12月18日，海南自由貿易港將正式啟動全島封關運作。近年來，在海南自貿港政策紅利持續釋放的背景下，飛機維修產業正迎來前所未有的發展機遇。今年前11個月，海口美蘭機場海關監管飛機保稅維修貨值同比增長近七成。海南自貿港飛機維修產業，為何能吸引全球航司“回頭客”？封關後，海南自貿港會大幅增加國際航班航線嗎？境外航司排隊來海南自貿港修飛機在海南自貿港海口空港綜合保稅區的一站式飛機維修產業基地裡，多架飛機在停機坪上“排隊”等待，機庫內，來自全球各地的飛機則停靠得滿滿噹噹，它們有的在接受定檢大修，有的在進行精密的零部件維修。基地維修人員在對十多架來自全球多個國家不同型號的飛機進行改裝、噴漆、發動機維修等服務。今年，基地維修的飛機數量已經突破了2400架。△2025年9月23日，海口，海南自貿港一站式飛機維修產業基地機庫，機務維修人員對飛機進行檢修。2024年3月，越南越捷航空在基地完成首單進境飛機維修業務，截至目前，越捷航空已送來維修22架飛機。基地成為了越南飛機維修的重要選擇之一。飛機維修公司負責人介紹，基地未來三年的業務已基本排滿，這個基地一年大概有700架左右的維修量。封關以後預計會有更多海南特有的政策會出台，將帶來更大的便利和發展空間。臨空區位優勢+政策優勢在海南自貿港修飛機省錢省時間海南自貿港具有顯著的臨空區位優勢，4小時飛行半徑可覆蓋全球21個國家和地區、47%的人口；8小時飛行半徑則進一步覆蓋59個國家和地區、67%的人口。得益於自貿港的政策優勢，境外航司送飛機來這裡維修，可以免交保稅金、加注保稅航油、維修航材保稅等，綜合下來可為航司節省10%至15%的維修成本。同時，一系列優惠措施縮短了飛機維修周期，以前需要下單訂購後才能發貨的飛機維修航材，現在可以提前存放在航材超市中，由“人找貨”轉變為“貨等人”，平均能夠減少2至3個月的零件等待時間。今年1月至11月，海口美蘭機場海關共監管79架次飛機、13台次發動機、13批次航材開展保稅維修，貨值為515.7億元，同比增長68.6%。“零關稅”是國際自由貿易港的核心特徵之一。事實上，封關運作前，海南自貿港已出台實施了原輔料、交通工具及遊艇、自用生產裝置等3張“零關稅”清單，包含1900多個稅目商品。12月18日全島封關後，“零關稅”商品範圍將進一步擴大至約6600個稅目，約佔全部商品稅目的74%，比封關前提升近53個百分點。此外，進口“零關稅”商品管理將轉向負面清單模式，以進口徵稅商品目錄替代原有的正面清單。航權開放為空中通道擴容按下加速鍵除了政策紅利驅動飛機維修產業爆發，海南自貿港的航權開放也在為空中通道擴容按下加速鍵。海南是當前國內唯一主動開放第五、第七航權和中途分程權的省份。截至目前，已累計開通第五航權客貨運航線14條。根據《海南自由貿易港建設總體方案》，封關運作後將全面開放第七航權，允許外航獨立營運海南至第三國的客貨運航線。“第五航權”，也稱第三國運輸權，指航空公司在經營某國際航線時，可在第三國經停並載運客貨的權利，被視為“最具經濟實質意義的航權”。“第七航權”，則允許本國飛機在境外兩個國家間從事運輸業務，無需返回本國，也就是說，國際航空公司可以開設由海南至境外其他地區的航線，既是超出中國現有雙邊航權安排的最高水平開放，也是世界範圍內自貿港航權開放的最高水平。今年9月以來，海口美蘭國際機場接連新增2條第五航權國際貨運航線，進一步打通海南自貿港與歐洲、中東地區的空中經濟廊道，為區域經濟協同發展注入新動能。 (央視新聞)

