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日產汽車危機重重
危機中的日產汽車，發生了一筆有些奇怪的交易。
2025年11月6日，日產突然宣佈，將以970億日元（約45億元人民幣）的價格，賣掉位於橫濱的全球總部大樓，然後再租回繼續使用。
按照日產的說法，總部大樓只是非核心資產，售後回租的方式有利於解決日產當前的財務困境。可是這棟大樓高22層，建築面積8萬平方米，位於全橫濱租金最貴的地段，若按市場價回租，和財務自殺沒什麼兩樣。
另外，橫濱總部之於日產，如同湖畔小屋之於阿里。日產1934年創立於橫濱，1968年日產將總部遷到東京，2009年又把總部搬回創始地橫濱，此後一直在這裡辦公。
更奇怪的是，這筆售樓交易的幕後金主，是一家叫敏實集團的中國汽車零部件公司。在日本國內天天炒作“中資滲透”的氛圍下，如果不是被逼到絕境，日產不太可能做出這個“傷害性不大、侮辱性極強”的決定。
從時間線來看，去年10月日產陷入經營危機後，先是傳出富士康要收購日產股份，然後是日產和本田宣佈合併，不久後又傳出雙方談崩了，再然後，日產就將總部大樓遮遮掩掩地賣給了敏實集團。
消息放出後，日產慘不忍睹的股價有了微弱反彈，而原本一路高歌的敏實集團，股價卻從99美元跌到了90美元，股民在股票軟體上罵：“買那棟破樓來幹啥？！”
顯然，這筆交易沒那麼簡單。那麼，這件事到底是怎麼回事？各方經過了怎樣的博弈？敏實集團真的是苦命接盤俠？
一 合併破產
2025年2月6日上午，一輛日產CIMA和一輛ARIYA，停靠在位於東京青山的本田汽車總部門前。
日產汽車總裁內田誠和其他高管一道，臉色陰沉地走下車，在本田總部待了一個小時。
他們這次來是為了告訴本田總裁三部敏宏，你們提的那個方案沒通過我們董事會，合併一事就算了吧。
此刻，內田誠的心裡跟堵了一塊大石頭似的，憋屈得喘不上來氣。他也沒有想到，日產會走到這般田地。
2024年12月18日，當時日本媒體傳出，日產將要和本田合併，雙方的回應還含糊其辭，但五天後，雙方就正式官宣證實了這個消息。
日產控股的三菱汽車，也加入合併談判。
如果合併成功，那麼“日產-本田-三菱”的全球產量將達到800萬輛，成為僅次於豐田（1120萬量）、大眾（920萬輛）的全球第三大車企。
可這個看起來很光明的前景，卻充滿了機關算計。
本田和日產作為競爭對手，一直互相埋汰，怎麼突然願意合併了？
事出反常必有妖。實際上，如果本田不介入，日產差點就被富士康控股了。
2024年，日產的全球銷量，尤其是核心的北美市場銷量發生了斷崖式下滑。這導致2024財年，日產的淨虧損達6709億日元，相當於每天虧掉近1億人民幣。
虧損不可怕，可怕的是現金流斷裂。
現金流就是上市公司某段時期賺到的錢，減去花掉的錢。
上市公司有一萬種方法粉飾報表，唯獨現金流沒辦法造假，所以它是判斷企業缺不缺錢的金指標。
很多人都以為日產帳上有1兆多日元現金，不可能缺錢，但這只是假象。如果看負債欄，日產一年內要還的銀行貸款和企業債，就超過3兆日元，另外還有1萬余億日元的應付帳款。
由於銷量暴跌，日產的現金流迅速告急。2024年4月到9月的半年時間裡，日產的現金流為負4483億日元。照這個燒錢速度，日產一年會產生9000億的流動資金缺口。
還有一個指標叫槓桿自由現金流，能夠檢驗企業在債務絞索下真實生存能力的極限。
