中國在軍民兩用物項的出口管制管控名單中追加了日本企業，“中國產零部件的採購不是少數，如果不能進口，影響很大”，日本企業對供應鏈的調整將不可避免。日本企業的中國戰略也必將受到影響……加工前的稀土（Reuters）中國商務部2月24日以“有助於提升日本軍事實力”為由,在軍民兩用物項的出口管制管控名單中追加了日本企業，這是為了再次表明對日本首相高市早苗關於“台灣有事”的國會答辯的強烈反對。在收緊軍民兩用物項的出口審查的關注清單中，包括了日本有優勢的生產電子零部件等的企業。出口管制被認為將以稀土為對象。中國將經濟施壓從旅遊行業擴大到民生產品，要求日方讓步的姿態沒有改變。“這是明確地向日方表明，要求高市撤回發言的態度沒有變化”，一名中國政府官員如此解釋此次宣佈新措施的原因。據稱也有明確否定在自民黨在日本眾議院選舉中大勝後中國方面會讓步這一猜測的含義。對於中國領導層來說，台灣問題被定位為 “核心利益中的核心”。主張統一台灣，不排除使用武力的選項。中國政府有關人士透露，中央指示所有部委和地方政府在台灣問題上不能妥協。熟悉中國經濟的專家表示，“從中可以看出無論如何也要迫使日本作出讓步這一中國的強烈意志”。與美國、韓國和歐洲等國的關係改善也是背景之一。在美國總統川普即將訪華之際，中美正在為達成貿易和投資等協議做準備。繼2025年12月法國總統馬克宏之後，韓國總統李在明、英國首相斯塔默、愛爾蘭總理馬丁等人也於2026年1月訪華，加強與中國的合作。中國瞄準日本，將在政經兩方面施壓。中國領導層被認為最初通過外交手段向日本政府施壓，但由於日本方面沒有回應，將施壓對象從政府間對話轉向了經濟領域。首先是對中國經濟活動影響較小的赴日旅遊、日本藝人的中國演出和電影等娛樂領域。由於仍然沒有太大效果，1 月 6 日考慮到稀土之中稀缺性較高的重稀土出口管制，宣佈將根據軍民兩用物項的管制，加強對日本的出口管制。此次則是特別鎖定了個別的有力企業，加大了施壓。中國於2023年8月出台了半導體領域等使用的鎵和鍺的出口管制，並於2024年12月實施了軍民兩用物項出口相關條例。日本企業等透露，稀土磁鐵等的對日出口分階段被要求提供最終用途、購買企業、是否再出口等詳細資訊。由於2025年4月中美對立的激化和同年11月高市早苗的國會答辯等，軍民兩用物項的審查變得嚴格，稀土的出口變得困難。在生產集中於中國的鏑等重稀土的對日出口中，稀土本身的出口僅有申請的1成左右，作為原材料的磁鐵的出口僅有申請的3成左右。此次成為管制對象的日本企業坦言，“中國產零部件的採購不是少數，如果不能進口，影響很大”。因為從鋼鐵等原材料價格便宜的中國大量採購，日本企業對供應鏈的調整將不可避免。日本企業的中國戰略也必將受到影響。由進入中國的日本企業組成的中國日本商會會長本間哲朗（松下控股副社長）在2月10日的記者會上指出，“中國是政經一體的，新增投資如果沒有對政治的理解就無法進行”。還表示“雖然已決定的投資在繼續推進，但對今後的投資前景感到不安，如果（中日關係惡化）持續，影響將不可避免”。日本經濟新聞（中文版：日經中文網）多部田俊輔 北京日本官房副長官對中國對日出口管制提出抗議日本官房副長官佐藤啟（資料圖）日本官房副長官佐藤啟在2月24日的記者會上，就中國政府將20家日本企業和團體列入出口管制對象清單一事表示，“絕對不能容忍，非常遺憾”。佐藤表示，“日本政府表示強烈抗議，並要求撤回措施”。中國商務部24日宣佈，將三菱造船等日本20家企業和機構列入出口管制管控名單。根依據出口管製法等規定，禁止向其出口軍民兩用物項。對象除防衛相關企業之外，還包括防衛大學和日本宇宙航空研究開發機構（JAXA）。佐藤表示，“將對措施的內容和影響進行詳細評估，採取必要的應對措施”。日本“經團連”會長要求中國撤回出口管控舉措正在舉行記者會的“經團連”會長筒井義信（2月24日、東京都千代田區）日本最大經濟團體“經團連”的會長筒井義信2月24日在記者會上,就中國將日本20家企業和團體列入出口管制管控名單一事表示，“極為遺憾，要求撤回”。向日本政府表示“對此次措施提出適當異議很重要”。中國的出口管制對象清單中寫明了三菱造船等防衛相關產業。筒井指出“（日本政府）在所有層面和廣泛領域要求進行溝通和對話的姿態很重要。經濟界也必須尋找對話的頭緒”。筒井還提到了美國川普政府24日啟動的對等關稅的替代措施，即加征10%的關稅，表示“目前不透明的狀況將持續。日本企業擔心預見性正在下降”。 (日經中文網)