小區的生命周期，時間跨度大得多，應該以幾十年為單位，但目前中國小區的衰敗卻在十幾年之間。這不是正常的衰敗，而是“早衰”。香港大埔火災已致159人遇難，79人受傷。痛定思痛，我們不能僅僅停留在火災問題上，也不能將之僅僅視為香港的問題。高層的好處很多，可以享受充足的陽光，欣賞廣闊的風景。但高層火災一直是一個世界性難題。甚至，香港火災後有一期節目上防火專家說，這類失火和地震一樣，某種程度上，其實都不用跑。因為小震小火不用跑，大震大火跑不了。火災之後，很多人買繩索速降裝置，其實也沒多大用，裝了也只是一個形式。這種裝置，安裝了就需要學習、演習，但一般人誰會專門演習？5、6層還勉強用一用，25層，到時候一般人根本沒那個膽子。更何況，那時下降還要穿越火層才能降到地面。其實，高層應對緊急事件的能力不強，不僅僅是火災。根據2021年《疫情下的住房消費者預期調查》報告顯示，有41.6%的受訪者表示疫情後更想購買更大的戶型。其實關鍵不在於面積大小，而是容積率。低密度能極大地降低遇到陽性封控整個小區的機率。低密度能避免氣溶膠交叉感染。低密度的第三個好處是，低密度小區會有花園、露台、大陽台。封控期間，能“足不出戶而出戶”。某種程度上，這類超高密度的高層，就是赫魯雪夫樓的現代版。1954年，在赫魯雪夫當政時期，蘇聯各地興建了一大批5層樓高的小戶型簡易住宅樓，這是一種從法國“廉價社會住宅”的樣板樓移植的簡易住宅，久而久之就被人們戲稱為“赫魯雪夫樓”。對當時而言，“赫魯雪夫樓”的建築解決了大量莫斯科居民的生活居住問題，讓他們從地下室、工棚、危房和過度擁擠的合住房中喬遷了新居。但時過境遷，2007年11月，普丁在軍隊高級將領會議上的講話中提出：“請研究一下改變住房建築標準的問題，首先是民居，給軍隊的住房，從遠東開始。我想提醒你們注意，我想讓這件事快點辦好，要和俄羅斯軍官尊嚴相稱，不要讓我們的人繼續住在那些令人噁心的赫魯雪夫樓裡。”火災、地震、疫情，還是小機率事件，但高密度高層還有很多必然的弊端。從技術角度，為了修得很高，同時節約鋼材，就需要減重，大陸城市用的就是空心磚、發泡磚。這就導致非常不隔音。這也是這幾年噪聲糾紛變多的原因。網上經常傳一些段子，鄰居抗議性生活的聲音。很多人覺得好笑，但這其實源於高層的建築材料。很多開發商偷工減料，進一步加劇了這個問題。聲音是一種機械波，後期要隔音，不但需要花大成本，還必然損失面積。良好的隔音，牆體要做出10公分左右。更重要的問題源於人。那麼多人密密麻麻住在一起，各種麻煩，就不是機率事件，而是必然事件。曾經一篇《小區走向衰敗》的文章在社交媒體刷屏。作者居住的小區建於上世紀90年代末，房齡已有17年，各種設施已嚴重地衰敗了。這是一個普遍性的問題，很多小區才過了十幾年，就出現綠化帶雜草從生、暖氣不達標、門禁虛設等問題，更嚴重的是電梯經常故障，以及類似窗戶墜落，外牆瓷磚、附屬裝置跌落等 嚴重事故。小區像所有的事物一樣，有自己的生命。剛剛建好時一切欣欣向榮，但物理上的折舊不可避免地發生，逐漸毛病百出。從社會規律上看，一個小區最初按照地段、價格設計，購房和搬進來居住的人都差不多。隨著時間的推移，業主從最能掙錢的青壯年進入老年，經濟情況也在發生變化。