繼大型液化天然氣（LNG）船之後，中國造船業“乘勝追擊”正在又一高端船型——超大型液氨運輸船（VLAC）領域實現了對韓國的訂單數量反超。 26艘：14艘！今年中國船企VLAC接單量領先韓國 隨著氨作為清潔船舶燃料以及氫能運輸載體的應用前景不斷受到關注，VLAC正成為中韓造船業重要競爭戰場之一。資料顯示，今年前7個月，全球船東公開訂造的VLAC共計40艘，其中中國船企承接26艘，佔全球訂單總量的65%；韓國船企承接14艘，佔比35%。從訂單數量來看，中國船企已經明顯領先韓國。 在中國船廠中，民營船企恆力重工表現尤為突出。今年以來，恆力重工已經獲得14艘88000立方米級和93000立方米級VLAC訂單，成為目前全球獲得VLAC訂單最多的單一船廠。其中，希臘船東Evalend Shipping、 Dynacom和Capital分別訂造2艘，杜拜船東Emarat Maritime訂造4艘。

巨資打造全球規模最大的現代化智能船廠，重點佈局大型自主船舶和無人艦艇建造，加速提升美國本土造船能力。美國造船業復興再迎大手筆投資。 近日，美國無人水面艦艇（USV）開發商Saronic宣佈將投資33億美元（約合人民幣223.5億元）在德克薩斯州建設大型現代化造船基地。根據規劃，新船廠命名為Port Alpha，選址位於德克薩斯州布朗斯維爾（Brownsville），預計今年晚些時候開工建設，2028年正式投產。項目一期佔地約835英畝（約337.9萬平方米），未來可擴展至約4400英畝（約1780.6萬平方米），有望成為美國乃至全世界規模最大的造船廠之一。 Port Alpha將專門建造大型自主船舶，並全面引入先進製造技術、機器人系統及軟體驅動的數位化生產體系，打造美國下一代智能造船基地。 按照規劃，Port Alpha一期將具備建造最長850英呎（約259米）船舶的能力，後續擴建後可支援建造超過1200英呎（約366米）的大型船舶。船廠擁有數百英畝臨海岸線、深水航道、多式聯運物流體系以及充足的發展空間，為未來大規模造船提供基礎條件。

不久前，工業和資訊化部發佈中國造船業最新資料。2026年一季度，中國造船業三大指標繼續領跑全球，實現開門紅。 不僅三大造船指標繼續全球領跑，2026年1—3月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔世界市場份額的57.3%、84.9%和69.8%，全球18種主要船型中，中國有15種船型新接訂單量位居全球首位。 長江入海口的上海長興島，是中國規模最大的造船基地之一。上海長興島造船基地正在建造的LNG運輸船，被稱為造船業“皇冠上的明珠”。 在上海長興島，海上“綠色巨輪”LNG船，正排隊“狂飆”！廠區裡同時在建的船舶多達20艘，可以這樣來形容，這裡的LNG船正在像“下餃子”一樣。目前，光是滬東中華這一家企業，手持大型LNG運輸船訂單就近60艘，生產排期已經到了2030年。

中國造船業連續13個月蟬聯全球接單冠軍，4月單月市場份額高達67%，呈現碾壓性領先。憑藉規模優勢、全產業鏈配套能力以及訂單結構升級，中國造船業在全球市場的話語權正在持續增強。 根據克拉克森5月8日發佈的資料，今年4月，全球新船訂單成交量為204艘649萬（CGT），按CGT計比去年同期的536萬CGT增長了21%，環比今年3月的504萬CGT增長了29%。其中，中國船企承接新船訂單156艘437萬CGT，全球市場佔有率為67%，繼續位居榜首；韓國船企接單33艘105萬CGT，全球市場佔有率為16%。 今年4月，中韓兩國造船業的接單量佔了全球總量的83%，比2月份減少了9個百分點，但全球造船市場格局“兩強爭霸”的態勢並未改變。中國船企的接單量按艘數計是韓國的4.73倍，按CGT計則為韓國的4.16倍。 以單船CGT計，韓國為3.2萬CGT，比上月減少1萬CGT；中國為2.8萬CGT，比上月增加0.2萬CGT。韓國為中國的1.14倍。這顯示出在訂單質量方面，儘管韓國繼續依靠以高附加值船舶為主的接單策略仍然保持領先，但隨著中國船企承接訂單質量的提高，雙方的差距已大幅縮小。