2年多前，一則不起眼的消息，悄悄攪動了全球半導體產業的格局。日本突然加碼對華半導體管控，直接“卡”死23類核心裝置的出口，明擺著就是要讓中國工廠裡正在運轉的光刻機，一夜之間淪為一堆廢鐵。提起對華晶片封鎖，所有人第一反應都是美國，畢竟這些年美國牽頭圍堵中國高端晶片，處處針對EUV光刻機，態度強硬到路人皆知。但很少有人想到，看似低調的日本，出手竟然比美國更狠、更絕，一招就掐住了中國光刻機的“命門”。日本的“壞”，從來不是明目張膽的對抗，而是藏在細節裡的致命一擊。美國封鎖中國，核心是“堵增量”，不讓中國買到先進的EUV光刻機，阻止我們突破高端晶片領域，那怕我們靠現有裝置做中低端晶片，它也暫時不管，等於給我們留了一絲喘息的空間。但日本不一樣，它精準抓住了中國半導體產業的最大軟肋，存量裝置的“生存權”。要知道，中國目前正在運轉的光刻機，大多是ASML公司的深紫外光刻機，這類裝置就像精密的“嬌貴機器”，正常運轉離不開定期維護——光學鏡頭每半年就得換一次，核心模組檢修更是家常便飯，而這些關鍵備件和原廠維護服務，長期被日本企業牢牢壟斷。而2023年初，日本就開始了一系列的行動，日本先是對包括光刻機在內的23種半導體裝置實施出口管制。隨後又再次升級了出口管制，把原本簡單的登記制，改成了逐件審批制，這意味著，那怕是一顆不起眼的螺絲、一管光刻膠，都要經過日本的冗長稽核，周期動輒數月甚至半年。放不放行，全憑心情。這一招看似只是“流程繁瑣”，實則是致命的“工業凌遲”。此前，中國晶片工廠的光刻機出了故障，東京電子等日本企業遠端診斷幾小時就能解決，更換備件也只需要幾天。可管控升級後，一套流程走下來，動輒兩三個月。裝置長期停機，直接導致晶片產能暴跌、訂單流失，不少企業陷入“有訂單、無產能”的絕境，甚至只能看著光刻機“帶病工作”，生怕出現大故障後徹底無法重啟。更過分的是，日本還直接切斷了核心技術服務。東京電子全面停止對中國企業的遠端診斷，原本簡單的小故障，如今只能靠國內技術人員一點點摸索，不僅效率極低，還容易對裝置造成二次損壞。更讓人憤怒的是，日本的管控還聯動了本國企業，尼康、佳能、信越化學等行業巨頭集體出手，不留一絲餘地。在光刻機核心部件領域，尼康、佳能佔據了全球80%以上的市場份額，中國現有ASML光刻機的很多核心部件，都來自這兩家企業。在光刻膠、蝕刻氣體等核心材料領域，信越化學、JSR等日本企業更是壟斷了全球70%以上的份額。這些材料和部件，都是晶片生產的“剛需品”，缺一不可。其實，日本的這番操作，並不是臨時起意，而是美日荷三國協同封鎖的一部分。具體地，美國負責封鎖高端光刻機出口，荷蘭限制深紫外光刻機的升級服務，而日本則專門切斷備件和核心材料供應，三方聯手，妄圖建構一張“無死角”的封鎖網，徹底困死中國半導體產業。可日本萬萬沒想到，它自以為“穩贏”的算計，最終卻變成了“自毀長城”操作，率先嘗到了自食惡果的滋味。首先遭殃的，就是信越化學、東京電子等日企，要知道，這些企業每年從中國獲得的營收佔比都超過20%。對華斷供後，這些企業的業績直線暴跌，不僅出現了赤字，甚至還創下了近幾年最差業績。更諷刺的是，日本雖然壟斷了核心材料和部件的生產，但稀土、螢石等關鍵原材料，卻高度依賴中國。全球90%的螢石儲量在中國，日本生產光刻膠、蝕刻氣體所需的鎵和鍺，40%都來自中國。在中國加強相關原材料出口管控後，日本企業瞬間陷入了“原材料短缺”的困境。最讓日本始料未及的是，它的封鎖不僅沒有困住中國，反而倒逼中國加快了自主研發的步伐。中芯國際、上海微電子牽頭，聯合高校和科研機構全力攻關，在光刻機領域實現了一系列重大突破。如今，上海微電子自主研發的28nm深紫外光刻機已經實現量產，雖然和ASML的EUV光刻機還有差距，但已經能滿足國內中低端晶片的需求，徹底打破了國外壟斷。這也再次證明，靠打壓和封鎖，永遠無法遏制一個國家的發展。中國半導體產業的崛起，或許會遇到挫折，但終將勢不可擋，而那些試圖卡我們脖子的國家，最終只會自食惡果。 (W侃科技)

根據《中華人民共和國出口管製法》和《中華人民共和國兩用物項出口管制條例》等法律法規有關規定，為維護國家安全和利益，履行防擴散等國際義務，決定將三菱造船株式會社等參與提升日本軍事實力的20家日本實體列入出口管制管控名單（見附件），並採取以下措施：一、禁止出口經營者向上述20家實體出口兩用物項，禁止境外組織和個人將原產於中華人民共和國的兩用物項轉移或提供給上述20家實體；正在開展的相關活動應當立即停止。二、特殊情況下確需出口的，出口經營者應當向商務部提出申請。本公告自公佈之日起正式實施。附件：出口管制管控名單（2026年2月24日）商務部2026年2月24日附件出口管制管控名單（2026年2月24日）1. 三菱造船株式會社（Mitsubishi Heavy Industries Shipbuilding Co.）2. 三菱重工航空發動機株式會社（Mitsubishi Heavy Industries Aero Engines, Ltd.）3. 三菱重工海洋機械株式會社（Mitsubishi Heavy Industries Marine Machinery & Equipment Co., Ltd.）4. 三菱重工發動機與渦輪增壓器株式會社（Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd.）5. 