當小區設施變得破敗之後，經濟條件較好的居民會率先搬離，房價與房租都會隨之下降。然後，搬進來一些經濟基礎和對生活要求都低一些的人群。如此，小區就會陷入一個負面反饋，最終加速衰敗。這就像佛家說的“成住壞空”，加速衰敗之後，進入“壞”的狀態，房價下跌，拆遷變得容易，開發商接受，小區拆掉，空空如也，又進入下一個階段。實際上，這就是西方一些較早進入城市化的國家與地區的狀態。不僅一個小區如此，整個社區也是如此。不過，小區的生命周期，時間跨度大得多，應該以幾十年為單位，但目前中國小區的衰敗卻在十幾年之間。這不是正常的衰敗，而是“早衰”。這裡面有更為具體的原因。導致這種現象的直接原因是物業無力。物業強勢的話，可以做很多事。與中國一些人拒交物業費不同，巴西的物業費，強制性大得多。拒交物業費，過了繳費日期，就有2%的滯納金，每天還有0.03%的利息。如果超過一定的期限，就會被定為失信人，名下房產不能買賣，不能貸款，嚴重時名下房產會被強制拍賣。但給物業那麼大的權限行不行呢？我覺得也不現實，有了如此大的權力，缺乏相應的法治制約，物業肯定會欺負小區居民。其實，小區治理，本質是業主的問題。首先小區有“公地悲劇”，小區的公共設施就會被濫用。比如，小區草坪，大家都不愛惜，有些人在上面踢球，對草坪的消耗極大。一方面資源被濫用，另一方面，大家又都想“搭便車”，不願意出錢，都指望別人出力、出錢，自己什麼都不用干，反正搞好了自己可以享受。因為容積率的限制，現在很多小區，有公租房、廉租房與商品房搭配，不同經濟收入水平與社會階層的業主，要形成共識就更難了。小區投票收費或動用維修基金的時候，很多業主會投票反對，修繕就無限期擱置，小區就會早衰。最終，小區業主就會陷入囚徒困境，所有人都會因為小區早衰承擔資產加速貶值的損失。香港居民還能一家拿出十來萬維修，但那怕北上廣，那些幾十年的老房子，能指望居民商商量量，一家出十幾萬維修？所以，不要覺得香港的高密度樓問題很大，大陸城市的高密度高樓，問題只會更大。歸根到底，這些問題都是居民缺乏公共性的表現。所謂公共性就是大家講道理，同心協力，相互體諒。現實恰好相反，如果面對很大的權威、權力，往往是順從的；但如果覺得對方權力不夠大，自己可以壓倒對方，又會非常刁蠻。這是很多中國人的處世智慧。但這個智慧，會嚴重阻礙小區治理。實際上，中國的小區，單獨劃一塊，就是為了脫離社會，獲得更好的公共服務，提升治安、環境。本質就是一種我跑得比其他人快的模式。但有趣的是，中國的小區非常大。中國小區業主難以形成共識，有一個很重要的原因就是小區太大。一個事情，要整個小區投票，難度很大。如果縮小小區規模，公共性就更容易達成。那麼，“跑得比別人快”就是遠離高密度高層小區。一個單元門洞30層，每層4家，一共120家，和6層樓、每層2家，一共12家，協調的難度是不可同日而語的。難度不是線性增長的，不是難10倍，而是20倍、30倍。如果密度再小一些。每層樓一家，就更好協商了。如果是疊墅，兩家人商量就可以，甚至聯排、獨棟，就自己做主了。總之一個原則就是，鄰居越少越好，離鄰居越遠越好。更多的孩子需要更大的居住空間，祖輩幫助帶孩子，也需要居住面積。所以，擁有四五個臥室住房的人群，一定比一居室、二居室的住戶生育意願強。此外，人口學家的研究發現，房屋的形態也與生育願望相關。相比高層的公寓，獨門獨戶的獨棟和聯排房屋，即使面積小一些，也更能促進生育。