2026年2月，全球造船業的江湖，傳來一聲沉悶的驚雷。曾經的造船業王者，徹底消亡了。據全球最權威的航運機構克拉克森最新資料，2026年2月，全球新船訂單共186艘、611萬修正總噸。其中，中國船廠接獲151艘，韓國船廠接獲17艘，而日本船廠，接獲0艘。沒錯，0。然而，就在同一輪明月照耀下，黃海的西邊，卻是另一番截然不同的景象。一座連高鐵都尚未貫通的小縣城——泰州靖江縣，正在成為全球造船業的新星，以一縣之力，超越了整個日本的造船完工量，成為“新舊交替”最完美的註腳。攻守易位1955年，廢墟中重建的日本，以一種近乎兇猛的姿態，在造船噸位上正式超越英國，接過全球造船業的權杖。隨後的20年，日本造船業橫掃全球，憑藉低廉的成本、精益的管理和對國際市場的敏銳嗅覺快速擴張，全球市場份額一度突破50%。然而，盛極必衰是商業的鐵律。先是70年代的兩次石油危機打崩了全球海運貿易，緊接著1985年的《廣場協議》導致日元瘋狂升值，直接讓日本造船業和日本經濟一起，進入了“失落的30年”。於是，20世紀60年代開始暗中發力的韓國，於2000年以40%的全球份額，一腳踹下日本，登頂世界第一。更強悍的對手緊隨其後。2005年，中國以載重噸計超越日本;2010年，中國又在關鍵指標上全面壓倒韓國。經過10年的激烈交鋒，中國造船業最終在2021年搶下新船市場半壁江山，徹底確立了對韓國的領先優勢。也就在同一年，靖江以一縣之力，造船總數超越了日本一國。從荒灘到“世界船都”有意思的是，回看過往，日本造船業從巔峰跌落和靖江“草根逆襲”的過程，在時間上出奇的一致。1970年，靖江縣交通局湊了10萬元資金，靠著土法上馬的手工工藝，在8萬平方米荒灘上掛出“交通機械修理廠”的牌子，成為後來威震全球的新時代造船前身。到了80年代，這家小廠正是藉著日本造船業危機凸顯、全球海運兵荒馬亂的機會，把年產值幹到1188萬元，初具規模，生產的小型客輪、駁船等出口到新加坡、香港、馬來西亞。90年代初，中國造船業整體起步，靖江造船業做出了第一個精準戰略抉擇：專攻1-5萬噸“大廠不願造，小廠不能造”的中型船縫隙市場。這一步聰明的錯位競爭，避開了巨頭的鋒芒，為靖江贏得了最初的生存空間。在這一決策基礎上，1996年，靖江做出了第二個大膽決策：冒險承接香港恆和船務的1.2萬噸散貨輪。對於技術空白的地方船廠，這無異於賭博。但他們賭對了，通過艱難摸索，1997年7月18日，“虹春”號順利下水，開創全國地方船廠建造萬噸輪先河，震動業內。雖然帳面虧損2500萬，但新船紮實的質量讓印尼船東十分滿意，很快又下了一單1.75萬噸油船的訂單，不僅補上全部虧損，更直接打響了“靖江造船”的招牌，國內外訂單紛至沓來。靖江人也悟透了造船業“敢拚才能贏”的鐵律，他們果斷大手筆投入技改，建干船塢、上大型龍門吊，把身家性命押在了擴大產能上。這又踩中了中國入世，海運需求井噴，開始大力推動造船業發展的風口。與此同時，靖江在體制層面做出第三個關鍵性決策——徹底民營化。1999年，縣內另一家船企揚子江船業完成改制，地方國營船廠同步轉身。這一變，徹底啟動了“狼性”。新時代造船借此衝進全國前十，2008年位列國內第三、全球第十一;揚子江2005年開啟產能狂飆，2007年更成為首家在新加坡上市的中國民營造船企業。在這一過程中， 靖江造船業形成了科學分工的產業叢集，新時代主攻散貨輪、油輪;揚子江死磕集裝箱船;南洋聚焦特種船，三家形成“艦隊矩陣”，避免內耗，讓叢集效應最大化。龍頭帶領下，16家船企輔以200余家配套廠，本地配套率超40%，國產化率超65%。從鋼板切割到主機供應，幾十公里內全能搞定。靖江是用整個江岸的產業肌肉群，活活擠掉了對手的生存空間。最終在中國造船業超越日韓的征程中，靖江也完成了從一片荒灘到“造船第一縣”“世界船都”的華麗轉身。2021年靖江造船業全年新接訂單178艘1828.4萬載重噸，超過日本全年接單量。隨後數年，全球造船業掀起綠色革命，靖江再次展現出驚人的前瞻性，及時向高技術、高附加值船型轉型。