日產去年這個指標是多少呢？
負1.8兆日元（見下圖）。這組資料說明從2021年開始，日產一直靠借新債還舊債來續命，除了2023年有好轉，債務窟窿是越堵越大。
所以去年底日產高管說，日產只有12個月的時間來自救，一點也不誇張。
這時日產已經沒有新車可上市，只能緊急砍掉開支，決定將全球產能削減20%，裁員9000人。
顯然，這點錢連牙縫都不夠塞，更何況日企是龜速藝術集大成者，實際上根本沒有推進。
千鈞一髮之際，一家叫台灣鴻海集團的公司，找到日產的大股東雷諾，商量能不能買下雷諾2023年減持但還沒真正出售的日產股份，合計28.4%（疑似日產已回購10%）。
鴻海集團這個名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。
這件事的幕後操盤人，是富士康電動汽車公司首席戰略官，也是日產曾經的三把手關潤。
資歷比內田誠更勝一籌的關潤，在2019年日產高層的權力內鬥中失利。新成員剛成立一個月，關潤越想越氣，憤然離職，於2023年跳槽到當時打算進軍電動車的富士康。
關潤在日產打拚了三十多年，根基深厚，即便人不在日產，消息也非常靈通。而且關潤深知日產的董事會向來磨唧，便廢話不多說，直接找雷諾談了。
雷諾其實完全願意讓富士康接盤。
雷諾當年採取了信託式減持，這意味著股份已經沒了，但雷諾還沒拿到錢。估摸是日產拿不出這麼多錢一次性回購，只能分批回購。
這種方式本質上是一種對賭，最終按市場價格來確定交易價格，如果日產股價漲得好，日產就要花更多錢來回購股份，但如果股價暴跌，雷諾也會跟著血虧。
不幸的是，這兩年日產股價跌得連媽都不認識，雷諾有苦難言，只想趕緊割肉離場。
根據公開消息，日產已經從雷諾那裡回購了10%左右，照此計算，現在應該還剩約18%的股份。日產的股權結構很分散，雷諾作為第一大股東持股也僅有15%，如果富士康買下這些股份，就能成為日產的第一大股東。
這種事那裡藏得住，很快就被捅到了日本經產省。
富士康收購日產，本質上是日產高層內鬥外溢的結果，如果不是關潤的個人關係，富士康怎麼可能如此熟絡且迅速地繞道雷諾買股份？
但經產省官員被迫害妄想症上頭，我不聽我不聽，你們法國人和中國人壞得很。然後一拍腦袋，與其讓日產落到外人手裡，不如給自己人禍禍，便撮合了本田和日產的合併。
強扭的瓜不甜，但解渴。日產急於用錢，只好同意。
但本田的態度就很微妙了。
本田一直不喜歡吃大鍋飯，然而本田總裁2021年換成三部敏宏後，風向就有些改變。
三部敏宏就任時曾說，我們正面臨百年一次的大變革，獨立主義早就過時了，我們現在就要上規模。
據《朝日新聞》報導，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地對部下說：“日本有很多汽車公司。最終，很可能演變成兩家最大公司之間的競爭。”
除了豐田，另一家是誰呢？不用多說了吧。
本田有個永遠不會說出來的心願，那就是它非常願意看到日產死。
根據東京商工研究統計，日本有超過5000家供應商同時和本田、日產有業務往來，兩家公司的零部件高度重合，產品線相互競爭，對等合併的結果，要麼是大家一起死，要麼一家把另一家砍到半殘，然後再整合產能。
在本田看來，半死不活的日產最難對付，不僅會漫天要價，還會留著心眼子，等待滿血復活之時，反插盟友一刀。
