11月最後一個星期四，希臘議會批准了美國企業ONEX在埃萊夫西納港的擴張計畫，使這家造船企業可再多獲得40公頃土地，並將業務從傳統的造船擴大到商業、物流、港口和能源領域。圖片來源：視覺中國11月初，跨大西洋能源合作第六屆P-TEC部長級峰會在雅典舉行期間，ONEX造船及技術集團總裁兼首席執行長帕諾斯·澤諾科斯塔斯(Panos Xenocostas)表現活躍。這位希臘裔美國企業家在介紹ONEX打造的一體化造船和能源中心計畫時，將2022年ONEX在希臘主導的埃萊夫西納造船廠的重組稱為“鮮有人預料到的工業復興典範”。他對埃萊夫西納造船廠的升級改造大加讚賞，認為不僅使船廠實現可持續營運，還使其成為一個擁有先進物流和倉儲設施的液化天然氣支援和能源中心。澤諾科斯塔斯將以上成績歸功於員工、當地社區以及美國和希臘的良好合作，以及通過美國國際開發金融公司（DFC）獲得的融資。美國國際開發金融公司是依據2018年《更好地利用投資促進發展法案》授權成立的政府機構，2019年12月正式營運。它的主要職能和目標是為美國企業開拓海外投資機會，以投資強化美國在全球的經濟領導力，推進美國外交政策和國家安全。身負這樣的重任，DFC的董事會成員除了包括私營部門代表，還包括美國國務卿、財政部長、商務部長等政府官員就顯得正當與必要。在造船和航運領域與中國展開競爭，是川普為了強化美國的全球經濟領導力業已大力推進的政策。在地中海對抗中國影響力，希臘是必爭之地。DFC的一名高級官員最近訪問了雅典，這一舉動透露的資訊是，希臘被美國視為東地中海地區重要的工業中心和投資目的地。但川普必須接受的現實是，中遠海運比ONEX來得早。比雷埃夫斯港與美國相中的埃萊夫西納港相距不遠，是希臘最大的港口。2008年，中遠海運與希臘簽署了為期35年的特許經營權協議，並於2009年投資經營比雷埃夫斯港2號、3號集裝箱碼頭。2016年，中遠海運完成對比雷埃夫斯港務局67%股份的收購，成為整個比雷埃夫斯港的經營者。在中遠海運的營運下，比雷埃夫斯港已經成為地中海第一、歐洲第四大集裝箱港口，也是歐洲第三大郵輪母港、歐洲第一大渡輪港口、東地中海的修船中心和汽車中轉樞紐。除了這些顯赫的“頭銜”，比雷埃夫斯港作為地中海通往大西洋、印度洋和黑海的戰略門戶，還被視為中國“一帶一路”倡議的基石站點。當前比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量已經高達550萬標準箱，如此巨大的貨物吞吐量，使這個亞歐之間貿易的關鍵樞紐的容量接近飽和。中遠海運希望盡快修建第4碼頭，儘管這個計畫如果實現將使比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量至少增加100萬標準箱，但希臘政府可能會因為顧忌政治壓力而對中遠海運的訴求虛與委蛇，同時對美國搖動橄欖枝。川普政府正在制定多項計畫，以削弱中國對希臘關鍵港口基礎設施的影響。通過戰略投資，使美國企業掌控埃萊夫西納港，成為美國在地中海對抗中國影響力的關鍵一招。11月21日，希臘保守派總理基里亞科斯・米佐塔基斯（Kyriakos Mitsotakis）說：“前任政府簽下的協議必須得到尊重。但我相信我們完全可以找到與美國合作的方式……希臘還有其他港口要發展。”中遠海運在比雷埃夫斯港業已多年的成功經營以及合法有效的合同，使希臘無法以任何商業方面的藉口對其進行限制——比雷埃夫斯港年營業額高達2.35億歐元，這個數字是埃萊夫西納港目前營業額的47倍。比雷埃夫斯港的成功凸顯了近20年前那次歐洲債務危機期間中希合作的“雙贏結果”，但將此區域視為與中國進行全球競爭的戰場的認知已經重新成為美國政客的共識。美國對埃萊夫西納港的大力投資顯然並非尋求立即和直接實現的商業利益，而更是要利用其靠近軍事基礎設施和後勤中心的地理優勢，通過建立一種互補的“民用-軍用”雙重用途替代樞紐，來重新建立在這一區域的戰略優勢。希臘反對派則對此表達了憂慮，害怕國家被拖入“美中競爭”。顯然，增加對華盛頓的依賴與增加對北京的依賴一樣讓他們感到不安。華盛頓的不安則來自中國企業對全球範圍內的海上基礎設施的管理甚至控制已經擴展到96個港口，其中不乏一些有可能影響美國全球戰略的關鍵節點，川普試圖收復失地——不僅通過關稅和外國直接投資審查，還通過在地緣政治關鍵地點進行直接投資。中美兩國在這一區域就港口展開的較量，或許最可能的直接受益者就是這些港口的法定擁有者，而希臘大可慷慨地對雙方說：我們這裡可供兩位選擇投資的港口還有很多。（財富FORTUNE）

