疫情持續爆發下在其他企業哀鴻遍野時，卻意外的給了航運一線生機，一些十年穩如泰山的股票，一夜之間成為人人追漲的十倍股，成為市場焦點。

時過境遷，在如今運費回調，週期見頂的大背景下，正處於上漲週期的造船行業開始成為另一個香餑餑。

一、輪到造船了

上游依仗自然資源；中游消耗人力、技術和資金；下游直接對標世界需求的造船業。從世界發展歷史來看，其周期與宏觀經濟密不可分，而一些國家政策、戰爭因素也會相應的延長或縮短週期。平均來看，整體船舶行業周期在20年左右。

疫情雖是突發，但造船週期到來卻是歷史必然，此次的造船牛市是運費高漲帶動的也是行業自身的周期修復。

相比最快復工復產的中國，彼時的其他國家都是熱鍋上的螞蟻—團團轉。面對全世界的嗷嗷待哺，實際運力出現明顯缺口。“供不應求—物價上漲—運費高企—運力擴張”。基於以上的基操下，整個航運業迎來難得一遇的好行情。

航運價格的飆升，明顯改善了眾多航運公司盈利狀況，對於運力的擴張意願也就越發強烈，帶動了新船訂單的快速上漲。

2021年全球船舶新接訂單量達1.33億載重噸，同比增長約93%。其中集裝箱船新接訂單0.47億載重噸，同比增長約332%；散貨船新接訂單0.49億載重噸，同比增長約100%。

2022年7月，克拉克森新造船價格指數為161.5，同比增長12%。分船型來看，7月集裝箱船價格指數增長37.2%；散貨船價格指數增長36.8%；油輪價格指數增長32.0%；14.7萬m³的LNG船價格增長26.9%。

在新船價格持續提升的推動下，單船成交均值顯著提升，2022年前7個月的單船價值達到8473萬/艘，相比2021年高出48.2%，創下歷史新高。

排到2025年的在手訂單以及創下新高的新船價格更能體現行業上行的景氣度。無論是從在手訂單還是新訂單或是新船價格來看，這個常年做虧本生意、勒緊褲腰帶過日子的造船業，終於再一次迎來了上行週期。

二、LNG船

目前主流的訂單需求為集裝箱船、散貨船、LNG船三大船型。在本輪上行週期中，LNG船將接替集裝箱船市場主角的地位，成為行業最亮眼的存在。

截至2022年7月底，成交船型主要為LNG船的氣體運輸船以124艘、913萬CGT的成績超越集裝箱船，成為到目前為止的市場份額最多的主力船型。

作為危及集裝箱船主角地位的LNG船，可謂是賺足了眼球。2022年1-7月，在主力船型同比變化中，僅有以大型LNG運輸船為主的氣體船實現增長，其它船型均現不同程度減少。LNG船也成為行業訂單持續增量的關鍵所在。

此次LNG船訂單主要藉勢俄烏衝突，歐盟制裁俄羅斯的國際局勢而爆發的。

根據Clarksons評估，若LNG取代所有俄羅斯出口至歐洲的管道天然氣，且亞洲LNG貿易增長不受影響，全球LNG貿易量可能從2021年的4.01億噸增長至6.95億噸，帶來約110艘LNG船的運力需求。

2021年全球LNG船新接訂單486萬載重噸，同比增長約53%；2022年需求進一步爆發，1-7月累計新接訂單998萬載重噸，同比增長約176%。

除了有望成為未來的主力船型外，高附加值的屬性也讓LNG船訂單成為不少船企極力爭取的目標。

目前國際造船市場一艘常規型LNG船的造價已高達2.4億美元。單艘LNG船訂單價格達到15億人民幣左右。持續爆發的訂單量也將擴張船企的收入空間，成為企業長期盈利的支撐。

從整個市場格局來看，韓國仍然佔領LNG船市場的主導地位。2022年前7個月，韓國船企市佔率70%，目前三星、大宇、現代等船企的LNG船訂單排到了2026年。

但在韓國排單間隙，部分溢出訂單由中國船企接手。2022年前5個月，61艘大型LNG船訂單中，39艘由韓國船企承接，另外22艘由中國船企接獲。

受益於技術突破，中國的滬東中華、江南造船、大船重工均具備LNG船的建造實力，對於LNG市場份額搶占，未來可期。隸屬於中國船舶的三大船企，將會是LNG訂單持續放量的最大受益者。

