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破天荒出手, 中國四部門緊急禁令背後的殘酷真相
[編者按] 11月14日，商務部、工業和資訊化部、公安部、海關總署聯合發佈《關於進一步加強二手車出口管理工作的通知》，明確自2026年1月1日起，對申請出口距註冊登記日期不滿180天的車輛，需提交生產企業出具的《售後維修服務確認書》，對無法提供材料的車輛，不予發放出口許可證。分析人士稱，這一政策直指近年來盛行的“零公里二手車”出口亂象。這項終結40萬輛量級汽車出口業務的政策，看似給中國汽車出口踩下了“急剎車”，實則是為新能源汽車出口邁向高品質發展正本清源。
中國汽車出口已連續兩年位居全球第一，新能源汽車更是成為增長的核心引擎。但高速擴張背後，內卷外化、平行出口無序擴張等問題日益凸顯，不僅侵蝕企業利潤空間，更損害海外消費者利益與中國汽車品牌的國際形象。從2024年放開二手車出口以穩增長，到2025年強化監管以提質效，政策的收放之間，清晰勾勒出中國汽車出海邏輯的根本轉變——從規模擴張轉向價值深耕。
文章以中國汽車界秉持的“長期主義”理念為線索，復盤了平行出口的興衰脈絡，既給出了貿易商轉型的破局路徑、公共部門的賦能方向，還提出了組建“國家隊”開拓非洲市場的構想。在全球貿易壁壘加劇、品牌信任亟待築牢的當下，唯有以紮實的質量為根基、優質的服務為支撐，才能讓中國新能源汽車真正紮根海外市場。在COP30遇冷的背景下，新能源汽車的持續推廣，更能為全球氣候治理注入穩定的信心。本文為“歐亞原創評論”專欄第5篇文章，歐亞系統科學研究會特此刊發，供讀者思考，文章僅代表作者本人觀點。
從量到質：中國新能源汽車出海邁向新階段
1. 內卷外化：新能源汽車出海的現實挑戰
近年來，“內卷式競爭”成為制約中國新能源汽車行業發展的突出挑戰，國內市場日趨激烈的價格戰，使得眾多車企利潤被不斷擠壓。為應對內部競爭壓力，車企紛紛將目光對準海外的廣闊市場，“出海”成為行業內的普遍共識。這一戰略轉型不僅為中國汽車產業開闢了新的增長空間，更推動出口規模持續躍上新台階：自2021年出口量首次突破200萬輛後，中國汽車出口便駛入快車道，2023年以500萬輛左右的成績超越日本登頂全球最大汽車出口國，2024年出口量進一步攀升至600萬輛左右，2025年延續強勁增長態勢並有望向700萬輛的新高峰邁進。與此同時，新能源汽車在汽車出口結構中的權重也逐年攀升。2025年1月至10月，傳統燃料汽車出口360.1萬輛，同比下降5.1%；但新能源汽車出口201.4萬輛，同比猛增90.4%。
然而，隨著中國新能源車企加速在海外重點市場紮根佈局，尤其是通過直接投資建廠深化本地化營運，國內市場的“內卷”現象開始呈現外化趨勢。以泰國為例，作為“東南亞的底特律”，泰國憑藉政策支援與產業基礎吸引了比亞迪、長城、上汽、長安等7家企業相繼在當地投建生產基地，2025年規劃的電動汽車產能合計高達60萬輛。除本地生產外，這些車企還通過貿易的方式向泰國直接出口新能源汽車。但現實的情況是泰國市場的實際消化能力極為有限：2024年泰國汽車總銷量僅57.27萬輛，其中電動汽車註冊量僅為7萬餘輛。如此懸殊的供需差距，意味著泰國工廠生產的電動汽車必須依賴大規模出口才能消化產能，否則激烈的價格戰難以避免。