三菱重工海事系統株式會社（Mitsubishi Heavy Industries Maritime Systems, Ltd.）6. 川崎重工航空宇宙系統公司（Kawasaki Heavy Industries Aerospace Systems Company）7. 川重岐阜工程株式會社（KAWAJU Gifu Engineering Co., Ltd.）8. 富士通防衛與國家安全株式會社（Fujitsu Defense & National Security, Ltd.）9. IHI原動機株式會社（IHI Power Systems Co., Ltd.）10. IHI主要金屬株式會社（IHI Master Metal Co., Ltd.）11. IHI噴氣機服務株式會社（IHI Jet Service Co., Ltd.）12. IHI宇航株式會社（IHI Aerospace Co., Ltd.）13. IHI航空製造株式會社（IHI Aero Manufacturing Co., Ltd.）14. IHI宇航工程株式會社（IHI Aerospace Engineering Co., Ltd.）15. 日本電氣網路感測器株式會社（NEC Network and Sensor Systems, Ltd.）16. 日本電氣航空宇宙系統株式會社（NEC Aerospace Systems, Ltd.）17. 日本海洋聯合株式會社（Japan Marine United Corporation）18. JMU防務系統株式會社（JMU Defense Systems Co., Ltd.）19. 防衛大學（National Defense Academy of Japan）20. 日本宇宙航空研究開發機構（Japan Aerospace Exploration Agency） (新華日報)

2007年，華語女子團體S.H.E的一首《中國話》，讓“全世界都在講中國話”成為風靡一時的熱潮。近20年後的今天，來自中國的車企，正用新能源汽車掀起另一股全球風潮——讓世界開上中國車。圖源丨Midjourney國家統計局資料顯示，2025年中國新能源汽車全年出口量飆升至343萬輛，同比增長70%，三年間出口量翻了近一倍，增速遠超全球新能源汽車市場平均水平。從“學說話”到“學開車”，中國車企如何能讓全球消費者買單？這場靜默的出行革命，究竟做對了什麼？政策助力，車企快跑2026年1月30日，深圳小漠港內，一輛輛右舵比亞迪新能源汽車正從深汕比亞迪工廠下線，經專用通道，以“地跑”的方式僅用5分鐘就在港口集結，實現“出廠即出港、下線即登船”。短短半個月內，該港口已完成兩次新能源汽車對歐出口，在這背後，是政策引導下的“加力提速”。2020年之前，中國新能源汽車的出海還處於“試水階段”，以整車貿易為主要形式，出口市場集中於東南亞、南美等新興地區，出口產品以中低端車型為主，核心競爭力侷限於價格優勢，即以“散貨出口、低價競爭”的1.0模式。而在最近幾年，商務部、工信部等多部門連續出台的重要扶持政策，推動了新能源汽車出海高品質發展。2024年2月，商務部等9單位聯合印發《關於支援新能源汽車貿易合作健康發展的意見》（下稱《意見》），這份檔案以符合世貿規則為原則，為新能源汽車企業出海提供了系統性指導。2025年9月，商務部、工業和資訊化部、海關總署、市場監管總局決定對純電動乘用車實施出口許可證管理。這項政策，旨在從源頭保障出口產品的質量和售後服務水平。這兩項政策支援呈現出兩個鮮明特點：一是體系化，《意見》從前期研發、海外營運到物流金融，為出海企業提供了全鏈條支援；二是規範化，許可證管理政策從鼓勵規模擴張轉向強調質量與秩序，引導新能源汽車行業可持續發展。而政策的加持，讓中國車企在近年來的出海速度明顯加快。自2023年在匈牙利塞格德市建設新能源汽車整車生產基地以來，比亞迪開始加速在歐洲市場的本地化佈局。2025年，比亞迪進一步加快海外本土化生產步伐，巴西工廠實現首車下線，泰國工廠累計交付突破9萬輛，歐洲總部落戶匈牙利，標誌著其在歐洲市場的佈局進入深耕階段。在區域策略上，比亞迪堅持“發達國家與新興市場雙線並進”。唐、漢、ATTO3等車型憑藉高性能與高性價比，贏得歐洲消費者青睞；在泰國、巴西、印度等新興市場，比亞迪市場份額持續領先，已成為當地新能源汽車市場的主流品牌。除比亞迪外，奇瑞、上汽等傳統車企也加速出海步伐，成為推動中國新能源汽車海外拓展的重要力量。據時代周報報導，上汽集團聚焦歐洲與東南亞市場，2025年海外新能源汽車銷量達35萬輛，其中MG品牌在歐洲年銷量突破20萬輛，成為歐洲市場增長最快的新能源汽車品牌之一。圖片來源：上汽集團官網奇瑞汽車則重點佈局東南亞與南美，2025年海外新能源銷量達28萬輛，同比增長62%，在巴西、智利等國家市場份額位居中國品牌前列。