比如，2022年，新時代交付自主研發的11萬噸LNG雙燃料動力船，就一舉打破了日韓壟斷。揚子江船業拿下法國GTT大型LNG運輸船資質認證，成為國內首家獲此“通行證”的民企，並成功斬獲17.5萬立方米LNG運輸船大單。到2025年，靖江船舶與海洋工程產業預計實現營收470億元，同比激增約30%，造船完工量佔全球近10%，全世界每下水10艘新船，就有1艘貼著“靖江製造”的標籤。更恐怖的是“存量”，其手持訂單量佔全球的10.9%，直接鎖死了未來幾年的產能護城河。這種近乎無解的確定性，意味著靖江將在未來很長一段時間裡，保持著“一縣敵一國”的從容。在低碳轉型的浪潮中，靖江也跑在了最前頭。其新建船舶中，綠色船舶佔比超過60%。LNG雙燃料、甲醇動力等清潔能源巨輪，正成為這裡出廠的標準配置。總而言之，這座長江邊的小城，已經交出了一份足以讓全球航運界屏息的“硬核成績單”。但若將鏡頭拉高，靖江的火熱，只是中國造船業整片沸騰海洋中最洶湧的一朵浪花。放眼全國，2025年中國造船業交出的是一份讓競爭對手絕望的“碾壓級”成績單：造船完工量5369萬載重噸，佔世界總量的56.1%;新接訂單量10782萬載重噸，佔世界總量的69.0%;手持訂單量27442萬載重噸，佔世界總量的66.8%。——三大指標連續數年穩居世界第一，且份額仍在爬坡。這種統治力，在曾被視為“禁區”的高端領域尤其耀眼。2024年，中國在LNG運輸船這一“皇冠明珠”上，新接訂單市佔衝至46%，與韓國分庭抗禮;萬箱級以上超大型集裝箱船，中國拿走近80%市場。還有個“降維打擊”的樣本——汽車運輸船(PCTC)。借中國新能源車企出海東風，2024年中國船廠在這一細分市場拿下全球83%的訂單。比亞迪、奇瑞出海的滾滾車輪，踏的是中國自己造的滾裝船。而首艘國產大型郵輪商業營運、第二艘出塢，標誌著中國徹底捅破最後一項高端船型天花板。資料不說謊。 當日本還為2月“零訂單”焦頭爛額，依託中國龐大的工程師紅利、完備工業母機體系與產業韌性，靖江這樣的城市已築起深海長城。小縣城的逆襲深思靖江造船業的奮鬥史，是一部從無到有、從小到大、從弱到強的工業化史詩。基於靖江半個世紀的“逆襲”實踐，至少有三條硬核經驗，值得所有志在突圍的中國製造業城市深思。經驗一：找準縫隙，錯位競爭靖江的起點，不是盲目對標巨頭，而是冷靜地找到了那個“大廠不願造，小廠不能造”的1-5萬噸中型船市場。對於後發者而言，不必貪大求全，放棄“全產業鏈通吃”的幻想。真正的機會往往藏在特種工程船、高端內河船、豪華遊艇，甚至是船舶修理改裝這類巨頭視線之外的細分賽道。找準一個痛點，扎深做透，就能撕開一道口子。產業的突破，往往始於一次精準的自我定位。經驗二：避免孤軍，打造“艦隊”靖江最硬核的不是一兩家龍頭，而是超過200家配套企業咬合而成的產業生態。它用事實宣告：現代工業的競爭，早已從“企業單挑”升級為“產業鏈軍團作戰”。任何地方想發展造船或類似高端裝備業，絕不能只招商引來一兩個總裝“大象”，必須同步規劃配套園區，培育“專精特新”的集團軍。政府應牽頭組建產業發展聯盟，推動龍頭開放供應鏈，帶著本地配套商一起升級。沒有深厚的產業土壤，再大的樹也難抗風雨。經驗三：押注未來，搶灘登陸靖江能在綠色船舶上對日韓實現“換道超車”，關鍵在於在LNG動力等技術路線的黎明前夜，就敢真金白銀地“賭”。當傳統船型已成紅海，未來的勝負手就在綠色燃料(氨/氫)、智能船舶、深海裝備等下一個技術代際。地方政府必須有“產業投行”思維，聯合企業設立研發基金，共建產業技術研究院，在共性技術、前沿驗證上敢投入。要避免重複低端產能擴張的老路，就必須看清並佈局十年後的技術路線圖。上述從靖江經驗中提煉的戰略路徑——精準的產業定位、叢集生態的建構、面向未來的技術押注——正是前瞻產業研究院長期服務於各級政府和龍頭企業所專注的核心課題。通過區域產業定位與賽道選擇服務，幫助城市在複雜的全球產業鏈中找到破局點;通過產業叢集診斷服務，評估並強化產業鏈的根植性與韌性;通過技術洞察與路線規劃服務，為城市和企業的長期戰略投資提供基於資料的決策支撐，搶佔下一個周期的發展制高點。 五十年前的荒灘上，50名工人敲打著水泥船;五十年後的今天，全球每10艘新船就有1艘從靖江駛向深藍。從萬噸輪到LNG巨輪，從體制破繭到叢集崛起，這座江邊小城用半個世紀的孤注一擲，寫就了中國製造從“造得多”到“造得精”的硬核樣本。 (前瞻經濟學人)