價格戰和“內卷”外化的積極後果當然是加速了海外國家新能源汽車普及的步伐。例如2025年前九個月，中國新能源汽車品牌在泰國的累計銷量達到約9.3萬輛，同比增長75.97%，市佔率首次突破19.5%。但另一方面，價格戰的蔓延不僅會直接侵蝕中國企業的海外利潤，還將對中國汽車品牌的海外形象造成持久損害。頻繁的降價行為將直接導致新車貶值速度加快，嚴重影響消費者信心。二手車殘值的不穩定進一步傳導至金融領域，使得國外銀行面臨潛在的壞帳風險，對中國品牌的信貸合作意願會降低，令中國車企的處境進一步惡化。
這種內卷之風的外化不僅侷限於新能源汽車生產商，同樣也延伸至“平行出口”（零公里二手車出口）的貿易商群體，並逐漸成為中國汽車國際化處理程序中不可忽視的隱性風險。
2024年3月，二手車出口政策迎來重要突破。商務部等五部門印發《關於進一步做好二手車出口工作的通知》，全面取消試點限制，實施備案制管理。政策模式由原先的“試點地區+試點企業”轉變為“自主申報+稽核備案”，符合條件的企業只需通過商務部平台提交材料，經省級商務主管部門稽核備案後即可開展出口業務，顯著降低了行業准入門檻。在中央下放審批權限的背景下，各地相繼出台扶持政策，為本地二手車出口企業提供支援和指導，力圖在這個賽道上拔得頭籌。全國二手車出口企業的數量也迅速增加至三千余家（據瞭解，實際開展業務的企業僅一千家）。2024年，全國二手車出口總量達到43.6萬輛，同比增長46.5%。
2. 平行出口：快速興起、無序擴張與不可持續性
中國二手車出口業務自2019年啟動以來，經歷了從地方試點逐步推廣至全國的過程。2019年，商務部、公安部與海關總署聯合發佈《關於支援在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》，將北京、上海、四川（成都）等10個地區確定為首批二手車出口業務試點城市。隨後在2020年11月和2022年12月，試點範圍經歷兩次擴大並增加至44個城市，覆蓋27個省（自治區、直轄市）。隨著試點範圍的擴大和政策的持續完善，中國二手車出口呈現指數級增長態勢：出口量從2019年的3036輛，兩年內迅速攀升至1.5萬輛，2022年進一步躍升至6.9萬輛，2023年全年已達到27萬輛。
據業內人士反饋，中國出口的二手車中約90%是零公里二手車。近年來，這種所謂“平行出口”模式迅速發展，即汽車貿易商抓住國內汽車生產企業（主機廠）尚未全面拓展海外市場的窗口期，在國內4S店等管道拿下車源，未經主機廠授權便以二手車名義銷往海外。國內激烈的價格戰使得平行出口的車源往往在價格上佔據優勢。平行出口的目標市場往往是那些主機廠還沒來得及開展業務，但客觀上又對中國產品有需求的“左舵”國家。其中最核心的當屬俄羅斯、哈薩克等獨聯體國家（合計佔比約50%）；與此同時，中東地區的阿聯、約旦、伊朗，東南亞的寮國、柬埔寨等國，以及非洲部分國家，均為平行出口的熱門目的地。從市場特徵來看，這些國家可大致分為兩類：一類是需求旺盛且購買力尚可，只是主機廠在出海初期尚未完成充分佈局；另一類則是購買力相對有限、對價格敏感度較高，因此在主機廠的出海優先順序排序中相對靠後。
