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11月最後一個星期四，希臘議會批准了美國企業ONEX在埃萊夫西納港的擴張計畫，使這家造船企業可再多獲得40公頃土地，並將業務從傳統的造船擴大到商業、物流、港口和能源領域。圖片來源：視覺中國11月初，跨大西洋能源合作第六屆P-TEC部長級峰會在雅典舉行期間，ONEX造船及技術集團總裁兼首席執行長帕諾斯·澤諾科斯塔斯(Panos Xenocostas)表現活躍。這位希臘裔美國企業家在介紹ONEX打造的一體化造船和能源中心計畫時，將2022年ONEX在希臘主導的埃萊夫西納造船廠的重組稱為“鮮有人預料到的工業復興典範”。他對埃萊夫西納造船廠的升級改造大加讚賞，認為不僅使船廠實現可持續營運，還使其成為一個擁有先進物流和倉儲設施的液化天然氣支援和能源中心。澤諾科斯塔斯將以上成績歸功於員工、當地社區以及美國和希臘的良好合作，以及通過美國國際開發金融公司（DFC）獲得的融資。美國國際開發金融公司是依據2018年《更好地利用投資促進發展法案》授權成立的政府機構，2019年12月正式營運。它的主要職能和目標是為美國企業開拓海外投資機會，以投資強化美國在全球的經濟領導力，推進美國外交政策和國家安全。身負這樣的重任，DFC的董事會成員除了包括私營部門代表，還包括美國國務卿、財政部長、商務部長等政府官員就顯得正當與必要。在造船和航運領域與中國展開競爭，是川普為了強化美國的全球經濟領導力業已大力推進的政策。在地中海對抗中國影響力，希臘是必爭之地。DFC的一名高級官員最近訪問了雅典，這一舉動透露的資訊是，希臘被美國視為東地中海地區重要的工業中心和投資目的地。但川普必須接受的現實是，中遠海運比ONEX來得早。比雷埃夫斯港與美國相中的埃萊夫西納港相距不遠，是希臘最大的港口。2008年，中遠海運與希臘簽署了為期35年的特許經營權協議，並於2009年投資經營比雷埃夫斯港2號、3號集裝箱碼頭。2016年，中遠海運完成對比雷埃夫斯港務局67%股份的收購，成為整個比雷埃夫斯港的經營者。在中遠海運的營運下，比雷埃夫斯港已經成為地中海第一、歐洲第四大集裝箱港口，也是歐洲第三大郵輪母港、歐洲第一大渡輪港口、東地中海的修船中心和汽車中轉樞紐。除了這些顯赫的“頭銜”，比雷埃夫斯港作為地中海通往大西洋、印度洋和黑海的戰略門戶，還被視為中國“一帶一路”倡議的基石站點。當前比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量已經高達550萬標準箱，如此巨大的貨物吞吐量，使這個亞歐之間貿易的關鍵樞紐的容量接近飽和。中遠海運希望盡快修建第4碼頭，儘管這個計畫如果實現將使比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量至少增加100萬標準箱，但希臘政府可能會因為顧忌政治壓力而對中遠海運的訴求虛與委蛇，同時對美國搖動橄欖枝。川普政府正在制定多項計畫，以削弱中國對希臘關鍵港口基礎設施的影響。通過戰略投資，使美國企業掌控埃萊夫西納港，成為美國在地中海對抗中國影響力的關鍵一招。11月21日，希臘保守派總理基里亞科斯・米佐塔基斯（Kyriakos Mitsotakis）說：“前任政府簽下的協議必須得到尊重。但我相信我們完全可以找到與美國合作的方式……希臘還有其他港口要發展。”中遠海運在比雷埃夫斯港業已多年的成功經營以及合法有效的合同，使希臘無法以任何商業方面的藉口對其進行限制——比雷埃夫斯港年營業額高達2.35億歐元，這個數字是埃萊夫西納港目前營業額的47倍。比雷埃夫斯港的成功凸顯了近20年前那次歐洲債務危機期間中希合作的“雙贏結果”，但將此區域視為與中國進行全球競爭的戰場的認知已經重新成為美國政客的共識。美國對埃萊夫西納港的大力投資顯然並非尋求立即和直接實現的商業利益，而更是要利用其靠近軍事基礎設施和後勤中心的地理優勢，通過建立一種互補的“民用-軍用”雙重用途替代樞紐，來重新建立在這一區域的戰略優勢。希臘反對派則對此表達了憂慮，害怕國家被拖入“美中競爭”。顯然，增加對華盛頓的依賴與增加對北京的依賴一樣讓他們感到不安。華盛頓的不安則來自中國企業對全球範圍內的海上基礎設施的管理甚至控制已經擴展到96個港口，其中不乏一些有可能影響美國全球戰略的關鍵節點，川普試圖收復失地——不僅通過關稅和外國直接投資審查，還通過在地緣政治關鍵地點進行直接投資。中美兩國在這一區域就港口展開的較量，或許最可能的直接受益者就是這些港口的法定擁有者，而希臘大可慷慨地對雙方說：我們這裡可供兩位選擇投資的港口還有很多。（財富FORTUNE）