這些傳統車企憑藉完善的生產體系、成熟的供應鏈管理以及多年積累的海外管道，能夠快速響應不同區域的市場需求，實現本土化深耕。與此同時，蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企也加大出海力度，成為中國新能源汽車出海的“新力量”。蔚來作為早期出海代表，自2021年進入挪威、瑞典、丹麥等市場後，於2025年6月進一步拓展至葡萄牙、希臘、賽普勒斯、保加利亞等國市場。2026年1月，蔚來在匈牙利布達佩斯設立首家國家總代理門店，標誌著其在匈牙利市場邁出關鍵一步。蔚來還持續推進海外換電網路佈局，計畫至2025年在海外建成1000座換電站，建構完善的加電服務生態。零跑汽車作為新勢力出海的“黑馬”，2024年5月與股東Stellantis集團合資成立零跑國際，借此迅速進入35個海外市場，海外管道網點達800家。依託Stellantis集團在波蘭Tychy的工廠，零跑T03實現本地化生產，有效降低出口成本，提升市場競爭力，2025年以全年超6.7萬輛的銷量領跑新勢力品牌。圖片來源：零跑汽車官網小鵬汽車的海外佈局穩步推進，2025年海外銷量達4.5萬輛，同比增長96%，增速顯著。截至2025年末，小鵬已進入60個市場，設立380家門店，歐洲市場貢獻近半銷量，亞太地區增長迅速。小鵬還計畫以埃及為核心建構中東非區域樞紐，打造新增長點。理想汽車則一改此前保守策略，將2025年定義為落實全球化戰略的“元年”，並於10月在烏茲別克首都塔什干開設首個海外零售中心，正式啟動全球擴張戰略。模式升級：“產品輸出”到“生態輸出”中國新能源汽車出海2.0階段的核心特徵，在於出海模式的全面升級——不再是簡單的整車貿易出口，而是實現“本地化生產、產業鏈協同、服務生態”三位一體的同步輸出。這一轉變推動中國車企從“賣產品”轉向“建生態”，從“被動適應”轉向“主動引領”，逐步掌握全球新能源汽車產業的產業鏈主導權和標準話語權，完成從“產品輸出”到“生態共建”的深度跨越。從過去的整車出口，到如今在當地建廠並實現零部件與服務本土化，中國汽車產業已實現“產品、技術、人才、管理”的全產業鏈輸出。產業鏈上下游協同出海，正成為新趨勢。圖片來源：比亞迪官網本地化生產不僅降低出口成本，促進當地就業與經濟發展，還能快速響應區域市場需求，推出更貼合消費者偏好的產品。例如，比亞迪在泰國推出的ATTO3車型，針對當地審美與使用習慣最佳化設計與內飾，贏得廣泛認可；小鵬汽車在歐洲則針對嚴苛的碳排放法規和智能化需求，提升續航與智能駕駛功能，逐步打開市場。產業鏈協同出海使中國車企在海外形成“叢集效應”，建構全球化的新能源汽車產業鏈體系，增強整體競爭力。寧德時代、欣旺達等電池企業在歐、美、東南亞建立16個生產基地，並進入寶馬、大眾等國際品牌供應鏈。中游製造環節，中國汽車零部件出口額達892億美元；華為、Momenta等技術企業為全球車企提供智能駕駛解決方案，已與12家國際品牌合作。截至目前，中國已形成涵蓋材料、零部件、整車、製造裝備的完整產業體系，全球70%的電池材料、60%的動力電池來自中國。服務生態的輸出是出海2.0的另一重要體現，也是區別於早期模式的核心特徵之一。中國車企圍繞使用者全生命周期需求，建構“銷售+售後+充電+智能化服務”的完整生態，提升體驗、增強粘性，實現長期深耕。例如，蔚來在歐洲以換電模式為核心競爭力，已佈局60座換電站。圖片來源：蔚來汽車官網同時，中國車企積極推進售後體系本地化，在海外建設服務中心，配備專業維修團隊與零部件儲備，實現快速響應。比亞迪在泰國、巴西等地建立完善服務網路，提供及時可靠的售後支援。智能化服務生態是中國新能源汽車的另一大優勢。車企將國內成熟的智能駕駛、智能座艙、車聯網等服務引入海外，提升使用者體驗。蔚來在歐洲推出“訂閱模式”，為使用者提供包括保養、換電、電池升級在內的靈活服務方案。全球化阻礙如何突圍？儘管中國新能源汽車出海2.0階段成績顯著，但在全球化處理程序中仍面臨諸多挑戰，譬如地緣政治風險加劇、售後與充電基建推進困難、關稅壁壘與地方保護主義盛行、消費者對傳統油車的使用習慣，以及本土車企的防禦反擊。這些產品之外的因素，如同鎖鏈一般制約著中國新能源汽車的海外拓展步伐，也成為中國新能源汽車出海下一階段急需打通的關卡，而“通關秘籍”也已經有了。例如針對歐盟反補貼調查與關稅壁壘等政治貿易風險，深化本地化生產是最有效的路徑。不少中國車企正在或即將加大海外建廠力度，不斷提高本地化生產比例，實現“本地研發、本地生產、本地銷售”，從而降低整車出口依賴，規避貿易壁壘。例如，比亞迪可加速歐洲生產基地建設，逐步以本地生產替代出口，減少反補貼稅影響。而據最新消息顯示，比亞迪將於2026年第一季度在其位於匈牙利塞格德的首家歐洲乘用車工廠開始試生產，並計畫於第二季度開始量產。