特別是2022年俄烏衝突的爆發後，眾多西方汽車品牌因制裁影響紛紛退出俄羅斯市場，這直接導致俄羅斯汽車市場出現了大量的需求空缺，給中國主機廠和二手車出口企業帶來了重要機遇。此後，大量零公里二手車以霍爾果斯口岸為重要出口通道，途經哈薩克、烏茲別克等中亞國家，開啟了對俄羅斯市場的輸送。2023年和2024年，俄羅斯連續兩年成為中國汽車出口的第一大目的國，中國車的市佔率一度高達60%。與此同時，主機廠尚未大量涉足的中亞地區也因此迎來了新能源汽車的快速增長。
平行出口的推進能夠幫助主機廠將產品覆蓋至更多國家，幫助主機廠消化庫存，這是部分主機廠支援該模式的原因。當然這並不意味著其會獲得主機廠的普遍認可，因為平行出口本身存在巨大風險。首先就是准入門檻過低，導致貿易商資質和營運能力良莠不齊，其中就不乏僅以短期獲利為目標、缺乏專業營運能力的小型貿易商。一旦發現海外某一市場存在套利空間或政策紅利，貿易商便會形成“一窩蜂”式的湧入態勢。然而，這種缺乏統籌規劃與差異化競爭的集中湧入，很快便引發了平行出口內部的內卷與過度競爭。當大量同類二手車集中湧向同一海外市場時，市場供需關係迅速失衡，供應過剩的局面隨之出現，單車出口利潤被大大削減。
利潤的持續下降，進一步削弱了貿易商長期營運的動力。一旦某一海外市場出現政策調整、消費需求變化或競爭加劇等形勢變動，這些以短期套利為目標的貿易商往往會選擇“全身而退”。但這種撤離帶來的代價卻由當地消費者承擔——由於缺乏穩定的售後服務，消費者在購車後遇到質量問題或維修需求時，往往陷入求助無門的困境，只能自行承擔損失與風險。更為嚴重的是，這種混亂的市場行為與售後缺失問題，會極大損害中國汽車品牌在海外市場的整體形象。這種負面口碑不僅影響主機廠的後續進入和中國汽車品牌的整體銷量；還可能引發目標國政府的警惕，甚至對中國汽車產品採取整體性的貿易限制措施。
例如中國汽車在俄羅斯暴露的質量問題，為俄方加碼報廢稅提供了直接藉口（儘管其根本目的是保護本土汽車產業）。自2024年10月1日起，俄方進口車輛報廢稅上漲70%至85%，且每年上漲10%至20%，此舉目標直指中國。受此影響，2025年前9個月，中國汽車對俄出口同比下滑58%，直接腰斬。無獨有偶，2024年12月，哈薩克實施的汽車進口新規加大了監管力度，打擊“灰色進口”，其規定生產少於3年的汽車，僅允許《車輛類型認證書》（OTTC）中明確指定的法人實體進行進口。這給通過非官方授權的貿易商進行的平行進出口業務帶來了沉重打擊。
隨著海外汽車市場日趨規範、貿易風險逐步加劇，疊加主機廠全球化佈局持續深化，平行出口業務的生存空間不斷被擠壓。可以說，全球範圍內的平行出口業務本身就不可持續。本次零公里二手車出口新規的出台，不過是通過政府調控提前遏制了其無序擴張態勢。而這一舉措背後更深層的考量，正是中國汽車行業所秉持的“長期主義”價值導向。
3. 以史為鑑：長期主義夯實汽車出海根基
近年來，“長期主義”已然成為中國汽車行業的高頻術語，無論是傳統汽車製造企業，還是新興的造車勢力，亦或是行業協會與監管機構，均圍繞這一發展理念展開深入探討，並積極付諸實踐。“長期主義”的核心要義在於，為達成長期目標，秉持具有戰略耐心且以未來為導向的決策方式。而過往中國摩托車在東南亞市場的失敗，就為當下新能源汽車的國際化提供了重要的前車之鑑。