〈貴金屬盤後〉尋找Fed降息訊號 黃金遭遇獲利了結賣壓鉅亨網編譯余曉惠2025-12-03 06:31黃金周二 (2 日) 下跌逾 1%，投資人在金價登上六周新高之後獲利了結，並在聯準會 (Fed) 下周開會之前，等待美國關鍵的經濟數據出爐。〈貴金屬盤後〉尋找Fed降息訊號 黃金遭遇獲利了結賣壓 (圖:Shutterstock)黃金現貨價下跌 1.1%，報每盎司 4186.89 美元。12 月交割黃金期貨下跌 1.3%，報每盎司 4220.80 美元。Zaner Metals 副總裁兼高級金屬策略師 Peter Grant 說：「這可能只是一點獲利了結。市場近期最大的關注點是降息預期，而這些預期仍然相當穩定。」Grant 補充說：「我們正處於一個最終會導致向上突破的延續形態中，我仍然看好金價在新年伊始達到 5000 美元。」近期數據顯示美國經濟逐漸降溫，再加上 Fed 決策官員發出鴿派訊息，增強了市場對 Fed 在下周會議上降息 1 碼 (25 個基點) 的預期。目前交易員對降息機率的定價為 89%。投資人關注周三公布的 11 月 ADP 就業報告，和本周五的 9 月個人消費支出 (PCE) 物價指數，後者是 Fed 偏好的通膨指標。世界黃金協會 (WGC) 的數據顯示，各國央行 10 月共購買 53 噸黃金，月比增長 36%，是 2025 年初以來最大的單月淨需求。其他貴金屬交易現貨白銀周一盤中觸及每盎司 58.83 美元歷史新高之後，周二下跌 0.1% 至每盎司 57.90 美元。白銀今年來累積漲幅超過 100%。現貨白金下跌 2%，報每盎司 1624.90 美元。現貨鈀金上漲 2.3%，報每盎司 1456.86 美元。德國商業銀行說：「近期白銀價格上漲並無新的原因，然而，已知的原因依然存在，也就是供應緊張，這反映在上海交易所的低庫存中。」德商銀預期，白銀明年將出現進一步的價格漲勢，但漲勢溫和，可能上升到每盎司 59 美元。本文章原文出處:https://news.cnyes.com/news/id/6259807凱基期貨台中分公司 張玲玉洽詢國內外期貨手續費專線洽詢 0973-192797加LINE洽詢 maggie8850凱基期貨手機線上全天24小時開戶10分鐘快速申請手機線上開戶:https://onlineopen.kgifutures.com.tw/openaccount/client/#/oa/index?sourceType=F線上開戶營業員請記得要填寫:張玲玉即可享有手續費的優惠價電話: (04)2202-2111#893凱基期貨股份有限公司台中分公司地址：台中市西區台灣大道一段728號9樓105年金管期分字第010號

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在經歷了上半年創紀錄的訂單熱潮後，第三季全球替代燃料船舶訂單成長率明顯放緩。受新造船市場整體需求趨近及IMO《淨零框架》仍存不確定性影響，船東在未來燃料路線選擇上趨於謹慎，綠色船舶投資熱情有所降溫。根據克拉克森的最新統計資料，今年1-9月全球總計1185艘6120萬總噸的新船訂單中，多達336艘2900萬總噸為替代燃料船舶，佔比達到了47%，超過去年全年的45%。以訂單價值計算，今年1-9月全球新造船投資總計1,054億美元，替代燃料船舶訂單價值551億美元（約合人民幣3,924億元），年減36%，所佔比例達到了52.2%。今年的替代燃料船舶訂單包括LNG動力船158艘2110萬總噸，甲醇動力船54艘620萬總噸，LPG動力船16艘70萬總噸，乙烷動力船4艘10萬總噸，以及電池/混合動力推進船舶110艘150萬總噸。近年來，替代燃料船舶在新船訂單中所佔比例一路攀升，從2016年僅8.2%上漲到2021年的32%，2022年更達到史上最高的54.7%，在2023年一度滑落至41%之後，2024年又重新回到45%。