雖然這裡面的因果關係尚待研究——也可能是因為人們有了生育願望才選擇這樣的戶型。但一個可以活動的小院子，一塊可以曬到太陽的小草坪，這種寬敞的空間感，能在有利於孩子成長發展的同時，保障他們的安全。所以，不管是從那方面看，都應該通過土地政策創造條件。香港和大陸的土地政策是類似的，這都造成了土地無法足夠有效地轉化為居住面積。土地政策背後是經濟觀念。中國的傳統經濟思維中，有一種輕人重自然的觀念，強調節約消耗資源。但是，土地根本不是資源，土地是不可能被消耗和毀損的。土地可以建房子，房子拆了，土壤回填，又可以種地。既然如此，怎麼會是一種資源呢？它既不可能被浪費，也不可能被節約。中國人口4億，它在那裡， 中國人口14億，它也在那裡，以後降為7億，它還是在那裡。所謂珍惜土地，節約土地，不讓人用，又有什麼意義呢？把人高密度的疊起來，不如高密度的種地，把種糧食疊起來。現在養豬種地都可以上樓。其實，國家也意識到這個問題，一邊限定了高層的層數，另一方面解除了別墅的禁令。對家庭來說，在不同業態間選擇，不可能“既要又要”，如果要了“低密度”，甚至選了“別墅”“大面積”，那大機率要在區位上要放棄。每個家庭情況肯定是不一樣的，要根據自己的情況選擇、取捨。過去幾十年，在資產上漲的潮流中，地段是非常重要的因素。隨著“京滬永遠漲”的趨勢不再，房屋的使用價值將更加凸顯出來，房屋的年齡、形態的權重將變得越來越重。自動駕駛也是一個重要的變數。自動駕駛，將會讓城市變得更大。下了班，進了自己的車，城市道路上，車也開不了太快，風險不大，自己聽聽歌，或睡一會，就到家了。在我看來，美國人的居住模式，或許是最適合人類的。的確，能前提是需要有較少的人口，而且能耗很大，物資耗費很多。但這就意味著舒適、人性化、意味著消費。這正是美國人消費強勁的主要原因。土地，不僅是財富之母，居住面積也是消費之母。 (FT中文網)

當地時間11月28日，法國空客宣佈，立即召回約6000架A320系列噴氣式飛機進行維修。路透社稱，這是空客55年史上影響最大的全面召回行動之一。該機型在全球範圍內廣泛使用，目前超1.1萬架A320系列飛機在營運中。預計此次行動將影響全球一半以上機隊，並可能在美國一年中最繁忙的旅行周末引發混亂，造成全球航班中斷。空客在一份聲明中表示，最近一起涉及A320系列飛機的事件表明，強烈的太陽輻射可能會破壞對飛行控制系統運行至關重要的資料，因此“大量A320系列飛機”需要立即進行更新軟體版本。歐盟航空安全域已於當地時間28日晚發出緊急指令，要求實施修復。當地時間28日，空客突然宣佈大規模召回路透社援引行業消息人士的話稱，該事件涉及10月30日從墨西哥坎昆飛往紐澤西紐瓦克的捷藍航空航班。當時，該航班因飛行控制問題和突然未指令的高度急降，在佛羅里達坦帕緊急降落，急劇高度損失導致多名乘客受傷，並引發美國聯邦航空管理局調查。據介紹，此次修復主要涉及回退到早期軟體版本，相對簡單。但根據路透社看到的發給航空公司的公告，飛機必須在重新飛行前完成修復，除非用於轉移到維修中心。從美國到南美、歐洲和印度的多家航空公司表示，維修可能導致航班延誤或取消。空客維修車間 視訊截圖據悉，目前約有11300架A320系列飛機在營運中，包括6440架核心A320型號，該型號於1987年首飛。