20世紀90年代，中國摩托車憑藉低價策略在東南亞市場佔據顯著優勢。彼時，一輛本田摩托車售價約為2000美元，而中國摩托車僅售800美元。這種極具競爭力的低價策略成效顯著，市場份額一度高達80%。然而，這種良好態勢未能持續。隨著大量中國企業進入該市場，行業陷入惡性循環。為爭奪市場份額，企業間展開激烈的價格競爭，平均每月單車價格降幅達70美元。在利潤空間急劇壓縮的情況下，企業不得不削減成本，犧牲產品品質。具體表現為使用廉價劣質零部件，甚至將摩托車鋼板厚度削減30%，這嚴重影響了產品的載重性能和使用壽命。
更為關鍵的是，多數中國摩托車企業採用整車出口模式，既未建構本地化生產體系，也不重視售後網路建設。配件供應周期長、維修服務缺失，使得“購買成本低，使用成本高”的負面印象在消費者心中根深蒂固。與中國摩托車使用壽命僅3年形成鮮明反差的是，日本摩托車雖價格較高，但能穩定使用15年以上。當日本品牌憑藉長期積累的技術以及完善的售後服務網路發起市場反攻時，中國摩托車品牌迅速喪失市場份額，最終在東南亞市場全面潰敗。
同樣的，日本汽車能夠在全球市場站穩腳跟，並取得數十年的持續性成功，其核心在於具備“緊實耐用”的質量保障。日本汽車“精益生產”的特性精準契合了全球消費者對於汽車“長期可靠”的核心訴求，最終積累形成了難以被超越的市場競爭力。中國市場便是典型的例子，日本汽車之所以能夠長期暢銷，就是因為在大眾心中留下了開十幾年甚至一輩子都不會壞的品牌印象。
除了質量保障外，日本汽車所提供的高水平售後服務也是其成功的關鍵要素之一。日本車企不僅在全球範圍內建立了廣泛的零部件供應網路，還通過授權經銷商和維修中心，為消費者提供專業、及時的售後服務。當日本汽車出現故障時，消費者能夠迅速在當地購置零部件進行維修。這一優勢使得日本汽車在消費者心中樹立了極高的品牌忠誠度。
當前，部分從事平行出口業務的貿易商為迅速搶佔短期市場利潤，再度忽視售後服務這一關鍵要素。此種行為可能致使中國汽車在海外市場再次被貼上“重銷售、輕保障”的負面標籤。長期以來，因缺乏統一規範的售後服務標準與責任追溯機制，部分國際市場消費者對從中國進口的零公里二手車已出現信任動搖。倘若該形勢持續蔓延，中國汽車在相關國家市場恐怕將重蹈當年摩托車出口的覆轍。目前，中國汽車正處於國際化發展的關鍵階段，任何因質量和售後服務缺失而引發的信任危機，都可能對整個行業造成深遠的影響。因此，政府的行業干預顯得尤為重要。
儘管2023年中國汽車出口量就超過日本登頂世界第一，但事實上新能源汽車在其中的佔比僅為四分之一左右。在中國已率先完成新舊動能轉化的背景下，如何推動新能源汽車成為中國汽車出口的主流，並借此助力其他國家實現綠色脫碳，已成為中國汽車所肩負的重要使命。然而，外部環境的變化，尤其是持續升級的貿易壁壘，給中國汽車出口（特別是電動汽車出口）帶來了巨大挑戰。儘管中國對美電動汽車出口量微乎其微，但歐盟作為中國電動汽車出口的第一大目標市場，反補貼的衝擊，直接讓中國新能源汽車的國際化處理程序遭遇了前所未有的阻力。根據中國汽車工業協會的資料，2024年全年，純電動汽車出口98.7萬輛，同比下降10.4%（由於插電式混合動力新能源汽車未受此關稅影響，因此出口實現29.7萬輛，同比增長1.9倍）。正是在這一背景下，2024年3月放開二手車出口業務，有效避險了外部環境變化帶來的負面影響，為汽車出口穩增長髮揮了關鍵作用。
4. 收放之間：新能源汽車出海邏輯的根本性轉變