以船廠國而言，克拉克森的資料顯示，2025年9月的替代燃料新船訂單絕大多數由韓國船廠承接，總計9艘58.25萬CGT，按CGT計算佔2025年9月替代燃料新船訂單的50.43%，接單量排名全球第一，接獲訂單均為LNG雙燃料船。與此同時，中國船廠9月承接了總計3艘2.82萬CGT替代燃料訂單，市佔率2.44%。其中LNG雙燃料船1艘0.65萬CGT、電池/混合動力船2艘2.17萬CGT。根據克拉克森的資料，整體而言按噸位計算，截至目前在營運船隊中能夠使用替代燃料或推進裝置船舶的比例已經提高到了8.9%，高於2017年的2.6%和2024年年初的6.5%。在現有總計2605艘替代燃料船舶中，包括1490艘LNG動力船、81艘甲醇動力船、147艘LPG動力船、760艘電池/混合動力推進船，此外還有285艘採用其他燃料。而在手持訂單中，替代燃料船舶佔比更是達到了51.0%，高於2017年的11.4%和2024年初的48.7%。以噸位計算，手持訂單中36.1%為LNG動力船（1000艘），9.9%為甲醇動力船（338艘），1.9%為LPG動力船（139艘）；此外還有約3.0%（約54 6艘）使用其他替代燃料，其中包括37艘氫燃料、60艘乙烷燃料、43艘氨燃料、17艘生物燃料和524艘電池/混合動力推進船舶，替代燃料船舶手持訂單總計2023艘。隨著未來燃料選擇的不斷擴大，替代燃料預留船舶數量也不斷增加。目前在營運船隊中有611艘船為LNG-ready船，手持訂單還有221艘；同時，手持訂單中有316艘氨燃料預留（ammonia-ready）船，701艘甲醇燃料預留（methanol-ready）船和19艘氫燃料預留船。與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶訂單共有14艘新船訂單。其中包括6艘LNG動力貨櫃船，4艘LNG動力散貨船、2艘LNG動力郵輪和2艘LPG船。從年初至今的資料來看，2025年前九個月共接獲192艘替代燃料船舶訂單。該資料較去年同期下降48%，凸顯在總噸位創紀錄的上半年之後，市場動態正發生轉變。在總噸位創紀錄的上半年之後，第三季訂單活動明顯放緩，反映出市場動態變化和各細分領域謹慎的情緒。雖然必須將這種放緩視為整體新造船市場疲軟和合約價格上漲的背景，但其他因素也可能影響船東的行為。DNV海事全球脫碳化總監Jason Stefanatos表示：“圍繞國際海事組織淨零框架的不確定性，包括特定燃料的生命周期評估費率，正促使整個行業採取觀望態度。因此，未來數月內行業亟需獲得更明確的監管指引。”與此同時，DNV的替代燃料洞察(AFI)資料平台最新統計指出，今年9月替代燃料船舶新船訂單共有14艘。其中12艘為LNG動力船，包括6艘貨櫃船、4艘散裝貨船和2艘郵輪；此外還有2艘為LPG動力LPG運輸船。今年前9個月，全球替代燃料船舶新船訂單共計192艘，較2024年同期下降了48%。 LNG仍是主導的替代燃料選擇，前9個月LNG動力船訂單數量為121艘，其次是甲醇動力船43艘、LPG動力LPG運輸船19艘、氨燃料船5艘以及氫燃料船4艘。集裝箱船類股持續引領脫碳轉型，前9個月替代燃料集裝箱船新船訂單共計120艘，佔整體替代燃料新船訂單總量的63%。今年上半年，替代燃料船舶訂單量達到了151艘1,980萬GT，以GT計算年增78%。在經歷了上半年創紀錄的訂單量之後，三季替代燃料船舶訂單增速顯著放緩。DNV海事全球脫碳總監Jason Stefanatos指出，儘管這一趨勢受到了新造船市場整體疲軟、以及合約成本上升的影響，但其他因素同樣在左右市場情緒。其中一個關鍵因素是監管不確定性，國際海事組織（IMO）淨零框架前景不明，包括某些燃料的生命周期評估因素，正在促使許多船東對新訂單採取「觀望」態度。10月17日，由於美國和沙烏地阿拉伯的反對意見強烈，特別是在《淨零框架》涉及的全球碳定價機制和燃料標準方面的爭議，IMO決定推遲《淨零框架》決議，計劃在2026年再次審議。這意味著國際航運業將面臨更長時間的不確定性。《淨零框架》實施的推遲導致船東面臨政策不確定性的風險。許多船東正在等待IMO進一步明確政策方向和實施時間表，才能決定是否進行大規模的技術改造或更新船隊。雖然許多大型航運公司已經開始投資替代燃料和零排放技術，但由於《淨零框架》推遲，中小型船東仍在觀望，擔心過早投資可能導致不必要的經濟損失，或技術和市場條件不成熟。 （國際船舶網）