2026年2月，全球造船業的江湖，傳來一聲沉悶的驚雷。曾經的造船業王者，徹底消亡了。據全球最權威的航運機構克拉克森最新資料，2026年2月，全球新船訂單共186艘、611萬修正總噸。其中，中國船廠接獲151艘，韓國船廠接獲17艘，而日本船廠，接獲0艘。沒錯，0。然而，就在同一輪明月照耀下，黃海的西邊，卻是另一番截然不同的景象。一座連高鐵都尚未貫通的小縣城——泰州靖江縣，正在成為全球造船業的新星，以一縣之力，超越了整個日本的造船完工量，成為“新舊交替”最完美的註腳。攻守易位1955年，廢墟中重建的日本，以一種近乎兇猛的姿態，在造船噸位上正式超越英國，接過全球造船業的權杖。隨後的20年，日本造船業橫掃全球，憑藉低廉的成本、精益的管理和對國際市場的敏銳嗅覺快速擴張，全球市場份額一度突破50%。然而，盛極必衰是商業的鐵律。先是70年代的兩次石油危機打崩了全球海運貿易，緊接著1985年的《廣場協議》導致日元瘋狂升值，直接讓日本造船業和日本經濟一起，進入了“失落的30年”。於是，20世紀60年代開始暗中發力的韓國，於2000年以40%的全球份額，一腳踹下日本，登頂世界第一。更強悍的對手緊隨其後。2005年，中國以載重噸計超越日本;2010年，中國又在關鍵指標上全面壓倒韓國。經過10年的激烈交鋒，中國造船業最終在2021年搶下新船市場半壁江山，徹底確立了對韓國的領先優勢。也就在同一年，靖江以一縣之力，造船總數超越了日本一國。從荒灘到“世界船都”有意思的是，回看過往，日本造船業從巔峰跌落和靖江“草根逆襲”的過程，在時間上出奇的一致。1970年，靖江縣交通局湊了10萬元資金，靠著土法上馬的手工工藝，在8萬平方米荒灘上掛出“交通機械修理廠”的牌子，成為後來威震全球的新時代造船前身。到了80年代，這家小廠正是藉著日本造船業危機凸顯、全球海運兵荒馬亂的機會，把年產值幹到1188萬元，初具規模，生產的小型客輪、駁船等出口到新加坡、香港、馬來西亞。90年代初，中國造船業整體起步，靖江造船業做出了第一個精準戰略抉擇：專攻1-5萬噸“大廠不願造，小廠不能造”的中型船縫隙市場。這一步聰明的錯位競爭，避開了巨頭的鋒芒，為靖江贏得了最初的生存空間。在這一決策基礎上，1996年，靖江做出了第二個大膽決策：冒險承接香港恆和船務的1.2萬噸散貨輪。對於技術空白的地方船廠，這無異於賭博。但他們賭對了，通過艱難摸索，1997年7月18日，“虹春”號順利下水，開創全國地方船廠建造萬噸輪先河，震動業內。雖然帳面虧損2500萬，但新船紮實的質量讓印尼船東十分滿意，很快又下了一單1.75萬噸油船的訂單，不僅補上全部虧損，更直接打響了“靖江造船”的招牌，國內外訂單紛至沓來。靖江人也悟透了造船業“敢拚才能贏”的鐵律，他們果斷大手筆投入技改，建干船塢、上大型龍門吊，把身家性命押在了擴大產能上。這又踩中了中國入世，海運需求井噴，開始大力推動造船業發展的風口。與此同時，靖江在體制層面做出第三個關鍵性決策——徹底民營化。1999年，縣內另一家船企揚子江船業完成改制，地方國營船廠同步轉身。這一變，徹底啟動了“狼性”。新時代造船借此衝進全國前十，2008年位列國內第三、全球第十一;揚子江2005年開啟產能狂飆，2007年更成為首家在新加坡上市的中國民營造船企業。