雷諾就是前車之鑑。
雷諾1999年收購日產後，安排戈恩擔任日產總裁，戈恩大力裁汰冗員，通過鐵血改革使日產起死回生，2018年卻因“少報年薪和濫用公司資金”被日本警方拘捕，狼狽逃亡至黎巴嫩。
趕走戈恩後，本土派力推“去雷諾化”，2023年雷諾終於同意將其在日產的股份從43%降至15%，但至今還沒解套。
今天的雷諾，明天的本田。
一個死透了的日產，一個虛弱無力的日產，一個人心渙散的日產，賣價才最便宜，也最符合本田的利益。
有個外國網友評論說，日產快要破產了，本田還可以再等幾個月，然後從破產的日產那裡購買它需要的東西。
話糙理不糙。
當時日產市值只有1.5兆日元（約720億人民幣），不到2018年的三分之一。但本田手頭的錢也不多，如果此刻撒手不救，等日產全面崩盤、價賤如泥，再上前肢解日產，性價比豈不是更高？
但本田之所以配合演出，一是因為要給經產省面子，二是它也不希望看到日產和富士康成功聯手，使日產有喘息之機。
按照雙方的諒解備忘錄，這次合併談判的性質是對等合併，但在實際談判中沒有一點對等的意思，從12月底到2月初的談判過程中，內田誠簡直受盡屈辱。
三部敏宏先是說裁那點人根本不夠，又說三菱還算正常，但日產不靠譜，尤其是內田誠這個人不靠譜。
1月14日，內田誠到本田總部商議時，三部敏宏又提了幾個要求：
新公司要把總部設在青山，並且要命名為“本田控股”。
本田的人不僅要在高管層裡佔七成，在普通員工裡也要佔七成。
趕緊回購完雷諾的股份，避免被法國人控制。
你們動作太慢，接下來由本田擔任籌備委員會主席和所有小組委員會的領導。
這些要求雖然一個比一個過分，但還沒有完全踰越先前的原則。
沒想到三天後，三部敏宏提出了更過分的要求，說如果日產不同意成為本田的全資子公司，就取消談判，給你們兩周時間答覆。
內田誠聽到這話時，估計腦子都當機了。
雖然當時本田的市值是日產的4倍，但從銷量來看，本田2024年賣了380萬輛，日產賣了335萬輛，在競爭潛力上是同等量級的。
在日產看來，自己是家道中落的白富美，暫時委身下嫁給本田，過幾年東山再起，指不定誰併購誰。
三部敏宏明知日產不會同意被全資收購，甚至本田股東也極力反對這件事，但他還是提了，這樣就有足夠的理由向經產省交差，不是我不幫這個忙，是日產自己不爭氣。
內田誠跟簽了賣國條約一樣回到日產，董事會聽完匯報，極其震驚，極其憤怒，以10票反對2票贊成的結果，拒絕了本田的要求。
於是，便有了文章開頭的一幕。
二 危險的資本遊戲
眼尖的讀者應該會發現，支援日產成為本田子公司的董事裡，有2個投了贊成票。
本田開出這麼具有羞辱性的條件，那怕是投棄權票，也比投贊成票好啊。
這兩個勇士，一個叫木村康，是日本最大的石油化工和礦業集團——ENEOS控股公司的名譽顧問；另一個叫永井元雄，是瑞穗信託銀行的前副總裁。
其中永井元雄是全公司最支援日產子公司化的那個人。
瑞穗銀行是日本第二大銀行，也是給日產放貸的主要銀行。
對於永井元雄來說，富士康也好，本田也罷，誰上都行，反正日產能夠準時還錢就行，至於日產最終的下場會是怎樣，和他沒關係。
永井元雄得知本田的提議後，當即表示“我們難道不應該接受本田的提議嗎？如果我們不接受，就必須考慮未來的貸款問題。”
就在合併談判停滯時，三部敏宏又改口了，說如果內田誠下台，本田可以考慮繼續談。
這又是什麼情況？
