月比亞迪首艘汽車運輸船開始工作以來，目前比亞迪已經有7艘汽車滾裝船投入營運，讓出口能力有了大幅度的提升。
除此之外，比亞迪還陸續在海外建廠，泰國工廠、巴西工廠、匈牙利工廠等等遍地開花，通過本土化生產，滿足當地市場需求。
顯而易見，這是正在海外市場大幹一番的狀態。
就現在的形勢來看，由於全球市場上的新能源車“一個能打的都沒有”，比亞迪在海外市場能夠收穫遠比國內市場更高的單車利潤。
未來海外銷量佔比繼續提升後，又可以進一步最佳化比亞迪的利潤結構。
因此我們暫時可以斷定，在國內市場穩健發展、在研發端持續投入，同時在能帶來更高利潤的海外市場進行擴張……這種高品質發展，會成為比亞迪接下來的關鍵詞。
04. 寫在最後
新能源汽車發展到2025年，新勢力的排位已經變過幾輪，國內傳統車企也經歷了不止一輪的企業戰略調整。
對2022年就停售燃油車的比亞迪來說，在當年那個時間節點，唯有通過迅速鋪開的產能和銷量，站穩全球新能源銷量冠軍的腳跟，才能博得全球使用者的關注，才不會讓多年的研發投入打了水漂。
那怕被外界質疑，也一定要堅持下去。
但到了現在，這種內卷式競爭已經無法適應新的節奏。
大力投入研發、穩步出海、實現高品質發展，才是比亞迪接下來要做的事。 (電動車公社)