從2024年3月二手車出口業務（大部分為零公里二手車）全面放開，到2025年11月零公里二手車出口被突然叫停，在一年半的時間裡，這一“放”一“收”之間看似相互矛盾，實則意味著中國新能源汽車出海的外部形勢與自身邏輯發生了根本性轉變。
近年來，隨著中國新能源汽車的崛起，外部的圍堵態勢也在不斷加劇。2023年3月，土耳其宣佈對從中國進口的電動車額外加征40%的關稅。2024年上半年，中國新能源汽車出口遭遇了來自歐美兩方的雙重阻礙。2023年10月，歐盟宣佈針對中國純電動汽車啟動反補貼調查，開啟了中歐電動汽車貿易摩擦的序幕，此案也是歐盟對中國發起的有史以來規模最大的“雙反”案。2024年3月起，時任美國財政部長葉倫大肆宣揚中國新能源產業“產能過剩”的論調。有關中國“新三樣”在政府補貼下產能過剩並衝擊世界市場的言論在歐美主串流媒體廣泛流傳，並演變成歐美針對中國新能源產業發起的輿論戰。隨後在5月，拜登政府以所謂“不公平貿易”為藉口，在原有的對華301關稅基礎上，進一步將自中國進口的電動汽車301關稅提高至100%。7月，加拿大追隨美國腳步，宣佈自2024年10月1日起對中國電動汽車加征100%的關稅。
經過2024年和2025年的發展，中國汽車出口再登高峰，且呈現出新的結構性特徵。首先是出口增長態勢繼續保持，且新能源佔比越來越高。2025年1—10月，中國汽車整車出口561.6萬輛，同比增長15.7%；其中新能源汽車出口201.4萬輛，同比增長90.4%。其次，出口國別結構也發生了顯著變化：拉美的墨西哥、巴西，中東的阿聯、沙烏地阿拉伯，澳洲及東南亞的菲律賓，以及脫歐後未對華採取限制措施的英國成為中國汽車出口新的熱門目的地，歐盟反補貼帶來的負面影響由於新市場的開拓而得到有效避險。此外，川普的再次上台和美國單邊關稅的普遍實施，促使中歐電動汽車貿易摩擦談判重啟，中國與諸多國家間的經貿關係也得以緩和。再者，主機廠的業務擴張步伐加速，從過去聚焦少數重點國別開展業務，到如今在全球範圍內“遍地開花”，業務模式也從單純的貿易合作，轉向當地投資建廠與本地化營運平行，售後服務水平隨之實現大幅提升。
上述結構性變動，一方面表明，因新能源主機廠的擴張，平行出口業務本身的發展空間進一步受限；另一方面也顯示出，中國汽車出口的外部環境得以最佳化，增長壓力有所緩解。在此情形下，政府部門所應考慮的就不再僅僅是數量的增長，而是出口的中國汽車整體的質量提升。
2025年中國汽車行業還有一個標誌性事件，那便是曾身為造車新勢力“黑馬”的那吒汽車（海外品牌名Neta），最終沒能逃過破產倒閉的結局。事實上，那吒汽車很早就啟動了全球化佈局，並在海外積累了不容小覷的影響力，更曾登頂新勢力出海銷量榜首。但國內經營的全面崩盤，終究還是拖垮了其海外業務的大好勢頭。更值得警惕的是，這一事件給中國汽車品牌的海外口碑造成了重創。海外消費者對中國新能源新勢力品牌的認知本就處於建立階段，多數人難以清晰辨別不同企業的技術實力與資金背景。那吒汽車此前在海外的快速擴張與亮眼銷量，讓不少消費者將其視作中國新能源汽車的標竿之一。而其突然倒閉並停止服務，打破了海外市場對中國品牌的信任基礎，甚至引發了對所有中國新能源汽車品牌可靠性的普遍質疑。