我有個朋友在大連造船廠上班。去年過年的時候他回家，我問他：今年忙不忙？他嘆了口氣：忙死了。我以為是抱怨，又問：掙得多嗎？他說：還行，反正活幹不完。我再追問，他說了一句讓我印象很深的話：我們廠裡現在三班倒，裝置24小時不停，就這麼著訂單還排到2029年了。排到2029年。我當時就愣住了。造船廠訂單排三年，這是個什麼概念？全球80%的訂單，都在中國2026年2月，全球造船業出了一組資料，在業內引起了震動。當月全球新船訂單，中國船企拿下了80%。韓國，拿下了11%。80%對11%。七倍的差距。更誇張的是，中國船廠的訂單已經排到了2029年。換句話說，船東現在下單，最快也要三年後才能拿到船。而在韓國那邊，情況恰好相反。三星重工、現代重工、韓華海洋——韓國三大船廠——這幾年一直在跟勞動力短缺和罷工問題較勁。現代重工的工人因為薪資問題鬧了好幾次，規模一次比一次大。三星重工更是在為2027年的產能發愁，交付周期一拖再拖，客戶只能苦苦等待。同樣是造船，一個三班倒趕工都完不成，一個工人還在跟廠裡談判。這個差距，不是某一個因素造成的。LNG船：造船皇冠上的明珠要理解中國造船今天的位置，先要理解一個技術名詞：LNG船。LNG船，就是液化天然氣運輸船。天然氣零下162度液態運輸，對船體材料、銲接工藝、絕熱系統要求極高，被稱為"造船工業皇冠上的明珠"。這個明珠，長期被韓國人握在手裡。2019年到2022年，韓國船廠壟斷了全球大型LNG船訂單。大宇造船、三星重工、現代重工這三家，幾乎接走了全球所有的LNG船建造合同。不是因為中國企業造不出來，是因為技術還不夠格。船東們不信任中國的LNG船，寧可等韓國的工期，花更高的價格。這個情況，2023年開始發生變化。中國船廠不僅造出了LNG船，而且造得越來越好。2024年，中國包攬了卡達能源集團"百船計畫"中24艘全球最大27萬立方米超大型LNG船的建造合同。卡達是全球最大的LNG出口國，對船的要求是全球最嚴的。中國船廠能拿到這個合同，本身就是一張通行證。便宜，還更好你可能會說，中國船廠能搶單，靠的是價格便宜吧？確實便宜，但不是只靠便宜。中國造船板價格比韓國低約29%，比日本低約24%。這是供應鏈和規模效應帶來的結果，不是偷工減料。更重要的是，技術差距已經大幅縮小。中韓兩國在LNG船的能耗、航速等核心指標上已經沒有明顯差距。中國船廠的製造精度、交付周期這些年進步很快，船東們慢慢發現：中國船廠的船，質量不輸韓國，價格還便宜一大截。2024年，中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達到78.5%，實現了對主流船型的全覆蓋。不是靠低價，是靠性價比。韓國人的焦慮韓國船廠這幾年其實很努力。現代重工投入了大量研發資金，開發智能造船技術，想要用自動化來彌補勞動力成本劣勢。三星重工在2026年把年度接單目標定到了歷史新高。但問題在於，船東不只是看價格，也不只是看技術，他們還看一件事：能不能按時交船。韓國船廠在這件事上摔過大跟頭。2023年前後，韓國幾家船廠因為勞資糾紛，導致多艘LNG船延期交付。船東們被罰了巨額違約金，更重要的是失去了信任。從那之後，一部分船東開始把訂單轉向中國。中國船廠的工人三班倒，不是因為工人廉價，是因為整個產業鏈的協同效率高。從設計到材料到組裝到偵錯，中國船廠能把每一個環節壓縮到最短。這不是某一個企業的能力，是一個體系的能力。十六年第一，但故事還沒結束中國造船已經連續十六年全球第一。