這段時間，日產又去勾搭了富士康。
關潤知道不可能單獨吃下日產，便曲線救國，找到三部敏宏，提議富士康和本田、日產、三菱合作成立一家合資公司。
三部敏宏對這個提議表示感興趣。更巧合的是，關潤也討厭內田誠。
之後我們就看到內田誠下台，換了一個墨西哥裔高管埃斯皮諾薩（我們且叫他小薩）來當新總裁。後來又傳出了本田、富士康、日產繼續談判的零碎消息。
但除了富士康，本田和日產都很敷衍。
對三部敏宏來說，他根本不想讓日產回血，這麼做很可能只是製造煙霧彈，真正目的是攪黃交易。
對於日產來說，它好不容易趕走雷諾，如果現在被富士康控股，一切都前功盡棄了。所以日產真正想要的只是金融資本輸血，談判只是做樣子給股東看，實則是拖延時間，爭取銀行和私募股權的支援。
但銀行借錢的前提是日產加快重組，減輕負債率，內田誠幾乎啥也沒幹。
日產不敢輕舉妄動，有一個不能擺上桌面的理由。
日產是小泉家族的傳統盟友，小泉進次郎將來還要競選首相，這次對日產的事十分上心。裁員關廠這種髒事，容易得罪地頭蛇，還是借刀殺人好，就跟當年戈恩一樣，大不了過幾年再抓一次，一回生二回熟嘛。
新上任的小薩今年只有46歲，比內田誠當年上台時還年輕。
小薩一上台就推出“Re:Nissan”重組計畫，在原來裁員9000人的基礎上追加一萬多人，共裁員2萬人，全球關閉7家工廠，其中2家新增的工廠，是神奈川縣的追濱工廠和湘南工廠，而自民黨神奈川縣支部會長，就是小泉進次郎。另外，追濱工廠所在地橫須賀市，就是小泉家族的大本營。
要砍就砍那個墨西哥人。
5月17日，小泉進次郎回應日產關閉神奈川縣兩家工廠，表示“我們必須盡力減少對就業和當地經濟的影響”
當年讓能力平平的內田誠上台，本來就是為了利用他斗走關潤。現在趕走內田誠，既是卸磨殺驢，給股東交差，也是為了找個更合適的背鍋俠。
不久後，本田沒了後續。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了談判。根據東京電視台對知情人士的採訪，富士康退出是因為日產過於磨唧。
其實據《金融時報》披露，當時日本政界還在勾兌美國汽車公司，甚至是美國科技公司。
但日產那個稀爛的債務情況，狗看了都搖頭。擅長併購的Macquarie銀行分析師暗示，大家都想等日產掛掉再抄底。
現在最傻眼的是瑞穗銀行。
為了給日產擦屁股，瑞穗銀行想了個天才法子，找個工具人買家“買下”日產的總部大樓，然後對大樓進行售後回租。
這樣一來，日產馬上就能拿到近1000億日元的現金，扣除各種費用後，還能在2025財年報表上，增加一筆739億日元的非經常性經營收入。
日產幹嘛不找瑞穗銀行直接借錢呢？
最可能的原因是日產舉債過多，已經沒有信用額度了，必須通過其它方式融資。
理由是今年7月，日產以有史以來最高的票面利率，發行了約45億美元的外幣債券。這是日產五年來第一次借外債，其中10年期債券的票面利率高達8%以上。
原因很好理解，日產2025年至2026年必須贖回約1兆日元的企業債券，不得不借新還舊。
不過，為什麼日產的債券利率高得這麼離譜呢？
投資者購買債券時，會根據權威機構的信用評級來做決策。信用評級高的主體，利率就更低，反之亦然。
所以，企業債的利率，通常都高於美國國債利率，因為美國國債利率等同於無風險資產收益率。但現在美國政府都快還不上錢了，美債利率飆升，企業債也會水漲船高。