內卷現象外化，平行出口無序擴張，那吒汽車倒閉衝擊海外消費者對中國品牌的信任——正是在近兩年來中國汽車海外市場經營呈現出一系列亂象的新形勢下，商務部等監管部門不得不再次採取干預舉措，加大監管力度，以維護中國汽車品牌的海外聲譽。2025年9月26日，商務部等四部門發佈公告，明確自2026年1月1日起，對純電動乘用車實施出口許可證管理。這是中國政府主動向全球市場表明，其致力於輸出高品質、安全可靠的產品，有助於扭轉部分國際市場對中國電動車“低價低質”的刻板印象。
2025年11月14日頒布的零公里二手車出口新規，則直接終止了平行出口模式。對於申請出口距註冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，本地企業需提交由該車輛生產企業出具的《售後維修服務確認書》。此確認書應涵蓋出口國別、車輛資訊、提供售後服務的網點資訊等內容，並加蓋生產企業公章。換言之，自2026年起，僅經過主機廠授權的新車方可出口至境外，且必須保證其在海外能夠提供售後服務。不難看出，如果說2024年3月放開二手車出口是為了“促增長”，那麼2025年下半年的一系列舉措，則是在新形勢下，清退低質低價的競爭者，推動中國新能源汽車出口從“量”的擴張轉向“質”的提升。
5. 破局之路：受限企業的轉型突圍路徑
零公里二手車出口新規雖能有效遏制平行出口的無序擴張，但在監管升級背後，上千家依賴平行出口的中小貿易商瞬間面臨生存危機，40萬輛汽車出口業務近乎化為烏有，這給無數從業者帶來了難以承受的沉重打擊，成為行業轉型期的陣痛。相關受影響的貿易商如何破局，成為當下需要面對的關鍵問題。
第一條路徑是深耕真正的二手車業務。截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量已達3689萬輛，佔汽車總量的10.27%。隨著國內新能源汽車行業的高速發展，該行業已呈現消費電子領域般的快速迭代特徵，徹底打破了傳統燃油車“三年小改、五年大改”的迭代節奏，不僅實現了每年更新迭代，部分品牌甚至一年多次升級。新能源汽車創新節奏的提速，將大幅縮短國內汽車市場的置換周期，這也意味著置換產生的新能源二手車供應量會持續攀升。但這類二手車在國內市場的吸引力始終有限——新車價格戰的持續升級，擠壓了二手車的生存空間，甚至出現二手車與配置相近的新車之間價格倒掛的現象，在此情況下，消費者無疑更願意在相近預算下選擇新車而非二手車。海外市場的情況則截然不同，新能源汽車售價普遍處於高位，即便在具備汽車工業基礎的國家，同款車型售價也能達到國內的1.5倍甚至2倍。中國廉價的新能源二手車，特別是使用時長超過180天（新規監管範圍之外）但公里數不長的二手車，很可能受到海外消費者的青睞。由此可見，真正的新能源二手車出口仍具備顯著的盈利空間。
第三條路徑為包括中小貿易商在內的平行出口企業提供了更具包容性的轉型方向——從零公里二手車出口轉向零部件供應與售後服務領域。當前，新能源汽車售後服務和零部件業務出海仍然處於重要的戰略機遇期。儘管平行出口業務受阻，但全球新能源汽車行業正處於高速發展階段，售後服務需求與日俱增，零部件的國際市場空間也不斷擴大。據瞭解，零部件與售後服務業務的利潤率並不遜色於整車出口，且面臨的關稅壁壘相對更低、營運風險更可控。平行出口的汽車貿易商掌握了大批客戶資源以及當地的銷售資料，這些為他們轉型從事第三方海外零部件供應和售後服務業務提供了重要支撐。這一轉型不僅能保障貿易商的盈利水平，還能為主機廠分擔海外售後服務壓力。特別隨著海外新能源汽車存量的不斷增加，越來越多車將過質保期，屆時零部件和後市場服務的完善將為中國新能源汽車品牌形象的維護奠定堅實基礎。