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，三大指標全部世界第一。但故事還沒有結束。中國造船目前在高附加值船型上跟韓國的差距已經很小，但在極個別尖端技術領域，還需要繼續追趕。更重要的是，造船業是強周期行業，景氣的時候訂單接到手軟，衰退的時候可能一片倒閉。2008年全球金融危機之後，造船業經歷過一輪大洗牌，多少船廠在那時候關門。這一次的景氣周期能持續多久，誰也說不準。不過有一點是確定的：中國造船能在全球市場上走到今天這個位置，靠的不是運氣，是三十年的積累。從八十年代用鉚釘拼船的落後工藝，到今天能造全球最大的LNG船；從當年跟在日韓身後撿訂單，到今天讓三星重工和現代重工感受到壓力。每一步都算數。寫在最後我朋友後來又跟我說了一句話。他說：我們現在出口的船，越來越多了。以前是我們去爭取外國船東的信任，現在反過來了，有些外國船東會專門來找中國船廠。說這話的時候，他語氣裡有一種很淡但是很真實的驕傲。我在網上看到過一張圖，是大連造船廠夜景。巨型船塢裡，兩艘巨型貨輪並排建造，燈火通明，工人身影在鋼鐵叢林裡像螞蟻一樣小。那張照片我看了很久。這就是中國的底氣。不是某一個技術突破，不是某一款明星產品，是整個製造業體系在背後撐著。一個船廠能三班倒不停工，背後是一整套供應鏈、數百萬產業工人數十年的積累。這些東西，抄不走，買不來，只能自己一步步做。所以你問我，中國造船憑什麼走到今天？我的答案是：憑我們自己。關注我，我們下次繼續聊。 (硅基智翔)

3月25日，中船大連造船建造的30.7萬噸新一代超大型油船“君望”輪成功交付，這是中國自主研發設計的新一代超大型油船。“君望”輪船長約333米，船寬60米，甲板面積超過1.8萬平方米，從船底到駕駛室接近20層樓高，是名副其實的“巨無霸”。創新採用的6缸主機和安裝廢氣脫硫裝置等新技術讓這艘船的綜合節能效果和環保水平顯著提高。中船大連造船項目經理畢洪坤介紹，“君望”輪針對性完成了高效螺旋槳、槳前節能裝置、消渦鰭一體化設計，性能指標達到了世界一流水平。目前，中國超大型油船技術還在不斷迭代，未來將採用新型綠色燃料及第三代風帆技術來滿足國際最新環保要求。 (人民網)

2025年造船訂單韓國增長8%，達1159萬CGT，訂單量份額增長約7個百分點，達20.6%。另一方面，中國減少35%，降至3536萬CGT，市場份額下降約8個百分點，降至62.7%。日本訂單也減少53%……由HD韓國造船海洋的子公司HD現代三湖營運的造船廠（2025年6月、韓國西南部全羅南道，圖由該公司提供）在造船業居世界第2位的韓國正在縮小與首位中國的差距。從2025年的訂單量來看，韓國比2024年增加近1成，而中國減少3成以上。由於美國提出限制中國造船舶的方針，中國的訂單減少，韓國成為受益者。日本在建造能力上存在制約，與韓國產生差距。英國調查公司克拉克森研究公司(Clarksons Research)的資料顯示，2025年世界整體的造船訂單量比2024年減少27%，降至5642萬CGT（修正總噸），2年來首次低於上一年度。按國家來看，韓國增長8%，達1159萬CGT，訂單量份額增長約7個百分點，達20.6%。另一方面，中國減少35%，降至3536萬CGT，市場份額下降約8個百分點，降至62.7%。排在第3位的日本也減少53%，降至277萬CGT，市場份額下降近3個百分點，降至4.9%。對各國訂單量產生影響的是美國川普政府於2025年4月公佈的限制中國製造船舶的方針。對於使用在中國建造的船舶的海運公司等，提出了從當年10月起在進入美國港口時收取手續費的措施。該措施因2025年10月底的中美首腦會談而延期一年實施，但在此之前，在全球的海運企業之間，減少向中國造船企業訂購新船舶的趨勢擴大。世界最大造船企業中國船舶集團（CSSC）的旗下機構曾在2025年夏季表示在訂單談判中處於不利地位，表現出危機感。取代中國獲得需求的是韓國。