至於售後與充電基建難題，則可以依託產業鏈協同優勢，聯合國內零部件企業、當地能源公司與合作夥伴共同破解。例如在售後方面，與零部件企業協同出海，建設本地生產基地與倉儲中心，完善供應鏈，提升服務效率。同時，加強與當地職業院校合作，培養新能源汽車維修人才，解決人才短缺問題。在合理利用當地資源的基礎上，不斷建立並完善當地售後體系，短期以“服務出海”的方式支援售後服務，同時努力健全“本地化”的售後服務能力。充電基建方面，除了完善基礎設施，更重要的是在“標準”層面與國際市場完成對接。而這就需要新能源汽車廠商——特別是率先打開歐洲市場的頭部品牌，積極與當地政府、能源企業合作，爭取政策與資源支援，推動中國標準與國際標準對接，參與全球標準制定，降低佈局成本。對於海外市場消費者對傳統油車的長期使用習慣，中國車企在國內市場的多年經營中早已身經百戰，核心解決辦法還是通過本地化行銷和產品適配來引導觀念轉變。譬如小鵬針對電力不穩定地區推出增程電動車，比亞迪在東南亞推出高性價比中低端車型，均是以“過渡產品”完成對目標市場滲透，進而推動傳統油車市場向新能源汽車市場不斷進化的戰略構想。圖片來源：小鵬汽車官網對於中國車企來說，標準壁壘與市場准入門檻的限制並非依靠自身就能解決，但是以積極的態度來看，隨著中國車企在國際市場的認可度不斷提高，以及中國企業積極參與國際標準制定，也將有利於推動中外標準互認，提升話語權。此外，通過加強技術研發，確保產品符合各國標準，突破准入限制，或是與海外本土車企開展合作，通過技術交流與協同研發實現優勢互補，共同推進行業發展，也有助於化解標準壁壘與市場准入門檻對中國車企全球化處理程序的阻礙。用東方智慧改造西方機械1901年，直隸總督袁世凱花費1萬兩白銀購得一輛第二代奔馳汽車，作為壽禮獻給慈禧太后，時人無不驚嘆這一“西方機械”的神奇。同年，匈牙利人李恩時將兩輛美國奧茲莫比爾汽車運至上海，這一事件成為中國大陸最早進口汽車的記錄。至1930年，全國汽車保有量約3.8萬輛，但全部依賴進口，無一國產。九十多年後的今天，綠色、智能的“東方智慧”正通過多元化出海路徑，重塑全球汽車產業格局，引領全球汽車從“西方機械”向“東方智慧”的新能源化革命。從市場認知看，中國新能源汽車已擺脫“低價、低端”的標籤，憑藉高性能、高性價比與高智能化優勢，成為全球市場的主流選擇。這反映出海外消費者對中國新能源汽車認可度的持續提升，以及中國車企品牌影響力的不斷擴大。從產業格局看，中國新能源汽車出海2.0模式正在重構全球汽車產業生態。通過本地化生產、產業鏈協同、服務生態輸出與標準引領，中國車企逐步掌握產業鏈主導權與標準話語權，推動全球汽車產業從燃油時代向電動時代加速轉型。儘管挑戰依然存在——歐盟反補貼調查的餘波、充電基建的推進難題、地方保護主義的制約、消費習慣的差異以及本土車企的防禦反擊，都在考驗中國車企的全球營運能力。然而，這些阻礙終是暫時的。全球汽車電動化趨勢不可逆轉，海外市場對高品質新能源汽車的需求持續增長。中國新能源汽車憑藉完整產業鏈、領先技術、成熟生態和靈活策略，具備突破困境的底氣與能力。未來，隨著出海2.0模式的持續深化，中國新能源汽車將以東方智慧破解難題，以生態共建實現共贏，在全球市場佔據更重要地位，重塑產業新格局。“讓全世界開上中國新能源車”的願景，正逐步成為現實。 (創業邦出海進行時│Going Global)

01 前沿導讀根據《聯合早報》新聞指出，美國晶片設備製造商應用材料在2021年至2022年期間，總共進行了56次違規的非法對華出口，涉及總價值為1.26億美元的製造設備。2026年2月份，美國商務部已與應用材料公司達成和解，應用材料公司以向美國政府支付2.52億美元的罰款，換取美國司法部停止調查。02 違規出口根據《美國商務部工業與安全局》詳情指出，美國商務部在2020年將中國本土晶圓廠列入實體清單，禁止美國企業向其出口製造設備。而應用材料在這種情況下依然選擇為其提供離子注入機，並且為了規避限制，應用材料先將設備運輸到韓國子公司進行組裝，隨後通過韓國子公司運送到中國企業手中，在此期間沒有向美國商務部提交出口許可。此應用資料向美國商務部提交的罰款金額，是其交易金額的兩倍，也是美國法律體系下被允許範圍內的最高額度。根據《日經中文網》指出，2024年全球半導體製造設備的總市場規模達到了1,171億美元，而中國大陸地區達到了495億美元，佔總規模比例的42%，是全球最大的單一市場。排名第二的就是韓國地區，其銷售金額為204億美元，比中國大陸地區低了兩倍左右。受美國出口管制的影響，中國大陸地區對於半導體設備領域的需求量持續增加，但是美國的出口管制極大阻礙了美國本土企業在華開展業務。無法與中國市場建立聯繫，就無法透過中國市場賺取利潤，拱手將中國大陸市場讓給其他競爭對手，這是所有美國企業最核心的困難。