《日經亞洲評論》19日報導稱，今年前4個月，澳大利亞進口中國製造汽車共10.72萬輛，較去年同期大增六成；同一時間，澳大利亞進口日本製造汽車數量約9.45萬輛，較去年同期下降23%。上述資料意味著，今年澳大利亞首次出現從中國進口汽車數量超過從日本進口的情況。 另有資料顯示，今年1至4月，澳大利亞車市上銷量增長最多的五大品牌均為中國品牌，依次為比亞迪、奇瑞、吉利、長城和傑酷。同期，日系巨頭豐田在澳大利亞市場銷量下跌最多。在銷量下跌榜中，排名第二至第五的品牌依次為日系的三菱、日產和馬自達以及美國的福特。 澳大利亞汽車市場近年來發生巨大變化，中國品牌實現重大飛躍。2017年，澳大利亞本土整車製造業宣告結束，此後澳一直全面依賴進口。2009年，長城汽車成為首個將旗下汽車出口到澳大利亞市場的中國品牌，隨後逐漸有越來越多的中國品牌跟進，但直到2019年，澳汽車市場上中國車的佔比也不到2%。去年，澳新車市場最大進口來源國雖仍為日本（35.89萬輛），但中國已躍升至第二位（25.27萬輛）。知名購車平台考科斯汽車評論員科斯特洛點評澳大利亞車市現狀時直言：“如今我們看到的情況是‘中升日降’。”但同時應當看到，儘管市場地位遭受衝擊，日系品牌仍在澳大利亞汽車市場佔據不小份額。豐田仍是澳大利亞車市銷量最高的品牌，且今年前4個月所有日系品牌的銷量仍佔到澳全國銷量的四成。 如果單看電動汽車市場的表現，中國汽車的實力更為突出。今年1至4月，澳大利亞電動汽車單一車型銷冠是特斯拉旗下的Model Y，中國比亞迪為澳大利亞市場推出的海獅7排名第二。但是，就整體品牌而言，比亞迪在澳大利亞所有電動汽車品牌中的銷量遙遙領先，今年1至4月在澳銷量超1.4萬輛，而排名第二的特斯拉為8400多輛。

5家中國車企在澳洲涉嫌壟斷售後業務，可能要被重罰？前段時間，澳洲媒體就曝出這麼個事，說比亞迪、極氪等車企，沒有按照當地《機動車服務和維修資訊制度》（MVIS）的規定，公開診斷軟體、維修參數等資訊，搞得外面修理廠沒法修這些車。所以這幾家車企，可能會面臨最多1000萬澳幣，大約4700萬人民幣的罰款。雖然這事是在澳洲了，但放國內好像也一樣。電車車主們修車除了去4S店，不知道還能去那。但問題是，4S店修車太貴了，去一趟隨便大幾千就沒了。所以為什麼新能源車修起來這麼貴？為了搞清楚這個問題，我們找了車企、電池廠的售後人員，還有修車廠的老闆都聊了聊，今天就來跟大夥兒說說。文章開始前先聲明一下，我們討論的都是家用車的售後，像叫車表完全是另一套體系，就不討論了。首先，新能源修車到底有多貴？JDPower調查了2-12個月車齡的新車車主發現，輕微剮蹭的事故下，新能源汽車的維修成本在5000元—1.5萬元，而燃油車只要2000元—8000元。如果趕上嚴重碰撞，新能源車可能修車比買新車都貴，乾脆直接報廢，而油車花上5萬元—15萬元還能修。之前，一輛特斯拉Model Y，在倒車時撞到牆角，維修費用要20萬元，要知道這輛車的價格也就28萬，花這麼多錢修修，真不如再買一輛新的。 。 。相較之下，這輛豐田凱美瑞撞得引擎室都損毀了，維修費用也才7萬元。電車修起來這麼貴，首先是因為零件價格高。同樣的價格區間，電車普遍比油車功能更多、配置更高，再加上許多新技術，這些都堆高了修理成本。