在這一過程中， 靖江造船業形成了科學分工的產業叢集，新時代主攻散貨輪、油輪;揚子江死磕集裝箱船;南洋聚焦特種船，三家形成“艦隊矩陣”，避免內耗，讓叢集效應最大化。龍頭帶領下，16家船企輔以200余家配套廠，本地配套率超40%，國產化率超65%。從鋼板切割到主機供應，幾十公里內全能搞定。靖江是用整個江岸的產業肌肉群，活活擠掉了對手的生存空間。最終在中國造船業超越日韓的征程中，靖江也完成了從一片荒灘到“造船第一縣”“世界船都”的華麗轉身。2021年靖江造船業全年新接訂單178艘1828.4萬載重噸，超過日本全年接單量。隨後數年，全球造船業掀起綠色革命，靖江再次展現出驚人的前瞻性，及時向高技術、高附加值船型轉型。比如，2022年，新時代交付自主研發的11萬噸LNG雙燃料動力船，就一舉打破了日韓壟斷。揚子江船業拿下法國GTT大型LNG運輸船資質認證，成為國內首家獲此“通行證”的民企，並成功斬獲17.5萬立方米LNG運輸船大單。到2025年，靖江船舶與海洋工程產業預計實現營收470億元，同比激增約30%，造船完工量佔全球近10%，全世界每下水10艘新船，就有1艘貼著“靖江製造”的標籤。更恐怖的是“存量”，其手持訂單量佔全球的10.9%，直接鎖死了未來幾年的產能護城河。這種近乎無解的確定性，意味著靖江將在未來很長一段時間裡，保持著“一縣敵一國”的從容。在低碳轉型的浪潮中，靖江也跑在了最前頭。其新建船舶中，綠色船舶佔比超過60%。LNG雙燃料、甲醇動力等清潔能源巨輪，正成為這裡出廠的標準配置。總而言之，這座長江邊的小城，已經交出了一份足以讓全球航運界屏息的“硬核成績單”。但若將鏡頭拉高，靖江的火熱，只是中國造船業整片沸騰海洋中最洶湧的一朵浪花。放眼全國，2025年中國造船業交出的是一份讓競爭對手絕望的“碾壓級”成績單：造船完工量5369萬載重噸，佔世界總量的56.1%;新接訂單量10782萬載重噸，佔世界總量的69.0%;手持訂單量27442萬載重噸，佔世界總量的66.8%。——三大指標連續數年穩居世界第一，且份額仍在爬坡。這種統治力，在曾被視為“禁區”的高端領域尤其耀眼。2024年，中國在LNG運輸船這一“皇冠明珠”上，新接訂單市佔衝至46%，與韓國分庭抗禮;萬箱級以上超大型集裝箱船，中國拿走近80%市場。還有個“降維打擊”的樣本——汽車運輸船(PCTC)。借中國新能源車企出海東風，2024年中國船廠在這一細分市場拿下全球83%的訂單。比亞迪、奇瑞出海的滾滾車輪，踏的是中國自己造的滾裝船。而首艘國產大型郵輪商業營運、第二艘出塢，標誌著中國徹底捅破最後一項高端船型天花板。資料不說謊。 當日本還為2月“零訂單”焦頭爛額，依託中國龐大的工程師紅利、完備工業母機體系與產業韌性，靖江這樣的城市已築起深海長城。小縣城的逆襲深思靖江造船業的奮鬥史，是一部從無到有、從小到大、從弱到強的工業化史詩。基於靖江半個世紀的“逆襲”實踐，至少有三條硬核經驗，值得所有志在突圍的中國製造業城市深思。經驗一：找準縫隙，錯位競爭靖江的起點，不是盲目對標巨頭，而是冷靜地找到了那個“大廠不願造，小廠不能造”的1-5萬噸中型船市場。對於後發者而言，不必貪大求全，放棄“全產業鏈通吃”的幻想。真正的機會往往藏在特種工程船、高端內河船、豪華遊艇，甚至是船舶修理改裝這類巨頭視線之外的細分賽道。找準一個痛點，扎深做透，就能撕開一道口子。產業的突破，往往始於一次精準的自我定位。經驗二：避免孤軍，打造“艦隊”靖江最硬核的不是一兩家龍頭，而是超過200家配套企業咬合而成的產業生態。它用事實宣告：現代工業的競爭，早已從“企業單挑”升級為“產業鏈軍團作戰”。任何地方想發展造船或類似高端裝備業，絕不能只招商引來一兩個總裝“大象”，必須同步規劃配套園區，培育“專精特新”的集團軍。