第二條路徑是轉型成為主機廠授權的海外代理商。在部分國家市場開拓初期，平行出口貿易商往往早於主機廠佈局，憑藉先發優勢深耕當地，精準掌握當地消費偏好、購買習慣及銷售管道，積累了主機廠短期內難以複製的本地化資源與客戶信任。主機廠後續進軍這些市場時，雖有技術與產品優勢，卻普遍缺乏直接對接當地客戶的管道基礎，也欠缺對本地化市場的深度洞察，這成為貿易商與主機廠合作的核心契機。隨著平行出口業務被政策禁止，處於灰色地帶的貿易商亟需合規出路，而與主機廠合作恰好形成資源互補的雙贏格局。不過，這一轉型並非所有貿易商都能實現。當前二手車出口行業參與者眾多、資質參差不齊，在行業加速洗牌的背景下，只有具備雄厚資源的貿易商，才能獲得與主機廠深度繫結、成功轉型的機會，而大部分中小貿易商大機率將在行業轉型中被淘汰。
這一模式的本質是多方共贏的生態建構。對於主機廠而言，無需投入巨額資金搭建獨立管道，即可借助“國家隊”的資源快速觸達非洲各地市場；對於平行出口貿易商而言，在零公里二手車出口新規下，其專業能力與客戶資源可轉化為持續參與業務的契機；對於非洲市場而言，“國家隊”將帶來合規高品質的新能源汽車與完善售後服務，滿足當地對綠色出行和氣候治理的需求；而從國家層面來看，這一模式還能推動中國新能源汽車在非洲的佈局擴張，深化中非“一帶一路”框架下經貿與氣候合作的深度與廣度。
6. 賦能協同：公共部門助力與組建“國家隊”的探索
對於從事新能源汽車海外售後服務和零部件業務的企業而言，精準的庫存管理是保障營運效率、降低成本以及提升客戶滿意度的核心要素。而其中的關鍵，在於全面細緻地掌握不同中國汽車車型在不同國家的出口及銷售資料（包括新車和二手車），這些資料能夠幫助企業精準預判特定國家、特定車型的零部件需求規模與周期，進而合理規劃庫存，有效規避庫存積壓造成的資金佔用、倉儲成本攀升等問題，同時也能避免因缺貨導致的客戶等待、服務延遲等負面影響。
然而現實中，這些關鍵資料卻面臨著分散化的難題，它們廣泛分佈於各個地區的行業主管部門、不同企業的內部系統、各類跨境貿易統計管道以及銷售終端等多個環節，資料共享管道仍然不暢通，制約了庫存管理的精準度與效率。值得關注的是，目前國內部分地區已經率先探索建設了專門的汽車出口資料服務平台，為資料的整合與利用奠定了基礎。在此基礎上，完全可以由政府部門或行業協會牽頭，整合海內外各種管道的各國別中國汽車訂單明細、車型、交付時間等核心資料，建構全國統一、互聯互通的中國汽車海外銷售資料共享平台，幫助企業有針對性地管理庫存。
零公里二手車出口新規的落地，標誌著每年40萬輛量級的零公里二手車出口業務將被實質禁止，而這一領域的海外市場需求卻始終客觀存在且有待釋放。對於中亞、東南亞等平行出口業務已形成一定規模的熱門地區而言，由於市場需求集中、管道相對成熟，平行出口貿易商與主機廠之間有望很快達成合作，快速填補新規留下的市場空白。這些地區近年來平行出口業務的快速增長，既積累了穩定的客戶群體，也讓貿易商與主機廠之間形成了潛在的合作基礎，加上主機廠本身對成熟海外市場的佈局意願較強，雙方的合作能夠實現資源互補，迅速承接原有零公里二手車的市場需求。