接單量提前刷新紀錄、手持訂單突破5000億元再創新高——義大利造船巨頭Fincantieri在今年前三季度實現強勁增長，更進一步鞏固其在全球高端郵輪建造市場的領導地位。近日，Fincantieri發佈了2025年前三季度財報。Fincantieri在今年前三季度繼續保持強勁表現，所有業務類股均有著出色的表現，總營收達到67.25億歐元（約合人民幣555.04億元），較2024年同期的55.83億歐元增長20.5%。前三季度，Fincantieri盈利能力進一步提升，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）達到4.61億歐元（約合人民幣38.05億元），較去年同期的3.28億歐元增長40.4%；EBITDA利潤率從2024年同期的5.9%增加到了6.9%，也高於去年全年6.3%的水平。Fincantieri指出，在今年前9個月，FIncantieri造船業務類股收入增長尤為顯著，佔集團總營收的68%，高於去年同期的66%。財報資料顯示，前三季度Fincantieri造船業務營收44.85億歐元（約合人民幣370.16億元），同比增長23%。其中，郵輪業務營收從去年同期的27.58億歐元增加到了31.88億歐元，同比增長16%；艦船業務營收從去年同期的11.86億歐元增至16.43億歐元，同比增長39%；其餘約5400萬歐元來自來自船舶內裝業務與第三方客戶的交易。在合併調整前，郵輪和艦船業務分別貢獻總營收的44%和23%（2024年6月30日分別為46%和20%）。前三季度，Fincantieri造船業務EBITDA為3.16億歐元（約合人民幣26.08億元），與2024年同期的2.38億歐元相比增長33%。得益於郵輪業務實施的營運效率措施，以及艦船業務高盈利性的增長，EBITDA利潤率從去年同期的6.0%增加至6.5%。與此同時，前三季度Fincantieri近海和特種船舶業務營收為10.41億歐元，與2024年同期的9.24億歐元相比增長12.6%；EBITDA從去年同期的4700萬歐元增至5700萬歐元，增幅21.4%；BITDA利潤率從5.1%增加到了5.4%。整體而言，2025年前三季度Fincantieri接單總量達到了160.2億歐元（約合人民幣1322.19億元），同比增長88%，甚至提前超過了2024年全年154億歐元的創紀錄接單金額。值得一提的是，前三季度Fincantieri造船業務類股新接訂單金額高達145.58億歐元（約合人民幣1201.53億元），較去年同期的63.26億歐元實現翻倍增長。特別是在郵輪領域，Fincantieri陸續承接了多家主要郵輪公司的訂單。其中，Fincantieri與水晶郵輪（Crystal Cruises）簽訂的2艘高端郵輪合同、與四季豪華郵輪（Four Seasons Yachts）簽訂的第二艘超豪華郵輪合同、與諾唯真郵輪控股（NCLH）簽訂的4艘20萬噸級超大型豪華郵輪合同以及與維京游輪（Viking Cruises）簽署的4艘環保郵輪訂單均在今年前三季度正式生效。截至2025年9月30日，全球郵輪新船訂單共計15艘，其中多達11艘由Fincantieri承接，這也進一步確立Fincantieri在郵輪市場的領先地位。值得一提的是，在2025年9月29日，Fincantieri還與途易郵輪（TUI Cruises）簽署2艘LNG雙燃料豪華郵輪設計建造合同。這份訂單需滿足融資條件方能生效，將取代2025年3月簽署的為途易郵輪旗下品牌Marella Cruises建造2艘新郵輪的諒解備忘錄。此外，前三季度Fincantieri近海和特種船舶業務類股接單金額為9.64億歐元（約合人民幣79.56億元），包括3艘風電場偵錯服務營運船（CSOV）、2艘服務營運船（SOV）、1艘多功能海上施工船（OSCV）以及1艘研究船。