政府應牽頭組建產業發展聯盟，推動龍頭開放供應鏈，帶著本地配套商一起升級。沒有深厚的產業土壤，再大的樹也難抗風雨。經驗三：押注未來，搶灘登陸靖江能在綠色船舶上對日韓實現“換道超車”，關鍵在於在LNG動力等技術路線的黎明前夜，就敢真金白銀地“賭”。當傳統船型已成紅海，未來的勝負手就在綠色燃料(氨/氫)、智能船舶、深海裝備等下一個技術代際。地方政府必須有“產業投行”思維，聯合企業設立研發基金，共建產業技術研究院，在共性技術、前沿驗證上敢投入。要避免重複低端產能擴張的老路，就必須看清並佈局十年後的技術路線圖。上述從靖江經驗中提煉的戰略路徑——精準的產業定位、叢集生態的建構、面向未來的技術押注——正是前瞻產業研究院長期服務於各級政府和龍頭企業所專注的核心課題。通過區域產業定位與賽道選擇服務，幫助城市在複雜的全球產業鏈中找到破局點;通過產業叢集診斷服務，評估並強化產業鏈的根植性與韌性;通過技術洞察與路線規劃服務，為城市和企業的長期戰略投資提供基於資料的決策支撐，搶佔下一個周期的發展制高點。 五十年前的荒灘上，50名工人敲打著水泥船;五十年後的今天，全球每10艘新船就有1艘從靖江駛向深藍。從萬噸輪到LNG巨輪，從體制破繭到叢集崛起，這座江邊小城用半個世紀的孤注一擲，寫就了中國製造從“造得多”到“造得精”的硬核樣本。 (前瞻經濟學人)

我有個朋友在大連造船廠上班。去年過年的時候他回家，我問他：今年忙不忙？他嘆了口氣：忙死了。我以為是抱怨，又問：掙得多嗎？他說：還行，反正活幹不完。我再追問，他說了一句讓我印象很深的話：我們廠裡現在三班倒，裝置24小時不停，就這麼著訂單還排到2029年了。排到2029年。我當時就愣住了。造船廠訂單排三年，這是個什麼概念？全球80%的訂單，都在中國2026年2月，全球造船業出了一組資料，在業內引起了震動。當月全球新船訂單，中國船企拿下了80%。韓國，拿下了11%。80%對11%。七倍的差距。更誇張的是，中國船廠的訂單已經排到了2029年。換句話說，船東現在下單，最快也要三年後才能拿到船。而在韓國那邊，情況恰好相反。三星重工、現代重工、韓華海洋——韓國三大船廠——這幾年一直在跟勞動力短缺和罷工問題較勁。現代重工的工人因為薪資問題鬧了好幾次，規模一次比一次大。三星重工更是在為2027年的產能發愁，交付周期一拖再拖，客戶只能苦苦等待。同樣是造船，一個三班倒趕工都完不成，一個工人還在跟廠裡談判。這個差距，不是某一個因素造成的。LNG船：造船皇冠上的明珠要理解中國造船今天的位置，先要理解一個技術名詞：LNG船。LNG船，就是液化天然氣運輸船。天然氣零下162度液態運輸，對船體材料、銲接工藝、絕熱系統要求極高，被稱為"造船工業皇冠上的明珠"。這個明珠，長期被韓國人握在手裡。2019年到2022年，韓國船廠壟斷了全球大型LNG船訂單。大宇造船、三星重工、現代重工這三家，幾乎接走了全球所有的LNG船建造合同。不是因為中國企業造不出來，是因為技術還不夠格。船東們不信任中國的LNG船，寧可等韓國的工期，花更高的價格。這個情況，2023年開始發生變化。中國船廠不僅造出了LNG船，而且造得越來越好。2024年，中國包攬了卡達能源集團"百船計畫"中24艘全球最大27萬立方米超大型LNG船的建造合同。卡達是全球最大的LNG出口國，對船的要求是全球最嚴的。中國船廠能拿到這個合同，本身就是一張通行證。便宜，還更好你可能會說，中國船廠能搶單，靠的是價格便宜吧？確實便宜，但不是只靠便宜。中國造船板價格比韓國低約29%，比日本低約24%。這是供應鏈和規模效應帶來的結果，不是偷工減料。更重要的是，技術差距已經大幅縮小。