全球前十大A320系列營運商中的四家是主要的美國航空公司：美國航空、達美航空、捷藍航空和聯合航空。中國、歐洲和印度航空公司也是該機型的主要客戶。行業消息人士表示，對於約三分之二的受影響飛機，召回理論上將導致短暫停飛，因為航空公司只是回退到之前的軟體版本，操作簡單。然而，這發生在航空維修車間已超負荷運轉之際，此前已有數百架空客飛機因長時間的發動機維修或檢查而停飛。此外，行業還面臨勞動力短缺。一名資深航空業消息人士告訴路透社，在需求高企且機隊已面臨維護延誤之際，此時安排維修將是一大挑戰。此次A320召回，多家中國航空公司受影響 路透社製圖航空分析師羅布·莫里斯表示，此舉引發了對立即可用機庫容量的疑問。消息人士還稱，一些航空公司的臨時停飛時間可能更長，因為超1000架受影響飛機還需更換硬體。美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）也說，數百架飛機可能需要更換硬體，這將導致停飛時間將長達數周。全球最大的A320營運商美國航空表示，其480架A320飛機中有約340架需要修復。該公司稱，大多數預計將在當地時間29日前完成，每架飛機需要約兩小時。其他航空公司表示，將短暫停飛進行維修，包括德國漢莎航空、印度靛藍航空以及英國的易捷航空。哥倫比亞航空公司阿維安卡表示，召回影響其機隊的70%以上，約100架飛機，將在未來10天造成重大中斷。路透社提到，這一突然召回在全球引發連鎖反應。在北歐，芬蘭航空的一架航班延誤近一小時，因為飛行員需確認他們使用的軟體版本。在巴黎，法航-荷航表示將取消38個航班，這佔該公司每日總數的5%。墨西哥沃拉里斯公司表示，將面臨長達72小時的延誤或取消。空客1984年推出的A320，是首款引入電傳操縱電腦控制的主流噴氣式客機。該機型是波音737 MAX的主要競爭者。近年來，隨著亞洲經濟增長，這兩種主力噴氣式客機的需求激增。波音737 MAX在2018年和2019年的致命墜機事故後，因設計不當的飛行控制軟體而遭受漫長的全球停飛。與此同時，全球飛機交付延遲情況日益嚴重，供應鏈問題和波音因大規模罷工而暫停生產更加劇了這一情況，許多波音和空客機型的訂單已排到這個十年末。彭博社等外媒此前指出，在此背景下，中國商飛正加大開拓海外市場的力度，且在東南亞等地區國家爭取到飛機訂單的可能性正在增加。 (觀察者網)

5家中國車企在澳洲涉嫌壟斷售後業務，可能要被重罰？前段時間，澳洲媒體就曝出這麼個事，說比亞迪、極氪等車企，沒有按照當地《機動車服務和維修資訊制度》（MVIS）的規定，公開診斷軟體、維修參數等資訊，搞得外面修理廠沒法修這些車。所以這幾家車企，可能會面臨最多1000萬澳幣，大約4700萬人民幣的罰款。雖然這事是在澳洲了，但放國內好像也一樣。電車車主們修車除了去4S店，不知道還能去那。但問題是，4S店修車太貴了，去一趟隨便大幾千就沒了。所以為什麼新能源車修起來這麼貴？為了搞清楚這個問題，我們找了車企、電池廠的售後人員，還有修車廠的老闆都聊了聊，今天就來跟大夥兒說說。文章開始前先聲明一下，我們討論的都是家用車的售後，像叫車表完全是另一套體系，就不討論了。首先，新能源修車到底有多貴？JDPower調查了2-12個月車齡的新車車主發現，輕微剮蹭的事故下，新能源汽車的維修成本在5000元—1.5萬元，而燃油車只要2000元—8000元。