“以中國造船廠不被看好為契機，我們獲得了許多大型集裝箱船訂單”，韓國最大企業HD韓國造船海洋在2月上旬舉行的財報發佈會上解釋了業績強勁的原因。2025財年（截至2025年12月）的營業收入同比增長17%，增至約29兆韓元，淨利潤也翻了一番，達到約3兆韓元，均創歷史新高。在韓國造船業工作的外國人5年內增至4倍韓國政府和企業合作振興造船業，這也做出了貢獻。在行業整體存在人手短缺隱憂的情況下，政府於2024年在印尼設立人才培養基地，培養學習專業技術和韓語的人才。作為即戰力而進入韓國。造船企業也通過提高工資或利用人工智慧（AI）來減輕負荷，努力改善勞動環境。韓國的行業團體透露，截至2024年底，在韓國國內造船行業工作的外國人達到2萬2824人，增至5年前的約4倍，創歷史最高紀錄。韓國政府介紹稱，外國人在國內造船業從業人員中所佔的比例在2024年超過2成。與韓國不同，日本未能承接“去中國化”帶來的需求。日本船舶輸出組合（東京港）的統計顯示，2025年出口船舶簽約實績（接單量）為893萬總噸，較2024年減少20%，連續4年下滑。由於國內造船廠建造能力有限，船台施工計畫已排至2029年前後。勞動力短缺問題也十分嚴重，人力成本持續上升。2026年全球訂單量或擴大，環保政策成為東風2026年全球造船訂單量轉為擴大的可能性很大。受環境政策加強的推動，轉向氫和氨等新一代燃料船的趨勢被認為將迅速推進。韓國企業的強勁勢頭有望持續。HD韓國造船海洋將2026年的訂單目標定為233億美元，比2025年的業績多26%。HD韓國造船海洋表示，“各類船舶的訂單不斷湧來。老舊船舶的更換也在增加”。中國船舶集團的旗下企業營運的造船廠（遼寧省大連市）中國也在努力捲土重來。2025年12月，國有企業、中國最大海運企業中國遠洋海運集團與同為國有企業的中國船舶集團簽訂了共計500億元的大型合同。將舉全國之力支援造船業。日本也在努力重建。日本國內最大企業今治造船1月將排名第二的日本海事聯合公司（JMU、橫濱市）變為子公司，將提高經營效率。日本政府也提出目標，表示到2035年使國內建造量達到1800萬總噸，增至2024年的2倍。目前大幅落後於韓國和中國，儘早建立能夠爭取造船需求的體制日趨重要。 (日經中文網)

據香港《南華早報》網站2月2日報導，官方資料顯示，儘管市場份額略有下降，中國造船業在2025年依然獲得了全球最多的新接訂單量。這表明在美國威脅打擊中國海洋產業的背景下，中國經受住了行業波動，保持了市場主導地位。中國船舶工業行業協會2月1日公佈的資料顯示，2025年中國造船業新接訂單量達到10782萬載重噸，佔全球市場總量的69%。中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶接受採訪時說：“經過幾十年發展，中國已經成為全球造船業的領導者，大幅領先於其他競爭者。”據報導，中國主要造船企業在2025年進一步增強全球競爭力，18種主要船型中有16種船型的新接訂單量位居世界第一。資料顯示，韓國新接訂單份額從2024年的15.5%上升至2025年的21.6%，日本的份額從7.1%下滑至6.2%。中國船舶工業行業協會2月1日發佈消息稱，中國造船業三大指標(造船完工量、新接訂單量和手持訂單量)連續16年保持世界第一。去年，造船業成為美中兩國的主要矛盾點。美國政府公佈了針對中國海洋產業的港口收費方案，並行誓要重振本國造船業。此舉促使中國採取反制措施，不過雙方在10月底的緊張會談後同意暫停實施相關政策，為期一年。作為僅次於中國的全球第二大造船國，韓國表示支援重振美國造船業，利用當前契機鞏固韓國作為美國重要亞洲盟友的地位。據韓媒報導，有韓國分析師認為，美國向中國船舶徵收港口費的動向有望給韓國帶來“意外之財”，使韓國造船廠成為戰略替代選項。除了在新接訂單量方面保持最大市場份額，中國造船業2025年繼續在造船完工量上領先全球，達到5369萬載重噸，同比增長11.4%。據中國船舶工業行業協會統計，這一造船完工量佔全球市場總量的56.1%，高於2024年的55.7%。韓國完工量在2025年以23.6%的份額緊隨中國，略低於2024年的24.2%。中國造船業2025年的手持訂單量達到27442萬載重噸，佔全球市場總量的66.8%。李彥慶表示，中國船舶工業目前手持3到4年訂單，生產任務非常飽滿。據報導，中國2025年船舶出口額達到550多億美元，遠高於2024年的434億美元。 (參考消息)