美國應用材料公司CEO加里·迪克森在財報大會上表示，中國業務存在極大的不穩定性，2025年中旬的銷售額比上一年同期減少5%，這是應用材料公司7年來第一次在中國區業務上出現銷售停滯並且經濟削減的情況。而應用材料現階段向美國政府提交的出口許可仍處於積壓狀態，提交上去之後就沒有了回复，這對於企業未來的發展有著嚴重負面影響。03 中國國產替代由於美國持續收縮的出口管制，中國本土設備企業迎來了市場化新階段。北方華創、中微半導體等供應商所提供的中國國產設備開始大規模投入生產線運行，在部分環節實現了中國國產替代品。在上百道半導體製造的工序當中，中國企業所推出的製造設備已經在難度較低的設備方面取得了規模化的市場佔有率，但是在先進設備上還存在明顯劣勢。從整個產業規劃來看，中國本土企業已經實現了從上游到下游全產業鏈的協同發展模式。較低端的製造設備已經完全實現了自主可控，現在正大力解決先進設備的問題。中國國產7nm先進晶片採用的是先前從ASML手中採購的浸潤式光刻機，外加上自對準多重圖案化技術實現了量產。自對準多重圖案化技術的核心概念就是光刻機一次曝光之後，透過兩次沉積和蝕刻製程的交替，縮短電晶體的半間距，提升堆疊密度和性能。這種技術的困難並不在於光刻機的分辨率，而是在於沉積和蝕刻設備的精度以及製造工廠的技術水平，這兩點因素直接決定了晶片的良品率。國際層面的先進邏輯晶片製造，幾乎都是依賴ASML的生態產業鏈，也就是ASML的光刻機搭配日本企業的材料和美國企業的製造設備。也正是因為這套較成熟的生態鏈，所以中國企業才會從美國企業手中採購大量的製造設備，美國企業也因此賺足了利潤。美國政府自然不願意看到美國企業繼續在晶片產業上幫助中國，於是便開始對應用材料等公司實施技術調查，最終對其進行了兩倍交易額的罰款。美國對中國晶片產業的封鎖從來沒有放鬆過，也正是因為持續加碼的封鎖，才讓中國企業有了開發自主技術的迫切感，從而加速中國自主設備的商業化進度。 (逍遙漠)

昨天，看到美國著名財經媒體CNBC一個報導，很有意思。要知道，2025年中國出口是26.99兆元，這應該也是有史以來，第一個出口達到這個規模的國家。大背景，大家也知道，關稅戰。報導裡引用了廣東一家叫Agilian Technology企業老闆Renaud Anjoran的話：“一切彷彿回到了關稅不存在的時候，”甚至“美國客戶沒有考慮去其他地方採購”。我查了下，這個公司中文名叫“東莞市安集利安科技有限公司”，老闆是個外國人。根據它的招聘資訊，這是一家法國公司，公司規模有兩三百人，客戶覆蓋全球35個國家，主要為歐美客戶提供研發、製造、供應鏈、品質、倉儲服務。所以，這家企業的感受，是能代表末端、微觀感受的。CNBC報導裡，還提到很多有意思的細節：一些外國客戶為了在中國春節前，讓中國廠家完成生產、發貨，甚至要支付額外費用。中國主要港口非常非常繁忙，寧波港的卡車運價上漲了80%。中國到美國和歐洲航線的空運費率也高於去年同期。儘管過去一年，美國商家想等待不確定性（川普關稅）結束，“但現在必須想辦法向前推進”，繼續在中國維持大量生產或採購。看完報導，感慨很多，出口是經濟發展的“三駕馬車”之一，中國扛住了壓力，逆風翻盤。在我看來三點特別重要：一是我們的決策，沉住了氣。2025年4月，川普幾乎是向全球發動關稅戰，脅迫對貿易夥伴徵收“對等關稅”。其中，大部分國家都妥協了。但中國沉住了氣，和美國鏖戰，達到了很好的效果。二是我們的底氣，幾十年來在產業上不斷積澱。和美國掰掰手腕，是需要有底氣的。中國的底氣，除了決策層的魄力之外，還有很重要的是中國的產業積澱。我們擁有稀土等關鍵資源、關鍵技術上的絕對優勢，在高端機床、專用裝備、電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池等等方面也無與倫比。所以，中國經濟韌性是絕大部分國家沒法比的。三是我們的產業力量，每一個在研發、生產一線的普通人。上面一點說的是產品，還有一點非常重要：製造產業品的人。之前，我在很多文章裡說過，中國人心靈手巧、受教育程度高，一些企業把工廠搬到國外，看起來給工人開的工資便宜了，但是，當地工人你教他三遍五遍，就是學不會操作，勉強會了，產品的良率又很低。綜合算下來，還不如在中國。不過，客觀說，這種持續、巨量的出口不能成為我們一味的追求。就像高層今年1月初，在廣東調研時強調的，積極擴大進口，推動進出口平衡發展。這個平衡，一個是我們主動對一些企業“內卷式”出口進行調控。比如，太陽能出口退稅全面取消，電池產品出口退稅也要取消，電動汽車出口限價……這個絕對有必要、很及時。我之前也說過，我們的工人夜以繼日、加班加點，企業內卷，然後把好產品以便宜價格賣給歐美，他們不領情，反而指責我們不正當競爭。另一方面，就是擴大進口。進口，說到底是國內要有消費，有消費，就是要大家有錢、願意去買。所以，在決策層提出要“投資於人”，“提高居民收入在國民收入分配中的比重，提高勞動報酬在初次分配中的比重”。說起來容易，但背後複雜。這需要更大的政策智慧、藝術和魄力，以及耐心。現在，中國外貿“賣10億件襯衫才能換一架波音飛機”的尷尬，徹底一去不復返了。再假以時日，中國從“世界工廠”轉型為“全球市場”，帶來的是14億國人富足、豐盈的生活，更是大國實力的躍升。未來可期。好，這是春節前，最後一次推文。這一年，謝謝各位的每一次閱讀與陪伴。願大家，新年勝舊年，願將來勝過往。 (正解局)