截至2025年9月30日，Fincantieri手持訂單達到611億歐元（約合人民幣5042.81億元），相當於2024年營收的7.5倍，再創歷史新高。其中410億歐元為已經確認的手持訂單，同比增長32%，合計100艘新船正在建造，交付期排至2036年，此外還有201億歐元的備選訂單。Fincantieri首席執行官兼董事總經理Pierroberto Folgiero表示：“我們持續在營收、利潤率和訂單方面取得穩健增長，帶來三個相互強化的積極效果：一是鞏固過去三年集團在財務和營運表現上的顯著提升；二是確保公司在有利的產業周期中佔據強勁位置，推動行業未來發展；三是為所有社會和金融利益相關方創造共享且可持續的價值。當前，我們擁有創紀錄的超過600億歐元的手持訂單，覆蓋未來十年，同時80%的採購來自義大利供應商。這意味著Fincantieri對國家與地方經濟的貢獻持續增加，為整個供應鏈帶來高度確定的財務前景，並支援穩定就業。” (國際船舶網)

周三，美國總統唐納德·川普在韓國慶州舉行的亞太經合組織峰會上向企業領導人發表講話時表示，美國與韓國有著“特殊紐帶” 。“我們是認真的合作夥伴，”川普說。“我們真的是——我們就像夫妻一樣（wedded），我們有著非常特殊的關係，一種特殊的紐帶。”川普此次訪問會議之際，正值他尋求解決與韓國貿易協議中一系列懸而未決的問題。川普表示樂觀地認為與韓國的協議“很快就會最終敲定”。“全世界都在關注，我認為我們將為大家帶來一些非常激動人心的事情，”川普說。“這對韓國來說也是好事。”川普咄咄逼人的關稅政策令盟友和對手都感到不安，但這位美國總統此次亞洲三國之行的大部分時間都用於促成對美新投資，以換取部分關稅的抵消。他也試圖表明對包括韓國和日本在內的傳統夥伴的持續支援。川普在講話中強調了經濟聯絡，並指出韓國和美國公司計畫開展聯合造船項目。川普說：“我們將擁有一個非常繁榮、非常繁榮的造船業，我們正在與韓國密切合作。”本周早些時候，美國官員表示，他們預計一項造船協議將是首爾承諾的3500億美元投資計畫的第一部分。韓國達成這項協議是貿易協議的一部分，該協議將美國對韓國商品的關稅上限設定為15%，但談判代表們一直在努力敲定協議的細節。川普計畫於周三晚些時候與韓國總統李在明會面，儘管雙方此前都表示，他們不指望此次峰會能達成協議。不過，川普在講話中強調了兩國之間的緊密聯絡，稱韓國是“美國珍視的朋友和親密的盟友”。 (北美商業見聞)

美國的商船建造能力被認為每年只有幾艘，幾乎消失殆盡。日本政府提出到2035年建造量比2024年翻一番的目標，計畫提振國內企業。兩國政府將設立“日美造船工作組”……日本國土交通相金子恭之10月28日與美國商務部長盧特尼克舉行會談，簽署造船領域的備忘錄日美兩國政府10月28日簽訂了在造船領域協助美方擴大建造能力和對美投資的備忘錄。兩國政府將設立“日美造船工作組”，研究具體方案。造船領域直接關係到經濟安全保障。在對抗正在提高建造能力的中國的必要性上，日美是一致的。在日美首腦會談之際，日本國土交通相金子恭之28日與美國商務部長盧特尼克舉行會談，並簽署了備忘錄。盧特尼克表示“作為日本戰略性投資倡議的一部分，希望共同推進在美國重建造船業的事業”。備忘錄顯示，將推進日美企業之間的合作，實施旨在實現造船廠現代化的戰略投資。除人才培養之外，還將在利用人工智慧（AI）和機器人技術的技術創新方面展開合作。日美還將討論提高船舶建造時的相容性。力爭通過一系列舉措，擴大兩國的造船能力。美國的商船建造能力被認為每年只有幾艘，幾乎消失殆盡。艦船的建造速度遲緩也很明顯。在全球建造量中所佔的份額僅為0.2%左右，非常低。美國總統川普就任後力爭重振本國造船業，已開始向在中國建造的船隻徵收入港費等。要重振造船業，美國在供應鏈建構和技術合作等方面離不開日韓等同盟國的協助。美國期待通過此次的合作強化，推動美軍艦艇的在日本維修、軍民兩用船的建造等。美國正在通過政府補助，建立緊急情況下可使用的集裝箱船和可裝載拖車貨架的“RORO運輸船”等商船船隊。日本在全球造船業建造量的份額僅次於中國和韓國，排在第三位，但從2004年的36%降至2024年的13%。日本國土交通省的估算顯示，中國的船價比日本便宜2成左右，在價格競爭力上具有優勢。