但對於非洲這樣增長潛力同樣巨大目前卻尚未充分開發的市場而言，情況則更為複雜。非洲大陸國家眾多且市場碎片化特徵明顯，目前的平行出口多以散單為主，即便區域記憶體在一定的高收入群體，也因分散導致各國的整體購買力有限。對於主機廠而言，大規模進入非洲市場需要投入巨額的物流成本、管道建設、售後服務網路搭建成本，而分散的有效需求難以在短期內形成規模效應，因此主機廠全面佈局非洲市場在短期內並不現實。不過，這也為特定貿易模式提供了機遇——若採取大型貿易商“打包整合”的模式，將多家主機廠的新能源汽車產品進行整合，根據非洲不同國家的需求特點進行差異化調配與銷售，反而能有效降低單一主機廠的市場開拓成本，助力中國新能源汽車在非洲市場的推廣。
事實上，非洲市場的新能源汽車需求並非毫無根基。儘管整體購買力有限，但非洲主要國家的首都已經展現出充足的新能源汽車需求，且首都地區的電力設施基本能夠滿足新能源汽車的使用需求。例如摩洛哥的拉巴特、肯尼亞的內羅畢、衣索比亞的亞的斯亞貝巴等首都城市，正成為新能源汽車推廣的核心陣地。政策層面的支援更成為重要推力，例如衣索比亞已從2024年起全面禁止燃油車進口，成為全球首個明確禁止燃油車入境的國家。
然而，非洲市場的開拓仍面臨諸多現實挑戰。由於地理位置偏遠，中國汽車運輸至非洲的時間長達一兩個月（甚至更長），漫長的海運過程不僅增加了車輛腐蝕的風險，也推高了物流成本。更關鍵的是，非洲市場存在顯著的貿易風險，回款周期長、匯率波動、資金佔壓嚴重是普遍問題，部分企業的回款周期甚至長達半年。這些因素共同決定了非洲的平行出口業務屬於典型的重資產投入業務，中小貿易商顯然缺乏足夠的資金應對這些挑戰，唯有具備雄厚資金實力、完善風險管控能力和區域整合能力的大型貿易商，才有可能在這一市場中立足。
在零公里二手車平行出口業務被叫停、非洲新能源汽車需求客觀存在且中小貿易商無力承接的背景下，組建一支專業的“國家隊”，成為填補非洲市場空白、推動中國新能源汽車規模化進入非洲的可能方案。具體而言，可以由相關國有企業或行業協會牽頭，一方面挑選已經在非洲本地開展成熟平行出口業務、售後服務完善且口碑良好的貿易商合作，如此可以直接復用其本地管道、客戶資源與服務經驗，避免從零開拓的試錯成本。另一方面邀請主機廠共同加入，通過獲取官方授權，讓出口業務完全符合零公里二手車出口新規的合規要求。同時還可以將業務納入“一帶一路”項目框架，借助倡議下的政策支援與合作便利，降低跨境貿易的壁壘與風險。針對部分貨幣不穩定或購買力有限的國家，“國家隊”還可推行易貨貿易模式，例如以當地礦產等優勢資源置換新能源汽車。
在第30屆聯合國氣候變化大會（COP30）遇冷、全球氣候治理因大國缺位和資金遲滯而陷入僵局的當下，推動新能源汽車在非洲的普及具有深遠意義。非洲作為擁有十四億人口的氣候治理脆弱區，受制於薄弱的產業基礎，難以獨立完成既定的減排與轉型目標，氣候議題由於無法帶來直接的經濟回報，往往停留在口號層面。中國新能源汽車的進入，不僅為當地消費者提供更優質的出行體驗，還能顯著降低購車成本，使非洲人民享受到技術進步的紅利，同時也為非洲綠色轉型提供了關鍵支撐。這種合作方式有助於重振國際社會對氣候議程的信心，推動全球治理從空洞承諾邁向務實行動，並進一步增強中國在全球綠色治理規則體系中的話語權與影響力。 (歐亞系統科學研究會)