儘管中國鋼鐵產量下滑，全球海運供應強勁，甚至西芒杜項目也已開始供貨，但鐵礦石市場在過去一段時間展現出超預期的韌性。摩根士丹利最新報告指出，市場將於2026年轉為供應過剩，但中國國內礦山成本高企及全球成本曲線上移，將為價格提供一個更高的“地板價”。本文將為您深入剖析這份報告的要點與核心邏輯。摩根士丹利認為，儘管2026年鐵礦石市場預計將轉為供應過剩，帶來溫和的下行壓力（尤其是三季度），但價格的下跌幅度可能有限。關鍵預測預計2026年全年均價$100/噸，並在第三季度觸及約$95/噸的周期性低點。這一預測水平比市場共識高出約2-3%。核心支撐邏輯1. 需求側：結構優於總量——中國鋼鐵減產主要集中在電爐廢鋼路徑，高爐對鐵礦石的需求更具韌性。2. 供給側：海外增，中國減——海運供應（澳、巴、南非）持續增長，但中國國內產量下滑（2025年-2.8%）和印度出口減少，部分抵消了供應壓力。3. 成本曲線：提供堅實底部——全球成本曲線90分位線約$80/噸，且有近5600萬噸產能成本高於$100/噸。弱勢美元和油價上漲可能進一步推高成本線。一、需求探析：中國鋼鐵減產，為何鐵礦需求更堅挺？2025年中國粗鋼產量同比下降5.1%（國家統計局資料），但同期生鐵產量僅下降2%。這表明鋼鐵減產的壓力更多由使用廢鋼的電弧爐承擔，而依賴鐵礦石的高爐生產相對穩定。因此，即便在鋼鐵減產背景下，中國的鐵礦石進口量在2025年仍增長了1.8%，並在年底創下新高。鋼鐵生產的“結構性轉變”（偏向高爐）意味著鐵礦石需求的降幅遠小於鋼鐵總產量的降幅。這是支撐鐵礦石“韌性”的關鍵需求側因素。二、供應全景：海運激增，但中國生產面臨挑戰1. 海運供應強勁澳大利亞、巴西和南非的合計發貨量在2025年增長2.2%，達到創紀錄的13.96億噸。幾大礦業巨頭（力拓、FMG）2026年指引總體穩定。此外，幾內亞巨型項目西芒杜的首批礦石已於2026年1月運抵中國，預計2026年產量為2000萬噸，未來幾年將持續爬坡。2. 中國供應承壓與海運的強勢形成對比，中國國內鐵礦石原礦產量在2025年下降了2.8%。河北等主產區因環保檢查、資源枯竭等問題，產量下滑明顯。同時，印度出口也同比下降了27%。海運供應是價格下行的主要壓力源（尤其是西芒杜的增量），但高成本地區（中國、印度）的供應收縮，為市場提供了一個緩衝墊，部分避險了供應過剩的衝擊。三、價格之錨：陡峭的成本曲線是“定海神針”成本是決定價格底部的重要因素。根據伍德麥肯茲的資料，全球鐵礦石成本曲線非常陡峭。90分位線（即約10%的最高成本產能）的現金成本在**$80/噸**左右。值得注意的是，有約5600萬噸產能的現金成本高於$100/噸，中國和印度礦山佔據了這最高成本區間的近半壁江山。這意味著，當價格跌入$100/噸甚至$90/噸區間時，將迫使這部分高成本產能退出或減產，從而為價格提供強有力的支撐。美元走弱和生產國貨幣走強，可能會進一步推高以美元計價的成本曲線。高企且可能上移的全球成本曲線，構成了鐵礦石價格的“安全網”，限制了其在過剩環境下的深跌空間。四、未來關鍵催化劑：多空因素交織中國集中採購（CMRG）其活動（如對特定礦產品的採購限制）可能在短期內影響貿易流和價格，增加市場波動性。中國鋼鐵需求房地產行業持續收縮，是長期需求的主要拖累。儘管強勁的鋼鐵出口（2025年1.19億噸）提供了部分避險，但出口限制政策是潛在風險。印度需求作為新興需求增長點，其雄心勃勃的鋼鐵產能擴張計畫（如JSW目標2030年5000萬噸）可能在未來部分吸收全球海運供應的增長。綜合來看，摩根士丹利描繪了一幅“下有底，上有壓”的圖景：壓力明確的供應過剩（海運增長+西芒杜），中國需求長期趨弱，港口庫存高企。支撐中國高爐生產的結構性韌性，高成本地區（中國、印度）供應收縮，以及陡峭的全球成本曲線。因此，報告的核心判斷是：市場將進入過剩，價格面臨下行壓力，但成本的支撐將使其下行幅度溫和可控，預計2026年均價$100/噸，三季度低點$95/噸。這一判斷的核心差異在於，市場可能過度關注了總量過剩，而低估了 “結構性”（生產路徑、供應成本）因素對價格的支撐力度。 (數之湧現)