三、切勿管中窺豹

無論是從行業的歷史週期性還是從暴增的新船訂單以及新高的船舶價格來看，造船行業的上行趨勢一目了然，但傳導到資本市場卻並沒有想像中的熱情。以中國船舶為例，相比07年的歷史高位，現在的股價不溫不火。

但周期股要求的就是一個耐心，對於造船這種超長周期股就更不用說了，因為著急也沒用。還不如靜下心來，分析衡量一下支撐上漲的長期邏輯。

1、船舶老齡化

船齡老化、環保新規是本輪週期的核心驅動力，未來需求上漲也將大概率基於兩者。

截至2021年，9.9%的船舶的船齡大於20年，24.2%的船舶將達到15年船齡。一般船舶的壽命在20~25年之間，但超過18歲就已經屬於高齡了，相關的經濟性能也將大不如前。

相比高齡船舶昂貴的維護費用，大部分船東會選擇將其轉賣或拆解，造成的運力缺口也將進一步增加新船訂單。據中信建投預計，2022-2031年全球船舶更換量從0.50億載重噸上升至1.57億載重噸，年均複合增速約14%，開啟一輪老舊船舶更換大潮。

整體上，我國船隊的平均船齡尚屬年輕力壯，不存在大範圍的修補或替換，後續更新的主體將來自海外船東，這意味著受匯率波動的影響較大。

2、IMO新規

2018年，國際海事組織IMO在MEPC72屆會議通過了船舶溫室效應氣體減排初步戰略。言簡意賅就是圍繞船舶的碳排放做文章。到2030年，國際航運每單位運輸活動的平均CO2排放量與2008年相比至少減少50%。

IMO新規主要包含四大核心海運減排指標，分別是：EEDI、EEXI、CII、SEEMP。其中EEDI與EEXI均為船舶技術指標，EEDI、EEXI值越高，船舶碳排放就越高。

目前，全球僅約20%現役船舶符合EEDI、EEXI要求。根據VesselsValue的數據，在全球現役船隊中，只有21.7%的船舶符合EEDI和EEXI法規。其中散貨船的合規率最低，僅為10.0%；集裝箱船合規率為25.6%；油輪合規率為30.4%。

要使船舶符合新規雖然不一定要全部淘汰，重造新的船舶，但在老船身上加裝節能裝置，或是限制發動機功率，降速航行，都不是經濟可行的選擇。降速航行更是會降低全球運力水平，導致船舶需求量再一次“無理”上升的風險。

但無論是哪種解決方案，最終都將刺激船舶需求的上漲。

短期來看，運價高漲、碼頭擁堵刺激了集裝箱船的需求，也是第一輪新船訂單的爆發點，最先給到船企回血的船型。

中期來看，雖說制裁俄羅斯造成了現在劍拔弩張的國際局勢，但越是混亂的局面越是造福航運，同樣受益的LNG船，其高附加值、高技術壁壘的屬性將是支撐船企長期盈利的關鍵。

長期來看， IMO的環保新規近幾年來修修改改，但限排是可以確定的，那些不達標的船舶無論是回爐再造還是減速航行都是有利於船企的。

四、結語

“撥開雲霧見天日守得云開見月明”—《水滸傳》

投資這個行業最難的就是要守得住寂寞。即使從小學就有魄力和財力開始投資，到知天命的年紀也遇不上幾次行情。

如果以短淺的目光看待造船業，只會是管中窺豹，可見一斑；如果稍微放寬眼界看個四五年，可以了解一些供需關係和業績彈性了，但仍然神龍不見首尾。

現在的市場就是要從不確定性中找到確定的部分，即使沒有疫情因素，船舶的周期也會到來，這和行業整體產能的替換更補有關，也與世界經濟存在莫大關聯。

只有以長期視角去看待這個行業，一幅完整的畫卷才會躍然紙上。（丫丫港股圈）