比如說小鵬P5這款車，之前有車主只是保險桿和左頭燈輕微剮蹭下，維修費用就要1萬9。因為這個位置裝了光達，換一個就要8千多，換完還要再做標定，又是一筆費用。還有特斯拉那樣在後地板用一塊大壓鑄，只要傷到一點，就得整塊換掉。當然，最貴的還是電池包。典型的例子是前幾年的極星天價電池事件，30萬的極星2，換電池包的費用去到了54萬。去年，中保研統計了市面上59款主流純電車型，動力電池包價格平均佔到整車價格的50.96%，甚至有車型佔比到了88.93%，也就是說這車換電池的費用，基本上等於換車了。但除了這些，還有更重要的原因是，車主們只能去官方4S店修。大多數車企對三電系統的保固政策，至少8年或12萬公里，還有一些品牌會給首任車主額外終身保固。但享受原廠保固的前提是，你得全程在官方店做保養和維修，否則就會脫保。例如特斯拉的保固條例就說，如果沒去特斯拉服務中心或授權維修企業，或是沒照它建議的方式維修，這可能會影響保固。比亞迪的三電終身質保，也有類似的描述。但去過4S店修車的觀眾一定知道，4S店幾乎都是只換不修。一是這樣維修效率高。換件比修件快得多，這樣4S店工位周轉更快，同時也能避免讓車主等太久。某傳統品牌的4S店售後主管告訴我，他們店裡所有電控問題都只換不修，「其實有些可能就是裡面那個保險絲燒壞了，你換個保險絲就能解決，成本才幾塊錢，但換一個電控就是幾萬塊」。另一個是很多店其實不具備拆修的技術和條件。比如說電池包。一位電池廠的售後人員告訴我，門市基本上只碰電池包第一層的東西，像是換個模組、換套BMS這種，更細一點涉及電芯層面的都不會做。還有一些車會用上CTP無模組設計，就更不好修。某新勢力門市的維修技師小張告訴我，他們碰到這類電池被刮，是先把電池包下護板拆掉，然後測量電池包本體金屬面的凹陷深度，深度低於某個值的，說明損傷不嚴重，不需要維修，而高於這個值，就得把整個電池包換掉。換句話說，要嘛不修，要嘛全換。而因為電車本身整合度很高，各種感測器、控製器都要接上車機連網控制，車企也會在技術層面限制第三方修理。小張舉了個例子，如果要拆換電機，就得重新加註冷卻液，加完後需要排出冷卻液裡混入的空氣。這一步排空的操作，必須靠專用的診斷電腦，接入車企自己的服務中心內網，才能完成。而且電車上很多問題，接入內網才能獲得更精細的數據。比如說報文，它是車內不同模組之間的通訊訊息，維修人員一般都會透過報文來找問題點。小張說，如果不接內網，車上只能讀到秒級的報文，但接入後就能取得毫秒級的報文。所以有時候廠商能比店家更早發現車子的問題，然後直接聯絡車主來店檢查。另一位修車十年的老哥告訴我，有些車如果想取得更高級的維修權限，不光設備要驗證，系統裡還會有一道電子圍欄，要求車子定位必須要在服務中心周邊，才能進入。但不同車企之間，對於第三方維修的限制，也會有差別。在一線城市開了三家修車廠的冰哥，從4年前開始涉足電車。在他看來，電車維修最大的阻礙是車企不開放詳細的維修數據，這樣修理廠就沒辦法去做標準化流程。例如，一個零件的上蓋板有10個螺絲，這10個螺絲要依序按照什麼順序拆裝，打多少扭矩，還有一些關鍵緊韌體，需要打兩次扭矩，第一次打多少N·m，第二次又打多少。放在以前老牌車商會把這些訊息，寫在維修手冊裡，冰哥他們是可以花錢買到的。