中韓兩國在LNG船的能耗、航速等核心指標上已經沒有明顯差距。中國船廠的製造精度、交付周期這些年進步很快，船東們慢慢發現：中國船廠的船，質量不輸韓國，價格還便宜一大截。2024年，中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達到78.5%，實現了對主流船型的全覆蓋。不是靠低價，是靠性價比。韓國人的焦慮韓國船廠這幾年其實很努力。現代重工投入了大量研發資金，開發智能造船技術，想要用自動化來彌補勞動力成本劣勢。三星重工在2026年把年度接單目標定到了歷史新高。但問題在於，船東不只是看價格，也不只是看技術，他們還看一件事：能不能按時交船。韓國船廠在這件事上摔過大跟頭。2023年前後，韓國幾家船廠因為勞資糾紛，導致多艘LNG船延期交付。船東們被罰了巨額違約金，更重要的是失去了信任。從那之後，一部分船東開始把訂單轉向中國。中國船廠的工人三班倒，不是因為工人廉價，是因為整個產業鏈的協同效率高。從設計到材料到組裝到偵錯，中國船廠能把每一個環節壓縮到最短。這不是某一個企業的能力，是一個體系的能力。十六年第一，但故事還沒結束中國造船已經連續十六年全球第一。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，三大指標全部世界第一。但故事還沒有結束。中國造船目前在高附加值船型上跟韓國的差距已經很小，但在極個別尖端技術領域，還需要繼續追趕。更重要的是，造船業是強周期行業，景氣的時候訂單接到手軟，衰退的時候可能一片倒閉。2008年全球金融危機之後，造船業經歷過一輪大洗牌，多少船廠在那時候關門。這一次的景氣周期能持續多久，誰也說不準。不過有一點是確定的：中國造船能在全球市場上走到今天這個位置，靠的不是運氣，是三十年的積累。從八十年代用鉚釘拼船的落後工藝，到今天能造全球最大的LNG船；從當年跟在日韓身後撿訂單，到今天讓三星重工和現代重工感受到壓力。每一步都算數。寫在最後我朋友後來又跟我說了一句話。他說：我們現在出口的船，越來越多了。以前是我們去爭取外國船東的信任，現在反過來了，有些外國船東會專門來找中國船廠。說這話的時候，他語氣裡有一種很淡但是很真實的驕傲。我在網上看到過一張圖，是大連造船廠夜景。巨型船塢裡，兩艘巨型貨輪並排建造，燈火通明，工人身影在鋼鐵叢林裡像螞蟻一樣小。那張照片我看了很久。這就是中國的底氣。不是某一個技術突破，不是某一款明星產品，是整個製造業體系在背後撐著。一個船廠能三班倒不停工，背後是一整套供應鏈、數百萬產業工人數十年的積累。這些東西，抄不走，買不來，只能自己一步步做。所以你問我，中國造船憑什麼走到今天？我的答案是：憑我們自己。關注我，我們下次繼續聊。 (硅基智翔)

3月25日，中船大連造船建造的30.7萬噸新一代超大型油船“君望”輪成功交付，這是中國自主研發設計的新一代超大型油船。“君望”輪船長約333米，船寬60米，甲板面積超過1.8萬平方米，從船底到駕駛室接近20層樓高，是名副其實的“巨無霸”。創新採用的6缸主機和安裝廢氣脫硫裝置等新技術讓這艘船的綜合節能效果和環保水平顯著提高。中船大連造船項目經理畢洪坤介紹，“君望”輪針對性完成了高效螺旋槳、槳前節能裝置、消渦鰭一體化設計，性能指標達到了世界一流水平。目前，中國超大型油船技術還在不斷迭代，未來將採用新型綠色燃料及第三代風帆技術來滿足國際最新環保要求。 (人民網)