日產因為現金流惡化，從去年開始，它的信用違約互換利率（CDS，衡量信用風險的指標）就已經飆升到所有日企中第一。
2023年，日產的企業債就被標普評為垃圾級，今年2月，穆迪也將日產債券評級下調為垃圾級，其他評級機構勉強維持著投資級評級中的最低等級。
上面兩個因素，導致了日產債券利率的血腥飆升。
日產的舉債額度動輒以億計算，多一釐利潤都十分致命。售後回租這種操作，既拿到了救命錢，又繞過了利率這道檻，且不涉及敏感資產，是“打死不賣身”的日產能想到的最後辦法。
最後一個問題，那個大聰明願意花900多億陪日產玩這個遊戲呢？有這錢拿去投資什麼不好？
當投資者得知敏實集團是背後買家時，簡直氣瘋了，完全想不通敏實集團為何要蹚渾水。
敏實集團是台資背景，依靠大陸發家，大部分工廠也位於大陸，目前是全球最大的電池盒供應商，它的主業是製造業，不是房地產投資。
很多人翻了敏實集團的財報，更納悶了。截止今年3月，敏實集團帳上只有22億人民幣現金，不夠買樓啊，不務正業也就算了，難不成你還要上槓桿？
這筆帳，敏實集團當然算得清。
不過，有沒有一種可能，敏實根本就不用花自己的錢？
這次交易明面上的買家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美國私募基金KKR和瑞穗房地產諮詢公司具體張羅。
所謂SPC，就是為特定目標臨時註冊的殼公司。
SPC可以實現債務隔離，是一種表外資產，不會體現在母公司的財報上。萬一未來某天母公司破產，殼公司的資產也不受影響，反之亦然。
這個過程簡單來說就是，敏實集團註冊一個（或兩個）殼公司，以殼公司的名義和日產簽訂售樓和租賃協議，再拿著租賃協議找金融機構做成金融產品，賣給銀行或避險基金，錢到帳後，敏實集團再拿著這筆錢去支付買樓的錢，未來收到的租金用來支付好處費（利息）。
SPC相當於從負債纍纍的日產身上，切割出了一塊純淨又安全的肥肉，根本不愁賣。
更重要的是，完成以上過程不需要任何抵押物，只需具有兩個條件：第一，資產發生了真實出售，第二，資產未來能夠產生現金流。
這種操作有個拗口的學名叫資產證券化（ABS），負責具體運作的KKR，就是ABS的高手玩家。
雖然沒有損失核心利益，但敏實集團為何願意摻合這件麻煩事呢？
由於官方保持沉默，媒體也幾乎沒有報導分析，所以我們只能推測。
第一種可能，日產自己找到了敏實集團。
敏實集團是日產的重要供應商，在日產那裡有一大筆應收帳款，如果日產沒了，這筆錢可能就回不來了，訂單也會驟然減少。
大家可以觀察到，這幾年中國零部件供應商給某些整車廠擦屁股湊錢的情況多的是，背後就是利益繫結導致一損俱損。
敏實集團幫了日產的大忙，日產作為回報，會不會在資金到位後，優先結算至少一部分敏實集團的應付款？
第二種可能，雷諾在背後牽線搭橋。
雷諾在日產還有重要利益，如果日產就這樣沒了，它尚未出掉的資產價值會大大縮水。
雷諾不希望殺雞取卵，之前就覺得把股份賣給本田，不如賣給富士康。日產失去富士康後，雷諾也是真心著急。
恰好，敏實集團是雷諾重要的供應商和合作夥伴，2022年還和雷諾合資在法國建了一個電池盒工廠，根據法國媒體對這家工廠負責人的採訪，雷諾一直在幫助敏實集團在法國甚至歐洲打通政商關係。
敏實集團創始人秦榮華是最早一批到大陸做生意的台商，在兩岸經貿關係中如魚得水，曾試圖聘請台灣統派人物蔡正元到大陸分公司當董事長，可見政治敏感性極高。