而且車企還會把常見問題做成維修案例，更新到這個資料庫。冰哥是這麼說的：“我有了這些資料，那怕是招個中專生來，只要能看懂文字和示意圖，他就能幹。所以修車其實很簡單。”但現在很多新勢力的車型，這些資訊他沒有取得管道，所以就不好修。不教你咋修就算了，更麻煩的是，如果修理廠沒有授權亂修新能源車，可能還會吃牢飯。2024年，上海兩位修車師傅，因為「解鎖」了兩塊被鎖定的新能源車電池包，被告上法庭，最後被判處「破壞電腦資訊系統罪」。這一下搞得，新能源汽修工成了個「高危險職業」。冰哥目前修電車只修特斯拉。一方面是他能搞到特斯拉的這些維修數據；另一方面是特斯拉保有量較大，對第三方維修不怎麼管。前幾年，他還能買到特斯拉後台系統的帳號，相當於取得廠商授權。但從去年底開始，特斯拉調整了政策，這個系統對他們停用了，好在冰哥依然能透過其他手段，進入到車輛的維修模式。如果是涉及到三電這種更麻煩的問題，他們也有自己的野路子，做到和原車數據匹配。冰哥跟我說，電車比較像電子產品，他們這種就好比是給手機做越獄。至於品牌那邊，就是睜一隻眼閉一隻眼的態度，因為官方店裡車子多到修不來。他們店裡現在主要客源是特斯拉的過保車主，這些車主很多都是在官方店裡諮詢過，覺得價格太貴，再來他店裡修的。冰哥給他們的報價，基本上只有官方店的一半。不過，從新能源維修整體來看，這個產業還是比較封閉的，能做第三方新能源維修的企業少之又少。根據中國汽車維修業協會的統計，國內燃油車維保相關企業約40萬家，而新能源汽車的只有2至3萬家，足足差了十幾倍。冰哥說在他們市裡，能修明白特斯拉的第三方，不超過3家。特斯拉賣得這麼好，維修資源也不過如此。還有一些品牌的車主，自己城市都沒有售後店，車子壞了只能拖到別的城市去修。說到底，現在新能源修車貴的根本問題，還是因為電車技術太新了，車企不想把這塊蛋糕分給第三者。油車以機械結構為主，老師傅們修了這麼多年，早就把引擎變速箱這套拆透了。但電車裡電池、電動驅動這些，都是軟硬體整合的系統。修電車不光要考額外的電工證，甚至還得懂點軟體程式設計。要是碰到涉及智駕這種層面的問題，據我瞭解，都得去官方店才行。而在政策上，雖然國內也有《機動車維修管理規定》等法規，要求車企不能壟斷售後市場。但不少車企，其實是能用一些手段去限制第三方維修。畢竟他們前面價格戰打這麼激烈，也就更需要售後這邊的利潤。再說了，這兩年新能源車雖然滲透率超過50%，但從市場總量來看，它的佔比只有10.27%，剩下9成還都是油車。也就是說，修車師傅們還是要靠油車吃飽飯的。售後市場有一定的延遲性，所以大家修電車的價格，可能在未來一段時間裡，都會一直比較高。恐怕只能等市面上這波車都脫保了，修車行把電車都玩明白了，那咱修車的價格才會降。 （新浪科技）

Yahoo新聞6月25日報導稱，中國汽車廠商小鵬（Xpeng）將在數月內進軍澳洲市場。甚至有專家表示，小鵬G6的“表現優於特斯拉”，甚至可與“保時捷及奔馳的高端車相提並論”。 2025款小鵬G6電動SUV現已向澳洲消費者開放預訂，並將於今年晚些時候開始交付。 G6運動版的尺寸與特斯拉Model Y幾乎相同，但有人認為它實際上更類似於保時捷Macan或奔馳EQE SUV，屬於“高端”等級。 （圖片來源：Yahoo）