2025年造船訂單韓國增長8%，達1159萬CGT，訂單量份額增長約7個百分點，達20.6%。另一方面，中國減少35%，降至3536萬CGT，市場份額下降約8個百分點，降至62.7%。日本訂單也減少53%……由HD韓國造船海洋的子公司HD現代三湖營運的造船廠（2025年6月、韓國西南部全羅南道，圖由該公司提供）在造船業居世界第2位的韓國正在縮小與首位中國的差距。從2025年的訂單量來看，韓國比2024年增加近1成，而中國減少3成以上。由於美國提出限制中國造船舶的方針，中國的訂單減少，韓國成為受益者。日本在建造能力上存在制約，與韓國產生差距。英國調查公司克拉克森研究公司(Clarksons Research)的資料顯示，2025年世界整體的造船訂單量比2024年減少27%，降至5642萬CGT（修正總噸），2年來首次低於上一年度。按國家來看，韓國增長8%，達1159萬CGT，訂單量份額增長約7個百分點，達20.6%。另一方面，中國減少35%，降至3536萬CGT，市場份額下降約8個百分點，降至62.7%。排在第3位的日本也減少53%，降至277萬CGT，市場份額下降近3個百分點，降至4.9%。對各國訂單量產生影響的是美國川普政府於2025年4月公佈的限制中國製造船舶的方針。對於使用在中國建造的船舶的海運公司等，提出了從當年10月起在進入美國港口時收取手續費的措施。該措施因2025年10月底的中美首腦會談而延期一年實施，但在此之前，在全球的海運企業之間，減少向中國造船企業訂購新船舶的趨勢擴大。世界最大造船企業中國船舶集團（CSSC）的旗下機構曾在2025年夏季表示在訂單談判中處於不利地位，表現出危機感。取代中國獲得需求的是韓國。“以中國造船廠不被看好為契機，我們獲得了許多大型集裝箱船訂單”，韓國最大企業HD韓國造船海洋在2月上旬舉行的財報發佈會上解釋了業績強勁的原因。2025財年（截至2025年12月）的營業收入同比增長17%，增至約29兆韓元，淨利潤也翻了一番，達到約3兆韓元，均創歷史新高。在韓國造船業工作的外國人5年內增至4倍韓國政府和企業合作振興造船業，這也做出了貢獻。在行業整體存在人手短缺隱憂的情況下，政府於2024年在印尼設立人才培養基地，培養學習專業技術和韓語的人才。作為即戰力而進入韓國。造船企業也通過提高工資或利用人工智慧（AI）來減輕負荷，努力改善勞動環境。韓國的行業團體透露，截至2024年底，在韓國國內造船行業工作的外國人達到2萬2824人，增至5年前的約4倍，創歷史最高紀錄。韓國政府介紹稱，外國人在國內造船業從業人員中所佔的比例在2024年超過2成。與韓國不同，日本未能承接“去中國化”帶來的需求。日本船舶輸出組合（東京港）的統計顯示，2025年出口船舶簽約實績（接單量）為893萬總噸，較2024年減少20%，連續4年下滑。由於國內造船廠建造能力有限，船台施工計畫已排至2029年前後。勞動力短缺問題也十分嚴重，人力成本持續上升。2026年全球訂單量或擴大，環保政策成為東風2026年全球造船訂單量轉為擴大的可能性很大。受環境政策加強的推動，轉向氫和氨等新一代燃料船的趨勢被認為將迅速推進。韓國企業的強勁勢頭有望持續。HD韓國造船海洋將2026年的訂單目標定為233億美元，比2025年的業績多26%。HD韓國造船海洋表示，“各類船舶的訂單不斷湧來。老舊船舶的更換也在增加”。中國船舶集團的旗下企業營運的造船廠（遼寧省大連市）中國也在努力捲土重來。2025年12月，國有企業、中國最大海運企業中國遠洋海運集團與同為國有企業的中國船舶集團簽訂了共計500億元的大型合同。將舉全國之力支援造船業。日本也在努力重建。日本國內最大企業今治造船1月將排名第二的日本海事聯合公司（JMU、橫濱市）變為子公司，將提高經營效率。日本政府也提出目標，表示到2035年使國內建造量達到1800萬總噸，增至2024年的2倍。目前大幅落後於韓國和中國，儘早建立能夠爭取造船需求的體制日趨重要。 (日經中文網)