敏實集團十分清楚，日產的背後是日本政府，雷諾的背後是法國政府（法國政府持有雷諾15%的股權）。幫這個忙，可以為今後佈局日本和歐洲市場積攢關係資本。
於是，在這場資本障眼法中，所有人都成了贏家。
日產，既解了燃眉之急，又挽回了面子，贏；
金融機構，既暫時化解了債務違約風險，又賺取了一波利息，贏；
敏實集團，既最大化挽回了可能的經濟損失，又給重要客戶賣了巨大的人情，贏；
日本經產省，誓死捍衛了政治正確，保住了右翼的顏面，贏。
但是這個方案，真的就那麼皆大歡喜嗎？
我們可以粗略地算一筆帳。
日產總部大樓坐落在橫濱市未來區66號街區，此地是全橫濱地價最高的片區。
根據三鬼商事的統計，未來區每平米租金高達2萬日元，和東京相比差不了多少。
公開資料顯示，日產總部大樓的建築面積為8萬平方米，如果可租用面積按總建築面積的70%計算，那麼日產回租大樓，每月要支付11億日元的租金，一年下來高達132億日元！
雖然雙方大機率不會完全按市場價格來確定租金，但也不會偏離得太過離譜。即便如此，日產每年付出的租金也是不小的負擔。
根據日本媒體的報導，日產內部人士透露，這筆交易曾遭到不少人反對，因為這種透支未來現金流的做法，可能一個不小心就玩崩了。
最後，還是日產獨自扛下所有。
日產現在全部的希望，就是明年的新車型能夠成為爆款，迅速扭轉頹勢。否則等待它的結局，或許真的就是被無情肢解。
三 日產危機的真正根源
2010年，日產搬回橫濱的第二年，就憑藉408萬輛的全球銷量力壓本田，晉陞全球第六大車企。
2016年，日產收購三菱汽車34%股權，“雷諾-日產-三菱”聯盟盛極一時，曾在2017年超越豐田、通用，成為全球第一大汽車集團。
那時軒逸是車界硬通貨，現在卻因為動力弱、加速慢，被封為日系“馬路三大媽”之一。
我們不禁要問一句，日產為什麼會淪落到今天的地步？
首先需要明確一點，日產現在的問題，不是一天兩天造成的，而是積攢多年的沉痾痼疾，只不過矛盾堆到現在才徹底爆發。
日產從明治時代以來就是個“半國營企業”，商界、政界、財閥，都在日產有利益，派系鬥爭極其嚴重。
就拿日產現在的提名委員會來說，這個委員會由五名董事組成，對最高層人事變動具有決定權。其中四名成員都是外部董事，唯一一名內部董事，還是雷諾董事長塞納爾。
另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前賽車手井原圭子，索尼前高管安德魯·豪斯。
索尼不但是日產重要的技術供應商，也是三井財團的一份子，井原圭子表面上的身份是賽車手，但她到日產當董事前，是日本經產省產業結構審議會成員。
總結一下，外資股東、能源巨頭、金融巨頭、財閥集團、日本政界，都要分一杯羹，一旦不夠分了，矛盾就暴露無遺。
比如，你說工廠不能關，裁員不讓裁，賣樓後租個便宜點的辦公樓也不行嗎？不行。
因為此前橫濱市政府通過促進商業選址法令，一直支援日產總部和橫濱工廠的營運。如果日產的總部搬離橫濱，橫濱找誰去收這麼大一筆企業所得稅和房產稅？
跨國公司難免有大公司病，但日產的大公司病獨樹一幟，顯得尤其笨重遲滯，根源就是日產背後的利益集團過於複雜。
受治理結構的缺陷影響，日產在戰略上犯了不少錯誤，最重要、影響最大的一個，是戈恩時代的盲目擴張，日產付出了慘痛的代價，以至於今天都還在為這個錯誤填窟窿。