中美兩國同意暫停互徵港口費和對等關稅一年，為全球航運市場注入新的穩定訊號。當地時間10月30日中午，國家主席習近平在釜山同美國總統川普舉行會晤，兩國元首同意加強雙方在經貿、能源等領域合作，促進人文交流。習近平指出，兩國經貿團隊就重要經貿問題深入交換意見，形成了解決問題的共識。雙方團隊要盡快細化和敲定後續工作，將共識維護好、落實好，以實實在在的成果，給中美兩國和世界經濟吃下一顆「定心丸」。中美經貿關係近期經歷曲折，也為雙方帶來一些啟示。經貿應該繼續成為中美關係的壓艙石和推進器，而不是絆腳石和衝突點。雙方應該算大帳，多看合作帶來的長遠利益，而不應陷入互相報復的惡性循環。雙方團隊可以繼續以平等、尊重、互惠的原則談下去，不斷壓縮問題清單，並拉長合作清單。同日，商務部新聞發言人就中美吉隆坡經貿磋商聯合安排答記者問時表示，美方將暫停實施其對華海事、物流和造船業301調查措施一年。美方暫停實施相關措施後，中方也將相應暫停實施針對美方的反制措施一年。此外，美方還將取消針對中國商品（包括香港特別行政區和澳門特別行政區商品）加徵的10%所謂“芬太尼關稅”，對中國商品（包括香港特別行政區和澳門特別行政區商品）加徵的24%對等關稅將繼續暫停一年。中方將相應調整針對美方上述關稅的反制措施。雙方同意繼續延長部分關稅排除措施。商務部新聞發言人稱，中美吉隆坡經貿磋商取得積極成果，充分證明雙方秉持平等、尊重和互惠的精神，透過開展對話與合作，能找到解決問題的辦法。經貿磋商成果得來不易，中方期待與美方共同做好落實工作，為中美經貿合作與世界經濟注入更多確定性與穩定性。據了解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起301對中國海事、物流和造船業的調查。 2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定自今年10月14日起，對中國公司擁有或營運的船舶、中國造船舶、中國籍船舶加收港口服務費。根據這項計劃，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內以特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/運營商國籍，也將按照每淨噸或每卸載一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，2028年將增加至33美元；或每貨櫃徵收120美元，2028年增加至250美元。每艘船每年最多收取5次。以最新方案設定的遞進徵費機制計算，1艘中國船廠建造的10000TEU貨櫃船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民1780.37萬元）。美國加收港口費的行為嚴重違反了世貿組織規則和中美海運協定，對中美間海運貿易造成嚴重破壞。作為反制措施，今年10月，交通部宣佈於10月14日起對涉美船舶收取船舶特別港務費，這是維護中國產業和企業合法權益和國際航運公平競爭環境的正當措施。根據交通部印發的《對美船舶收取船舶特別港務費實施辦法》，對美國的企業、其他組織和個人擁有船舶所有權的船舶；美國的企業、其他組織和個人運營的船舶；美國的企業、其他組織和個人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會席位）的企業、其他組織擁有或運營的船舶；起始收費標準為每淨噸400元人民幣，至2028年將增加至1,120元。近期，中美互相徵收港口費的措施引發國際航運市場動盪，引發航運企業對未來成本上升的擔憂。據悉，自10月14日相關措施生效後，中美港口間的部分船舶已經出現互徵費用的情況。數艘掛靠洛杉磯、長灘及上海、寧波等主要港口的船舶，被分別徵收了「港口服務費」和「特別港務費」。