如果趕上嚴重碰撞，新能源車可能修車比買新車都貴，乾脆直接報廢，而油車花上5萬元—15萬元還能修。之前，一輛特斯拉Model Y，在倒車時撞到牆角，維修費用要20萬元，要知道這輛車的價格也就28萬，花這麼多錢修修，真不如再買一輛新的。 。 。相較之下，這輛豐田凱美瑞撞得引擎室都損毀了，維修費用也才7萬元。電車修起來這麼貴，首先是因為零件價格高。同樣的價格區間，電車普遍比油車功能更多、配置更高，再加上許多新技術，這些都堆高了修理成本。比如說小鵬P5這款車，之前有車主只是保險桿和左頭燈輕微剮蹭下，維修費用就要1萬9。因為這個位置裝了光達，換一個就要8千多，換完還要再做標定，又是一筆費用。還有特斯拉那樣在後地板用一塊大壓鑄，只要傷到一點，就得整塊換掉。當然，最貴的還是電池包。典型的例子是前幾年的極星天價電池事件，30萬的極星2，換電池包的費用去到了54萬。去年，中保研統計了市面上59款主流純電車型，動力電池包價格平均佔到整車價格的50.96%，甚至有車型佔比到了88.93%，也就是說這車換電池的費用，基本上等於換車了。但除了這些，還有更重要的原因是，車主們只能去官方4S店修。大多數車企對三電系統的保固政策，至少8年或12萬公里，還有一些品牌會給首任車主額外終身保固。但享受原廠保固的前提是，你得全程在官方店做保養和維修，否則就會脫保。例如特斯拉的保固條例就說，如果沒去特斯拉服務中心或授權維修企業，或是沒照它建議的方式維修，這可能會影響保固。比亞迪的三電終身質保，也有類似的描述。但去過4S店修車的觀眾一定知道，4S店幾乎都是只換不修。一是這樣維修效率高。換件比修件快得多，這樣4S店工位周轉更快，同時也能避免讓車主等太久。某傳統品牌的4S店售後主管告訴我，他們店裡所有電控問題都只換不修，「其實有些可能就是裡面那個保險絲燒壞了，你換個保險絲就能解決，成本才幾塊錢，但換一個電控就是幾萬塊」。另一個是很多店其實不具備拆修的技術和條件。比如說電池包。一位電池廠的售後人員告訴我，門市基本上只碰電池包第一層的東西，像是換個模組、換套BMS這種，更細一點涉及電芯層面的都不會做。還有一些車會用上CTP無模組設計，就更不好修。某新勢力門市的維修技師小張告訴我，他們碰到這類電池被刮，是先把電池包下護板拆掉，然後測量電池包本體金屬面的凹陷深度，深度低於某個值的，說明損傷不嚴重，不需要維修，而高於這個值，就得把整個電池包換掉。換句話說，要嘛不修，要嘛全換。而因為電車本身整合度很高，各種感測器、控製器都要接上車機連網控制，車企也會在技術層面限制第三方修理。小張舉了個例子，如果要拆換電機，就得重新加註冷卻液，加完後需要排出冷卻液裡混入的空氣。這一步排空的操作，必須靠專用的診斷電腦，接入車企自己的服務中心內網，才能完成。而且電車上很多問題，接入內網才能獲得更精細的數據。比如說報文，它是車內不同模組之間的通訊訊息，維修人員一般都會透過報文來找問題點。小張說，如果不接內網，車上只能讀到秒級的報文，但接入後就能取得毫秒級的報文。所以有時候廠商能比店家更早發現車子的問題，然後直接聯絡車主來店檢查。另一位修車十年的老哥告訴我，有些車如果想取得更高級的維修權限，不光設備要驗證，系統裡還會有一道電子圍欄，要求車子定位必須要在服務中心周邊，才能進入。但不同車企之間，對於第三方維修的限制，也會有差別。在一線城市開了三家修車廠的冰哥，從4年前開始涉足電車。