2018年戈恩離開日產時，正是日產全球銷量達到頂峰的時期，此後便開始走下坡路。這種現象很容易被解讀為戈恩的個人能力很強，日產的人都是菜雞，似乎所有人都忽略了戈恩時代的輝煌背後的危機。
首先是日產對降價折扣的路徑依賴。
為了實現佔領10%全球市場份額的目標，日產常年依賴降價來沖銷量，導致日產同時期的單車成本是本田和豐田的1.5倍以上。一旦漲價，銷量就會被打回原形。
在銷量一片大好的前景下，2005年，日產明確將泰國、印尼、墨西哥、俄羅斯、中國列為業績增長的核心目標，拉開了海外大規模投資建廠的序幕。
但除了中國，日產在東南亞、南美、俄羅斯等新興市場建的廠，絕大多數都變成了殭屍資產，血本無歸。
日產2011年為了搶佔豐田的MPV市場在印尼建廠，結果被殺得片甲不留，於2021年正式關閉印尼工廠。印度清奈工廠更是實質性停產，最近賣給了雷諾。
到2019年，日產的全球生產能力為720萬台，實際生產458萬台，產能利用率不到64%，放在任何一個車企，都是作死的節奏。
日產自己披露，去年在北美、南美洲等地的資產減值損失超過5000億日元，可見資源浪費之嚴重。
在日產的主要市場中，日本本土的產能閒置情況最為嚴重。但是在日本政府的壓力下，日產一點也不敢關工廠，養著大量閒人，直到這次小薩上台。
這種戰略冒進主義，不但導致日產單車固定成本飆升，毛利惡性下跌，更為今天的財務困境埋下了深深的隱患。
日產的債務規模自2005年開始陡然上升（見下圖），在2018年達到頂峰。
反而是在戈恩走後，日產瘋狂收縮，才勉強控制了債務增長，但緊接著就趕上了全球供應鏈危機，產品節奏陷入混亂，在新能源車引發的市場洗牌中不斷丟失腹地。
競爭環境本來就惡化了，日產卻沉迷“攘外必先安內”，一門心思要把雷諾趕盡殺絕。
日產在現金流吃緊的情況下，勒緊褲腰帶回購股份，2023年回購5%，花了7.65億美元；2024年回購5%，花了4.94億歐元。
兩筆錢加起來約為2000億日元，相當於日產2023年銷量最好時全年淨利潤（4266億日元）的一半。
這錢花在技術創新上不香嗎？
比如，日產採購自有供應商的電池成本，要比採購寧德時代電池高出20%。為了降本，日產原本計畫在九州建設一個新的磷酸鐵鋰電池工廠，這個項目被視為日產最後的希望，但因為資金短缺，於今年5月被叫停。
這個廠要花多少呢？1533億日元。
又比如，在中國市場上，奇駿曾經是日產最暢銷的SUV，但日產因為沒錢搞新一代四缸發動機的研發，2021年給奇駿全系配了三缸發動機，由於中國消費者極其討厭三缸，導致奇駿銷量四年內從21萬輛驟降至3萬輛，喜提“三缸大佐”稱號。
在嚴重內耗中，日產的產品戰略也陷入癱瘓。
國產新能源“一年三更”，但日產“三年一更”都做不到。
九零後都換第二輛車了，軒逸經典款還在用2005年的車身動力總成，除了沙發很舒服，啥也沒改進，難怪被中國網友調侃“買發動機送車殼”“買日產，保護歷史文物”。
至於軒逸省油、低價、舒適的賣點，也在比亞迪的猛烈進攻下優勢盡失。
秦PLUS插混版完全對標軒逸，但在動力性能、智能化配置、續航和能耗上吊打軒逸。
過去，軒逸有一萬元左右的價格優勢，但2024年剛開年，比亞迪將秦PLUS插混版降低到8萬以下價格帶，軒逸2023改款的裸車價是8.5萬，被比亞迪精準擊中命門。
除了不斷丟失燃油車腹地，日產在電動車賽道上也沒激起水花。