前言今年年初，澳大利亞政府公佈的資料顯示，該國貿易順差萎縮至2018年以來最低水平。支撐這個國家經濟命脈的鐵礦石、煤炭等核心資源出口明顯放緩，與此同時，中國製造的電動汽車正以前所未有的速度進入澳洲市場。曾經近40%商品出口依賴中國市場的澳大利亞，正處於經濟結構轉型的關鍵十字路口。在雪梨舉行的瑞銀澳大利亞會議上，經濟學家邁克爾·佩蒂斯發出警告：中國無法維持目前的投資水平，必須降低投資額，這將對澳大利亞經濟造成重大衝擊。黃金年代澳大利亞與中國的貿易關係曾經是資源出口國與製造業大國完美配合的典範。2019年，澳大利亞對華出口額達到創紀錄的1039億美元，佔其出口總額的38.2%。中國成為澳大利亞最大的貿易夥伴、第一大出口目的地和第一大進口來源地，雙邊貿易額高達1589.7億美元。中澳貿易的繁榮不僅體現在規模上，更體現在結構上。澳大利亞的貿易順差在2019年達到驚人的488.3億美元，增長51.1%，中國貢獻了澳大利亞超過80%的貿易順差。金屬礦砂為主的礦產品佔澳大利亞對華出口總額的68.7%，鐵礦石、煤炭和液化天然氣成為兩國貿易的“三駕馬車”。貿易失衡這種看似互利的關係，實則隱藏著澳大利亞經濟的結構性風險。澳大利亞經濟高度集中於資源和少數初級產品，缺乏多樣化的出口基礎和創新驅動能力。當中國的房地產行業和基礎設施投資放緩，對澳大利亞資源產品的需求也隨之下降。澳大利亞對華貿易結構極度集中，資源類產品佔絕對主導。這種單一結構的脆弱性在近年來逐步顯現。澳大利亞對華出口結構（2019年）如下表所示：資源類產品佔據對華出口的絕對主導地位。與此同時，澳大利亞自中國進口的產品呈現多樣化特徵。2019年，機電產品、紡織品和家具玩具雜項製品合計佔澳大利亞自中國進口總額的61.2%。這種貿易結構使澳大利亞高度依賴中國對資源的需求，而中國則從澳大利亞獲取製造業所需的原材料。警鐘響起近年來的一系列變化敲響了澳大利亞經濟的警鐘。2020年，中國對澳大利亞的大麥、葡萄酒和煤炭實施了一系列貿易措施，暴露了澳大利亞經濟對中國的過度依賴。大麥對華出口幾乎歸零，葡萄酒和龍蝦等商品的對華出口也幾乎停滯。在農產品貿易領域，澳大利亞對華穀物出口總量從此前的穩居第三位下滑至第六位。儘管2023年澳大利亞對華出口仍創下2190億美元的紀錄，但中國經濟的結構性調整已不可避免地對澳大利亞產生影響。中國經濟增速從2024年第一季度的5.3%降至第二季度的4.7%，國際貨幣基金組織預測這一趨勢將持續。產業衝擊中國企業全球化戰略的推進，正在改變澳大利亞的進口格局。最引人注目的是中國電動汽車製造商在澳大利亞市場的迅速崛起。比亞迪汽車在中國工廠的生產線上，每52秒就能製造一輛供應澳大利亞市場的新車。這種生產效率令人印象深刻，反映了中國製造業的強大競爭力。在澳大利亞電動汽車市場，中國品牌已經佔據重要地位。2025年上半年，特斯拉Model Y銷售10986輛，而比亞迪海獅7僅用幾個月時間就售出5183輛。7月份，海獅甚至超過特斯拉Model Y成為澳大利亞最暢銷的電動汽車。中國電動汽車品牌的成功不僅體現在銷售資料上，更體現在對整個澳大利亞汽車產業的影響上。除了比亞迪外，更多的中國品牌正在持續性進入澳洲市場。同時隨著福特、霍頓和豐田在2016年至2017年間關閉在澳製造工廠，澳大利亞本土汽車產業基本終結。如今，中國電動汽車的湧入進一步擠壓了澳大利亞本土製造業的復甦空間。中國投資中國的對外投資策略也在發生變化，這對依賴中國資本的澳大利亞經濟構成新挑戰。2025年，中國對外直接投資達到1922億美元，創下新紀錄。然而，這些投資正從發達國家轉向亞洲、非洲和中東地區，特別是“一帶一路”沿線國家。在亞洲，中國對外直接投資存量的70.2%集中在香港、新加坡、印度尼西亞和泰國等地。在拉丁美洲，投資主要集中在英屬維京群島和開曼群島等離岸金融中心。這種投資轉向意味著，曾經湧入澳大利亞房地產和資源領域的中國資本可能會減少，進一步影響澳大利亞的資產價格和經濟活動。戰略調整面對這些變化，澳大利亞政策制定者和商界領袖正在探索新的經濟路徑。農業部門試圖通過技術創新來適應市場變化，澳大利亞開始加速推進轉基因油菜、小麥、玉米和大麥的研發和田間試驗。而在製造業領域，一些專家建議澳大利亞應利用自身豐富的關鍵礦產資源，吸引中國電動汽車製造商在澳設立組裝廠。澳大利亞製造業就業佔總就業比例已從1985年的16%降至2025年5月的5.89%，創歷史新低。重建製造業，特別是電動汽車製造業，被認為是創造高價值就業機會和促進經濟多元化的重要途徑。2023年成立的150億澳元國家重建基金旨在投資包括交通在內的七個優先領域，但這可能不足以支撐一個資本密集型的電動汽車製造業。結語澳大利亞鐵礦石仍源源不斷地運往中國港口，但碼頭上等待裝船的煤炭船越來越少。雪梨街頭的中國品牌電動汽車正以每月上千輛的速度增加，而南澳的葡萄園裡，部分釀酒葡萄正被改種用於生物燃料的作物。而在墨爾本的智庫研討會上，經濟學家佩蒂斯警告澳大利亞不要寄希望於“印度將填補中國需求空白”的幻想。這種對單一市場過度依賴的風險，在全球經濟格局加速調整的當下變得尤為突出。澳洲真的可以擺脫掉這“荷蘭病”嗎？ (澳洲財經見聞)