在他看來，電車維修最大的阻礙是車企不開放詳細的維修數據，這樣修理廠就沒辦法去做標準化流程。例如，一個零件的上蓋板有10個螺絲，這10個螺絲要依序按照什麼順序拆裝，打多少扭矩，還有一些關鍵緊韌體，需要打兩次扭矩，第一次打多少N·m，第二次又打多少。放在以前老牌車商會把這些訊息，寫在維修手冊裡，冰哥他們是可以花錢買到的。而且車企還會把常見問題做成維修案例，更新到這個資料庫。冰哥是這麼說的：“我有了這些資料，那怕是招個中專生來，只要能看懂文字和示意圖，他就能幹。所以修車其實很簡單。”但現在很多新勢力的車型，這些資訊他沒有取得管道，所以就不好修。不教你咋修就算了，更麻煩的是，如果修理廠沒有授權亂修新能源車，可能還會吃牢飯。2024年，上海兩位修車師傅，因為「解鎖」了兩塊被鎖定的新能源車電池包，被告上法庭，最後被判處「破壞電腦資訊系統罪」。這一下搞得，新能源汽修工成了個「高危險職業」。冰哥目前修電車只修特斯拉。一方面是他能搞到特斯拉的這些維修數據；另一方面是特斯拉保有量較大，對第三方維修不怎麼管。前幾年，他還能買到特斯拉後台系統的帳號，相當於取得廠商授權。但從去年底開始，特斯拉調整了政策，這個系統對他們停用了，好在冰哥依然能透過其他手段，進入到車輛的維修模式。如果是涉及到三電這種更麻煩的問題，他們也有自己的野路子，做到和原車數據匹配。冰哥跟我說，電車比較像電子產品，他們這種就好比是給手機做越獄。至於品牌那邊，就是睜一隻眼閉一隻眼的態度，因為官方店裡車子多到修不來。他們店裡現在主要客源是特斯拉的過保車主，這些車主很多都是在官方店裡諮詢過，覺得價格太貴，再來他店裡修的。冰哥給他們的報價，基本上只有官方店的一半。不過，從新能源維修整體來看，這個產業還是比較封閉的，能做第三方新能源維修的企業少之又少。根據中國汽車維修業協會的統計，國內燃油車維保相關企業約40萬家，而新能源汽車的只有2至3萬家，足足差了十幾倍。冰哥說在他們市裡，能修明白特斯拉的第三方，不超過3家。特斯拉賣得這麼好，維修資源也不過如此。還有一些品牌的車主，自己城市都沒有售後店，車子壞了只能拖到別的城市去修。說到底，現在新能源修車貴的根本問題，還是因為電車技術太新了，車企不想把這塊蛋糕分給第三者。油車以機械結構為主，老師傅們修了這麼多年，早就把引擎變速箱這套拆透了。但電車裡電池、電動驅動這些，都是軟硬體整合的系統。修電車不光要考額外的電工證，甚至還得懂點軟體程式設計。要是碰到涉及智駕這種層面的問題，據我瞭解，都得去官方店才行。而在政策上，雖然國內也有《機動車維修管理規定》等法規，要求車企不能壟斷售後市場。但不少車企，其實是能用一些手段去限制第三方維修。畢竟他們前面價格戰打這麼激烈，也就更需要售後這邊的利潤。再說了，這兩年新能源車雖然滲透率超過50%，但從市場總量來看，它的佔比只有10.27%，剩下9成還都是油車。也就是說，修車師傅們還是要靠油車吃飽飯的。售後市場有一定的延遲性，所以大家修電車的價格，可能在未來一段時間裡，都會一直比較高。恐怕只能等市面上這波車都脫保了，修車行把電車都玩明白了，那咱修車的價格才會降。 （新浪科技）