“美國必須進入戰時狀態，全力追趕與中國的差距”——美國海軍高層發出公開警告，直言在造船產能、工業體系和勞動力規模等關鍵領域，中美之間已形成難以忽視的巨大差距。近日，在美國水面艦艇協會（Surface Navy Association）的研討會上，美國海軍部長約翰·費蘭（John Phelan）強調了堅實工業基礎的重要性，並直言美國海軍目前無法在產能上與中國匹敵。他的一番表態，直白暴露了美國對中美造船業差距的焦慮。費蘭表示：“要成為一個超級大國，你需要佔優勢的軍事力量、強健的經濟，以及製造能力。如果工業基礎空心化，就無法維持全球海上力量。”在他看來，美國當前的造船項目“一團糟（a mess）”，存在“進度滯後、成本超支”的問題。他將美國造船業的窘境與中國的製造能力作對比，稱中國擁有約1億人的製造業勞動力，而美國不足1300萬人；2022年，中國約有1800艘船舶在建，而美國僅有5艘。費蘭指出：“這不是未來才會出現的挑戰，而是當下正在發生的現實。”他呼籲美國必須進入“戰時狀態”，效仿二戰時期的工業動員模式，全力追趕與中國的差距。在全球造船市場，中國已經是當之無愧的“領頭羊”。根據克拉克森的資料，去年中國船企承接新船訂單1421艘3537萬CGT，市佔率63%；全年完工交付量1135艘2268萬CGT，市佔率51.81%；截止去年年底手持訂單4285艘1.11億CGT，市佔率62.17%。中國造船業三大指標持續穩居全球第一，主導地位進一步鞏固。相比之下，除了兩次世界大戰期間的非常時期外，美國在全球造船業中通常只佔據相對較小的份額。在20世紀初至1950年代，美國造船廠大約佔全球造船產量的約10%。然而，隨著日本造船業的崛起，到1960年代至1970年代，美國造船廠的競爭力受到嚴重衝擊。雖然美國曾試圖通過《1970年商船法案》等改革措施振興產業，但隨著1980年代部分補貼計畫的終止，美國造船廠在全球市場的份額急劇下降。目前，美國造船業新船訂單、手持訂單和交付量全球市佔率均不足1%，在全球商船建造市場幾乎完全缺席。據美國海軍情報部門此前估算，中國造船能力已是美國的232倍。在渲染“中國威脅論”的老套路中，費蘭將中國的正常發展歪曲為“稱霸印太、重塑國際秩序、取代美國”的野心，以此為美國總統川普去年12月22日宣佈啟動的“黃金艦隊（Golden Fleet）”計畫站台。川普的“黃金艦隊”計畫旨在簽下二戰以來噸位最大的造船訂單，以此恢復美國的造船產能，其中包括一型“川普級（Trump-class）”戰列艦的建造方案。這支艦隊將採用“高低搭配”的裝備組合模式，涵蓋驅逐艦、航空母艦、潛艇、新型護衛艦、輔助艦船，以及多種無人艦艇。費蘭補充稱，未來十年，美國造船業需要新增約25萬名高技能工人，以滿足艦隊建設需求。發展這支勞動力隊伍是美國海軍在開發新製造技術的同時擴大造船業計畫的關鍵。這些崗位不會被人工智慧或自動化取代，而是將通過技術得到賦能。他表示：“系統不會造船，工人才會造船。四分之一的造船廠員工將在5年內退休。在接下來的十年裡，造船商和供應商將需要僱傭大約25萬名熟練工人來滿足需求。這意味著學徒制、職業培訓、加速輸送以及與當地社區的合作。這也意味著支付公平的工資，不會變動的造船時間表。人工智慧和自動化不會取代勞動力。”目前，川普政府正在積極推動重振美國海事與造船業。