對於全球航運業而言，暫停這些措施移除了短期的不確定性，並避免了可能影響跨太平洋航線運價和船舶部署策略的額外港口成本。海運服務供應商High-Trend International Group（HTCO）表示，此次暫停為公司帶來了即時的、實質的利益，預計這一發展將顯著降低跨境運輸成本、改善現金流穩定性，並增強投資者對HTCO成長策略的信心。然而，部分業界人士認為，這次暫停措施雖然能帶來短期緩解，但仍存在長期不確定性。海事研究機構德路里高級經理Simon Heaney表示：“我真誠希望這項協議能具備某種永久性——這正是迄今嚴重缺乏的元素——讓航運業能回到其核心宗旨：促進全球商業。”新加坡國立大學政治學副教授Chong Ja Ian表示，美國對中國的根本擔憂——即中國的造船和海事產業獲得了補貼，從而「使企業獲得不公平競爭優勢並主導市場」——仍未得到解決，一年時間不足以讓美國將自身的海事與船舶行業轉變為更具競爭力的狀態。(國際船舶網)

2025年10月14日，一個被全球航運業緊盯的日子。這一天起，美國海關與邊境保護局將正式對中國擁有、營運或建造的船舶徵收高額港口費用，這場打著“301調查”旗號的行動，絕非簡單的“加稅”，而是精準瞄準中國航運與造船業命脈的打擊。一、“三重收費”絞殺：不止針對中企，全球船隊都要遭殃美國貿易代表辦公室（USTR）的方案堪稱“精準打擊組合拳”，收費範圍之廣、標準之高遠超外界預期：中國營運船“按噸宰”：中資持有或控制的船舶，每次靠港按淨噸收費，起始每淨噸50美元，2028年將飆升至140美元，一艘大船單次費用輕鬆突破百萬美元。中國造船舶“按船罰”：那怕是外國航運公司營運的中國造船舶，也要按比例繳費，船隊中中國造船舶佔比超50%的，每次進港需繳100萬美元。疊加收費“上不封頂”：若船舶既是中國造、又由中企營運還訂了中國新船，單次停靠費用最高可達350萬美元，相當於小型航運公司半年的利潤。更狠的是，這把“刀”幾乎砍向全球航運業。中國造集裝箱船佔全球81%、散貨船佔75%，連瑞士地中海航運、丹麥馬士基等國際巨頭的船隊都有大量中國造船舶，最終全球約98%的船隊都將被波及。二、醉翁之意不在稅：一邊打壓中國，一邊掩蓋自身短板美國嘴上喊著“應對不公平競爭”，實則是對中國造船業全球領先地位的惡意圍剿。資料顯示，中國造船業完工量、新接訂單量、手持訂單量已連續15年全球第一，2024年在18種主要船型中有14種新接訂單居首。反觀美國，造船噸位全球佔比僅0.1%，年造船量從70年代的70艘跌至如今的5艘，產業空心化問題突出。這種“以罰代補”的邏輯早已暴露無遺：通過徵收高額費用，一邊迫使全球船東放棄中國造船舶、削弱中國造船業訂單，一邊用經濟誘因逼企業向美國船廠下單。但美國造船成本高、產能弱的硬傷擺在眼前，連美國航運協會都直言：“這是在懲罰中國的同時，也毀掉了美國的海運系統”。三、反噬已現：美國消費者先扛“漲價帳單”這場單邊制裁的代價，正快速傳導回美國本土。世界航運理事會測算，該政策將使行業年成本增加200億美元，每個集裝箱額外漲價600至800美元。而中國出口美國的紡織品、電子產品、日用品等商品利潤微薄，額外成本要麼導致企業退出市場，要麼轉嫁給美國消費者。美國港務局協會早已發出警告，此舉將拉高生活成本和企業營運成本，導致港口混亂。更諷刺的是，2024年美國港口近半數國際船舶停靠都將受影響，小型港口和航運公司首當其衝，可能面臨倒閉危機。正如希臘航運專家所言，這所謂的“停靠費”，本質就是由美國消費者買單的“變相關稅”。四、中國的底氣：不是靠補貼，而是硬實力面對打壓，中國造船業的底氣從不是所謂“補貼”，而是全產業鏈的硬實力。從銲接工藝到配套裝置，中國已建構起全球最完整的造船產業體系，能以更優性價比、更短交付周期滿足全球需求——這也是地中海航運、德國赫伯羅特等巨頭將超80%新船訂單交給中國船廠的核心原因。如今，距離政策生效僅剩數日，全球300多個貿易團體已聯名反對，達飛海運等企業也在調整營運應對。但無論如何，這場由美國挑起的貿易摩擦已經表明：當中國產業從“跟跑”轉向“領跑”，必然要面對遏制與挑戰。只是美國忘了，用行政手段違背市場規律，最終只會反噬自身。當貨架上的商品漲價、港口的船舶滯留，或許美國民眾才能真正明白：所謂的“貿易保護”，從來都是一筆虧本買賣。 (博聞闊談)