據《印度時報》的報導稱，一艘外國貨船因拖欠427.2萬盧比（約合35萬元人民幣）的船舶維修費，被奧裡薩邦高等法院下令扣押在帕拉迪普港。扣押行動於當地時間周二深夜下達，周三在帕拉迪普國際貨運碼頭(PICT)執行。在一家國際航運代理機構提交了一份訴狀，聲稱該船的營運方未能支付所提供的服務費用後，納拉辛格法官依據法院的海事管轄權下達了這一扣押指令，由於該船即將離港，因此要求立即採取行動。庫賈恩法院在當地官員和警察人員的協助下促成了這一命令。另外，警司斯姆魯蒂·拉詹·卡爾證實，鑑於此次事件，港口周邊的安保措施已得到加強。該船運代理公司正在追討48,399.82美元(約合35萬元人民幣)以及按年利率 18%計算的利息。高等法院承認，如果不扣押該船可能會危及他們案件的完整性。後續聽證會定於10月10日舉行。這艘船齡15年，懸掛馬耳他國旗的散貨船長189.9米、寬32.26米。在皮科特港靠泊裝載鐵板時被扣留。此次扣押依據的是2017年《海事法院(管轄權和解決海事索賠)法》，該法授權印度高等法院依照全球標準解決海事糾紛。僅在最近幾個月，就有四艘船舶因商業糾紛在帕拉迪普港遭遇類似扣押。其中三艘在法院主導的調解後獲釋，而這艘船的命運將取決於下周的審理結果。該船運代理機構自2014年在賽普勒斯成立以來一直正常營運，並在全球主要港口設有辦事處，包括印度境內的港口。 (航運線上)

近日，美國一家工會組織，為了阻止美國企業將工作崗位轉移到海外，居然在一則宣傳帖文裡碰瓷起了中國。然而，這則帶有一些種族主義色彩的帖文，卻很快翻了車。 這家碰瓷中國的美國工會，名叫“國際卡車司機兄弟會”（International Brotherhood of Teamsters）。昨天，該工會在其多個社交帳號上統一發佈了一則宣傳海報，內容大致是宣稱美國聯合航空公司要把其部分維修工作外包給中國，並煽動性地在海報中質問說：你敢坐中國修的飛機麼？ 然而，這些帖文的評論區卻呈現出了翻車的跡象。一方面是部分美國網民對於這家工會用這種帶有種族主義色彩的表述去碰瓷別國感到很厭煩，包括一些支援該工會的網民也認為用種族主義的話術去為美國工人爭取權利顯得很低級。 而另一方面——也是更為尷尬的是——受今年以來兩起嚴重的美國民航客機事故影響（一起是導致67人死亡的美國客機與美軍黑鷹直升機相撞的事故，另一起是導致18人受傷的美國達美航空在加拿大多倫多機場下降時發生的翻轉事故），以及先前美國波音公司737MAX機型的安全問題波及，不少美國網民並沒有與“國際卡車司機兄弟會”所宣揚的“中國維修飛機不安全”、“美國維修才安全”的噱頭產生共鳴，甚至公開表示他們更願意讓中國來維修飛機。

2月18日消息，近日應用材料表示，受到中美晶片禁令影響，迫使該公司對部分中國大陸客戶停止裝置維修服務，導致今年營收恐損失4億美元！ 據報導，當季應用材料收入71.7億美元，同比增長7％，GAAP毛利率 48.8％，營業利潤率 30.4％，每股收益 1.45 美元，同比下降 40％。 應用材料首席財務官Brice Hill表示，該公司正在“考慮出口管制相關的不利因素”。中國約佔該公司銷售額的三分之一，而美國更嚴格的貿易限制加大了在中國銷售的難度。該公司表示，拜登政府最後幾個月通過的出口規定將使2025財年的收入減少約4億美元。Hill表示，這種影響的一半將在第二季度顯現。 該公司高管表示，貿易限制對2025年收入的影響中，預計有一半來自服務部門，因為該公司無法滿足中國一些客戶的需求。該公司在服務部門為機器提供維護和最佳化服務。