說來十分諷刺，日產本來是電動車的先驅，2010年推出純電車型Leaf（日產聆風）時，特斯拉才剛在美國建起第一個工廠。2014年聆風銷量突破10萬輛時，特斯拉才賣了3.1萬輛，新勢力剛開始進入造車行業。
十年前的聆風，雖然電機功率只有80kW，續航里程不到200km，但在當時已經是全球頂尖水平。但那之後，日產幾乎就在原地打轉，被國產新能源車迅速追平和超越，智能化水平落後國產新能源車至少兩代。
日產產品力的掉隊，導致中國成為日產被壓縮得最厲害的市場。
直到今年6月，日產中國才慢悠悠地上新了N7，雖然一度取得50天大定破兩萬的佳績，但失去的時間和機會，已經很難再挽回。
日產犯的第二個戰略錯誤，是全部押注純電車，忽視了對混動車型的開發。
日產的純電車在北美市場一直表現不錯，聆風曾是北美中產階級的新寵，純電在北美屬於高端車型，價格相對更貴，利潤也更高。
過去幾年，得益於拜登對電動車的補貼，美國市場的電動車需求十分旺盛，帶動了電動車業務的增長。但也正是拜登的政策，給了日產“錯誤的正反饋”，認為美國會一直支援電動車發展。
直到2024年川普宣佈參選總統，情況發生急劇改變。
川普對電動車的恨人盡皆知，他提出放寬汽車尾氣排放標準、削減電動車補貼、對電池材料徵稅等種種措施，痛擊了以特斯拉為首的一眾電動車廠。
在不確定的動盪中，混動車成為美國消費者平衡利益的首選。2024年，美國混動車市場增長強勁，銷量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的類股。
但這波由混動車引發的滔天富貴，卻大多數喂給了在美國佈局混動已久的豐田和本田，日產不僅沒嗦到一口，聆風的二季度銷量還下跌了28%。
日產不做混動，主要是因為豐田和本田最先申請了混動專利，堵死了日產的路。
日產後來蹭混動概念，推出所謂的e-POWER動力車型，但也不是真正意義上的插混，而是增程，且一直沒有在北美上市。
日產就這樣在內耗和猶豫中，一次又一次錯失時代機會，將自己推向深淵。
結語
2018年，日產在中國賣了156萬輛，坐著日系三傑的頭把交椅。那年豐田賣了147萬輛，本田賣了143萬輛，比亞迪賣了50萬輛。
那時的世界仍然由燃油車統治，誰也不會想到，顛覆性變革會來得如此疾風驟雨，如此摧枯拉朽。
2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，第一次超過日產和本田。吉利全球銷量217萬輛，也躋身全球車企第十。
全球汽車行業正在迎來大洗牌，變化速度比我們想像中的更快。
日系車企曾靠著燃油車時代的技術優勢，靠著專利壟斷“十年換一缸”，輕鬆吃盡時代紅利。但現在，競爭規則已被徹底改寫。
世界早已不是那個靠技術壟斷一招鮮吃遍天的世界，而是一個技術突破隨時發生、屠龍少年不斷湧現、新王不斷代替舊王的世界。
今年，日本《鑽石》雜誌採訪日本的車企和供應商高管，問他們認為日本汽車行業面臨的最大威脅是什麼，得到最多的回答居然是“比亞迪”，是多年前，他們嗤之以鼻的那個比亞迪。
燃油車強國仍固守著最後的城池，而川普的政策，也讓燃油車霸主團結起來，重新殺回世界。
然而，歷史的必然處理程序可以短暫倒退，卻無法根本扭轉。
中國的汽車資本和技術力量，正在對舊世界的利益格局，發起愈發猛烈的進攻。
而我們，正在見證時代。 (雲海觀星社)