新能源車買得起，但修不起了。 。 。

5家中國車企在澳洲涉嫌壟斷售後業務，可能要被重罰？

前段時間，澳洲媒體就曝出這麼個事，說比亞迪、極氪等車企，沒有按照當地《機動車服務和維修資訊制度》（MVIS）的規定，公開診斷軟體、維修參數等資訊，搞得外面修理廠沒法修這些車。

所以這幾家車企，可能會面臨最多1000萬澳幣，大約4700萬人民幣的罰款。

雖然這事是在澳洲了，但放國內好像也一樣。電車車主們修車除了去4S店，不知道還能去那。但問題是，4S店修車太貴了，去一趟隨便大幾千就沒了。

所以為什麼新能源車修起來這麼貴？為了搞清楚這個問題，我們找了車企、電池廠的售後人員，還有修車廠的老闆都聊了聊，今天就來跟大夥兒說說。

文章開始前先聲明一下，我們討論的都是家用車的售後，像叫車表完全是另一套體系，就不討論了。

首先，新能源修車到底有多貴？

JDPower調查了2-12個月車齡的新車車主發現，輕微剮蹭的事故下，新能源汽車的維修成本在5000元—1.5萬元，而燃油車只要2000元—8000元。如果趕上嚴重碰撞，新能源車可能修車比買新車都貴，乾脆直接報廢，而油車花上5萬元—15萬元還能修。

之前，一輛特斯拉Model Y，在倒車時撞到牆角，維修費用要20萬元，要知道這輛車的價格也就28萬，花這麼多錢修修，真不如再買一輛新的。 。 。相較之下，這輛豐田凱美瑞撞得引擎室都損毀了，維修費用也才7萬元。

電車修起來這麼貴，首先是因為零件價格高。同樣的價格區間，電車普遍比油車功能更多、配置更高，再加上許多新技術，這些都堆高了修理成本。

比如說小鵬P5這款車，之前有車主只是保險桿和左頭燈輕微剮蹭下，維修費用就要1萬9。因為這個位置裝了光達，換一個就要8千多，換完還要再做標定，又是一筆費用。

還有特斯拉那樣在後地板用一塊大壓鑄，只要傷到一點，就得整塊換掉。

當然，最貴的還是電池包。典型的例子是前幾年的極星天價電池事件，30萬的極星2，換電池包的費用去到了54萬。

去年，中保研統計了市面上59款主流純電車型，動力電池包價格平均佔到整車價格的50.96%，甚至有車型佔比到了88.93%，也就是說這車換電池的費用，基本上等於換車了。

但除了這些，還有更重要的原因是，車主們只能去官方4S店修。

大多數車企對三電系統的保固政策，至少8年或12萬公里，還有一些品牌會給首任車主額外終身保固。

但享受原廠保固的前提是，你得全程在官方店做保養和維修，否則就會脫保。例如特斯拉的保固條例就說，如果沒去特斯拉服務中心或授權維修企業，或是沒照它建議的方式維修，這可能會影響保固。比亞迪的三電終身質保，也有類似的描述。

但去過4S店修車的觀眾一定知道，4S店幾乎都是只換不修。

一是這樣維修效率高。換件比修件快得多，這樣4S店工位周轉更快，同時也能避免讓車主等太久。

某傳統品牌的4S店售後主管告訴我，他們店裡所有電控問題都只換不修，「其實有些可能就是裡面那個保險絲燒壞了，你換個保險絲就能解決，成本才幾塊錢，但換一個電控就是幾萬塊」。

另一個是很多店其實不具備拆修的技術和條件。

比如說電池包。一位電池廠的售後人員告訴我，門市基本上只碰電池包第一層的東西，像是換個模組、換套BMS這種，更細一點涉及電芯層面的都不會做。

還有一些車會用上CTP無模組設計，就更不好修。

某新勢力門市的維修技師小張告訴我，他們碰到這類電池被刮，是先把電池包下護板拆掉，然後測量電池包本體金屬面的凹陷深度，深度低於某個值的，說明損傷不嚴重，不需要維修，而高於這個值，就得把整個電池包換掉。換句話說，要嘛不修，要嘛全換。

而因為電車本身整合度很高，各種感測器、控製器都要接上車機連網控制，車企也會在技術層面限制第三方修理。

小張舉了個例子，如果要拆換電機，就得重新加註冷卻液，加完後需要排出冷卻液裡混入的空氣。這一步排空的操作，必須靠專用的診斷電腦，接入車企自己的服務中心內網，才能完成。