去年4月9日，美國總統川普簽署了一項名為《恢復美國海事主導地位（Restoring American Maritime Dominance）》的行政命令，以期通過一系列措施振興美國疲軟的造船業、強化海事勞動力隊伍，並擴大美國在全球航運領域的影響力。這是近年來美國政府最具雄心的海事振興舉措，標誌著美國海事政策的重大轉變，旨在重建“昔日強大的工業基礎”，同時應對國家安全關切及全球航運中的經濟競爭力問題。行政命令指出，美國商業造船能力及海事勞動力因政府數十年的忽視而削弱，強調了立即採取行動的必要性。川普當時指出：“要解決這些問題，需要一套全面的方案，包括確保聯邦資金的持續、可預測和穩定供應，使掛美國船旗並在美國建造的船舶在國際貿易中具有商業競爭力，重建美國的海事製造能力，並擴大和加強相關勞動力的招募、培訓與留用。” (國際船舶網)

諷刺！造船業衰敗，美國向“制裁對象”芬蘭急求破冰船打著所謂“北極戰略”的旗號，美國總統川普堅持美國必須擁有格陵蘭島，為此不惜向包括芬蘭在內的歐洲多國施加關稅壓力。但極為諷刺的是，美國衰敗的造船業已無法建造適應北極惡劣環境的破冰船，為此又不得不向芬蘭公司求助。英國廣播公司（BBC）1月19日稱，“芬蘭在破冰船領域是世界領導者”。芬蘭公司設計了80%的西方在役破冰船，其中60%是在芬蘭的造船廠建造的。報導稱，芬蘭在此方面走在世界前列是“出於無奈”。芬蘭“阿蒂卡”公司總裁馬努·維蘇里解釋稱，芬蘭97%的貨物都是通過海運進口的，而“芬蘭是世界上唯一一個所有港口在冬季都可能結冰的國家”。“破冰船對芬蘭來說至關重要。我們常說，芬蘭是一個島國。”在最寒冷的月份，破冰船確保了芬蘭港口暢通，並為大型貨輪開路。而芬蘭在破冰船領域的專業技術也吸引了美國的注意。川普去年10月宣佈，美國將向芬蘭訂購4艘破冰船，供美國海岸警衛隊使用；另外7艘被美國稱為“極地安全巡邏艦”的艦艇將在美國建造，但採用芬蘭的設計和技術。川普宣稱，“我們正在購買世界上最好的破冰船，而芬蘭正是以製造破冰船而聞名。”美國法律原本要求，美國海軍與海岸警衛隊船隻必須在國內建造，但川普以國家安全為由豁免了這項要求。報導稱，美國之所以對強化北極破冰船能力如此重視，是因為當前北極航道越來越受到重視。氣候變遷持續使北冰洋更適宜貨船航行，這開闢了從亞洲到歐洲的商業貿易航線，航線可以繞過俄羅斯北部，也可以繞過阿拉斯加和加拿大大陸北部，並南下至格陵蘭島。然而美國的破冰船隊早已經衰敗。目前俄羅斯擁有約40艘破冰船，其中包括8艘核動力破冰船。相比之下，美國只有3艘破冰船在役。這些破冰船的整體狀況也不好。其中“極海”號重型破冰船在2010年因主機嚴重故障而停航，需要切割船體吊出發動機後進行維護，但美國缺乏修補船體所需要的特種合金鋼，至今未能修復，只能淪為姊妹艦“極星”號的備件來源。而美國衰敗的造船業也無法填補破冰船的空缺。美國海軍學會網站透露，2019年美國海岸警衛隊就與美國本土造船廠簽訂了採購3艘新型重型破冰船的協議，然而2023年9月，美國海岸警衛隊承認，由於缺乏加工特種硬化鋼材的裝置和熟練技術工人，第一艘新破冰船的交付時間已從2024年推遲到2028年。2024年，美國國會報告又披露，美國下一代破冰船的設計圖紙“難產”，其中很大部分原因是缺乏造船專業知識。“美國國內可用的海軍建築師和設計工程師數量有限，導致了極地安全破冰船設計成熟度的延誤。”在此背景下，川普也只能將希望寄託於芬蘭的幫助，他宣稱希望美國能夠擁有超過40艘極地破冰船。丹麥國際研究所研究員林恩·莫滕斯加德稱，川普想要擴充破冰船船隊的願望，超越了在冰封北極海域操作的實際需求，她認為這也是美國展現力量的一種方式：“不管擁有多少艘航母，或多麼頻繁地用它們來威嚇各國，你都無法把航母開進北極的中央海域。”“破冰船是唯一能夠表明你是一個北極國家、擁有北極能力的海軍艦艇。我認為這正是美國許多論述的核心所在。”儘管美國的北極戰略嚴重依賴芬蘭幫忙建造破冰船，但極為諷刺的是，在美國政府接連發表覬覦丹麥自治領地格陵蘭島的言論後，包括芬蘭在內的歐洲7國派出軍事人員前往格陵蘭島。川普隨即發文稱，將對8個反對其收購格陵蘭島的歐洲國家加征10%的關稅，數月後還將增至25%。 (環球時報)