日本政府提出到2035年建造量比2024年翻一番的目標，計畫提振國內企業。日本的業界團體表示，到2035年將投入3500億日元進行裝置投資，同時要求國家通過基金支援裝置投資。行業的啟動也具有提升對美投資能力的一面。全球市場份額居第二位的韓國已展開對美投資。大型企業韓華海洋於2024年宣佈收購美國費城造船廠。最大企業HD現代重工業也與美國造船企業合作，對美國海軍的補給艦開發和建造表示出興趣。此舉旨在推動未來向美國出口艦艇。中國提出了“國輪國造”政策，用本國船隻運輸、在本國造船廠造船。日本國土交通相金子恭之在28日的記者會上表示，“為確保日美兩國具有充足的造船能力，兩國合作發展造船業非常重要”。 (日經中文網)

新簽訂單數量環比持平，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2025年10月9日），2025年9月份全球新簽訂單150艘，共4,090,768CGT。與2025年8月份全球新簽訂單150艘，共計4,097,978CGT相比較，數量環比持平，修正總噸環比下降0.18%。與2024年9月份全球新簽訂單325艘，共計6,388,624CGT相比較，數量較去年同期減少175艘，修正總噸年減35.97%。從船型來看，散裝貨船10艘，共計888,500載重噸；油船17艘，共計2,548,800載重噸；化學品船5艘，共計144,390載重噸；貨櫃船76艘，共417,790標箱；液化氣船5艘，共計367,500立方公尺；其他船型18艘，共619,997CGT；海工船19艘，共251,338CGT。從訂單類型來看，散裝貨船新簽2艘好望角型散裝貨船、8艘大靈便型散裝貨船；油船新簽1艘VLCC、12艘蘇伊士型油船、2艘阿芙拉型油船和2艘巴拿馬型油船；貨櫃船新簽15艘超巴拿馬型貨櫃船、34艘巴拿馬型貨櫃船、4艘次巴拿馬型貨櫃船、19艘靈便型貨櫃船、4艘支線型貨櫃船。依接單船廠國家來看，9月份全球新船訂單150艘，合計4,090,768CGT，其中中國船廠接獲84艘，合計1,815,653CGT；日本船廠接獲11艘，合計149,213CGT；韓國船廠接獲37艘，合計1,527,297CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的44.38%、3.65%及37.34%。2025年1-9月新船訂單1,424艘，合計81,730,614載重噸，與2024年同期的新簽訂單3,142艘，合計157,711,916載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下跌54.68%和48.18%。從船型來看，散裝貨船170艘，共計16,050,402載重噸；油船126艘，共計16,110,179載重噸；化學品船116艘，共計3,176,570載重噸；貨櫃船435艘，共計3,518,874標箱；液化氣船85艘，共計5,372,046立方米；海工船264艘，共計1,810,087CGT；其他船型228艘，共計4,818,184CGT。從國家來看，中國新簽訂單797艘，合計19,651,625CGT；日本新簽訂單150艘，合計2,154,979CGT；韓國新簽訂單177艘，合計7,527,280CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的57.10%。全球手持訂單6,222艘，中國船廠4,120艘佔全球市場份額66.22%據統計，截至2025年10月9日全球船廠手持訂單6,222艘，共165,989,529CGT。和2025年9月10日統計的6,228艘，合計165,920,822CGT相比，手持訂單數量環比下跌0.10%，修正總噸環比上升0.04%。其中中國船廠手持訂單量為4120艘，共計101,642,342CGT，艘數佔全球市場份額的66.22%，CGT佔61.23%；日本船廠的手持訂單量為743艘，共計13,298,240 CGT，艘數佔全球市場份額的11.94%，CGT佔8.01%；韓國船廠的手持訂單量為683艘，共計34,279,129CGT，艘數佔全球市場份額的10.98%，CGT佔20.65%。