而且電車上很多問題，接入內網才能獲得更精細的數據。比如說報文，它是車內不同模組之間的通訊訊息，維修人員一般都會透過報文來找問題點。小張說，如果不接內網，車上只能讀到秒級的報文，但接入後就能取得毫秒級的報文。所以有時候廠商能比店家更早發現車子的問題，然後直接聯絡車主來店檢查。

另一位修車十年的老哥告訴我，有些車如果想取得更高級的維修權限，不光設備要驗證，系統裡還會有一道電子圍欄，要求車子定位必須要在服務中心周邊，才能進入。

但不同車企之間，對於第三方維修的限制，也會有差別。

在一線城市開了三家修車廠的冰哥，從4年前開始涉足電車。在他看來，電車維修最大的阻礙是車企不開放詳細的維修數據，這樣修理廠就沒辦法去做標準化流程。

例如，一個零件的上蓋板有10個螺絲，這10個螺絲要依序按照什麼順序拆裝，打多少扭矩，還有一些關鍵緊韌體，需要打兩次扭矩，第一次打多少N·m，第二次又打多少。放在以前老牌車商會把這些訊息，寫在維修手冊裡，冰哥他們是可以花錢買到的。而且車企還會把常見問題做成維修案例，更新到這個資料庫。

冰哥是這麼說的：“我有了這些資料，那怕是招個中專生來，只要能看懂文字和示意圖，他就能幹。所以修車其實很簡單。”

但現在很多新勢力的車型，這些資訊他沒有取得管道，所以就不好修。

不教你咋修就算了，更麻煩的是，如果修理廠沒有授權亂修新能源車，可能還會吃牢飯。

2024年，上海兩位修車師傅，因為「解鎖」了兩塊被鎖定的新能源車電池包，被告上法庭，最後被判處「破壞電腦資訊系統罪」。這一下搞得，新能源汽修工成了個「高危險職業」。

冰哥目前修電車只修特斯拉。一方面是他能搞到特斯拉的這些維修數據；另一方面是特斯拉保有量較大，對第三方維修不怎麼管。

前幾年，他還能買到特斯拉後台系統的帳號，相當於取得廠商授權。但從去年底開始，特斯拉調整了政策，這個系統對他們停用了，好在冰哥依然能透過其他手段，進入到車輛的維修模式。

如果是涉及到三電這種更麻煩的問題，他們也有自己的野路子，做到和原車數據匹配。

冰哥跟我說，電車比較像電子產品，他們這種就好比是給手機做越獄。至於品牌那邊，就是睜一隻眼閉一隻眼的態度，因為官方店裡車子多到修不來。

他們店裡現在主要客源是特斯拉的過保車主，這些車主很多都是在官方店裡諮詢過，覺得價格太貴，再來他店裡修的。冰哥給他們的報價，基本上只有官方店的一半。

不過，從新能源維修整體來看，這個產業還是比較封閉的，能做第三方新能源維修的企業少之又少。

根據中國汽車維修業協會的統計，國內燃油車維保相關企業約40萬家，而新能源汽車的只有2至3萬家，足足差了十幾倍。冰哥說在他們市裡，能修明白特斯拉的第三方，不超過3家。特斯拉賣得這麼好，維修資源也不過如此。

還有一些品牌的車主，自己城市都沒有售後店，車子壞了只能拖到別的城市去修。

說到底，現在新能源修車貴的根本問題，還是因為電車技術太新了，車企不想把這塊蛋糕分給第三者。

油車以機械結構為主，老師傅們修了這麼多年，早就把引擎變速箱這套拆透了。但電車裡電池、電動驅動這些，都是軟硬體整合的系統。修電車不光要考額外的電工證，甚至還得懂點軟體程式設計。要是碰到涉及智駕這種層面的問題，據我瞭解，都得去官方店才行。

而在政策上，雖然國內也有《機動車維修管理規定》等法規，要求車企不能壟斷售後市場。但不少車企，其實是能用一些手段去限制第三方維修。畢竟他們前面價格戰打這麼激烈，也就更需要售後這邊的利潤。

再說了，這兩年新能源車雖然滲透率超過50%，但從市場總量來看，它的佔比只有10.27%，剩下9成還都是油車。也就是說，修車師傅們還是要靠油車吃飽飯的。

售後市場有一定的延遲性，所以大家修電車的價格，可能在未來一段時間裡，都會一直比較高。恐怕只能等市面上這波車都脫保了，修車行把電車都玩明白了，那咱修車的價格才會降。 （新浪科技）