在時隔多年重返新造船市場之後，希臘集裝箱船船東Costamare再度加快擴張步伐，擬在中國船企啟動新一輪大規模訂船計畫。據外媒消息，Costamare正與中國船舶集團洽談，將訂造最多12艘9200TEU新巴拿馬型集裝箱船。這份新訂單將由上海外高橋造船承接，新船交付後將由中遠海運集運長期租賃，租期和租金水平尚未公佈。業內人士稱，Costamare的9200TEU集裝箱船很可能採用傳統燃料動力，但如果用於中遠海運的租約，新船或將具備甲醇燃料預留（methanol-ready）能力。此類船舶單船造價估計約為1-1.05億美元，12艘訂單總金額將達12.6億美元（約合人民幣87.75億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘8500/9500TEU傳統燃料集裝箱船新造船價格約為1.05億美元，略高於去年同期的1.03億美元。去年，Costamare重返集裝箱船新造船市場，在舟山長宏國際訂造了總計6艘3100TEU集裝箱船，新船將在2027年至2028年陸續交付，並已經與日本海洋網聯船務（ONE）簽署了租船合同，租期8年。長宏國際的訂單是Costamare自2021年底以來的首份新造船合同。當時，Costamare曾一度與一家匿名亞洲船廠達成協議，訂造4艘12690TEU和4艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船；然而在2022年上半年，該公司陸續撤銷了全部8艘新船訂單，其中2艘12690TEU船的撤單原因為“船廠違約”，但Costamare並沒有給出另外6艘的撤單原因。此後，該公司在集裝箱船領域再未下新單。據瞭解，Costamare成立於1975年，是全球領先的集裝箱船租船公司之一，目前其船隊擁有69艘集裝箱船，總運力約為52萬TEU，服務於包括中遠海運、長榮海運、陽明海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特和以星航運在內的多家知名航運公司。中遠海運與Costamare及其創始人Vassilis Constantakopoulos保持著長期密切合作關係。Constantakopoulos曾促成中遠海運與希臘政府合作，共同開發比雷埃夫斯港集裝箱碼頭項目。目前，中遠海運集運與東方海外船隊中營運著10艘由Costamare持有的集裝箱船。近期，中遠海運正在持續擴張船隊，除了自行訂船之外也在通過長期租船的方式獲取新增運力。根據克拉克森的資料，僅在去年，中遠海運已經租賃了至少27艘新造集裝箱船，包括Seaspan去年4月在外高橋造船訂造的6艘11400TEU船、以及去年8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU船，MPCC去年7月在泰州三福船舶訂造的4艘4500TEU船，和Zodiac Maritime去年9月在招商船舶金陵船廠訂造的5艘6000TEU船。另外，去年4月東方海外作為船東在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎兩家船廠下單訂造了總計14艘18500TEU甲醇雙燃料集裝箱船，今年1月中遠海運集運與江南造船簽署了12艘18000TEU型LNG雙燃料船訂單、與舟山中遠海運重工簽署6艘3000TEU集裝箱船訂單。根據Alphaliner的最新資料，目前中遠海運旗下船隊營運550艘集裝箱船，包括208艘自有船舶和342艘租入船舶，總運力359萬TEU，排名全球第四位，市佔率10.7%。與此同時，中遠海運還有112艘在建新船共計140萬TEU，手持訂單佔現有船隊比例約為39.1%。 (國際船舶網)