從主要船型來看，散裝貨船手持訂單量為1364艘，共計113,681,898載重噸；油船手持訂單量為1525艘，共計108,935,844載重噸；集裝箱船手持訂單量為1091艘，共計10,506,73776,737。完工量環比上升6.06%，散裝貨船和貨櫃船交付最多2025年9月份全球船廠共交付新船202艘，共8,578,001載重噸。與2025年8月份全球新船交付訂單221艘，共計8,088,029載重噸相比較，數量環比下降8.60%，載重噸環比上升6.06%。與2024年9月份全球船廠共交付新船253艘，共計6,385,045載重噸相比較，數量較去年同期下跌20.16%，載重噸較去年同期上升34.35%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為46艘，共計3,165,884載重噸；貨櫃船的交付數量為23艘，共計164,596TEU；油船的交付數量為19艘，共計1,523,876載重噸；化學品船的交付數量為16艘，共計517,768載重噸；液化氣船交付數量為15艘，共計1,856,453立方米；海工船交付數量為42艘，共計18442載重噸；其他船型交付數為41艘，共計493,548載重噸。2025年1-9月全球船廠共交付新船2,296艘，共73,252,297載重噸。與2024年同期的全球新船交付訂單2,366艘，共計69,455,994載重噸相比較，數量較去年同期下降2.96%，載重噸較去年同期上升5.47%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為393艘，共27,377,345載重噸；貨櫃船的交付數量為206艘，共計1,649,363TEU；油船的交付數量為161艘，共計10,794,637重磅； 61艘，共計4,508,861載重噸；液化氣船交付數量為97艘，共計11,800,390立方米；海工船交付數量為854艘，共計1,826,530載重噸；其他船型交付數量為424艘，共計1,787,321載重噸。散貨船價格下跌，油船和貨櫃船價格持平9月散貨船新船價格指數環比下跌1點，為168點；油船和貨櫃船新船價格指數環比均持平，分別為212點、116點。9月份，除好望角型散裝貨船（180/182KDWT) 新船價格環比持平外，其餘各型散貨船新船價格環比均有所下降，其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格為7350萬美元，巴拿馬型散裝貨船(82/84KDWT)、大靈便型散裝貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格環比分別下降25萬美元、25萬美元和22萬美元3625萬美元。油船新造船價格，除蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比有所下跌外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型分別下跌50萬美元和25萬美元至8550萬美元、4850萬美元；VLCC（315-320KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為1.26億美元、720萬美元和590萬美元。集裝箱船新造船價格，除靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU和13000-13500TEU)、巴拿馬型貨櫃船（8500-9500TEU和3700-4500TEU）、次巴拿馬型貨櫃船（2600-2900TEU）和靈便型貨櫃船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為2.7億美元、1.765億美元、1.3億美元、6,050萬美元、4,500萬美元、3,200萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格萬美元。 （國際船舶網）